В небе Кореи. «Орлы» Мао Цзэдуна против «Ястребов» дяди Сэма

В истории Корейской войны 1950-1953 гг., несмотря на появившиеся в последние юды интересные публикации, остается довольно большое белое пятно» в описании воздушных боев северокорейских и китайских летчиков. Вследствие этого пилоты Корейской Народной Армии (КНА) и китайские народные добровольцы (КНД), как правило, выступают в роли «мальчиков для битья». На них я 90-е годы у нас молчаливо «списали» и фантастическую результативность противника, и свои потери. Особенно этим грешили авторы украинской книги «Красные дьяволы на 38-й параллели», да и наш лучший ас в Корее Е.Г.Пепеляев в интервью «Вестнику Воздушного Флота» вспоминал, что проводил с китайцами занятия по тактике воздушною боя с F- 86 вскоре «после того, как китайцы в одном бою потеряли чуть ли не одиннадцать самолетов МиГ-15». В «Мире Авиации» в статье о «разборках» МиГ-15 с В-29 утверждалось, что для американцев не было большей радости, чем встретиться в воздухе с китайскими нетчиками.

Долгие годы в США описания «первой реактивной» войны следовали принципу «одним махом семерых побивахом». В схватках F-86 «Sabre» с нашими МиГ-15 американские историки обычно декларировали финальный счет на уровне ~20 ; 1 в свою пользу, В противовес этой «арифметике», и у нас в ряде публикаций стал появляться почти такой же «спортивный» счет, но в нашу пользу.

Самих китайцев, как правило, и не спрашивали. Сложность доступа к китайским источникам (и языковая, и политическая не позволяла нам участь их мнение «в общей дискуссии за круглым столом». Мемуары китайских летчиков Чжао Баотуна и Ли Ханя, первым в ВВС Китая одержавшею «реактивную» победу над F-84, опубликовали в 1955 г. в Воениздате и в 1958 г. в журнале «Дружба». Однако вместо описания обшей картины в них содержались лишь частные героические эпизоды.

Тем интереснее было ознакомиться с появившимися в КНР в 90-е годы луб ликациями, связанными с участием китайских летчиков в боях в небе Кореи. Велик был соблазн опубликовать просто их перевод «без купюр» как своеобразные исторические документы, но по ряду причин, в том числе из-за «китайской специфики», это невозможно.

Предлагая здесь «информационную выжимку» из этих публикаций и сопоставляя эти данные с другими источниками, предоставляем читателям право самим сделать вывод, в каком качестве воевали в Корее «орлы» Мао Цзздуно – «мальчиков для битья» или «меньших братцев» «сталинских соколов».

P-51D "Мустанг" первой эскадрильи ВВС НОАК

ВВС Народно-Освободителы-юй Армии Китая (НОАК) были созданы 11 ноября 1949 г., вскоре после образования Китайской Народной Республики. Боевой авиацией они не обладали, ибо нельзя же всерьез считать таковой сформированную летом 1949 г. «1-ю народную эскадрилью», состоявшую из десятка потрепанных американских «Мустангов» и нескольких канадских «Москито». Летали на них, в основном, перебежчики из ВВС Гоминьдана. Заступив 5 сентября на боевое дежурство по противовоздушной обороне Пекина, до конца 1 949 г. 1 -я аэ не имела ни одного боевого столкновения в воздухе с чанкайшистами.

Тем не менее спустя всего год, месяц и 10 дней после образования ВВС НОАК (21 декабря 1950 г.) первые китайские летчики на советских МиГ-15 в небе Кореи вступили в бой с многоопытными американцами.

Очевидно, что подобный «реактивный» взлет был немыслим без помощи Советского Союза. С осени 1949 г. начались широкомасштабные поставки авиационной техники в Китай. До конца года для организации китайских летных и летно-технических школ из СССР доставили 336 учебно-тренировочных, учебно-боевых и боевых самолетов Як-11, Як-12, Як-18, УТБ-2, УТу-2, Ту-2, УЛа-9, Ла-9, УИл-10, Ил-10 и Ли-2. В 1950 г. Китаю передали еще 310 самолетов, в их числе первые 62 МиГ-15.

В сентябре 1948 г. на разделенном политическими амбициями двух ведущих мировых держав Корейском полуострове образовались два новых государства с разным политическим строем – КНДР и Южная Корея. Поставки советской авиатехники в КНДР начались несколькими месяцами раньше, чем в Китай. В 1949 г. в Северную Корею отправили 145 самолетов: 12 Як-9, 42 Як-9П, 9 Як-9В, 54 Ил-10, 13 УИл-10, 24 Як-18, 6 Як-11 и 5 По-2. В 1950 г. из СССР поступили еще 239 самолетов: 80 Ил-10, 8 УИл-10, 72 Як-9П, 6 Як-9В, 40 Ла-9, 22 Як-11, 6 Як-18 и 5 По-2.

Точное количество советских боевых самолетов, успевших попасть в КНДР к началу войны (25 июня 1950 г.), неизвестно, в разных источниках их насчитывают от 120 до 239. Все северокорейские ВВС состояли тогда из одной смешанной авиадивизии, куда входили три полка – истребителей, штурмовиков и транспортно-учебный. Летали на них малоопытные летчики, в 1949-1950 гг. наскоро обучавшиеся в СССР.

Тем не менее в первую неделю войны северокорейская авиация провела несколько удачных боевых вылетов, фактически полностью уничтожив на аэродромах Сеула, Кимпо и Сувона авиацию Южной Кореи – 16 американских учебно-тренировочных самолетов: L-4 «Лайпер» (8 машин), L-5 «Стинсон» (5), АТ-6 «Тексан» (3). Вместе с ними на аэродромах и в воздухе были уничтожены более десятка военно-транспортных самолетов ВВС США. Американцы признали потерю 12 своих самолетов, а по данным КНДР это количество занижено вдвое. Потери корейцев – 6 Як-9 и 8 Ил-10.

Об одном из таких воздушных боев с Ил-10 27 июня 1950 г в районе Сеула вспоминал летчик ВВС США лейтенант Р.Дьювальд, воевавший на Р-80 "Шутинг Стар": "Я заметил прямо по курсу темно-зеленые поршневые самолеты, летевшие вдоль русла реки… Мы проскочили над подозрительными самолетами выше, развернулись и легли на обратный курс. Я быстро загнал один самолет в сетку прицела – в том, что это северокореец, у меня сомнений не оставалось. Я идентифицировал самолеты как одноместные истребители. Вдруг от кабины «одноместного истребителя» к моей машине потянулись трассы – там есть воздушный стрелок, и он по мне стреляет! Я выпустил длинную очередь из всех шести пулеметов по кабине самолета противника. Судя по всему, летчик не пострадал, так как самолет уверенно продолжал полет. Правда, противник не предпринимал попыток уйти маневром из-под удара. Я атаковал во второй раз, теперь огонек на кабине вражеской машины уже не пульсировал. Видимо, очередью я вывел из строя стрелка. Мне никто не мешал, благодаря чему я всадил длинную очередь в район расположения двигателя. Я попал, но противник, как ни в чем не бывало, продолжал полет: ни дыма, ни беспорядочного падения самолета не наблюдалось. Он дразнил меня. В третьем заходе я подошел на предельную дистанцию и вел огонь, пока это было возможным. Я опять не видел никаких повреждений. В это время мой истребитель вдруг ни с того ни с сего стал задирать нос, а лобовое стекло залили потоки масла, масло показалась и на предкрылках. Беда! Настроение подняла брошенная по радио фраза командира: «Ты сбил!» Я всетаки смог дотянуть до Итацуки за счет запаса высоты и попутного ветра. Проявленная пленка фотокинопулемета показала, что я сбил штурмовик Ил-1 0. Мне эта победа досталась исключительно тяжело".

Ла-9 ВВС НОАК

Ил-10 в прицеле американского истребителя

С конца июня боевая авиация ВВС США, насчитывавшая в том регионе более 1200 самолетов, начала массированные налеты на территорию КНДР, стремясь в первую очередь уничтожить ее ВВС на аэродромах. Героическими усилиями северокорейские летчики сбили в воздушных боях 7-20 июля более 20 американских самолетов, в том числе один В-29.

Но силы были заведомо неравными. После 10 августа самолеты КНДР практически не летали, хотя однажды, 22 августа, совершили успешную штурмовку вражеских кораблей.

Пополнившись прибывшими из СССР новыми самолетами, с 1 сентября корейцы возобновили свою активность в воздухе. Однако высаженный 15 сентября в тылу КНА крупный десант морской пехоты сил ООН при мощной поддержке палубной авиации привел к тому, что в сентябре-октябре 1 950 г. ВВС КНДР лишились почти всех своих авиационных баз и были просто деморализованы. Фактически произошел полный разгром авиации КНДР. Так спустя 13 лет повторился сценарий начала японско-китайской войны.

Стремительное наступление войск ООН на Северную Корею вскоре перешло в такую фазу, что возникла непосредственная угроза территории Китая.

В октябре 1950 г. в Пекине создали оперативную группу ВВС СССР под командованием генерал-полковника авиации С.А. Красовского, в его штаб также вошли генералы П.И. Фоменко и В.М. Лихачев. В ее задачи входило создание национальных кадров летно- технического состава, формирование новых авиачастей в КНР, строительство аэродромов. Одновременно началась срочная переброска советских авиационных дивизий как для участия в боевых действиях против авиации сил ООН, так и для защиты китайской территории от налетов, а также для обучения китайского летно-технического состава.

Начавшие в ноябре участвовать в боевых действиях советские летчики- добровольцы уже в первый день воздушных боев, 1 ноября, открыли счет своим победам. Облачившись в форму китайских народных добровольцев, связанные строжайшим запретом вести по-русски переговоры в воздухе, они быстро сбили спесь с самоуверенных американских летчиков и лишили их господства в воздухе.

В самом конце 1950 г. первые боевые вылеты в небе Кореи совершили и китайцы, во втором полугодии активно обучавшиеся полетам на МиГ- 15. Первыми инструкторами китайских «реактивщиков» стали летчики 29-го гвардейского истребительного авиаполка (гиап) 106-й истребительной авиадивизии (иад), прибывшие в Китай весной 1950 г.

После подписания 14 февраля 1950 г. Договора о дружбе и взаимопомощи между СССР и КНР, в Китае создали Отдельную группу войск ПВО СССР под командованием генерал- лейтенанта П.Батицкого. В ее задачи входила оборона юго-восточных провинций КНР и Шанхая от налетов авиации Гоминьдана. 29-й гиап на 40 МиГ- 15 заступил на боевое дежурство 1 апреля 1950 г. и в конце апреля – начале мая сбил в районе Шанхая тайваньский разведчик F-5 (вариант Р-38 «Лайтнинг») и тяжелый бомбардировщик В-24. Одновременно летчики 351-го иап 106-й иад на Ла-11 сбили еще четыре чанкайшистских самолета – по два разведчика F-10 (вариант В-25 «Митчелл») и истребителя Р-51 «Мустанг».

С началом войны в Корее американцы объявили «политику нейтралитета» и потребовали от Гоминьдановцев прекращения налетов на континент, пообещав защитить их от вторжения. В Тайваньский пролив вошел 7-й флот США. С 25 июля боевые действия ВВС Чан Кайши ограничивались только патрулированием побережья КНР и разведывательными полетами.

Фактически боевое дежурство 106-й иад закончилось в конце июля, но еще 20 числа им поставили новую задачу – организовать переучивание частей ВВС НОАК на советскую авиатехнику. По плану 29-й гиап должен был обучать китайских летчиков 10-го иап ВВС НОАК. Так строевые летчики неожиданно превратились в инструкторов- методистов – составляли и утверждали учебные программы, рисовали наглядные пособия, готовили к демонстрации учебные узлы и агрегаты самолета.

Первые 387 китайских летчиков и техников ВВС НОАК прибыли на аэродром Цзянвань, где базировался 29-й гиап и в другие советские части, занимавшиеся переучиванием, с 30 июля по 1 августа 1950 г. Здесь был и личный состав 1-й народной эскадрильи, где с начала 1950 г. оставались только два звена истребителей, базировавшихся под Пекином.

Учебный истребитель Як-11

Ла-9УТИ

26 июля 1950 г. 1-ю аэ переименовали в «Отдельную авиагруппу» в составе ВВС НОАК, в августе их переучили на УЛа-9 и перевооружили на советские поршневые истребители. Позже летный и наземный персонал распределили по формируемым строевым частям и авиационным школам для передачи опыта, а «Отдельную авиагруппу», выполнившую свою «истребительную миссию», ликвидировали. 19 июля 1950 г. в Нанкине сформировали 4-ю смешанную учебную авиабригаду, в нее вошли почти все 126 летчиков, в 1946-1949 гг. подготовленных в Дунбэйской авиашколе пленными японскими летчиками.

Наземная подготовка китайских летчиков 4-й авиабригады продолжалась около недели с большими трудностями, обусловленными, в основном, языковым барьером. Несмотря на отсутствие переводчиков, 5 августа летчики 29-го гиап начали вывозить китайцев на УЛа-9. За день «прокатили» 25 курсантов. На освоение «спарки» всеми китайскими летчиками-истребителями ушла неделя, к 11 августа вывезли не только их, но и наших советников частей китайских ВВС (7-8 августа). Утром 9 августа инструкторы сами тоже немного «потренировались» посты ВНОС зафиксировали пролет неизвестного самолета

в районе Шанхая. Поскольку задачу ПВО Шанхая со 106-й иад еще не сняли, то по команде с КП наперехват подняли две пары МиГ-15. Ведомый второй пары лейт. Курносов первым увидел в облаках двухмоторный бомбардировщик и зашел ему в хвост. Стрелок открыл огонь, поэтому первая атака с 800 м была безрезультатной, но со второй атаки с расстояния 450 м неизвестный самолет был сбит. Вскоре выяснилось, что это без оповещения из Нанкина в Шанхай летел Ту-2 ВВС НОАК (на свою беду китайцы уже освоили наши бомбардировщики). Разобравшись, китайское командование претензий к нашим летчикам не предъявляло.

Затем наступил вынужденный «простой» до 20 августа, поскольку еще не прибыли реактивные «спарки» УТИ Як-17. В течение более суток инженерно-технический состав полка собирал первый «Як», и уже 22 августа после 12- минутного контрольного облета менее чем за час вывезли семерых китайцев. На следующий день после двух полетов на Як-17 пятеро китайских летчиков самостоятельно вылетели на МиГ-15.

Переучивание китайцев летчиками 106-й иад происходило на трех аэродромах – Цзянвань, Дачан и Сюйчжоу. В конце августа ввели в эксплуатацию запасной аэродром Хунцзяо в 3-5 км юго-западнее Шанхая, здесь была пригодная для «МиГов» 2-км бетонная ВПП. Туда срочно перебазировали десятку МиГ-15 и четыре Як-17УТИ.

Спустя ровно месяц, к 28 сентября, на МиГах самостоятельно летал уже 31 китаец.

Любопытно, что для поднятия «боевого духа» китайских курсантов перед первыми самостоятельными вылетами на боевых самолетах советские инструкторы демонстрировали групповой пилотаж – в 29-м гиап тройкой МиГ- 15, в 351-м иап – звеном Ла-11.

Впоследствии наши пилоты утверждали, что летный состав прибывших на переучивание китайских частей был достаточно опытным, что совсем не соответствовало истине. О том, что освоение советской авиатехники далеко не всегда проходило так гладко, свидетельствует докладная П.Батицкого, посланная 14 октября 1950 г. начальнику Генштаба генералу армии СМ.Штеменко:

«Командующий 54 ВА шифротелеграммой… от 9.10.50 г. донес, что, несмотря на тщательно подобранный из числа лучших летчиков инструкторский состав и разработанную сокращенную программу переучивания, предусматривающую 17-часовой налет каждым курсантом-летчиком, процесс освоения самолета Ла-9, отличающегося от Як-9 более сложной техникой управления при взлете и посадке, идет крайне медленно.

Так, из 8-ми человек, начавших вывозные полеты на самолете Ла-9 30.9 с/г, к 7.10 самостоятельно вылетело всего 5 курсантов, при этом 2 самолета Ла-9 и 1 самолет УЛа-9 были поломаны. Три корейских летчика, имеющих боевые вылеты на Як-9, до сих пор на Ла-9 не вылетали.

Командующий 54 ВА просит продлить сроки обучения 1-й группы корейских летчиков до 25.10 с/г, остальных – до 15.1 1 с/г. (Военный министр установил сроки переучивания 1-й группы 10.10, остальных – 30.10. – А.Д.) Просьбу Командующего поддерживаю и прошу Вашего решения… »

Вместе с тем занятия шли довольно интенсивно, чуть ли не по 1 2 часов в день. Как впоследствии вспоминал летчик 176-го гиап СМ. Крамаренко, весной 1951 г. занимавшийся переучиванием корейцев на МиГ-15, те признавали лишь две оценки: «хорошо» и «отлично». Получивший оценку «посредственно» объявлялся чуть ли не предателем. Узнав об этом, наши инструкторы ставили посредственную оценку только в самом крайнем случае.

Уже через месяц корейские летчики начали вылетать самостоятельно. А месяца через два они, по мнению Крамаренко, летали вполне хорошо. Нужно сказать, что это было очень сложно – за два месяца освоить новейшую реактивную технику.

Расквартированная в Шанхае 4-я смешанная авиабригада после переучивания официально заступила на боевое дежурство в октябре 1950 г. Еще до этого, 20 сентября, китайские летчики на МиГ-15 «отметились», открыв боевой счет. С началом войны в Корее входившие в отдельную группу ПВО радиолокационные станции неоднократно фиксировали пролеты одиночных самолетов между Тайванем и Кореей. По ряду признаков, в том числе и по скорости, их идентифицировали как В-29. В зоне ПВО Шанхая на перехват поднимались истребители, но нарушений воздушного пространства КНР обычно не происходило.

Утром 20 сентября РЛС обнаружили в 1 33 км к юго-востоку от Шанхая неизвестный самолет, приближающийся к городу, и вскоре он вторгся в воздушное пространство КНР. В воздух подняли пару МиГ-15 (ведущий – Хэ Чжундао, ведомый – Ли Юннянь). Вскоре они обнаружили противника американский В-29 на высоте 4000 м над Чэньцзячжэнь. «Сверхкрепость» первой открыла огонь, после этого МиГи зашли В-29 в хвост и провели семь атак, выпустив пять очередей. В-29 упал в море. Самолет ведущего был слегка поврежден, но оба благополучно вернулись на базу. Это был первый американский самолет, сбитый китайскими летчиками ПВО.

Подготовка летчиков-истребителей на МиГ-15 продолжалась еще около 2,5 месяцев, хотя «реактивный» налет в среднем составлял не более 20-30 часов. Ни о какой настоящей групповой слетанности, не говоря уже об освоении тактики боевого применения, речь, понятно, не шла.

ЦК КПК вскоре после начала Корейской войны посчитал, что «возникла серьезная угроза безопасности Китая», и по просьбе правительства КНДР и «справедливого требования китайского народа» принял решение «оказать помощь Корее в сопротивлении американцам» и защите страны. По мере продвижения войск ООН на север к границам КНР ситуация становилась все более угрожающей. Китайцы пишут, что «самолеты ООН постоянно нарушали воздушную границу и вторгались в воздушное пространство Китая, совершали налеты на пограничные города и поселки.» Распоряжением Мао Цзэдуна 8 октября пограничные войска северо-востока преобразовали в добровольческую армию. Командующим и одновременно политкомиссаром стал Пэн Дэхуай. Армия ждала приказа вступить на территорию КНДР.

В начале октября Ким Ир Сен направил личное письмо Мао Цзэдуну, где подчеркивал мощь американских налетов на корейские войска и просил помощи наземными войсками и авиацией НОАК.

В соответствии с ранее подписанными правительственными соглашениями СССР и КНР должны были оказывать военную помощь КНДР. Ранее КНР и СССР договорились о том, что китайцы направляют войска в Корею, а Советский Союз посылает авиачасти и авиатехнику. За воздушное прикрытие войск отвечал СССР, а за боевые действия на земле – КНР. Но когда китайские войска уже были готовы войти в КНДР, СССР сообщил Чжоу Эньлаю, что ВВС СССР еще не подготовили свои подразделения и поэтому возникла задержка с их отправкой. Из- за этого Мао Цзэдун также отсрочил посылку своих войск и телеграфировал Чжоу Эньлаю в Москву для передачи Сталину о трудностях, возникших у китайцев.

В середине октября 1950 г. китайская делегация в составе Чжоу Эньлая, находившегося в СССР на лечении, Линь Бяо, и переводчика в Кремле (по другим данным – в Сочи) встретилась с И.В.Сталиным. Переговоры с вождем шли очень трудно. По утверждению китайцев, «Сталин объяснял задержку тем, что из-за невозможности с воздуха точно определить воздушную границу между КНДР и Южной Кореей нарушение воздушного пространства Южной Кореи может вызвать эскалацию конфликта с США и, в результате, может послужить поводом к третьей мировой войне. В этом разговоре Сталин согласился только содействовать войскам КНР авиатехникой и посылкой советников для обучения китайских ВВС».

19 октября, когда войска ООН заняли Пхеньян и приблизились к границе КНР, первые наземные части «китайских народных добровольцев» на трех направлениях перешли пограничную реку Ялуцзян и вместе с корейскими войсками начали воевать с американцами, хотя «официально» Китай разрешил своим «добровольцам» участвовать в войне только 12 ноября.

В это же время Мао Цзэдун послал в Москву еще одну телеграмму, где говорилось о том, что даже если СССР не направит своих летчиков, то они самостоятельно будут действовать в КНДР. Спустя несколько дней Центральный Военный Совет постановил создать авиачасти китайской добровольческой армии в КНДР. 4 ноября командиром китайской авиационной группы в Корее был назначен опытный командир 40-летний Лю Чжэнь, хотя в это время он даже еще не был знаком с авиацией.

Во второй половине октября 1 950 г. по личному указанию И.В.Сталина началась срочная переброска советских авиачастей в район Мукдена. В их числе были 28-й и 445-й иап 17-й иад, 383-й и 439-й иап 144-й иад, 57-й, 126- й и 137-й гиап 328-й иад, 180-й иап (в каждом полку по 30-32 МиГ-9, 1-2 УТИ Як-17, одному Як-11 и одному По-2). Директивой Главкома ВВС от 17 октября предписывалось к 24 октября «на базе 328 и 144 иад и 180 иап сформировать четыре иад на самолетах МиГ- 9 – в составе двух полков каждая, по 30 самолетов… Вновь сформированные четыре иад надо отправить в р-н Мукдена по железной дороге … [доукомплектовать] по 2 УТИ Як-17 на каждый полк, всего 16 машин». К 31 октября следовало сформировать на базе 186 шад 45 ВА Забайкальского ВО штурмовую авиадивизию в составе двух штурмовых полков по 30 Ил-10 в каждом и еще один отдельный штурмовой полк. К 10 ноября на базе 162-й бад следовало сформировать и отправить в Мукден дивизию из двух полков (838-й и 970-й) по 30 Ту-2.

Аналогичными директивами от 20 и 25 октября предписывалось на базе 151-й иад к 3 ноября и на базе 324-й иад к 10 ноября сформировать по две дивизии двухполкового состава по 30 МиГ-15 с двигателями РД-45. Их так же следовало по железной дороге отправить в район Мукдена в распоряжение С.А. Красовского. По документам все эти авиачасти и авиатехника предназначались для организации в Китае летных и летно-технических школ, что соответствует действительности, но 151-я и 324-я иад на МиГ-15, по-видимому, сразу же планировались для участия в боях в Корее. Характерно, что отдельные звенья 28-го и 72-го иап 151-й иад заступили в Корее на боевое дежурство и вступили в бой на два дня раньше срока – 1 ноября.

В начале 1951 г. обучение китайского летно-технического состава поставили «на широкую ногу»: по плану каждая советская дивизия двухполкового состава в КНР готовила аналогичную китайскую дивизию, причем не только летчиков, но и все без исключения наземные службы: штабных офицеров, технический состав, ремонтников ПАРМа и отряд обеспечения – всего более 1100 человек, из них 50-60 летчиков. На поршневых истребителях Ла-9 китайцев из 9-й иад ВВС НОАК в составе 25 и 27 иап. готовила 297-я иад. В ноябре 1950 г. еще в СССР из состава этой дивизии вывели 938-й и 939-й иап ПВО, в ноябре в состав иад включили 304-й иап ПВО (командир п/п-к Королев В.И.). С 24 ноября 1950 г. по 30 сентября 1951 г. дивизию в составе 304-го и 401-го иап отправили в КНР в спецкомандировку, возложив на нее две основные задачи – подготовку 9-й Китайской авиадивизии и прикрытие важных объектов КНР от налетов авиации противника.

16 января 1951 г. Командующий опергруппой генерал С.А. Красовский отдал распоряжение всем советским авиачастям в Китае:

"При переучивании китайского летного состава, прибывающего из авиационных школ в строевые авиачасти и авиасоединения, устанавливаю следующий налет на каждого летчика.

Истребителям: Як-1 1 – 3 часа, Як- 17 – 4 часа, МиГ-15-16 часов, МиГ-9

– 19 часов, УЛа-9 – 10 часов, ЛА-9 – 20 часов. Штурмовикам: УИл-10 – 5 часов, ИЛ-10 – 18,19 часов. Бомбардировщикам: УТу-2 – 30-40 минут, Ту-2 – 3-4 часа.

2. При указанном налете, летчики должны быть подготовлены:

Истребители:

а) К боевым действиям в составе звена, эскадрильи днем в простых метеоусловиях на средних и больших высотах.

б) Ведение воздушного боя в составе звена, эскадрильи, на средних и больших высотах, с учетом последних боевых действий.

Штурмовики: – к боевым действиям в составе звена, эскадрильи днем в простых метеоусловиях, на средних и малых высотах;

Як-18 китайского производства

Бомбардировщики: – к боевым действиям в составе звена, эскадрильи днем в простых метеоусловиях на средних высотах".

Уже на следующий день, 17 января, С.А. Красовский «врезал» командиру 297-й иад п-ку А. Смирнову: «Программа переучивания китайских летчиков составлена безграмотно, небрежно, отсутствуют: методические указания отрабатываемых упражнений, поверка и тренировка на самолете Як-11 и план наземной подготовки». Программу переучивания предлагалось отработать вновь и доложить 25 января. Впрочем, нагоняй был, скорее, профилактическим: в январе 1951 г. дивизия к переучиванию китайцев еще и не приступала.

В начале февраля появился общий приказ Командующего опергруппой, в нем ставились основные задачи частям и соединениям оперативной группы ВВС на зимний период с 1 декабря 1950 г. по 1 мая 1951 г.

Помимо собственной интенсивной боевой подготовки, советским частям предписывалось:

"…8. 297 иад – а) 401 иап закончить переучивание(1*) и подготовить на с-тах Ла-9 к боевым действиям днем в простых метеоусловиях на средних и больших высотах в составе пары, звена, эскадрильи, полка и продолжать дальнейшее совершенствование всего летного состава иад к ведению воздушного боя, в боевых порядках звена, эскадрильи и авиаполка по отражению налета бомбардировщиков противника…

1* – До этого 401-й иап летал только на истребителях Ла-7

К 1.3.51 г. быть готовым к приему и переучиванию китайского летного состава.

9. 17, 144, 328 иад с выполнением поставленных задач одновременно к 15.6.51 г. закончить переучивание китайского летного состава, подготовив его к боевым действиям днем в простых метеоусловиях на средних и больших высотах в боевых порядках звена, авиаэскадрильи.

10. 151 иад – и частью сил 324 иад /64 иак/ во взаимодействии с китайской и корейской авиацией, продолжать выполнять боевую задачу по прикрытию ж.д. станций, мостов – Аньдунь, Пхеньян, Цзинань и тылы войск севернее 38 параллели.

1 1. 1 86 шад и 1 86 шад «А»

– … б) переучивание китайского летного состава продолжать и подготовить к боевым действиям в составе звена, эскадрильи днем в простых метеоусловиях на средних и малых высотах, согласно плану переучивания.

12. 162 бад – а) к 5.3.51 г. отработать боевые порядки в составе звена, эскадрильи с китайским летным составом и подготовить дивизию к боевым действиям в составе звена, эскадрильи – днем в простых метеоусловиях на средних высотах…"

Перед завершающим этапом обучения в советских строевых частях китайских летчиков и техников сначала учили в летно-технических школах, созданных на территории КНР советскими специалистами. Первоначально таких школ открыли шесть: в Пекине, Мукдене и Цзинане изучали истребители Ла-9 и МиГ-9, еще две школы, в их числе Чанчуньская, готовили только на Ла-9, бомбардировщики Ту-2 изучали в Чанчуне и в Харбине. В частях отмечали в целом достаточный уровень подготовки специалистов в летных школах, в котором «руководящий технический состав от инженера АЭ и выше кончали авиатехническое училище, где проходили матчасть Ту-2 и МиГ-9. Инженер соединения ранее работал на самолетах Ла-9. У этой категории лиц общее образование, применительно к нашей школе, от 4 до 9 классов. Отдельные лица имеют незаконченное высшее образование. Механики кончали авиатехнические школы, где изучали МиГ-9 и ускоренным порядком Ла-9. У механиков общее образование, применительно к нашей средней школе, от 4 до 7 классов. Мотористы поступали из стрелковых частей без специальной подготовки».

Основным затруднением в обучении китайских специалистов является недостаточное количество переводчиков и слабое их знание технической терминологии. За каждым советским летным инструктором, обучавшим 4-5 китайцев, закрепили переводчика, который на всех занятиях и на полетах присутствовал вместе с инструктором и его группой, переводил все письменные и устные указания инструктора и все вопросы и ответы обучаемых. Это в 1,5-2 раза увеличивало время проведения предполетной и предварительной подготовки, разбора полетов и др. занятий.

Кроме того, каждому инструктору выдали памятку по необходимым летным командам на русско-китайском языке. Стартовый наряд назначался в двойном составе должностных лиц – русский и китайский. На стартовом командном пункте (СКП) при русском руководителе полетов тренировался в подаче команд китайский летчик из руководящего состава, здесь же находился и китайский переводчик. Свободные от полетов летчики находились в квадрате и под руководством инструктора и с помощью переводчика разбирали ошибки летающих экипажей. При вывозных полетах указания в воздухе давал инструктор на русском языке и частично на китайском. Перед следующим полетом к самолету подходил переводчик, и инструктор через него давал указания обучаемому. При самостоятельных полетах указания на земле давал инструктор. Команды в воздух и на посадку руководитель полетов с СКП подавал через переводчика и на китайском языке. Практиковались разборы ошибок на старте с временным закрытием полетов. Разрешение на первый самостоятельный вылет давал лично командир полка, после проверки обучаемого в воздухе по представлению командира эскадрильи. Контроль за наземной подготовкой китайских летчиков осуществляли офицеры штаба и руководящий летный состав управления дивизии.

Весной 1951 г. процесс обучения китайцев советскими летчиками инспектировал командир вновь прибывшей 324-й иад И.Н. Кожедуб. Летавший с ним на Як-11 в Мукден летчик СМ. Крамаренко позже вспоминал жалобы инструкторов: «…Главной трудностью для них было неважное физическое состояние обучаемых летчиков – после полета в зону они прилетали совершенно обессиленными и еле-еле могли выйти из самолета. Пришлось обратить самое серьезное внимание на питание китайских летчиков, которые питались малокалорийной пищей: за день – три чашечки риса и небольшая чашечка супа из капусты. После нескольких недель усиленного питания по советской реактивной норме китайцы заметно окрепли и стали выдерживать полеты в зону наравне с нашими летчиками»..

Впрочем, проблема питания касалось, главным образом «реактивщиков». В мае командир 297-й иад, производя плановую проверку обучения китайцев на Ла-9, сделал общий положительный вывод, но отметил и существенные недостатки в обучении и в организации полетов. В частности: «Недостаточно используется рулежный самолет при обучении китайских летчиков, в среднем на курсанта дано 15 рулежек…

Серьезные ошибки в технике пилотирования в журнал руководителя полетов не заносятся, так например: 10.5 курсант Мо Янбин на взлете резко поднял хвост, много дал правую ногу, уклонился на 40-50° вправо. Взлет аварийный. На посадке рано выбрал из угла, высоко выравнивает, случайно не ломает машину. Данный случай в журнал руководителя полетов не записан…»

В середине июня, докладывая Красовскому о положении с обучением китайских летчиков в полках 297-й иад, п-к Смирнов сделал заключение, что «поставленная Вами задача… закончить обучение китайских летчиков к 1 июня 1951 г. в связи с создавшимися климатическими условиями и начавшимися обильными дождями может быть не выполнена…», так как из запланированных в мае 25 летных дней в Харбине и 27 на аэродроме Гудянцзы ограниченно использовано лишь 13-14 дней. «Причины неполного использования летных дней как в Харбине, так и в Гудянцзы – наличие больших ветров, несущих пыльную поземку, поднятую до 5 метров, в результате чего или прекращались полеты, или совсем невозможно было проводить их, наличие большого количества летных дней при абсолютном штиле, что также не давало возможности выпустить китайских летчиков самостоятельно, количество запланированных программой 30 вывозных полетов на с-те УЛа-9 оказалось недостаточным, в силу чего вынужден увеличить количество вывозных полетов до 70. Некоторые летчики имеют более 200 полетов. Имеющиеся переводчики не имеют никакого опыта в переводе команд и авиационных терминов, все это усложняет и удлиняет сроки обучения».

В конце июня зарядили проливные дожди, и проводить учебные полеты на аэродромах Гудянцзы и Харбин оказалось невозможно. В связи с этим полки 297-й иад срочно перебазировались на аэродром Цицикар. И здесь не обошлось без «накладок». Командир дивизии докладывал: «Задача по перебазированию… на аэродром Цицикар выполнялась медленно из-за неоперативности китайского командования и властей, в результате чего только с 29 июня начали производить работы на летном поле и по подготовке помещений для личного состава, на что потребуется до 10 дней. Личная моя поездка в Цицикар с целью ускорения развертывания работ по подготовке аэродрома не дала положительных результатов, т.к. китайские власти на словах идут на встречу, а без указания свыше ничего не делают и только после указания свыше, 29.06 приступили к работе, в результате чего перебазирование задерживается».

Свою «лепту» в затягивание процесса обучения вносило и недостаточное количество в ПАРМах ремонтного материала, необходимого для восстановления авиатехники после нередких аварий и поломок. Особенно они участились после того, как китайцы начали летать самостоятельно.

В ежемесячном докладе об итогах боевой подготовки 297-й иад за май 1951 г. отмечались три поломки и одна авария. Все они произошли с китайскими летчиками, летающими самостоятельно на Ла-9:

«304 иап – 20.5.51 г. летчик Чжан Шуэнь, имея 72 провозных полета на УЛа-9, на 2-м самостоятельном полете по кругу посадку произвел с левым креном. В результате неправильных действий рулями и тормозами, создавшийся правый разворот устранить не смог и сломал самолет. Поломаны – левая плоскость, погнуты три лопасти винта, сломан подъемник шасси и деформирована обшивка фюзеляжа вместе с 1 1 шпангоутом…

401 иап – 9.5.51 г. летчик Ян Чжичан, имея 60 провозных полетов на УЛа-9, на первом самостоятельном полете в результате промаза произвел посадку с высокого выравнивания с правым креном на правое колесо. Самолет развернуло вправо, и при попытке исправить разворот левым тормозом самолет получил дополнительную нагрузку на левую аморт.стойку, в результате чего был согнут шток левого гидроподъемника и самолет лег на левое крыло. Поломано – деформирована полка лонжерона левой консоли по 9-й нервюре, погнуты три лопасти винта, погнут шток гидроподъемника, погнуты тендера подъема щитков крыла и центроплана. Виновник – летчик Ян Чжичан, допустивший высокое выравнивание и не выполнивший требований руководителя полетов – добрать полностью ручку на себя.

28.5.51 г. в этом же полку летчик Хуа Чжин после 98 вывозных полетов, выполняя первый самостоятельный полет по кругу, при заходе на посадку неполностью убрал газ, расчет произвел с промазом на 250 м. На выдерживании уклонился влево на 20°, пробежав 150 м, резко дал тормоз правому колесу с отдачей ручки от себя, с-т развернулся вправо на 45°, сломал подкос левой ноги и лег на левую плоскость. Виновник – летчик Хуа Чжин, не выполнивший требований и команд, подаваемых по радио, и допустивший резкое торможение.

29.5.51 г. в 304 иап летчик У Деньу, имея 90 вывозных полетов на УЛа-9, на третьем самостоятельном полете по кругу при заходе на посадку на планировании не выбрал самолет из угла и с углом 30 градусов ударился о землю. В результате чего самолет потерпел аварию, а летчик получил легкие ушибы лица. По данному летному происшествию ведется расследование, о чем будет доложено дополнительно».

Случались и курьезы: «..Ла-9 № 116 поломан в Харбине китайским летчиком Первой авиашколы, который на Як- 18 сел на Ла-9 № 116, стоявший на стоянке. Самолет № 116 отправлен на восстановительный ремонт в гор. Мукден на 5 авиазавод».

Любопытно, что некоторые из этих летных происшествий обусловлены «языковым барьером». Смирнов докладывал: «Анализируя еще раз все летные происшествия… со своими летчиками-инструкторами, с китайским командованием и китайскими летчиками выявлено, что переводчик, находящийся при руководителе полетов в Гудянцзы, неправильно передавал команды, даваемые руководителем полетов. В одном из выступлений заместителя командира китайской дивизии по летной части перед китайскими летчиками о том, что у некоторых летчиков появлялось неправильное мнение о Ла-9, якобы этот самолет отсталый и устаревший, этот же переводчик перевел выступление заместителя командира дивизии, якобы он сам так высказался в отношении Ла-9. Командование китайской дивизии отстранило этого переводчика от работы на старте. Не исключена возможность, что в результате неправильной передачи команд мог произойти ряд летных происшествий».

В других частях случались летные происшествия и посерьезнее: «18 июня… китайский летчик 40 иап Ли Цынюй на МиГ-9 потерпел катастрофу. После роспуска на посадку не выпускалось шасси. Аварийно выпустить шасси летчик также не смог. При решении садиться на фюзеляж летчик с пилотированием не справился, пролетев весь аэродром, ударился о земляной вал. В результате самолет разбит, летчик погиб. Причиной катастрофы явилась растерянность летчика при создавшемся положении, приведшая его к неправильным действиям»…

17 августа произошла катастрофа МиГ-15: «После выполнения пилотажа при выходе из зоны [китайский] летчик резко пользовался сектором газа и, очевидно, не следил за давлением топлива, что привело к остановке двигателя. Находясь на высоте ниже 2000 м, летчик пытался, но безуспешно, произвести запуск двигателя и потерял при этом время и высоту, необходимые для расчета на посадку. При ударе левой плоскостью о земельный вал самолет скапотировал. Летчик погиб. Причиной катастрофы является: нарушение инструкции по эксплуатации РД-45Ф в воздухе, что привело к остановке двигателя, и неправильное решение производить запуск в полете ниже 2000 м… »

В мае 1951 г. генерал С.А. Красовский, давая указания на летний период (с мая по ноябрь), отметил, что «штабы частей и соединений Оперативной Группы ВВС за данный период приобрели практические навыки и опыт в переучивании китайских и корейских летчиков на боевых самолетах и в подготовке и сколачиванию штабов авиадивизий НОА Китая».

Среди отмеченных существенных недостатков основными явились 36 летных происшествий, в том числе: 2 катастрофы, 27 поломок и 7 вынужденных посадок. «По частям летные происшествия распределяются: 17 иад – катастроф – 1 , поломок – 1; 20 иад – поломок – 1; 28 иад – поломок – 1; 151 иад – поломок – 2; 324 иад – поломок – 1; 65 иад – поломок – 1; 144 иад – поломок – 3; 328 иад – вынужденная посадка – 1; 297 иад – поломок – 4; 309 иад – поломок – 1, вынужденных посадок – 5; 186 шад поломок – 2 , вынужденных посадок – 1; 162 бад – поломок – 7; 303 иад – катастроф – 1, поломок – 1. Наиболее тяжелыми летными происшествиями являются катастрофы, происшедшие в 17 и 303 иад, сопровождающиеся гибелью летчиков и потерей самолетов…

Летные происшествия произошли: 50% по недисциплинированности личного состава; 30% по причине плохой организации полетов; 3% (одно летное происшествие) – по дефектам производства; 17% – по вине инженерно- технического состава».

Тем не менее к середине лета задачу по переучиванию китайского лет- но-технического состава 297-я иад выполнила. 1 1 августа командир дивизии доложил нач. штаба опергруппы об итогах обучения китайских летчиков.

Полностью программу летного обучения завершили 43 летчика (27-й иап – 25 и 25-й иап – 18, далее в том же порядке), в том числе 10 (6+4) подготовлены по программе инструкторов. 13 китайцев по разным причинам всю программу не выполнили.

В итоге обучения китайский летный состав налетал:

Общий налет: в 27-м иап – 749.00, в 25-м иап – 853.00; всего – 1602.00 Из них: на боевых – 284.00; – 308.00; – 592.00

На учебно-боевых – 465.00; – 545.00; – 1010.00

Средний налет на летчика: На боевых – 10.55; – 1 2.1 9; – 1 1.36 На учебно-боевых – 17.53; – 21.48; – 20.00.

За время обучения китайцы совершили 18 летных происшествий, из них: в 25-м иап – 1 авария и 9 поломок, в 27-м иап – 2 аварии и 6 поломок. Все они произошли на посадках из-за невыдерживания направления на пробеге, недисциплинированности и невыполнения команд руководителя полетов с скп.

12 августа Командир опергруппы С.А. Красовский и Командующий ВВС НОАК Шу Янлоу утвердили акт об окончании обучения личного состава 9-й иад НОАК в составе 25-го и 27-го иап, 25-го и 27-го отрядов обеспечения, специалистов связи, штаба дивизии, пункта управления, ПАРМ-4 и кислородно- добывающей станции.

В общем выводе отмечалось: 1. В результате обучения 9 иад НОАК подготовлено 43 летчика на Ла-9, способных выполнять боевые задачи днем в простых метеорологических условиях на средних высотах в составе авиаэскадрильи и на больших высотах до 6000 м в составе звена. Два летчика отчислены по неуспеваемости, и один летчик из-за боязни сам отказался летать на Ла-9. 10 летчиков не закончили программу обучения, находясь в госпитале по болезни, по возвращении из госпиталя они могли закончить программу с китайскими инструкторами под руководством советников.

2. Подготовлено два отряда обеспечения со всеми службами, которые способны самостоятельно обеспечивать учебно-боевую работу авиаполков и в данный момент работают самостоятельно.

3. Подготовлены специалисты связи, специалисты кислородно-добывающей станции и ПАРМ-4, которые способны самостоятельно обеспечить и обеспечивают работу летных частей.

4. Командование и штабы частей и дивизии подготовлены вполне удовлетворительно и способны управлять своими частями как на земле, так и в воздухе с пункта управления дивизии и командных пунктов полков.

За все время нахождения в КНР части дивизии непосредственно боевой работы не вели, хотя с декабря 1 950 г. на аэродроме Гудяньцзы и с середины января 1951 г. на аэродроме Харбин установили боевое дежурство подразделений в светлое время суток. В январе произвели один вылет дежурного звена Ла-9 на перехват самолетов противника. Подъем произвели по данным ГП ВНОС Мукдена, но встреча не состоялась, так как цель в районе Китайско-Корейской границы повернула обратно и скрылась. 22 октября 1951 г. 297-я иад в составе 304 и 401 иап вернулась из спецкомандировки в Союз и вошла в состав 88 иак ПВО.

Примерно по такой же схеме проводили переучивание на реактивных самолетах и другие советские авиачасти в КНР. В ноябре 1952 г. в 64 иак составили «Материал по обобщению боевого опыта…», где в разделе «Учебный процесс, методика и организация переучивания китайского и корейского летно-технического состава» отмечалось:

«а) …Для переучивания летного состава на реактивных самолетах УТИ Як-17 и МиГ-15 были выделены китайские летчики, проходившие учебу в Мукденской и Пекинской школах. До прибытия наших дивизий эти школы летчиков теорию и конструкцию реактивных с-тов и двигателей с курсантами не изучали. Летный состав готовился по эксплуатации материальной части самолетов Як-11 и Як-18, на которых и летал в школе…

После изучения конструкции УТИ Як-17 китайский летный состав до окончания школы был направлен для изучения практических и эксплуатационных вопросов и выпуска на УТИ Як-17 при 151 иад, одновременно в школе проводилось занятие по изучению конструкции МиГ-15. После изучения МиГ-15 летчики были переданы в 151 иад для выпуска и практической подотовки на МиГ-15.

Система подготовки китайского летного состава, проходившего учебу в Мукденской и Пекинской школах, соответствовала программе школ ВВС Советской Армии, с дополнительным изучением материальной части с-тов МиГ-15 с двигателем РД-45Ф и УТИ ЯК- 17 с двигателем РД-10.

Общеобразовательная подготовка китайских летчиков колеблется в среднем от 4 до 10 классов.

б) …Ввиду того, что теоретический курс программы был пройден с китайскими летчиками в школе и летный состав на зачетах показал хорошие знания, то в частях по прибытию китайских летчиков была составлена программа практического изучения реактивных с-тов непосредственно на авиационной технике. В программу было включено:

1. Изучение конструкции, дефектов и отказов МиГ-15 с двигателем РД-45ф – 10 часов.

2. Изучение конструкции, дефектов и отказов УТИ Як-17 с двигателем РД- 1 0а – 6 час.

3. Изучение конструкции двигателя РД-45ф – 15 час… РД-10а – 5 час.

5. Изучение вопросов эксплуатации самолета и двигателя – 10 часов.

6. Изучение радиооборудования – 6 часов.

7. Изучение кислородного оборудования – 1 2 часов.

8. Практическое изучение кабины – 6 часов.

9. Запуск двигателя, уборка и выпуск закрылков, шасси, щитков и т.д. – 18 часов.

Все запланированные занятия проведены непосредственно на авиационной технике…

В результате практических занятий каждый летчик получил необходимый тренаж в управлении с-том, двигателем и органами приземления, в контроле за показанием приборов, а также был научен правильному действию рычагами управления двигателя в кабине самолета. Методом таких занятий с китайскими летчиками были изучены УТИ Як-17 и МиГ-15.

Одновременно при проведении теоретической части занятий с летным составом ежедневно проводились тре- нажи в кабине. Во время тренажа отрабатывались навыки автоматических действий в кабине, точное знание и расположение приборов и их показания. Тренаж проводился с каждым летчиком отдельно под контролем русского инструктора. При проведении тренажа использовался метод постановки вводных задач, постановки разнообразных вопросов, касающихся эксплуатации с-та, двигателя, спецоборудования и вооружения.

Одновременно с этим, каждому летчику была представлена возможность индивидуальной тренировки под контролем наиболее подготовленных китайских летчиков. При этом надо отметить исключительную настойчивость, трудолюбие и хорошую успеваемость в изучении реактивной техники со стороны китайских товарищей.

По окончании программы наземной подготовки от летчиков был принят зачет по знанию конструкции и эксплоатации самолета, двигателя и оборудования. После чего летчики были допущены к полетам… »

(Продолжение следует)

Примечания: