МИГ "1.44"

ОПЫТНЫЙ САМОЛЕТ МИГ "1.44"

РАЗМЕРЫ. Размах крыла - 16,3 м; длина самолета - 21,7 м; высота самолета - 6,0 м;

МАССЫ. Нормальная взлетная 28000-30000 кг, максимальная взлетная 35000 кг.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость соответствует М=2,5; крейсерская скорость - 1700 км/ч; практическая дальность сверхзвуковой крейсерской скорости - 2500 км; практическая дальность на дозвуковой скорости - 4500 км

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по аэродинамической схеме "утка" со среднерасположенным крылом, размешенным на нем двухкилевым вертикальным оперением, цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО) относительно большой площади, а также органами поперечного управления в хвостовой части самолета.

Крыло, фюзеляж и оперение в сочетании с системой управления тягой двигателей и комплексной системой управления образуют единую, адаптирующуюся к режимам полета аэродинамическую структуру, которая обеспечивает достижения чрезвычайно высокого для маневренных сверхзвуковых самолетов аэродинамического качества на дозвуковом и сверхзвуковом режимах. На динамически неустойчивом самолете имеется, в общей сложности 16 органов управления (включая ПГО).

Планер выполнен с широким использованием крупногабаритных конструкций из композиционных материалов на основе углепластика и полимеров, а также алюминиево-литиевых сплавов, новых марок высокопрочных нержавеющих сталей, а также титановых сплавов.

Широко применены средства снижения радиолокационной и тепловой заметности. Носовая часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к эллиптическому. Ряд поверхностей имеет оребрение, обеспечивающее снижение ЭПР.

Крыло с пространственной деформацией имеет треугольную в плане форму. Оно оснащено двухсекционным отклоняемым носком, закрылком и элеронами. На задней части крыла размешено двухкилевое вертикальное оперение с рулями направления (кили относительно малой площади имеют наклон во внешнюю сторону, что способствует снижению радиолокационной заметности и подкрыльевые гребни, являющиеся продолжением основного вертикального оперения.

Переднее горизонтальное оперение - треугольной в плане формы, цельноповоротное. На его носке имеется вихеобразуюший "клык".

В хвостовой части самолета, между основаниями килей и соплами двигателей, размещено две дополнительных поверхности управления, использующиеся как рули высоты.

Летчик размещается в катапультном кресле изменяемой геометрии, разработанном НПП "Звезда" под руководством Г.И.Северина. В сочетании с новым противоперегрузочным костюмом это значительно повышает работоспособность летчика при ведении маневренного боя с высокими перегрузками.

Фонарь самолета - двухсекционный, по конфигурации близкий фонарю истребителя МиГ-29.

Шасси самолета - трехопорное, убирающееся в фюзеляж. Основные опоры имеют по одному колесу большого диаметра, передняя опора - духколесная. Допускается возможность взлета самолета с быстросборного трамплина, что позволяет эксплуатировать МФИ с коротких взлетных полос (в частности, участков ВПП, уцелевших после налета авиации противника).

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными двигателями "двадцатитонного" класса тяги, установленными в хвостовой части фюзеляжа и имеющими систему управления вектором тяги. Двигатель спроектирован с учетом возможности длительного полета на сверхзвуковом крейсерском режиме (М~1.5- 1.6) без форсажа. Осесимметричные управляемые сопла двигателей могут отклоняться на углы +/-15" в вертикальной плоскости и на +/-8" - в горизонтальной.

Воздухозаборник подфюзеляжный, с управляемым входом и вертикальным клином торможения. По сообщениям печати, каналы 5-образной формы имеют радиопоглощающую облицовку, что обеспечивает экранирование лопаток компрессоров двигателей.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Управление самолетом (в том числе и посредством системы УВТ двигателей) осуществляется при помощи цифровой комплексной системы КСУ-142. Система создана фирмой "Авионика". Она обеспечивает координированное управление большим количеством подвижных аэродинамических поверхностей и вектором тяги двигателей. Использование комплексной системы управления позволило отказаться от аэродинамических тормозов, функции которых выполняют другие поверхности управления.

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования строится как иерархическая система, объединяемая мультиплексными каналами обмена информацией и "руководимая" бортовой автоматической системой управления (БАСУ), основой которой являются сверхбыстродействующие вычислительные машины, обладающие большим объемом памяти.

Основу бортового комплекса управления вооружением составляет импульсно-доплеровская многофункциональная БРЛС пятого поколения с фазированной антенной решеткой. Станция обеспечивает увеличенные возможности ведения дальнего воздушного боя вне визуального контакта с противником. Возможна одновременная атака 20 воздушных целей.

Кабина оснащена современной системой индикации. Летчик по своему желанию может выбирать необходимый объем и вид представления информации на многофункциональных электронных индикаторах.

В состав кабинного оборудования планировалось включить специальное бортовое устройство оценки физического состояния летчика КСЛ. Оно не только информирует летчика о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществит автоматический увод самолета на безопасный режим при потере летчиком сознания.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет должен был нести перспективные ракеты мятой, средней и большой дальности класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", малой, средней и большой дальности, реализующие принцип "запустил-забыл" и размещенные на внешних и внутрифюзеляжных узлах подвески.

Для ведения ближнего маневренного воздушного боя и поражения наземных целей истребитель оснащен усовершенствованной встроенной 30- миллиметровой пушкой.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.

В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по самолету, выполненному по схеме "утка" с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки. Предполагалось, что новый самолет будет являться противовесом американскому истребителю пятого поколения АТР. разработка которого в США началась приблизительно в это же время.

Многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ), предназначался для борьбы как с воздушными, так и наземными целями (что отличало МФИ от американского аналога, предназначенного для решения чисто истребительных задач).

Разработка нового истребителя началась в ОКБ им. А.И.Микояна. В 1983 г. была утверждена Комплексная целевая программа работ по самолету, силовой установке. БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 г. состоялась зашита аванпроекта, а в 1991 г. - эскизного проекта самолета. Основными его особенностями должны были стать:

- сверхманевренность;

- способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;

- малая радиолокационная и тепловая заметность;

- укороченные взлетно-посадочные дистанции:

- значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета:

- высокая степень интеграции бортовых систем;

- новая архитектура комплекса БРЭО;

- многоканальная многодиапазонная помехозащищенная информационная система с большими дальностями обнаружения целей;

- информационно-управляющее поле кабины с расширенной электронной индикацией, обеспечивающей интерактивную работу с комплексом БРЭО;

- высокоточное оружие класса воздух-воздух и воздух-поверхность нового поколения.

Самолет должен был иметь двигатели нового поколения. Предусматривалось широкое применение новых материалов и технологических процессов. По новому программному принципу строилась и организация работ по созданию машины пятого поколения. Тесно увязывалось в единое цело создание собственно самолета, двигателя, комплекса бортового оборудования, ракетного вооружения. Предполагалось, что новые высокие технологии, родившиеся в ходе реализации программы МФИ, станут базовыми при создании других летательных аппаратов как военного, так и гражданского назначения.

Отработанная с участием специалистов ЦАГИ оригинальная аэродинамическая компоновка обеспечивала перспективному истребителю высокие маневренные характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях, сочетающиеся со сверхзвуковой крейсерской скоростью и малой радиолокационной заметностью.

В 1988 г. вышли тактико-техничес- кие требования ВВС на самолет МФИ, а в 1989 г. был выпущен полный комплект рабочих чертежей МФИ, что позволило начать постройку первой опытной (летно-демонстрационной) машины, получившей заводской индекс "1.44". Серийное производство МФИ было решено организовать на Нижегородском авиационном производственном объединении "Сокол", которое было задействовано и в постройке опытных самолетов, а также самолетов для статиспытаний.

Первоначально работы по программе шли быстрыми темпами, не уступая или даже опережая по срокам работы над американскими аналогами - Локхид УР- 22 и Нортроп УГ-23, создававшимися в рамках программы АТР. Однако экономическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся в начале 1990-х годов, привела к замедлению хода реализации программы. Тем не менее в начале 1994 г. летно-демонстрационный самолет "1.44" был доставлен в ЛИИ им. Громова (г. Жуковский) для проведения летных испытаний. В декабре того же года машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым. совершила первую скоростную рулежку с отрывом передней опоры шасси. Но в дальнейшем из-за отсутствия финансирования работы по программе были практически заморожены. Лишь в 1998 г. удалось найти средства для возобновления испытаний.

Первый полет "1.44" состоялся 29 февраля 2000 г. на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова в г. Жуковском. Самолет пилотировал летчик-испытатель Герой России В.Горбунов. Истребитель МФИ создавался как противовес самолетам Локхид-Мартин Р-22А "Рэптор" (АТР), Еврофайтер ЕР2000 "Тайфун" и Дассо "Рафаль". По оценкам специалистов НИИ ВВС, российский истребитель должен был превосходить лучший зарубежный аналог - Р-22А - по летно- техническим и пилотажным характеристикам. а также по совокупной боевой эффективности.

Развал Советского Союза, прекращение открытого противостояния с Западом (а следовательно, и снижение угрозы "большой" войны), а также экономические трудности, переживаемые Россией на протяжении последнего десятилетия минувшего века, привели к пересмотру планов переоснащения ВВС новой авиационной техникой. Однако до конца 1990-х МФИ по прежнему рассматривался Военно-воздушными силами как перспективная боевая машина, которая, несмотря на финансовые трудности, все же "найдет свое место в Военно-воздушных силах России", впрочем, не ранее 2010 г.

Такое положение не выглядело стишком трагическим на фоне перманентных затяжек сроков реализации программы американского соперника - Р- 22А (достижение этой машиной первоначальной боеготовности официально ожидается в декабря 2005 г., однако по прогнозам аналитиков, этот рубеж может отодвинуться еще на год-полтора). В то же время следует иметь в виду, что американская машина идет на смену самолетам Р-15С "Игл", фактически уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как российский многофункциональный фронтовой истребитель пятого поколения призван был заменить более совершенные Су- 27. которые в начале 2000-х годов должны пройти многоэтапную модернизацию, приближающую их боевые возможности к уровню истребителей пятого поколения. Программа летных испытаний этой машины продолжается.