К 100-ЛЕТИЮ ПОЛЕТА САМОЛЕТА БРАТЬЕВ РАЙТ Часть II.

Начало в АиК №11/2003 г.

После первого полета 17 декабря 1903 г. в последующие два года братья Райт, вдали от посторонних глаз, занимались улучшением своего самолета. Они установили более мощный двигатель, доработали систему управления, поставили более емкий топливный бак Для облегчения взлета конструкторы применяли катапульту – падающий с вышки груз с помощью троса придавал самолету дополнительное ускорение. Продолжительность полетов возросла, Райты научились летать не только по прямой, но и выполнять развороты в воздухе.

Теперь им оставалось выгодно продать свое изобретение. В письме, адресованном Военному министру России весной 1906 года, братья Райт писали: «После многих лет экспериментов и научных исследований мы создали летательную машину тяжелее воздуха, пригодную для военных целей, которую мы предлагаем для продажи правительствам разных стран. …Мы предлагаем: I – предоставить летательный аппарат (без каких-либо баллонов с газом), который будет нести человека по воздуху со скоростью более 30 миль в час и иметь запас горючего для полета более, чем на 100 миль; 2 – обучить полетам на аппарате представителя Вашей страны; 3 – сообщить назначенному Вашим правительством специалисту наши экспериментальные и научные данные, что обеспечит успех и дальнейшее развитие вашей авиации; 4 – предоставить формулы, необходимые для конструирования летательных машин любых размеров и скоростей».

Далее братья Райт информировали, что хотя они и не передают эксклюзивных прав на свое изобретение, но согласны воздержаться но некоторое время от продажи самолета другим странам, если Россия первой подпишет контракт с ними. Прежде чем получить деньги, Райты обещали продемонстрировать представителям российского правительства полеты своей машины.

В момент получения этого письма в российских правительственных кругах, шокированных недавним поражением русской армии в войне с Японией, активно разрабатывались планы использования летательных аппаратов для армии и флота Однако ставка делалось но аэростаты и дирижабли, так как все прежние попытки построить самолет неизменно заканчивались неудачей. О Райтах же в России ничего не было известно Вполне естественно, что на этом фоне реакции на письмо братьев Райт не последовало.

Ситуация изменилась в 1908 году, когда Райты в очередной раз усовершенствовали свой самолет «Райт А» (благодаря новому двигателю он теперь мог поднимать двух человек, причем и пилот и пассажир расплагались сидя, а не должны были лежать на крыле, как прежде) и У.Райт с триумфом продемонстрировал его во Франции, побив все существовавшие авиационные рекорды. «Райт А» выгодно отличался от первых европейских самолетов скоростью и маневренностью, был способен летать не только в штиль, но и при ветреной погоде. Среди наблюдавших зо полетами были и русские военные.

Самолет Райтов после первого полета

Катапульта для обеспечения запуска самолета Райтов

Схема самолета "Флайер"

В том же 1908 году Военное министерство России приняло решение о развитии военной авиации Наряду со строительством собственных самолетов, сочли необходимым приобрести две иностранные машины, в том числе один «Райт». Деньги, 15 тысяч рублей, в феврале 1909 года передали французской фирме «Ариэль», освоившей серийный выпуск «Райтов». Производители гарантировали, что самолет будет поднимать двух человек и иметь запас топлива на три часа полета при скорости 55 км/ч.

Однако Россия так и не получила этот самолет В 1909 году при пробном полете он упал и разбился, при этом погиб французский летчик Лефевр. Катастрофа произошла на глазах у русского офицера, присланного во Францию для приемки самолета и обучения полетам на нем. Чтобы сгладить ситуацию, Орвилл Райт дал указание фирме «Ариэль» построить и отправить в Петербург два новых самолета.

После катастрофы поползли слухи о ненадежности конструкции «Райта». И хотя Военное министерство не аннулировало заказ, Всероссийский аэроклуб, также намеревавшийся приобрести американский самолет, решил повременить с подписанием контракта.

Продолжение истории самолетов братьев Райт в России связано с именем Николая Евграфовича Попова. Это был человек с необычной биографией. Агроном по профессии, Попов занялся журналистикой, в годы русско- японской войны служил военным корреспондентом в Манчжурии. Во время одного из сражений пуля навылет пробила ему грудь, но он выжил и в 1907 году уехал искать счастье за границу. Ему удалось попасть в состав экипажа американского дирижабля «Америка», направлявшегося к Северному полюсу. Вскоре после вылета с острова Шпицберген дирижабль потерпел аварию, экипаж спасли норвежские моряки. После этого Попов поселился в Париже, где страстно увлекся авиацией. Фактически самостоятельно он выучился летать на «Райте», и во время авиационных состязаний в Канне весной 1910 года проявил себя как ловкий и бесстрашный пилот, получив наибольшее количество баллов и специальный приз за высоту полета.

Вскоре после этого Попова пригласили на «авиационную неделю» в Петербург. Кроме участия в этих первых в России воздушных состязаниях он имел задание от фирмы «Ариэль» на сдачу Военному министерству самолетов «Райт» и обучение русских летчиков полетам на них.

За рычагами самолета Уилбур Райт

Полет самолета "Райт" в Ле Мане в 1908 г

Показательные полеты Попова в Петербурге пользовались большим успехом у публики

Н.Е.Попов за рычагами управления самолета "Райт"

В апреле 1910 года Попов с двумя «Райтами» прибыл в Петербург. «Авиационная неделя» проходила на Коло- мяжском ипподроме с 25 апреля по 2 мая. Тысячи жителей столицы пришли посмотреть на невиданное в России зрелище. Кроме «Райта» в показательных полетах участвовали французские самолеты «Фарман», «Вуазен», «Блерио XI», «Антуонетт». Полеты Попова – единственного русского авиатора – были самыми эффектными Корреспондент журнала «Библиотека воздухоплавания» так передает свои впечатления от первого дня «недели»:

«…Попов после необходимых приготовлений скользит быстро по своему рельсу и в конце его уверенно поднимается в воздух… В этот момент оба оркестра играют «Боже, царя храни», и публика обнажает головы Попов смело пролетает перед трибунами… делает один круг, Другой.. И с каждым кругом все выше и выше поднимается над землей. Ловкость управления авиатора и красота полета «Райта», сравнительно с неповоротливыми «Форманами», вызывают среди публики сплошной гул одобрения, все увеличивающийся по мере продолжения полета.

…Попов сделал четырнадцать кругов, оставаясь в воздухе 25 1/2 минут. При спуске ему была устроена овация, в которой принимали участие и многие видные лица из администрации».

Несмотря на то, что за время состязаний Попов повредил оба «Райта» из-за неудачно выполненных виражей, он все же оказался в числе победителей, и вновь выиграл приз за наибольшую высоту полета.

Сразу же после окончания «авиационной недели» Попов прибыл на Гатчинский аэродром, куда уже доставили новый «Райт», предназначенный для подготовки военных летчиков. Попов должен был опробовать эту машину и приступить к обучению полетам.

21 мая состоялся первый вылет самолета. Заняв место за рычагами управления, Попов благополучно взлетел и около четверти часа прокружил в воздухе. Убедившись в исправности аппарата, он собрался идти на посадку, когда внезапно остановился мотор. Пришлось приземляться на неровное поле. Самолет налетел на кочку и перевернулся. При ударе мотор придавил летчика. Его в бессознательном состоянии отправили в больницу.

Эта авария «Райта» оборвапа летную карьеру Н.Е.Попова

«Райт» на военном аэродроме в Гатчине, 1910 г.

Попов получил тяжелые увечья, у него было сотрясение мозга, перелом носовой перегородки, сломаны рука и нога. Он остался жив, но стал инвалидом и вынужден был навсегда прекратить летную деятельность. Уехав для лечения за границу, он больше не вернулся в Россию.

На смену Попову для обучения русских авиаторов из Франции приехал летчик Гобер. Однако к этому времени восторги по поводу американского самолета заметно поутихли. Причиной тому было не только тяжелая авария с Поповым, но и, как оказалось, малопригодность «Райта» для обучения: из-за неустойчивости самолета летать на нем было очень сложно.

В журнале «Вестник воздухоплавания» за август 1910 года говорится: «Эти аппараты в настоящее время все меньше и меньше находят распространение, благодаря, с одной стороны, примитивности конструкции их моторов, с другой – неудобством в конструкции самих аппаратов. Именно, управление занимает обе руки авиатора и благодаря неудобному устройству хвоста – слишком небольшой площади горизонтального стабилизатора и небольшому удалению от несущих поверхностей – автоматическая устойчивость очень невелика, что заставляет пилота всегда быть настороже и делает управление очень утомительным. Только в руках очень опытного и искусного пилота – каковым является, кстати сказать, г. Гобер – линия полета этого аппарата более или менее ровная, обычно же аппарат этот описывает в воздухе волнистую линию, напоминающую ныряние лодки по волнам».

Кроме того, по причине малой мощности двигателя (30 л.с.) самолет не мог летать с пассажиром, хотя это условие оговаривалось контрактом.

Все это заставило военных отказаться от приемки испытываемого Гобером «Райта» и воздержаться от новых закупок самолетов.

Помимо «государственных» «Райтов», в России был один такой самолет, приобретенный на частные средства. Его купил директор завода «Мотор» в Риге Теодор Калеп. Калеп одним из первых в России решил наладить выпуск самолетов и моторов к ним, и «Райт» должен был послужить образцом для первой партии машин российского производства.

На этот раз самолет приобрели в Берлине у фирмы «Флюгмашинен Райт». Аппарат доставили в Ригу 2 марта 19)0 года Для полетов из-за границы пригласили летчика О.Арнцена.

Публичные испытания СОСТОЯЛИСЬ 30 мая на рижском ипподроме. Они окончились полным провалом. Из семи попыток Арнцену только один раз удалось подняться в воздух, но полет окончился аварией – при развороте сломалась межкрыльевая стойко с прикрепленным к ней бензобаком. Это произошло у самой земли, поэтому летчик остался невредим.

Месяц спустя Арнцен вновь сделал попытку полета, и снова неудачно.

Несмотря на это, Калеп не охладел к своей затее. «Убедившись в необходимости строить авиационные моторы для летательных аппаратов русской постройки, – писал он в одном из документов, – мы приступили в 1910 году на нашем заводе в Риге-Зассенгофе, основанном в 1889 году, к постройке авиационного двигателя автомобильного типа. Первый построенный нами мотор мощностью 35 л.с. с водяным охлаждением был установлен на аппарате «Райт», и с ним были совершены многочисленные полеты».

Самолет отличался хорошей маневренностью, но летать на нем было сложно

Самолет де Ломбера на выставке в Петербурге, 1912 г

В М Абрамович

Изготовленный в Риге мотор представлял собой модификацию райтовского двигателя и, благодаря многим усовершенствованиям, развивал на треть большую мощность. Самолет типа «Райт» также был построен но заводе «Мотор». Чтобы сделать пилотирование более простым, Колеп снабдил самолет небольшим горизонтальным стабилизатором, а дополнительно к полозьям под крылом установил колесное шасси.

11 января 1911 года рижский летчик М.Траутман на этом усовершенствованном «Райте» совершил полет с заводского аэродрома. Преодолев несколько километров, он благополучно приземлился на окраине Риги.

Вскоре Калеп занялся выпуском двигателей и самолетов других типов, так как после трагедии с Поповым и возникших трудностей с обучением пилотов на «Райтах» этот самолет утратил изначальную популярность.

Известна также самоотверженная попытка выпускника Харьковского технического паровозостроительного училища Степана Васильевича Гризодубова собственноручно скопировать «Райт». Увидев в кинохронике полеты самолета братьев Райт во Франции, он был настолько впечатлен, что упросил киномеханика вырезать для него несколько кадров, по ним сделал чертежи и в 1910 году во дворе своего дома построил и самолет, и двигатель. Но аппарат получился слишком тяжелым и не смог подняться в воздух.

В 1912 году посетители технической выставки в Петербурге смогли увидеть необычный экспонат – самолет «Райт», на котором француз Шарль де Ламбер три года назад первым облетел вокруг Эйфелевой башни. Де Ламбер был членом Российского аэроклуба и подарил ему свой исторический самолет. К сожалению, представлен он был не в лучшем виде Вот что писал по этому поводу корреспондент журнала «Аэро»: «Посетителей возмущало вандальское отношение к этой реликвии авиации. Аэроплан не собрали, о просто свалили все отдельные части на стенд, прислонили к столбам сбоку порванные крылья… и успокоились. Или может быть господа экспоненты думают, что достаточно было ограничиться лишь заменой пилотских сидений обыкновенными стульями с отломанными ножками?… Слишком уж мало с их стороны заботы об историческом аппарате. За границей подобный аппарат поместили бы в центре выставки и сделали бы из него «гвоздь выставки», а у нас его превратили в какую-то кучу мусора. Досадно за эту священную реликвию, за отважного авиатора, пожертвовавшего свой исторический аппарат в неумелые руки…».

Как уже отмечалось, восторги по поводу «Райта» в нашей стране довольно быстро сменились на скептическое отношение к нему. Внимание приковали более надежные и устойчивые французские самолеты.

Но на этом история «Райтов» в России не заканчивается. Новый всплеск интереса к самолету возник осенью 1912 года, после перелета В М.Абрамовича на «Райте» из Берлина в Петербург.

Всеволод Михайлович Абрамович, уроженец Одессы, был шеф-пилотом фирмы «Флюгмашинен Райт». Он прославился своими рекордными полетами во время авиационных состязаний в Берлине в мае 1912 года. Полет в Петербург, предпринятый, в первую очередь, с рекламными целями, также был выдающимся для своего времени достижением – его дальность составляла более полутора тысяч километров.

Надо сказать, что самолет, на котором Абрамович прилетел в Россию, сильно отличался от «классического» «Райта». По инициативе Абрамовича на нем ликвидировали передний руль высоты, удлинили хвостовую ферму и на ней, за рулем направления, установили горизонтальный стабилизатор и руль высоты. Была изменена также система управления самолетом, вместо полозьев поставлено колесное шасси, применен новый 90-сильный двигатель немецкой фирмы NAG. Самолет стал более устойчивым, а для взлета больше не требовались катапульта, деревянный рельс и отделяемая тележка, как на первых «Райтах». Модифицированная машина получила обозначение «Абрамович-Райт».

Один из восьми купленных Россией самолетов «Абрамович-Райт»

«Флайер» в Национальном Аэрокосмическом музее в Вашингтоне

В России В.М.Абрамович принял участие во втором конкурсе военных самолетов, проходившем но Корпусном аэродроме в Петербурге. «Абрамович- Райт» не был официальным участником состязаний, но летал много и успешно. В одном из полетов даже был установлен мировой рекорд; взяв на борт четырех пассажиров, Абрамович продержался в воздухе 48 минут. Это но 27 минут превышало предыдущий рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами, принадлежавший немецкому летчику Райтцелю.

Продемонстрировав летные возможности модифицированного «Райта», Абрамович направил военному министру В.А.Сухомлинову письмо: «Приемлю смелость обратиться к Вашему Высокопревосходительству с покорнейшей просьбой милостиво разрешить мне войти в подведомственное Вам Военное министерство с предложением приобрести у меня потребное количество летательных аппаратов системы «Wright». Непоколебимо веря в то, что мои аппараты сослужат верную службу отечественной армии в соответствующий момент, имею намерение воспитать и надлежащий кадр военных пилотов…».

Принимая во внимание, что сделанные Абрамовичем усовершенствования заметно улучшили пилотажные свойства «Райта», военные решили принять это предложение. С согласия Николая II в ноябре 1912 года фирме «Флюгмашинен Ройт» был выписан чек на 114 тысяч рублей на приобретение шести боевых и двух учебных самолетов, а также на запасные части к ним. При этом оговаривалось, что боевой «Абрамович-Райт» должен поднимать не менее 260 кг груза, иметь скорость не менее 80 км/ч и достигать высоты 300 м не более, чем за 12 минут. Для приемки самолетов и обучения полетам в Берлин откомандировали трех офицеров: штабс-капитана Готовского, поручика Мучника и подпоручика Кноха.

К лету 1913 года заказанные самолеты изготовили, запаковали в ящики и отправили в Гатчину. Тем временем Готовский, Мучник и Кнох на аэродроме в Иоганнистале под Берлином учились летать на «Райтах». Не обходилось без происшествий: 5 апреля во время взлета у Готовского заглох мотор и при вынужденной посадке начинающий авиатор сломал шасси и повредил нижнее крыло, а две недели спустя Кнох налетел на провода, упал и разбил самолет, сам же, к счастью, не пострадал.

Предполагалось, что после постройки самолетов Абрамович приедет в Петербург для подготовки новых русских пилотов. Но этому не суждено было случиться. 24 апреля 1913 года талантливый летчик и изобретатель погиб. Это произошло из-за ошибки княгини Шаховской, которую он обучал полетам на «Райте» в Иоганнистале.

Дальнейшую судьбу купленных в Германии «Абрамовичей-Райтов» проследить не удалось. Скорее всего, они не применялись во время Первой мировой войны: из-за частых аварий и непрочной конструкции жизнь самолетов в начале века была коротка…

А.А. Щербаков

Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Кандидат технических наук Ветеран 176 гвардейского Проскуровского авиаполка

Одними из наиболее зрелищных на авиасалоне МАКС-2003 были полёты пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи». Неплохо смотрелся пилотаж итальянских и французских групп. Однако даже неспециалистам ясно, что групповые полёты на учебно-тренировочных самолётах и на боевых – задачи разной степени сложности Разные скорости, разные перегрузки Допущение неточности пилотирования на большой скорости приводит к высокой скорости сближения самолётов и повышает вероятность столкновения. В настоящее время только в России и в США есть пилотажные группы на боевых самолётах. Поэтому российские группы на самолетах Су-27 и МиГ-29 в некотором роде уникальны Свои названия «Русские Витязи» и «Стрижи» получили в 1991 году. Однако история их создания началась гораздо раньше.

С 1935 года 18 августа был объявлен в СССР днем авиации На этот день кратной тогда недели приходился выходной. И с этого же года 18 августа стали проводиться на аэродроме Тушино воздушные парады, с участием как военных так и спортсменов ОСОАВИАХИМ. Организация со столь сложным названием формально была спортивной, на самом же деле это был резерв армии ОСОАВИАХИМ располагал широкой сетью аэроклубов, где обучали полётам и прыжкам с парашютом Подавляющее большинство курсантов аэроклубов по окончании обучения направлялись в военные авиационные школы. Стоит отметить, что благодаря довоенной массовости аэроклубов в Отечественную войну наши ВВС были обеспечены кадрами лётного состава.

На воздушных парадах сначала выполнялись групповые полёты планеров, самолётов У-2, Ут-2 и парашютные прыжки. Затем шел показ военной авиации. Всё было очень красочно. На берегу Москвы-реки строилась декорация завода, который «бомбили» самолёты Р-5. На самом деле самолёты бомб не бросали, «завод» подрывали с земли, но зрители, находящиеся на поле Тушинского аэродрома, принимали бомбежку всерьез. Затем радиодиктор замогильным голосом предлагал зрителям надеть противогазы, так как будет газовая атака. После чего самолёты Р-5, пролетая низко над зрителями, из боевых химических аппаратов (ВАП) распыляли какую-то ароматическую жидкость. С 1938 года но парадах появилась пилотажная группа из пяти самолётов И-16, ведомая известным асом испанской войны Героем Советского Союза Анатолием Константиновичем Серовым (серовская « красная пятерка» И-16). Они выполняли в сомкнутом строю фигуры высшего пилотажа. Не имею документальных подтверждений, но неоднократно слышал, что консоли самолётов пятерки на старте связывались матерчатыми лентами. Связанными, они выполняли взлёт, пилотаж, возвращение на свой аэродром, и после посадки ни одна лента не была порвана.

Под предлогом борьбы с аварийностью в ВВС в 1 940 году было запрещено специальным приказом выполнение наиболее сложных фигур высшего пилотажа.

Во время войны было не до парадов и демонстрационных полётов. Но нужно сказать о 1 76 гвардейском Про- скуровском полке, который имеет от

ношение к воссозданию пилотажных групп после войны. В 1943 году маршал Новиков решил создать полк асов охотников. Для этого формирующийся 19 Краснознаменный полк пополнили лётчиками с боевым опытом, а командиром назначили Льва Львовича Ше- стакова. Он был не только известным асом,но и талантливым организатором и воспитателем. Полгода он тренировал и обучал лётчиков под Москвой на аэродроме Чкаловская, а в январе 1944 года полк вылетел на первый Украинский фронт Полк блестяще показал себя в боях, был награжден орденами и получил звание гвардейского и наименование Проскуровского за доблесть и мужество, проявленное при освобождении г. Проскуров (Хмельницкий). Одной из главных задач летчиков была свободная охота, поэтому полк можно назвать элитным. В 1944 году за проведенную боевую работу полк преобразован в 176-й гвардейский, получивший известность как и единственный советский полк воздушных охот- ников. После войны 176 ГИАП был переведен с германского аэродрома Шеневальде в Московский военный округ, на аэродром в Теплый Стан. Полк проводил войсковые испытания самолётов Ла-9 и Ла-11.

Командир «пятерни» А. К. Серов

Первый командир и воспитатель полка асов Л. Л. Шестаков

Влетают парадные МиГ-15

Ведущий пилотажной группы, командир 176 ГИАП А.С. Куманичкин

Пилотажные МиГ-21ПФМ

С 1948 года возобновились воздушные парады и показы новой авиационной техники. Тогда же на Ла-9 была создана пилотажная группа для парадов в Тушино Ведущим группы был командир полка Александр Сергеевич Куманичкин, в ее составе были лётчики: Громов А., Алексеев В., Стеценко А., Лок- шин В., Майоров И., Сальников С., Оноприенко Ф., Богачев Ю., Ситников Н., Герасимов М Почти все они потом и составили пилотажную группу на реактивных МиГ-15. Вот их-то следует считать родоначальниками «Русских Витязей» и «Стрижей». Однако между пилотажем но поршневых Ла-9 и пилотажем на реактивных была пауза. Дело было в следующем. На поршневых самолётах воздушный винт с увеличением скорости создает все меньшую тягу, а затем становится тормозом. Реактивный же двигатель с увеличением скорости тягу увеличивает Ученые аэродинамики высказывали опасение, что при выполнении переворота или петли, на пикировании реактивный самолёт может развить скорость, при которой может быть нарушена управляемость самолёта. Было известно, что в Англии при выполнении пилотажа разбился один из первых реактивных истребителей.

Официально у нас первым выполнил высший пилотаж на реактивном Як-15 лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС Стефановский Однако исторической справедливости ради хочу отметить, что первым был инструктор центра освоения реактивных истребителей в Сейме Михаил Уницкий Он на Як-15 по своей инициативе выполнил переворот и петлю, зо что будто бы начальник центра Акуленко посадил его на гауптвахту, где его будто бы срочно посетили генералы из ГК НИИ ВВС во главе со Стефоновским. Проверить все эти «будто бы» сегодня очень сложно В дальнейшем Уницкий стал лётчиком 176 полка, и всё вышесказонноё я слышал от него самого.

Опасения ученых были несколько преувеличены, но розница в пилотаже поршневых самолётов и реактивных всё-таки есть Пилотаж на реактивных выполняется с большими, чем на поршневых, перегрузками. Первыми групповой пилотаж но Як-15 но параде в Тушине показала пятёрка лётчиков, ведомая генералом Савицким. Однако эта группа была временной и преемников не имела.

В 1950 году 176 полк получил самолёты МиГ-15 и начал на них осваивать групповой пилотаж. В сентябре 1950 года командование собирает лётный состав и сообщает, что правительство Народной Демократической республики Корея просит оказать помощь в отражении американской военной агрессии. Участие строго добровольное. Кто согласен, просят поднять руку. Руки подняли все. Однако взяли не всех. В это время уже сформировалась группа высшего пилотажа почти в том же составе, что и на Ла-9. Только ведущим стал новый командир полка Шульженко. Обратим внимание на то, что демонстрационный пилотаж на МиГ-15 был признан не менее важной задачей, чем боевые действия в Корее. Не следует обьяснять это любовью Сталина к парадам. Показ высшего пилотажа на самолётах МиГ-15 говорил об освоении ВВС СССР новейшей техники и их боеготовности.

По возвращении из Кореи 176 гвардейский Проскуровский был переведен в систему ПВО, а его место в Кубинке занял 234 полк, которому передоли все звания, титулы, награды, регалии и знамя I 76 полка. 234 полк и продолжил выполнение задач демонстрационного группового пилотажа. Менялся лётный состав пилотажных групп, менялись типы демонстрируемых самолётов, но неизменным оставалось высокое мастерство выполнения пилотажа.

Что отличает по сей день полёты кубинских лётчиков – это надежность, стабильность, безотказность и безопасность их полётов За пятьдесят лет произошло только одно летное происшествие. При отработке пилотажа в строю ромб на МиГ-19 погиб майор Фитин Гибель четырех Витязей во Вьетнаме в 1999 году никак не связана с их основной деятельностью, а только результат безобразной организации перелёта Десятилетиями отрабатывалась методика тренировок и подготовки лётчиков. Каждый участник группы имел надежного подготовленного дублёра, и в это же время готовились дублёры дублёров. Ради нескольких минут показного полёта выполнялись сотни полётов тренировочных Каждый элемент и фигура полёта тщательно отрабатывались Праздничные парады, показы для высоких гостей, участие в авиасалонах и в авиашоу во многих странах мира десятки лет проходили без единого сбоя.

МиГ-21бис из 234-го ГИАП

Дружеский визит в Финляндию но породных самолетах МиГ-23МЛ

Таков актив работы «Русских Витязей», «Стрижей» и их предшественников. До 1991 года наши пилотажники демонстрировали свое мастерство но родине, а позже их узнали в Европе, Соединенных Штатах и в Азии.

С восьмидесятых годов в авиасалонах стали принимать участие и лётчики-испытатели. Их участие определялось показом опытных, пока еще не принятых на вооружение самолётов, а также демонстрацией таких новых маневров (колокол, кобра, нож), которые не входят в подготовку военных лётчиков. К сожалению, эти выступления не отличались должной надежностью и безопасностью. Если в Кубинке случилась одна катастрофа за пятьдесят лет, то в показах опытной и исследовательской техники только за пятнадцать последних лет случилось 4 катастрофы и 5 аварий. С одной стороны это объясняется тем, что демонстрировались не вполне испытанные и освоенные самолёты и не полностью отработанные новые фигуры пилотажа. Но главное – лётчики-испытатели не имеют возможности уделять достаточно времени на личную тренировку в пилотаже Демонстрационные полёты – не главная задача лётчиков-испытателей Это побочная сторона их работы. Да, пожалуй, еще и не сложились традиции их участия в шоу и авиасалонах. В связи с этим уместно вспомнить ничем не оправданную трагедию самолёта Ту-144 в Ле-Бурже в 1973 году, хотя это дело более давнее. За все эти годы в СМИ ни разу не было определенно сказано о причинах катастрофы. Совершенно не при чем происки конкурентов и появившийся вдали истребитель «Мираж». Для специалистов все обстоятельства катастрофы понятны и объяснимы. Какие у автора основания для такого утверждения? А вот такие Одновременно с постройкой Ту-144 на базе истребителя МиГ-21 был создан аэродинамический аналог «сто сорок четвертого» для проведения упреждающих лётных испытаний схемы «бесхвостка». Такие испытания продолжались и долее параллельно с испытаниями Ту-144.

Ведущим лётчиком-испытателем был Олег Гудков, а я был его дублёром и поэтому постоянно отслеживал результаты испытаний. Перед тем кок я стол летать на «аналоге», Олег предупредил о том, что у самолёта есть продольная неустойчивость на отрицательных углах атаки. В полёте я проверил это. Действительно, такая неустойчивость на «аналоге» была.

Ту-144 и аналог Ми Г-21

Авария Су-30МК, пипотируемогр летчиком- испытателем В.Ю. Аверьяновым и штурманом В. Г. Шендриком. Ле Бурже 1999г

Встреча ветеранов 176 ГИАП с будущими «Стрижами» и «Русскими Витязями», состоявшаяся 15 лет назад в доме авиации.

В первом ряду второй слева Герой Советского Союза Громаковский В., далее трижды Герой Советского Союза Кожедуб И., Герой Советского Союза Чупиков П., Герой Советского Союза Щербаков А /автор статьи).

Продольная неустойчивость на положительных углах атаки хорошо известна и изучена, а вот неустойчивость но отрицательных углох атаки на самолётах традиционной аэродинамической схемы ранее не наблюдалась. В лётных оценках мы не стали отмечать эту аномалию управляемости, потому что на пассажирских самолётах выходить на отрицательные углы атаки не только нет необходимости, но и недопустимо, ток как связанная с отрицательными углами атаки отрицательная перегрузка поднимет пассажиров с кресел и «вознесет» к потолку В наличии такой неустойчивости можно и сегодня убедиться, внимательно рассмотрев записи параметров полётов на самописцах в отчете испытаний аналога Разумеется, такая неустойчивость была и но Ту-144, хотя она, вероятно, никогда бы не проявилась, если бы самолёт эксплуатировался как положено пассажирскому лайнеру.

А в Ле-Бурже в последний день показа командир и руководитель испытаний решили выполнить не предусмотренный программой, ранее не отработанный маневр Пройдя над аэродромом на малой высоте, самолёт был введен в горку. Чтобы вывести самолёт в горизонтальный полёт, необходимо создать отрицательную перегрузку Тут- то и сказалась неустойчивость. Самолёт резко перешел в пикирование. Так резко войти в пикирование самолёт мог только при наличии продольной неустойчивости Чтобы вывести самолёт из пикирования на малой высоте, лётчику пришлось создать непривычно большую перегрузку, которая оказалась разрушающей. Можно ли себе представить, чтобы «Стрижи» или «Русские Витязи», поддавшись ажиотажной атмосфере авиашоу, начали бы импровизировать, отказавшись от ранее отработанной программы? Конечно же, нет! Так что причина катастрофы Ту- 144 была не технической.

Так же нелепо, как Ту-144, разбился его аналог. На нем лётчик-испытатель Константинов начал импровизировать в первом же своем полёте, не зноя характеристик самолёта.

Если Россия в дальнейшем сохранит положение великой авиационной державы, то её лётчики-испытатели еще приобретут навыки и традиции демонстрационных полётов и смогут надежно и безопасно представлять в воздухе новейшую технику. А сегодня воздушный пилотаж в небе нужно выполнять профессионалам.

Ми-24 Армейской авиации Западной группы войск

Сергей Сергеев

В октябрьском "АиК" была помещена статья В.Синявского, посвященная модернизации боевых вертолетов Ми-24 Предлагаемый материал является еще одним взглядом на проблемы авиации непосредственной поддержки войск

Несмотря на название, речь пойдет не о японских пилотах (Честь и Верность – один из столпов идеологии самурая), прославивших себя фанатизмом, преданностью духу Ямато, военным мужеством, но всю свою философию сведшим в итоге к кличу «Тенно хейко Банзай!».

Понятия долга и чести не имеют национальности, поэтому нам интересны все проявления героизма во всех народах, особенно сейчас, когда старые герои низложены, часто буквально – в виде сноса памятников, а новые «герои» порой просто отвратительны.

Шестьдесят лет тому назад обычные, рядовые жители освобожденных от кошмара оккупации нацистов стран были переполнены самыми добрыми и искренними чувствами к Советскому Союзу, кровью своих солдат принесшему им свободу и саму жизнь. Но они надеялись, что, после вполне понятных и недолгих сроков пребывания нашей армии на территории их стран, войска будут выведены обратно в СССР Однако наступивший мир политикам вовсе не казался вечным, страны стали потихоньку готовиться к новым пробам сил; новые обиды стали тихо проступать в умах новых представителей очередных «богоизбраных» наций…

Сферы влияния и присутствия в послевоенном мире были поделены еще в Ялте и Потсдаме, и СССР, не сильно обращая внимание на ворчание «мировых жандармов» на некоторые злоупотребления положением победителя, стал обживаться на новых базах, аэродромах и полигонах, в свое время отбитых у фашистов Боевая подготовка в Группах советских войск все время нашего там присутствия велась очень интенсивно, новая техника зачастую в первую очередь шла туда, что, конечно, вызывало живой, скажем так, интерес спецслужб Запада.

Например, Ми-24А одним из первых получил в 1973 году 178 ОБВП под Стендалем (ГСВГ), причем сразу, с сентября 1973 г., начались интенсивные полеты. В 1974 г. полеты были по 3-4 летных дня в неделю, по 2 смены. В каждом полете на полигоны (Ретцов, Магдебург) отрабатывались пуски НУРС, ПТУРС (как это все пригодилось в Афганистане, когда надо было не посыпать горы фугасками, а всадить ракету точно в окно в дувале или щель в горе!). Практиковался и просто облет пехоты, так как не раз на учениях «необстрелянный» молодняк в ужасе разбегался от пролета своих же грохочущих «крокодилов» на предельно малых высотах. Первыми Стендаль же получил в 1977 г. Ми-24Д и Ми-8 МТ.

Конечно, такой подход к боевой учебе сразу повысил уровень мастерства летчиков, летавших охотно и с интересом. Наверное, только это компенсировало бытовую неустроенность. Вскоре сюда по замене пришли летчики Дальневосточного Гвардейского полка им. В.И.Ленина, у которых вся боевая выучка свелась к 10-12 замечаниям в личные дела о пьянках и драках. «Местным» летчикам, летавшим буквально на острие противостояния систем и идеологий, на это было больно смотреть…

По неумолимому закону высокая интенсивность полетов неизбежно вызывала отказы, аварии и катастрофы, обусловленные как материально-техническими проблемами, так и человеческим фактором. Вот, например, капитан Магницкий, вообще отличавшийся «неуемным» характером, любил «постращать» баеров в поле и «повыделываться» перед девочками из столовой. Как-то раз, проходя над полем на высоте 15-20 м, что-то он крутанул. В результате вертолет просел и пропахал просеку в близлежащей рощице. Ми-24 плюхнулся на «брюхо», потом был своим ходом перенесен на полигон и еще раз посажен на «брюхо». Однако, сетования летчика на отказ быстро опроверг оператор, после того, как в полку «насели» на него. Да и ветки в воздухозаборнике выдали хулигана начисто…

Если этот пример можно описать словом «хулиганство», то были и примеры проявления таких качеств, о которых мы, к сожалению, стали подзабывать. Вот об одном таком эпизоде я и хочу рассказать.

18 декабря 1991 года, Польша, Северная группа войск. В соцлагере вовсю бушуют ветры перестройки, принесшие, к сожалению, не столько свежесть мыслей и взглядов, сколько муть и грязную пену дремавших конфликтов и обид.

Как и везде в стране, в армии конец года – время авралов. Полки летали по три смены, налетывая упущенное за год. Ми-24В, из колобжегского полка (55-й Севастопольский отдельный вертолетный полк), пилотировал подполковник Александр Лобанов Умелый пилот, с опытом оказания «интернациональной помощи», уверенно повел машину на задание в опускающихся сумерках, погода была пасмурная, нижняя кромка облачности – 250 м. На высоте 600 м., на 31 -й минуте полета (16-38, время варшавское) произошел отказ левого двигателя. В принципе, ситуация вполне рядовая, и ничто не предвещало беды. Но вот тут и вмешался тот самый человеческий фактор.

..Переход техников по разным типам самолетов и вертолетов в авиации является обычным делом Обычно, техники просились с Ми-24 на Ми-8, но бывало и наоборот Вот и на Ми-24 Лобанова техник был перешедшим с Ми-8. Надо сказать, что подход к работе борттехников на этих двух машинах существенно отличался. На Ми-8 он привык «все делать сам», командир лишь контролирует его действия. Да и сидит он в кабине, между пилотами, вблизи приборов и видя всю обстановку (правда, Афганистан внес свои поправки – «бортачу» приходилось обслуживать огневую точку, и часто не одну). В качестве ворчания добавлю – что, никто не предполагал в Генштабе и академиях, что Ми-8 будут лезть в самое пекло, обвешиваясь подвесками и ощетинившись пулеметами. Уже в полевых условиях пришлось принимать на себя самопальную броню, громоздкие накладные бронестекла, кабины застилать бронежилетами… Пусть нельзя было заранее рассчитать, что 40-45% потерь придется на гибель летчика от элементарного стрелкового оружия, что 70-80% попаданий будет по кабине, причем 42% спереди, через небронированное остекление («духи» быстро научились стрелять куда надо, а не в пустую жестянку корпуса), но предположить-то можно было?! Тем более, что на эти «грабли» наступали американцы во Вьетнаме, создавая свои «Ганшипы» из транспортных, по сути, «Ирокезов» и «Чинуков». Интересно, о почему не была проанализирована эта особенность боевого применения вертолетов? Почему у боевого вертолета Ми-8 броневая защита, как у сельского автобуса?! Более того, даже после Афгана в этом ничего не изменилось. Вот и в Чеченской кампании пришлось выстилать пол и стекла бронежилетами, в ущерб обзору. Ведь боевики-то как раз извлекают уроки быстро!

Например, 19 августа 2000 года Ми-8 эскадрильи , базирующейся на аэродром Грозный Северный, пришел на базу с 78 пробоинами, 35 из которых в кабине. Но благодаря самопальной защите экипаж не пострадал, а вот в салоне «автобуса» ранило двоих. На Ми-24 все было по-другому, начиная с самой идеи присутствия б/т на борту – там ему просто физически не хватало места; да и специфика боевого применения штурмового вертолета налагала свои особенности – вероятные потери этого типа вертолета предполагались много большими, чем на транспортниках, и бросать в жерло вражеского огня трех человек было нецелесообразно. Техник Ми-24 сидел в узком проходе за пилотом и по инструкции не имел права первым предпринимать какие-либо меры в случае аварии, до приказа командира экипажа, привыкшего тоже «все делать самому».

Ми-24 55-го Севастопольского вертолетного полка

Подполковник Лобанов, действуя при отказе грамотно и самостоятельно, перекрыл кран левого двигателя, о чем доложил руководителю полетов; уменьшил шаг винта и проверив обороты, стал готовиться но правом совершить вполне обычную посадку Но техник, со своего очень неудобного место, бросился перекрывать кран тоже, только, по ошибке, перекрыл правый…

Ток кок трансмиссия вертолета была исправна, командир ночол снижение но авторотации, полет на которой летчиком был освоен хорошо По его команде, но высоте 250 м, оператор покинул машину, приземлился на парашюте на сарай, но благополучно спустился на стропах на землю и все, что развивалось дольше, видел собственными глазами. (Тоже человек пережил много, ведь экипаж. – это не просто группа товарищей. Для иллюстрации этого утверждения приведу еще пример, совсем свежий. Чечня, 6 августо 2000 г Вертолет МИ-8 МТВ-1 в районе Бомута, получив повреждение, очевидно от огня с горного хребта, рухнул на землю. Десант и экипаж покинули пылающую машину, однако, командир остался в кабине. Так борттехник ст.лейтенант В. Булатов кинулся в это пекло и вытащил командира! За такое проявление мужество и с целью поднятия духа были щедро розданы награды – в штабе. А борт- техник ждет ее до сих пор…).

Командир откинул свою дверцу, но это, скорее, на случай посадки, чтоб не терять и доли секунды но открывание ее после удора о землю, ведь шасси выпущено не было, и кто его знает, как бы оно открылось.

Покинуть в полете машину он не мог по одной простой и понятной каждому честному человеку причине – за эти секунды техник не смог бы надеть парашют и остался бы в падающем вертолете!

Лобанов стол искать место для посадки, выискивая ровную поверхность Заметив слева по курсу аккуратное каре площадки, освещенное одиноким фонарем, он доворотом влево стол заходить на посадку Но, к сожалению, такие площадки не бывают в чистом поле… С близкого расстояния пилот увидел, что к ней примыкает кокой-то сарай и жилой дом, вероятность падения на который была очень высока.

Не видя другого выхода, Лобанов абсолютно осознано отклонил ручку управления от себя, врезав машину в зерносклад, разменяв жизнь свою и техника на жизнь поляков, которых даже и не видел никогда! Сейчас, в эпоху «тюремного романтизма» и «престижности отсидок» хочу я спросить Вас, уважаемый читатель, много ли Вам на память приходит случаев совершения в мирное время одним человеком двух подвигов за одну минуту?..

Конечно, кто-то скажет, до и действительно говорят – «они ж и деньги получают неплохие, и пенсия в 45 лет – это и есть плота за риск!». Не будем спорить, ведь всякий судит по себе, и это естественно. Просто расскажу один эпизод, причем не из героического прошлого самопожертвования наших дедов, а уже из нашей современности – 25 января 1995 г

Курский 178 ОБВП базировался в Моздоке, аэродром непосредственной работы был Грозный-Северный Промозглая январская погода Северного Кавказа приковала к земле Су-25 и у штурмовавших Грозный войск вся надежда была на вертолеты В долгожданный просвет в облаках взлетело группа из 6 Ми-24 под командованием зам командира полка по летной подготовке п.п-ко Малахова.

Погода внесла свои поправки в план полета. В районе Терского хребта полет строем просто стал невозможен ввиду окончательно испортившейся погоды, а перевал у Толстой-Юрта закрылся облаками. Управление группой было утеряно. Когда пришло время возвращения на аэродром, группа недосчиталось двух бортов, которые на запросы РП не отвечали В полк пришла беда.

Позже стали известны подробности. Пара вертолетов под управлением м-ра С В Сифорова (начальник БП полка) и м- ра А В Лубчинского (старший летчик Ми- 24) пыталась перевалить Терский хребет, но по высоте им не хватило нескольких метров Уходя в сторону от хребта с набором высоты, Лубчинский подошел ближе к ведущему в густой облачности и порубил несущим винтом его хвостовой. Вертолеты упали в пятистах метрах друг от друга, похоронив собой экипажи. Несмотря но то, что это катастрофа произошло без огневого противодействия противника, это было посчитано боевой потерей, так как на войне небоевых не бывает. Ведь никто и не подумает в мирное время послать в полет строем в сложных метеоусловиях в горах 6 вертолетов! А вот здесь просто выбора не было…

На понятный вопрос читателя -«ну и что?» и на поднятую чуть выше тему оплаты военного труда отвечу – в «первой Чечне» «боевых» денег не было. Более того, обычное жалование задерживали по полгода До и квартиры и прочие блага у летчиков уже были. Значит, что-то другое заставило летчиков пойти в небо, когда были все условия для отмены полета… Так может, просто Честь офицера и Верность долгу заставили продолжить полет на Грозный экипажи, тем более, что они, после Афганистана и Таджикистана 1994 , понимали, как их ждут войска на земле.

Всякому, кто не воспринимает без иронии слово «Честь офицера», расскажу чуть подробнее о некоторых летчиках.

Евгений Филипенок, оператор С.В Сифорова, сын командующего армейской авиацией Ленинградского В О генерала А.Филипенко, незадолго до этого был назначен командиром экипажа. Но он сам понимал, что, не имея боевого опыта, может в Чечне оказаться «не к месту», и поэтому настоял на отправке его туда оператором (вот тебе и «генеральский сынок», мог бы спокойненько в Питере отсидеться!)

Борттехники П А Вахрушев и С.А. Чиркин настояли на включении их в боевые экипажи, так как всем не хватало машин, а слоняться по аэродрому по принципу «солдат спит – служба идет» не привыкли..

Вернемся на несколько лет назад. Несмотря на перестроечный, извините, бардак, расследование колобжегской катастрофы было развернуто немедленно. Как это часто бывает, стали искать не причины, не способы устранения подобного впредь, о – виновных Придумав «интересную» формулировку, что в таких условиях руководитель полетов должен был отменить полеты, виновным его и признали, за что и досталось полковнику А.С – Петриченко.

Экипажи пришли в Колобжег из Легницы, сменив там истребителей, выведенных после знаменитого полета самолета МиГ-23МЛД прошедшего без пилота почти до Франции в 1989 году. Возможно, поэтому летчики не изучили досконально местность и условия для аварийных посадок, да и политическая обстановка говорила о том, что близится вывод наших войск в Союз, где многие летчики были брошены один-на-один с новыми бытовыми и жизненными проблемами, месяцами были вынуждены жить на борту своих машин, снимать углы и комнаты, подчас проклиная свой выбор юности – быть защитниками Родины…

Не мною первым подмечено – собаки часто похожи но своих хозяев. Понятия Лобанова о Чести, Верности передались, наверное, и его четвероногому другу Его боевые друзья, приехавшие из Сызрани с похорон, рассказывали – когда везли самолетом гроб в ящике, восьмимесячная овчарка не отходила от ящика Когда же уже на месте вернулись с похорон, увидели – собака в комнате Александра умерла от тоски.

Н. Таликов