Опытные работы и проекты

Помимо опытных и серийных бомбардировочных вариантов Пе-8 за время его существования, как типа, в ОКБ было разработано несколько целевых модификаций этого самолета, а также несколько проектов модернизаций базовой конструкции. Ниже приводится информация по тем темам, по которым имеется более или менее достоверная информация.

Еще на этапе проектирования ТБ-7 предполагалось использовать его в качестве военно-транспортного самолета для переброски 50 человек десанта. Необходимые особенности для использования его в таком варианте были предусмотрены в базовой конструкции. Помимо размещения десанта внутри фюзеляжа рассматривались варианты подвески под самолет различного типа десантных кабин. В марте 1939 года на государственные испытания был предъявлен первый опытный самолет "42", оборудованный десант- но-транспортной кабиной. Летные испытания самолета проводили летчики-испытатели Дацко и Стаднюк, а также инструктор-парашютист В.Г.Романов.

Десантная кабина размером 5600 х 1270 мм крепилась к лонжеронам фюзеляжа. Внутри кабины размещались 12 десантников с парашютами ПД-6 и с вооружением. Испытания системы прошли с положительной оценкой, но внедрения в войска не было.

В акте по результатам испытаний отмечалось, что кабина может быть принята на вооружение десантно-транспортного варианта самолета "42" после устранения недеостатков. Решение о внедрении в серию десантно-транспортного варианта намечалось принять после освоения заводом №124 серии бомбардировочного варианта "42".

Самолет №42015 с десантной кабиной

Идея использовать Пе-8 не у всех в ВВС находила поддержку. Часть высшего командного состава считала, что более рационально в качестве транспортников выпускать и передавать в эксплуатацию более дешевые и массовые ПС-84. Кстати, эти настроения частично отразились на принятии решения по первому снятию с серии ТБ-7 и организации серийного производства транспортных ПС-84. Например, начальник ГУ АС КА комдив Алексеев 23 мая 1940 года докладывал Наркому Обороны СССР маршалу Тимошенко следующее:

"… Самолет ТБ-7 осваивается заводом №124 в течение 4-х лет и за все это время сдано 5 самолетов, что говорит о большой сложности производства этого самолета. Максимальная скорость самолета 410 км/ч и большая площадь (около 190 кв.м) делают его чрезвычайно уязвимым как для истребителей, так и зенитной артиллерии. Большая сложность производства ограничивает и количество выпуска этих машин.

Транспортные самолеты армии нужны в больших количествах. Но по заявлению зам. Наркома Воронина завод №124 может дать ДС-3 в текущем году – 75 штук ив 1941 году – 500 штук. За это время завод №124 может дать ТБ-7 всего 63 самолета.

При десантных операциях 63 самолета ТБ-7 могут взять всего 3150 человек, 575 ДС-3 возьмут 13800 человек. Таким образом, с переходом на ТБ-7 вопрос обеспечения транспортным самолетом не решается.

Считаю целесообразным на заводе №124 продолжить постройку ДС-3 в военно-транспортном варианте, с оборудованием наружной подвески бомб для ночного бомбометания. Одновременно необходимо форсировать окончание испытаний и внедрение в серию самолетов конструкции Ермолаева ДБ-240, которые могут быть использованы в транспортном варианте…"

В соответствии с Постановлением КО №227 от 25 мая 1940 года завод №124 передал 20 марта 1941 года на государственные испытания в военно-транспортном варианте ТБ-7 4АМ-35А №42015 (на первом этапе ГИ машина проходила испытания как ВТС, затем как бомбардировщик). От серийного бомбардировочного варианта эта машина отличалась следующим: каркас по обшивке отсека Ф-3 усилен, усилены лонжероны центроплана, в Ф-3 в бомбоотсеке установили крепления для грузовой платформы для перевозки массой до 4000 кг, оборудовали сиденьями на 32 десантника, еще 8 человек могло размещаться на сиденьях вместо АЦН-2. В хвостовой части оборудовали две двери размером 1150x750 мм для загрузки десанта и грузов.

Весной 1942 года снова вернулись к идее транспортировки личного состава на Пе-8. С целью доставки в Англию летчиков-перегонщиков переоборудовали один Пе-8 4АМ-35А для перевозки 20 человек, которые размещались в бомбоотсеке в несколько ярусов. Эти полеты как раз и навели на мысль использовать в том же году Пе-8 для полетов через океан в США с миссией Молотова.

Отдельной главой в истории Пе-8 стало создание на его базе пассажирского самолета для специальных перевозок Пе-80Н.

Летом 1943 года И.Ф.Незваля вызвал в Москву Нарком А.И.Шахурин и обсудил с ним возможность создания на базе серийной машины пассажирского самолета для перевозки на большие расстояния небольших делегаций в нормальных комфортабельных условиях, отметив, что при полете в США В.М.Молотова на ТБ-7 при столь длительном перелете пассажирам не было создано никаких даже самых элементарных удобств, не говоря о минимальном комфорте. Полагая, что подобные длительные перелеты потребуется совершать и в последующие годы войны, он предложил Незва- лю проработать вариант переоборудования ТБ-7 в пассажирский самолет на 12-14 человек, использовав для этого фюзеляж и бомбовой отсек в центроплане, сохранив в то же время мощное оборонительное вооружение базовой машины.

Самолет №42612

В ОКБ все с интересом отнеслись к новой работе, ведь шел 1943 год, середина войны, а тут дают задание на почти пассажирскую машину. Разместить в нужном количестве нормальные пассажирские кресла в довольно узком фюзеляже не представлялось возможным, и ОКБ предложило вместо металлических скамеек, имевшихся в отсеке за центропланом, установить вдоль бортов два мягких дивана, позволявших с достаточным комфортом разместить шесть пассажиров. В середине центроплана, между его лонжеронами, там где устанавливались бомбодержатели для ФАБ-100, разместили еще два мягких дивана, а над ними две откидные полки, расположив их вдоль фюзеляжа по типу мягких железнодорожных вагонов, На нижних диванах могли удобно размещаться четыре пассажира. Все металлические элементы конструкции и выступающие части обоих помещений должны были покрываться звукоизолирующими материалами и обтягиваться отделочной тканью.

С этим подготовленным предварительным вариантом Незваль поехал к Наркому в Москву. После рассмотрения предложений ОКБ Шахуриным и внесения в проект изменений, в частности по повышению количества пассажирских мест, он все одобрил и сказал, что требуется подготовить две таких машины (затем речь пошла о переоборудовании четырех самолетов). Первый приказ НКАП по Пе-80Н №168 вышел 6 марта 1944 года, 15 марта 1944 года вышло Постановление ГОКО №5402, а через два дня второй Приказ НКАП №196 по проектированию и постройке пассажирского варианта самолета Пе-8 с двигателями АЧ-30Б. Согласно приказу самолет должен был удовлетворять следующим требованиям:

1. Размещать 14 пассажирских мест.

2. Иметь отапливаемую кабину и антиобледенительные устройства.

3. Иметь максимальную дальность полета 6000 км при скорости 0,7 от максимальной, при полетной массе 35000 кг.

4. Иметь вооружение – один пулемет УБТ в носовой башне, одну пушку ШВАК в кормовой башне, два пулемета УБТ в шассийных установках, с боезапасом 250 снарядов к пушке и по 250 патронов на каждый пулемет.

Салон самолета №42612

В соответствии с этими требованиями проходило проектирование самолета. Полный комплект рабочих чертежей по машине был выдан производству к 10 апреля 1944 года. Сборка первого самолета была закончена 31 октября, второго самолета – 31 декабря 1944 года. Основные задержки сборочных работ произошли из-за долгого отсутствия дизельных двигателей и винтов. В сборочный цех дизеля поступили к 14 октября 1944 года, винты – 30 октября, а для второй машины двигатели поступили только 20 декабря 1944 года.

При проектировании и постройке пассажирского варианта Пе-8 (по ОКБ и заводу шифр самолет "Е") большие проблемы возникли с добыванием необходимых отделочных материалов для салонов самолета. Казанский завод выпускал только боевые машины, естественно, необходимых материалов на его складах не было. На дворе 1944 год, война, всем не до веселеньких обивок. Незвалю пришлось ехать в Москву и вместе с представителем НКАП направиться в Ассортиментный отдел Наркомата легкой промышленности и там подбирать нужные текстильные материалы. В годы войны этот ассортимент был небогатый. С большим трудом удалось получить материал с красивой выработкой для обеих машин: для одной машины выбрали светло-серый материал, для второй темно-бежевый. Этот материал пошел на отделку диванов и стен салонов. Кроме того, ни в ОКБ, ни на заводе никто толком не знал, с какого бока подойти к отделочным работам. Пришлось поездить и посмотреть, как это все выполняется на специализированных заводах.

Основная пассажирская кабина располагалась в задней части фюзеляжа. В ней размещалось 12 сидячих кресел. Кресла типа "Дуглас", с откидывающимися спинками, позволявшими пассажирам занимать полулежачее положение. В центроплане оборудовалась спальная кабина, с тремя диванами. Позади основной пассажирской кабины находилась изолированная туалетная комната с унитазом, умывальником и небольшим зеркалом. Имелась вешалка для верхней одежды и багажник, размещенный под полом спальной кабины. В пассажирской кабине имелось следующее специальное оборудование:

1. Тепловая и звуковая изоляция стенок и пола.

2. Отопление воздухом, нагретым горячей водой от системы охлаждения двигателей.

3. Индивидуальная вентиляция.

4. Кислородное оборудование, обеспечивавшее кислородом каждое пассажирское место.

5. Кабинное и индивидуальное освещение.

Для размещения пассажиров в фюзеляже потребовалось снять заднюю верхнюю пушечную установку TAT, а также грузовой пол над бомбоотсеком в Ф-3, в связи с чем были доработаны ряд шпангоутов и спроектирован новый пол, обеспечивший проход пассажиров в полный рост Грузовой пол в районе центроплана, являвшийся силовым элементом, сохранили без изменений.

Пе-8 4 АЧ-30Б пассажирский ("Е") № 42612

Самолет №42612

В системе отопления и вентиляции отопительные каналы, со свободным выходом теплого воздуха, размещались по полу по обеим сторонам прохода. Забор воздуха производился через патрубки в носке крыла. Воздух проходил через специальные водяные радиаторы, где он подогревался горячей водой от системы охлаждения двигателей, и по трубопроводу подавался в кабину. Воздух для приточной вентиляции поступал через заборники на фюзеляже и подавался по вентиляционным коробам, идущим вдоль бортов фюзеляжа. У каждого пассажирского места имелся специальный вывод воздуха.

Из-за установки двигателей АЧ-30Б с ТК использование тепла выхлопных газов не представлялось возможным. Из-за этого в качестве противообле- денительного устройства на передних кромках крыла и оперения устанавливались резиновые пневматические антиобледенители типа "Гудрич". Антиобледенители на винтах и стеклах козырька пилота были жидкостные, как и на серийных машинах.

При выполнении высотного полета все пассажиры обеспечивались питанием кислородом из расчета 16 литров на человека. Этого запаса хватало для полетов на высотах 6000-8000 м в течении 8 часов.

На самолете сохранили все аэронавигационное и радиооборудование серийного бомбардировочного варианта.

Были сохранены следующие огневые оборонительные точки:

1. Носовая стрелковая с пулеметом УБТ-12,7 мм на шаровой опоре с запасом патронов 200 штук.

2. Кормовая стрелковая башня КЭБ с пушкой ШВАК-20, с запасом снарядов 230 штук.

3. Две стрелковые установки ШУ в обтекателях шасси, с пулеметами УБТ-12,7 мм с запасом патронов по 230 штук на каждую.

При установке двигателей АЧ-30Б, по сравнению с серийным самолетом, имевшим те же двигатели, в винтомоторной группе были выполнены следующие изменения: улучшена продувка водорадиаторов путем установки туннеля с открытым входом и регулировкой на входе; установлены маслобаки увеличенной емкости с расчетом на 20 часов полета; установлены воздушно-масляные радиаторы вместо водо-масляных; введена топливная система с кольцеванием по всем четырем двигателям; введены винты типа УФ-61В с системой флюгирования.

В отличие от серийных самолетов, на Пе-80Н было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.

Согласно проектных данных самолет должен был иметь следующие характеристики. Нормальная полетная масса самолета определялась в 30000 кг, масса пустого – в 21520 кг, полезная нагрузка – в 8480 кг, из них экипаж 10 человек – 860 кг, пассажиры 12 человек – 1056 кг, багаж – 200 кг, съемное вооружение и боезапас – 274 кг; масло – 920 кг, топливо – 5150 кг. В перегрузочном варианте полетная масса определялась в 35500 кг, при этом запас масла доводился до 1120 кг, топлива-до 10450 кг.

При нормальной полетной массе максимальная скорость у земли должна была равняться 360 км/ч, на 6000 м – 425 км/ч, посадочная скорость 125 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 16,5 мин, практический потолок 9000 м, длина разбега – 485 м, пробега – 620 м. В перегрузочном варианте на 6000 м максимальная скорость падала до 407 км/ч, потолок до 7700 м, разбег увеличивался до 750 м, а время подъема на высоту 5000 м увеличивалось до 24,5 мин. Дальность полета на скорости 0.7 от максимальной на высоте 4000 м (полет без использования кислородного оборудования) в нормальном варианте составляла 3080 км, в перегрузочном – 6050 км. Перегоночная дальность без пассажиров с полными топливными баками составляла 6800 км.

К концу года Пе-80Н №42612 был полностью готов к заводским испытаниям. По своей конструкции, силовой установке и оборудованию самолет в основном соответствовал тому, что определило ОКБ в своей проектной документации на машину. Испытания проводились на заводе №22 в период с января по конец февраля 1945 года. Испытания проводил экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Б.Г.Говорова, второго летчика Н.Н.Аржанова, ведущего инженера А.А.Янукьяна, ведущего бортмеханика А.П.Беспалова, второго бортмеханика И.С.Рязанова, инженера ОКО Пе-8 И.С.Курдюмова, радиотехника С.В.Блинова, представителя ВВС КА Смирнова, контрольного бортмеханика Г.Гордеева. В испытаниях участвовали представители двигательного и винтовых заводов №500, №25 и №28.

По результатам заводских испытаний было отмечено, что новое вертикальное оперение увеличенной площади придало самолету большую устойчивость в полете по сравнению с серийными машинами и что это дает возможность выполнять нормальный полет с двумя отказавшими на одной плоскости крыла двигателями. Были претензии к остеклению фонарей пилотов.

Отмечалось, что АЧ-30Б работали в полетах удовлетворительно. Наблюдалось выбивание масла через суфлер двигателя, уплотнение ротора ТК и другие соединения. Масло попадало на выхлопные коллекторы и начинало гореть, в результате продукты горения масла через плоскости попадали прямо в кабину пилотов и в пассажирские салоны. В результате заводских испытаний первой машины Пе-80Н подтвердилось, что ее летные данные соответствуют в основном данным, заявленным ОКБ в эскизном проекте. Давался целый ряд рекомендаций по самолету и силовой установке, а также по пассажирским кабинам.

С двигателями АЧ-30Б со взлетной мощностью 15000 л.с., оборудованными ТК-82 и ПЦН-ЗВ с флюгерными винтами УФ-61В, в ходе заводских испытаний получили при полетной массе 30000 кг максимальную скорость на высоте 6000 м 420 км/ч, у земли максимальная скорость равнялась 355 км/ч. Практический потолок равнялся 8800 м. Эту высоту самолет набирал за 45 минут. Высоту 5000 м – за 18 минут. Полетов на максимальную дальность не проводили, ограничившись только определением километровых расходов. После окончания заводских испытаний Пе-80Н №42612 поставили в цех №9 завода №22 для выполнения доработок по выявленным дефектам во время заводских испытаний.

Пока проходили испытания Пе-80Н №42612, второй Пе-80Н №42712 заканчивали в производстве. В феврале 1945 года второй самолет начал проходить заводские контрольные испытания. С 25 февраля по 4 марта 1945 года по программе этих испытаний было выполнено три полета, общей продолжительностью 2 ч 50 мин. Испытания проводил тот же самый экипаж, что испытывал первую машину. После их окончания второй Пе-80Н перегнали в Москву на Центральный аэродром, где его осмотрел Нарком Шахурин. Он, в основном, интересовался оборудованием и отделкой пассажирских кабин. машина произвела на него положительное впечатление, и он приказал перегнать самолет в ГК НИИ ВВС, для передачи военным на государственные испытания.

В этот же день Б.Поворов перегнал машину на аэродром ГК НИИ ВВС. Государственные испытания в ГК НИИ ВВС машина проходила до конца мая 1945 года. Самолет испытывал экипаж военных летчиков-испытателей во главе с ведущим летчиком-испытателем В.И.Ждановым (ведущий инженер Па- нюшкин М.И.) Всего за время испытаний было выполнено 26 полетов общей продолжительностью 57 часов. В ходе испытаний были зафиксированы следующие летные данные самолета:

Масса пустого самолета, кг 22864
Нормальная полетная масса, кг 30000
Перегрузочная масоэ, кг 35500
Емкость топливных баков, л 13600'
Экипаж, чел 9
Максимальная скорость, км/ч
у земли 342
на высоте 6000 м 390
Практический потолок, м 8200
Бремя подъема, мин на высоту 5000м 19,2
Дальность полета, км 5600
Длина разбега, м 600
Длина пробега, м 770
Посадочная скорость, км/ч 130

Дальность полета была получена по результатам контрольного полета для полетной массы 35500 кг, при массе топлива 9150 кг.

Получить на испытаниях максимальную дальность не удалось из-за выбрасывания масла в полете через дренаж.

Дежурными со стороны ГК НИИ ВВС были замечания по АЧ-30Б. За время испытаний двигатели в среднем нарабатывали 67 часов, отмечалось наличие металлической стружки в маслосистеме двигателей, выброс масла из дренажей маслосистемы, недостаточная эффективность системы охлаждения двигателей на больших высотах и т.д.

В заключении к Акту по испытаниям говорилось, что переоборудованный тяжелый бомбардировщик Пе-8 4АЧ-30Б №42712 в пассажирский высотный самолет дальнего действия выполнен в общем удовлетворительно. Конструкция самолета перетяжелена на 1362 кг, что привело к уменьшению полезной нагрузки, что в свою очередь привело к уменьшению запаса топлива и сокращению максимальной дальности полета. Предлагалось заводу №22 устранить дефекты и передать самолет в эксплуатацию по назначению. Что стало в дальнейшем с этими машинами, сейчас, по прошествии почти 60-ти лет, установить доподлинно трудно. Главный конструктор И.Ф.Незваль утверждает, что о дальнейшей судьбе машин ему ничего не известно. В то же время в годовом отчете ОКБ при заводе №22 за 1945 год в разделе "Модификация самолета Пе-8 с моторами АЧ-30Б в пассажирском варианте на 14 мест" отмечается, что в 1945 году ОКБ было занято проектированием и постройкой 4-х пассажирских самолетов Пе-8 4АЧ-30Б и проведением летных испытаний 2-х самолетов. Также говорится, что в основном указанная тема состоит из проектирования и обслуживания производства 4-х пассажирских самолетов и что работы по этой теме продолжались до конца 1945 года и перешли на 1946 год. Эту тему с ОКБ не сняли даже после Приказа НКАП №263 от 22 июня 1945 года по подключению ОКБ Незваля к работам А.Н.Туполева по проекту Б-4 (Ту-4), хотя все остальные работы с Незваля во втором полугодии были сняты.

Самолет №42712

Модель самолета АНТ-53

В 1944 году ОКБ И,Ф.Незваля подготовило эскизный проект 48 местного пассажирского четырехмоторного самолета на базе Пе-8. Это была вторая попытка создать дальний пассажирский самолет с использованием элементов ТБ-7. До войны в бригаде В.М.Петлякова прорабатывался проект пассажирского самолета на базе ТБ-7. Проект получил обозначение АНТ-53, но работы по нему не продвинулись дальше технического предложения. По своим техническим решениям АНТ-53 был близок к американскому пассажирскому самолету того периода Боинг 307, который также имел в своей основе бомбардировщик В-17.

Предъявленный в эскизном проекте пассажирский 48-местный самолет являлся дальнейшей модификацией Пе-8, в которой коренным образом изменялся фюзеляж с сохранением крыла серийного самолета и винтомоторной группы, с внедрением схемы трехколесного шасси с носовым колесом.

В фюзеляже самолета были скомпонованы три пассажирских кабины, разделенные перегородками. В дневном варианте самолет вмещал 48 пассажиров, в ночном – 30 мест были спальными, 10 – сидячими. Пассажирские помещения выполнялись достаточно

просторными, на каждого пассажира приходилось 1,65 куб. м объема и 0,83 кв.м пола. Высота основного прохода была 2 м, ширина 0,5 м. На борту имелся буфет, гардероб, две туалетные комнаты. Под полом имелось багажное отделение объемом в 12,5 куб.м. Входная дверь в самолет находилась в задней пассажирской кабине, в носовой части фюзеляжа имелись два аварийных выхода. Кабина самолета была негерметизированной, но обеспечивалась отоплением и вентиляцией. Для обеспечения безопасности полета самолет оборудовался термическими антиобледенителями. Экипаж самолета должен был состоять из двух пилотов, штурмана, радиста и механика, располагавшихся в носовой части фюзеляжа, и двух стюардесс, размещавшихся в задней кабине. Согласно подготовленному эскизному проекту самолет должен был иметь следующие основные данные с двигателями типа М-82:

Длина самолета, м 28,635
Размах крыла, м 40,13
Высота самолета на стоянке.м 9,25
Максимальная полетная масса, кг 37500
Полезная нагрузка, кг 17000
Дальность полета, км с 48 пассажирами и 10700 кг топлива 5000
Максимальная скорость полета, км/ч 466
Расчетная высота полета, м 5200
Взлетная дистанция, м 1430

Полученные ЛТХ удовлетворяли основным требованиям, предъявляемым к пассажирским самолетам по программе американской послевоенной транспортной авиации, за исключением высоты полета. Пока герметические кабины больших объемов нам были не по зубам и их даже не закладывали в проекты пассажирских самолетов. ОКБ предлагало получать несколько- модификаций базовой пассажирской машины за счет незначительных переделок конструкции. Имелся вариант грузового самолета для перевозки 6000 кг грузов габаритами до 1800 х 1800x2500 мм.

Проект транспортного самолета

Вариант дальнего бомбардировщика

Проект транспортного самолета

Существовал парашютно-десантный вариант на 60 десантников. Существовали проработки варианта тяжелого дальнего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 6000 кг, с номенклатурой бомб калибра от 250 до 2000 кг, размещавшихся внутри бомбового отсека под полом пассажирской кабины. Оборонительное пулеметно-пушечное вооружение компоновалось в четырех огневых установках. Для ускорения постройки опытной машины и быстрого запуска в серию ОКБ предлагало использовать без изменений следующие основные агрегаты серийного Пе-8: отъемные части крыла, вин- то-моторную группу, посадочные щитки, хвостовую часть центроплана, носки центроплана, горизонтальное оперение. В дальнейшем предполагалось использовать отработанную силовую установку с двигателями АШ-82ФН от серийного самолета Ту-2. По этому проекту ОКБ подготовило техническое предложение, предоставив его в НКАП. После его рассмотрения эта инициативная работа ОКБ была подтверждена в варианте на 50 пассажиров письмом 7 Главного Управления НКАП №428 от 23 марта 1945 года и включена в тематический план ОКБ на первый и второй кварталы 1945 года. В первом полугодии 1945 года был составлен эскизный проект. Произведена разработка общих видов, плазов по оперению и рабочих чертежей по оперению и шасси. Общий процент готовности конструкторской документации на конец первого полугодия 1945 года составил 20%. С июля 1945 года, после включения ОКБ Незваля в туполевскую структуру и начала работ по Б-4, работы по теме 50-и местного пассажирского самолета были прекращены.

В 1942 году рассматривались варианты ТБ-7 с двигателями МБ-100 мощностью на взлетном режиме 2200 л.с (двигатель был выполнен по Х-образной четырехблочной схеме, в основе которой лежали блоки двигателя М-103). Занималась этим двигателем группа конструкторов на заводе №16 под руководством АМДобротворского.

Как и многие перспективные работы того периода, эти работы шли под крышей НКВД, силами конструкторов-зэков. Этот двигатель в 1943 году летал на опытном Ер-2, особых улучшений данных самолета добиться не удалось, и развития эта тема не получила.

Слишком тяжел был этот двигатель (1250 кг) и слишком большой был у него "лоб". В результате вся прибавка мощности уходила на провоз двигателей и на преодоление дополнительного сопротивления больших мотогондол. Был проведен расчет самолета Пе-8 с двигателями МБ-100. Результаты расчетов и анализа были следующие:

1. При установке двух МБ-100, вместо четырех АМ-35А, максимальная скорость уменьшается на 45 км/ч и одновременно снижается высотность. Дальность полета при одинаковой перегрузочной массе 35000 кг увеличивается на 900 км, главным образом за счет увеличения запаса топлива, благодаря меньшей суммарной массе двух моторов. Длина разбега возрастает на 300 м.

По сравнению с четырьмя дизелями М-30, установка двух МБ-100 уменьшает максимальную скорость на 50 км/ч, сокращает дальность на 200 км и затягивает разбег на 400 м.

Уменьшение максимальной скорости и увеличение разбега в обоих случаях происходит в основном из-за меньшей суммарной мощности моторной группы с двумя МБ-100.

2. В случае установки четырех МБ-100, максимальная скорость возрастает на 80-85 км/ч, против скорости с АМ-35А или М-30; дальность полета.на скорости 0,8 от максимальной при перегрузочной массе 35000 кг сократится до 2700 км.

При крейсерской скорости 345 км/ч, соответствующей 0,8 максимальной скорости самолета с АМ-35А, МБ-100 будут эксплуатироваться на менее напряженном режиме, а именно на 40% от номинала. При этом дальность полета будет 3200 км. Разбег и скороподъемность самолета с четырьмя М Б-1 00 ухудшаются.

Проведенные расчеты показали, что ставить на Пе-8 МБ-100 не рационально ни в одном из вариантов компоновки.

Из всех неосуществленных проектов модернизации Пе-8 наиболее далеко продвинулись работы по варианту самолета с двигателями АШ-82ФН ТК-3. Работы по этому варианту были начаты в инициативном порядке в ОКБ' во второй половине 1943 года. Идея ОКБ была в том, чтобы провести глубокую модернизацию базовой конструкции Пе-8 путем улучшения его аэродинамики, внедрения высотных двигателей с ТК и усиления бомбардировочного вооружения. Все это должно было обеспечить значительное расширение боевых возможностей самолета Пе-8. В ОКБ были разработаны предварительные технические предложения, которые были представлены НКАП. Предложения по модернизации Пе-8 как нельзя были кстати.

В первой половине 1943 года наше военно-политическое руководство по разным каналам начало получать информацию по новейшему американскому скоростному высотному дальнему бомбардировщику В-29, летно-тактические характеристики которого на голову превосходили все то, что воевало на фронтах Второй мировой войны. Кроме того, под влиянием полученной информации из США по "атомному проекту" в СССР активизировались работы над советской атомной бомбой. Какой эта бомба будет и будет ли вообще, еще было неясно. Но то, что ей потребуется достойный авиационный носитель, это было ясно даже за два года до первого американского ядерного взрыва. В специфических условиях войны с Германией в конце концов можно было обойтись без оснащения нашей авиации большим количеством дальних четырехмоторных бомбардировщиков класса "летающая крепость". Но в условиях надвигавшегося послевоенного мира, при возможном появлении на "свет божий" супербомбы, и будущего неотвратимого противостояния с Западом решено было срочно заняться новым перспективным бомбардировщиком, характеристики которого были близки к ЛТХ американского В-29. Мыслилось, что разработка новой советской "летающей крепости" должна была быть закончена к моменту окончания войны с Германией, и наши ВВС смогут получить эту машину на вооружение сразу же после ее окончания. В рамках этого направления работ НКАП в сентябре 1943 года выдал задание ОКБ А.Н.Туполева на предварительную разработку проекта четырехмоторного бомбардировщика "64". ОКБ В.М.Мясищева вскоре начало работать над аналогичными проектами самолетов "202" и "302". В этом ряду начавшихся работ предложение ОКБ Незваля по модернизации Пе-8 не было чем-то революционным, однако давало возможность в достаточно короткие сроки создать неплохой самолет, с минимальной степенью технического риска, конечно, не такой, как В-29, но способный на какое-то время, пока не будут доведены до ума туполевские и мясищевские проекты, обеспечить нашу дальнюю авиацию новыми четырехмоторными бомбардировщиками.

Проект бомбардировщика

Варианты бомбовой нагрузки самолета

Проект бомбардировщика

Варианты загрузки бомбоотсека

Подвеска бомбы ФАБ-5000

Компоновка носовой части фюзеляжа самолета "Т"

Макет носовой части фюзеляжа самолета "Т"

Все получилось совсем по другому сценарию: работы по самолету "64" столкнулись с тяжело разрешимыми проблемами, связанными с оснащением новой машины современным оборудованием и вооружением, мясищевские проекты не вышли из эмбрионального состояния. В результате, к моменту окончания "горячей" Второй мировой войны и начала "холодной", наша авиация оставалась без современного четырехмоторного бомбардировщика. Начались поиски выхода. Приблизительно в начале 1945 года были даже предложения реанимировать серийное производство Пе-8, судя по всему в модернизированном варианте, но это предложение было отвергнуто в самом начале. Под влиянием предложений авиапрома и военных (например, письмо в НКАП В.М.Мясищева и "представления" В-29 Сталину Головановым) Сталин принимает историческое для нашей авиации решение – копировать В-29 на основе нескольких машин, интернированных СССР на Дальнем Востоке.

Уже через два года, в мае 1947 года, взлетает первый серийный Б-4 (Ту-4), советская копия-аналог В-29. Фраза Сталина, сказанная после доклада Голованова по В-29:"Все наши воевавшие самолеты – под пресс, а строить В-29", приняла реальное воплощение. Все это произойдет после войны. Ну а в середине войны решение по глубокой модернизации Пе-8 имело вполне реальную подоплеку и некоторый резон.

Проектирование и постройка модифицированного тяжелого дальнего бомбардировщика Пе-8 с увеличенной бомбовой нагрузкой, с двигателя- ями АШ-82ФН ТК-3 были заданы в соответствии с приказом НКАП № 619 от 18 октября 1943 года. К началу 1944 года были выполнены первые проработки по теме.

По самолету был подготовлен эскизный проект. По сравнению с серийным Пе-8 проект предусматривал следующие изменения:

1.Новую компоновку передней части фюзеляжа с целью расположения обоих летчиков рядом, с одновременным выносом их кабины вперед для улучшения обзора в стороны. Этим создавались лучшие условия для совместной работы летчиков, значительно упрощались монтаж управления самолетом и моторами, сокращалось количество приборов и некоторого оборудования. В связи с выносом летчиков вперед, изменялась также кабина штурманов. Сокращалась ее длина, штурманы были приближены к носу самолета, что значительно улучшило обзор. В носу фюзеляжа был установлен крупнокалиберный пулемет 12,7 мм на шаровой опоре, с конусом обстрела в 60 градусов, обслуживаемый помощником штурмана.

2.Увеличение длины бомбового отсека до размеров, обеспечивающих размещение: 1 бомбы ФАБ-5000, 2 бомб ФАБ-2000, 6 бомб ФАБ-1000, 9 бомб ФАБ-500, 16 бомб ФАБ-250, 32 бомб ФАБ-100.

Увеличение емкости бомбового отсека достигалось за счет удлинения его вперед и в сторону хвостовой части фюзеляжа, с добавлением соответствующего количества балок с бомбодержателями.

В связи с этим изменялось место радиста, его разместили позади первого пилота, рядом с бортмехаником.

3.Улучшение аэродинамики самолета за счет:

а) уменьшения миделя фюзеляжа;

б) уменьшения миделя туннелей водорадиаторов и обтекателей шасси;

в) полного убирания шасси и хвостового колеса;

г) понижения уровня спинной турели;

д) потайной клепки по всему планеру самолета;

е) герметизации планера (не путать с герметическим фюзеляжем).

4.Увеличение прочности лонжеронов центроплана, консолей крыла, фюзеляжа и шасси из расчета полетной массы 37500 кг, что позволяло перевозить вдвое большое количество бомб по сравнению с Пе-8 (4000 кг на 5000 км).

При проектировании ОКБ закладывалось на использование двух типов двигателей: бензиновых с непосредственным впрыском типа АШ-82ФН с турбокомпрессором ТК-3 или дизельных двигателей М-31 (проект дальнейшего развития М-30). С этими двигателями модифицированный Пе-8 должен был обладать следующими летно-тактическими данными при полетной массе 30000 кг:

С двигателями М-31 при полетной массе 37500 кг с 1000 кг бомб, при запасе топлива 11800 кг дальность самолета равнялась 7500 кг; с 8000 кг бомб и запасом топлива 4800 кг – 2700 км. С двигателями АШ-82ФН с ТК-3 дальность при тех же бомбовых нагрузках и запасами топлива 11000 кг при полетной массе 33500 кг и 8000 кг при полетной массе 37500 кг равнялась соответственно 5300 км и 3150 км.

Подвеска бомб в зависимости от калибра могла выполняться в следующих количествах и комбинациях:

По составу и размещению оборонительное пулеметно-пушечное вооружение самолета соответствовало Пе-8 4М-82.

Проведенная модернизация, по сравнению с серийным Пе-8 4М-82 выпуска 1943 года, давала следующие преимущества:

1. При равной бомбовой нагрузке один модифицированный Пе-8 мог заменять два серийных.

2. -Размещение основной части бомб внутри фюзеляжа, а также другие улучшения аэродинамики снизили километровые расходы топлива на 10%.

3. Увеличение максимальной скорости на 13% дает возможность самолету решать ряд новых тактических задач.

4. Расположение основного экипажа впереди двигателей, помимо улучшения обзора, намного улучшало условия его работы в полете.

Макет модифицированного самолета был построен к 15 января 1944 года и представлял собой носовую часть фюзеляжа Ф-1 и среднюю фюзеляжную часть центроплана до разъема с Ф-3. На макете были отражены оборудование штурманской кабины, оборудование пилотского отсека, оборудование пульта механика, радиооборудование, рабочее место радиста, расположение балочных бомбодержателей, габариты основного бомбового отсека и люков для свето- бомб.

Макетная комиссия, назначенная Приказом ГУ ИАС КА от 3 февраля 1944 года, под председательством генерала ИАС А.А.Лапина рассмотрела макет и соответствующим протоколом от 8 фераля 1944 года утвердила основное оборудование и его размещение.

Конкретные требования комиссии по перекомпоновке оборудования выполнялись в присутствии макетной комиссии.

Рассмотрение проекта модифицированного Пе-8 4М-82ФН ТК-3 в НКАП и последовавшее за ним постановление ГОКО от 20 февраля 1944 года потребовало дальнейших доработок проекта. В частности, после обсуждения НКАП окончательно решено было ставить ТК, добавилось требование к увеличению огневой защиты спереди-снизу (по предложению Незваля).

Модифицированный Пе-8 был запущен в производство на заводе №22 уже в конце 1943 года. Ему присвоили заводское обозначение самолет Т\ По машине ОКБ выдало в опытное производство 4483 рабочих чертежей. Чертежи были проработаны технологическим отделом, составлены производственные графики изготовления отдельных агрегатов самолета, была выдана документация на изготовление необходимой дополнительной оснастки. К началу весны 1944 года часть новых стапелей, а также некоторое количество деталей для новой машины было уже изготовлено.

Как отмечалось выше, Постановлением ГОКО от 5 марта 1944 года производство Пе-8 на заводе №22 было прекращено, одновременно завод прекратил дальнейшую работу по изготовлению модифицированного Пе-8. Приказ НКАП по этой работе так и не появился.

И.Ф.Незваль отчетливо понимал, что работа над модифицированным Пе-8 не решит послевоенного оснащения советской дальней авиации новой современной техникой. Чтобы получить качественно новую машину, нужно было новое оборудование и новые системы вооружения. Все это в сочетании с современными решениями по планеру и силовой установке могло дать необходимый эффект.

Поэтому Незваль рассматривал работы по модифицированному Пе-8, а также работы по пассажирскому самолету на 48-50 мест как подготовительную работу по созданию нового тяжелого дальнего скоростного бомбардировщика класса В-29. Он и его ОКБ предполагало на этих проектах отработать компоновку нового перспективного послевоенного бомбардировщика (оптимальное размещение экипажа, оборудования, оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состава и размещения бомбардировочного вооружения, отработать трехколесное шасси и т.д.). В конце 1944 года работы по проекту такого бомбардировщика в ОКБ уже велись. В первой половине 1945 года в ОКБ полным ходом в инициативном порядке шло проектирование этого самолета. Был составлен эскизный проект и начаты работы по техническому проекту.

Незваль постоянно обращался к заместителю Наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой об официальной выдаче ОКБ нового задания, с учетом проведенной работы по перспективным тяжелым машинам, а если такой работы нет, то вернуть их ОКБ к Туполеву. Вскоре все именно так и произошло. Во втором полугодии ОКБ Незваля передали А.Н.Туполеву, и коллектив вплотную занялся Б-4 (Ту-4), а работы по тематике незвалевского нового бомбардировщика были прекращены.

Перед войной существовали проекты использования ТБ-7 в качестве самолетов-носителей в системе "Звено". Упоминаются работы по комбинациям: ТБ-7 + 2 И-16 (1940 г); ТБ-7 + 2 МиГ-3; ТБ-7 + 2 ЛаГГ-3 (1941 г).

Помимо работ по развитию основной линии развития Пе-8, ОКБ занималось переоборудованием серийных машин под летающие лаборатории, а также переоборудованием снятых с вооружения машин в транспортные машины для Полярной авиации. Работы по первому направлению начались с переоборудования американского самолета В-24 в летающую лабораторию для испытаний двигателей жидкостного охлаждения. Работа велась по заказу ЦИАМ. Работа была совместной с инженерами ЦИАМ, на долю ОКБ выпала увязка и разработка наиболее сложных и ответственных узлов, а выпуск детальных чертежей взял на себя ЦИАМ. Еще когда шла работа с ЦИАМ, к Незвалю обратился с аналогичным заданием начальник ГК НИИ ВВС генерал П.А.Люсиков. ГК НИИ ВВС нужно было переоборудовать серийный Пе-8 с двигателями жидкостного охлаждения в летающую лабораторию для испытаний двигателей воздушного охлаждения типа АШ-82ФН. Переоборудованию в летающую лабораторию подвергли Пе-8 4АМ-35А №4218.

Испытуемый двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа вместо кабины штурмана. ОКБ для этой работы командировало инженеров в ГК НИИ ВВС, по полученному увязочному чертежу проделало всю подготовительную работу, имея на руках все чертежи самолета, так что ГК НИИ ВВС пришлось выполнять главным образом чертежные работы, а затем и самопереоборудование самолета. Еще одна машина, принадлежавшая ГК НИИ ВВС, Пе-8 4М-82 №42412 была позже передана в ЛИИ, где ее переделали в носитель опытного ракетного самолета "5" конструкции М.Р.Бисновата. Полеты по программе испытаний самолет-носитель с изделием "5" выполнял в период с 1948 по 1949 год. Один из самолетов Пе-8 4М-82 в начале 1945 года был переоборудован в самолет-носитель для испытаний чело- меевских самолетов-снарядов серии "X" (10Х, 14Х, 16Х), проектировавшихся на базе немецких ФАУ-1. в марте 1945 года в Средней Азии начались испытательные работы со сбрасыванием и пусками самолетов-снарядов с Пе-8.

Наиболее долго после войны служили переоборудованные Пе-8 в Полярной авиации. Все началось еще в 1945 году, когда в ОКБ приехал известный полярный летчик И.И.Черевичный. Он обратился к Незвалю с предложением переоборудовать два самолета Пе-8 для нужд Полярной авиации. Для этой цели командование Дальней авиации (тогда это уже была 18-я Воздушная Армия) выделило им два самолета, которые завод №22 по дополнительным техническим требованиям должен был переоборудовать.

Совместно с Черевичным ОКБ детально проработало требования для эксплуатации машин в полярных условиях. С машин сняли все вооружение, заделали все образовавшиеся ниши, ввели в состав оборудования все, что необходимо было для полетов в высоких широтах. Одна машина, получившая бортовой регистрационный номер СССР-Н 395, предназначалась для самого Черевичного, вторая – СССР -Н419 для полярного летчика В.И.Задкова.

Самолет Черевичного начал эксплуатироваться в Полярной авиации в 1947 году. 7 июля того же года он был разбит при взлете в районе мыса Касистый. Причина аварии была в ошибке при эксплуатации – механик перекрыл по ошибке все четыре крана топливоподачи к двигателям, в результате все двигатели самолета остановились. В 1979 году все, что осталось от этой машины, на транспортном самолете было привезено в музей ВВС в Монино.

Вторая машина Н 419 участвовала в экспедициях "Север-2" и "Север-4", предпринятых в военных целях. В послевоенный период ВВС активно осваивали ледяные просторы Арктики с целью организации там аэродромов подскока для самолетов Дальней авиации для ударов по Севе- ро-Американскому континенту. С весны 1950 года в Полярной авиации началась эксплуатация еще двух переоборудованных Пе-8 Н396 с двигателями АШ-82ФН и Н556 с двигателями АШ-73 со снятыми ТК. Н396 участвовал в научной экспедиции "Северный полюс – 2", Н556 прославился тем, что в 1952 году на нем был доставлен вертолет Ми-1 в район полярной зимовки.

Последние полеты Пе-8 в Полярной авиации совершали в 1954 году. Вскоре их списали, а сменили их у полярников ледовые разведчики, переоборудованные из серийных Ту-4, которые к этому времени постепенно начали выводить из состава ВВС, заменяя их на реактивные Ту-16.

Таким образом, Пе-8 с момента первого полета опытного самолета АНТ-42 прослужил Родине в различных ипастасях почти 20 лет, четыре из которых выпали на самые тяжелые годы в истории страны – на Великую Отечественную войну.

Оглавление