Война

Экипаж полковника А.Д.Алексеева на аэродроме Монино. 13 ноября 1941 г.

22 июня 1941 года началась война – то самое событие, к которому усиленно готовилась вся страна и ее вооруженные силы, и начало которого оказалось катастрофой и для страны, и для ее армии. Худо-бедно к июню 1941 года переучивание 2-й эскадрильи 14 ТБАП на ТБ-7 завершилось. Экипажи готовились приступить к выполнению планов учебно-боевой подготовки.

К моменту германского удара части 1-8-й АДЛ.Л, были разбросаны на нескольких аэродромах Украины. 2-я АЭ (8ТБ-7 и 9 экипажей) 14 ТБАП находилась в Борисполе. В первые дни войны аэродром в Борисполе был подвергнут воздушным ударам немцев. При этом были уничтожены как минимум две машины, часть повреждена. Вскоре оставшиеся в летном состоянии ТБ-7 были отведены в тыл.

Верховное командование решило сосредоточить наиболее боеспособные авиачасти, вооруженные новой техникой, в резерве Главного Командования. Остатки 2-й АЭ 14 ТБАП были переброшены в Казань, где на ее базе началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7. Полк должен был войти во вновь формируемую авиационную дивизию дальнего действия, вооруженную новейшей авиационной техникой – самолетами ТБ-7 и Ер-2. Командиром новой 81-й дивизии Сталин назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, комбрига М.В.Водопьянова.

М.В.Водопьянов еще накануне войны обратился с письмом к Сталину о целесообразности создания специального соединения, оснащенного ТБ-7. Несколько раньше с подобными предложениями к Сталину выходил Гoлованов. Одним словом, идея витала в воздухе. С началом войны Сталин решил ее осуществить. 29 июня 1941 года началось формирование дивизии в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.

Местом формирования и первоначального базирования 412 ТБАП была выбрана Казань. Начался сбор сохранившихся после первых дней войны ТБ-7. Назначенный командиром 412 ТБАП полковник В.И.Лебедев лично вылетел на Украину искать и собирать оставшиеся и годные к перелетам в Казань ТБ-7.

На Полтавском аэродроме удалось обнаружить восемь машин, поиски на других аэродромах Украины позволили довести количество машин до 13. Несколько машин находилось на испытаниях в НИИ ВВС и в ЛИИ, несколько стояло на заводском аэродроме в Казани. Машины подбирались разношерстные, с различными типами силовых установок, с различным составом оборонительного вооружения. В Казань начали прибывать летный и технический состав, в основном из ГВФ и Полярной авиации, имевший хорошую летную и штурманскую подготовку для полетов на большие расстояния в сложных метеоусловиях. Необходимо было их в кратчайшие сроки подготовить к полетам на боевых машинах. Началось освоение самолетов экипажами.

Вскоре изменилась нумерация полков. Полк на ТБ-7 стал 432 АПДД (командир полковник В.И.Лебедев), на Ер-2 – 420 АПДД (командир полковник Н.И.Новодранов).

На 124-м заводе к началу войны одновременно строились в серии два совершенно различных типа самолетов: двухмоторный фронтовой бомбардировщик Пе-2 и четырехмоторный дальний ТБ-7. Выпуск Пе-2 наращивался ото дня ко дню, и они исправно уходили в части, а с началом войны – прямо на фронт. ТБ-7 с дизелями завод выпускал, но они скапливались на заводском аэродроме, самолет все еще проходил испытания. На второй день войны на завод прибыл И.В.Марков, проводивший испытания первых ТБ-7 с группой инженеров и летчиков

НИИ ВВС. Он сообщил, что на заводе и его аэродроме будет формироваться соединение самолетов дальнего действия, что основой этого соединения станут ТБ-7, которые прибудут из ЛИИ и из Борисполя. Необходимо было привести прибывающие самолеты в боевую готовность, и прежде всего это касалось усиления мощи оборонительного стрелково-пушечного вооружения.

Как отмечалось выше, при передаче в серию исходная огневая мощь по просьбе военных была снижена: сняли кормовую ШВАК, отказались в шас- сийных установках от крупнокалиберных пулеметов в пользу ШКАС и т.д. С началом войны потребовалось вернуться практически к исходному составу оборонительного вооружения, так как реально ТБ-7 были весьма доступны для истребителей противника.

Для решения комплекса задач по усилению стрелково-пушечного вооружения ТБ-7 НКАП прислал Главных конструкторов-вооруженцев Г.М.Можаровского, И.В.Веневидова и И.П.Шебанова, которые привезли с собой пушечные установки различных систем. С некоторыми доработками эти установки были установлены на машины. В шассийных установках без особых проблем перешли на пулеметы УБ, а кормовые пулеметные башни заменили на привезенные КЭБ-42 и доработанные ТАТ. Помимо работ по усилению вооружения, на заводе были проведены другие работы: установили усиленные бронеспинки летчиков. Одновременно провели ремонт самолетов, получивших повреждения. На начало августа 1941 года ВВС имели в своем составе следующие самолеты ТБ-7, отличавшиеся силовыми установками и составом оборонительного вооружения (см таблицу).

Верхняя турель TAT

Носовая установка НЭБ-42 с пулеметами ШКАС

Если верить этому официальному списку, то потери ТБ-7 в первые дни войны от германских воздушных ударов по аэродромам базирования были минимальные. В пределах одного-двух самолетов. Хотя верить ничему нельзя. Согласно И.Ф.Незвалю к началу августа все машины переоборудовали под новое вооружение, а в списке полно машин со ШКАС.

К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов. Новое соединение становилось боеспособной единицей, через несколько дней ему предстояло "выйти на тропу войны".

22 июля 1941 года, ровно через месяц после начала войны, германская авиация произвела первый налет на Москву. ПВО Москвы была на тот период одной из лучших, это даже признавали германские летчики, совершавшие налеты на Москву. Через день налет повторился, на Москву падали фугасные и зажигательные бомбы. Вскоре налеты на Москву стали систематическими. Больших разрушений, хотя бы близко сравнимых с теми, которые германская авиация произвела в том же Лондоне, в Москве ей сделать не удалось. К Москве прорывались единичные бомбардировщики, производя отдельные разрушения в городе.

Налеты авиации противника побудили советское военно-политическое руководство нанести ответные удары по столице Германии Берлину.

ВВС КА обладали необходимыми силами и средствами для нанесения подобного удара, в частности основные дальние бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-ЗФ (Ил-4) ВВС и Авиации флота могли со своих передовых баз достать до Берлина. Еще большие возможности по нанесению ответных ударов по Германии имели новые ТБ-7 и Ер-2.

Первую бомбардировку Берлина произвели самолеты ДБ-3 ВВС Балтийского флота в ночь на 8 авп/ста. Налет был удачным, следующий удар Сталин решил нанести по Берлину более мощной силой – бомбардировщиками ТБ-7 и Ер-2. В бой были брошены полки 81-й дивизии, 432 ТБАП на ТБ-7 и 433 ТБАП на Ер-2 (такие обозначения получили 412 и 420 полки перед вводом в бой). На разработку операции Сталин дал всего один-два дня. Для выполнения налета были выбраны 12 наиболее надежных и боеспособных ТБ-7 и 28 Ер-2. 10 августа отобранные самолеты перелетели на аэродром Пушкино под Ленинградом. В Пушкино после очередной ревизии состояния машин количество отобранных ТБ-7 уменьшилось до 10 ТБ-7 и 16 Ер-2.

Отведенные сроки на организацию операции были явно недостаточными. Отсюда поспешность в действиях штаба ВВС во главе с Командующим ВВС генералом П.Ф.Жигаревым. Для сравнения, морским летчикам на ДБ-3 дали на подготовку к налету на Берлин две недели, что включало тщательное изучение маршрута и проработку возможных ситуаций на маршруте к цели и обратно, отсюда во многом успех этого первого налета на Берлин. В полет в основном должны были уйти ТБ-7 с дизелями М-40Ф (об их "доведенности" было написано выше), многие экипажи не имели необходимых навыков взлета на полностью загруженных машинах, а только в таком варианте с полной загрузкой бомб и топлива имело смысл лететь на Берлин. Проведенные расчеты показали, что ТБ-7 с дизелями М-40Ф с бомбовой нагрузкой 4000 кг, из них 2000 кг на внешней подвеске, могли обеспечить полет на дальность со сбросом бомб в середине маршрута и благополучно вернуться на базу.

Крыльевая стрелковая установка с пулеметом УБТ

Кормовая турель ТАТ самолета №4218

Секретность задания была такова, что ПВО Ленинграда и Балтфлота об этой акции ВВС не имели ни малейшего представления. Помимо этого, ни зенитчики, ни строевые летчики не имели в массе своей также ни малейшего представления о новых бомбардировщиках советских ВВС. Учитывая состояние личного состава в начале войны, незнакомые ТБ-7 и Ер-2 могли с большой долей вероятности стать целями для наших летчиков-истребителей и зенитчиков, которые хорошо изучили внешние отличия немецкого Fw200 "Кондор" – единственного четырехмоторного бомбардировщика [ер- мании, который изредка появлялся на советско-германском фронте. Поэтому, увидев ТБ-7, и зенитчики, и летчики были уверены, что палят и атакуют германский "Кондор". Кстати, открываю книжку с общими видами советских самолетов, где в разных ракурсах красуются и ТБ-7 и Ер-2, на ней стоит: "подписано к печати 21 июня 1941 года". А ведь еще надо отпечатать, развезти по частям, а на завтра была война….

Самолеты утром 10 августа сели на незнакомый аэродром в Пушкино. На ознакомление с новым аэродромом у экипажей было всего несколько чаров. Уже вечером того же дня бомбардировщики начали разбегаться по полосе.

Прелести начались еще на старте: Ер-2 Молодчего снес шасси о дренаж на краю аэродрома (мощности М-105 не хватало для взлета перегруженных Ер-2, и машины имели слишком большую длину разбега).

На ТБ-7 №42046 командира корабля майора Егорова отказали два правых дизеля М-40Ф сразу после отрыва самолета от земли, ТБ-7 потерпел катастрофу. После такого лихого начала Жигарев остановил операцию. В результате на Берлин ушли 7 ТБ-7 и 3 Ер-2.

На самолете №42035 лейтенанта В.Д.Видного над оккупированной территорией загорелся левый внешний двигатель. Экипажу удалось ликвидировать пожар. Самолет продолжал лететь к цели с потерей высоты.. За 370 км до Берлина были сброшены бомбы, и машина легла на обратный курс. Вскоре отказал еще один М-40Ф, экипаж с трудом дотянул до нашей территории и совершил посадку на аэродроме Обухово.

ТБ-7 №42045 (командир капитан А.Н.Тягунин), отбомбившись, имел отказ одного из дизелей, что давало экипажу возможность дойти до дома, но беда не приходит одна. Машину над побережьем Балтики весьма "удачно" обстреляли' свои зенитчики, добившись прямого попадания в самолет. Тя- гунин посадил самолет на "брюхо", разбив машину. С полным чувством выполненного долга, на обратном пути, отбомбившийся по Берлину Ер-2 лейтенанта Б.А.Кубышко сбил наш ошалевший И-16. Экипаж Ер-2 спасся на парашютах.

Ер-2 капитана А.Г.Степанова пропал без вести.

ТБ-7 №42055 (командир майор М.М.Угрюмов) отбомбился по Берлину. В ходе полета несколько раз на больших высотах отказывали М-40Ф, экипаж выполнил посадку на последних каплях керосина в Торжке. Самолет ТБ-7 №42046 (командир старший лейтенант А.И.Панфилов) над территорией Германии обстреляли зенитки, самолет получил значительные повреждения. Экипаж сбросил бомбы и лег на обратный курс. Затем из-за масляного голодания отказали два М-40Ф. Машина пошла на вынужденную на территории Финляндии, При посадке пять человек погибли, остальные пошли к линии фронта к своим. У линии фронта они были взяты в плен финнами.

Домой в Пушкино вернулись один ТБ-7 старшего лейтенанта Перегудова и Ер-2 лейтенанта Малинина.

ТБ-7 4 АМ-35, лето 1941 г.

Еще при наборе высоты самолет №42036 Водопьянова был атакован истребителями И-16, но дошел до цели и отбомбился по Берлину. Над [ер- манией самолет попал под зенитный огонь и был поврежден, затем выполнил вынужденную посадку в районе Йыхви на территории Эстонии, уже оккупированной немцами. Самолет был разбит, а экипаж остался живым. Два дня пробирались к своим по территории, занятой немцами. Спасло их то, что вторым пилотом в экипаже был эстонец Пусеп, родившийся в Сибири и хорошо знавший язык своих предков, поэтому с местным населением общался только он, а остальные члены экипажа в контакт с местным "дружественным" населением не вступали. Это помогло им выйти к своим живыми.

ТБ-7 №42045 командира корабля капитана Тягунина успешно сбили зенитчики Балтфлота. ТБ-7 №42016 (командир корабля майор А.А.Курбан) бомбил Берлин, получил повреждения от зенитного огня и был разбит при вынужденной посадке в районе Ропши.

Результаты налета на Берлин были удручающие: из ушедших на Берлин 10 машин вышли на цель и отбомбились только шесть. В Пушкино вернулось только две машины. За проведение столь "эффективной" операции кто-то должен был ответить. Строго говоря, если бы не спешка в непосредственной подготовке к выполнению задания, может быть, все было бы более благополучно. Правда, отказы "злосчастных" М-40Ф вряд ли удалось исключить, но вот выбор нормального аэродрома базирования (аэродром в Пушкино был слишком малых размеров для перегруженных машин, особенно это касалось Ер-2) и оповещение своей ПВО можно было выполнить. Вину за спешку вполне можно возложить на Сталина вкупе со своими высшими авиационными генералами, которые не удосужились или побоялись сказать правду Хозяину о том, что за два дня такие серьезные операции не подготавливаются.

В более широком плане эта неудача была расплатой за годы предвоенной лжи, шедшей как сверху, так и снизу Липовые отчеты по боеготовности, пресловутое внимание сверху, кровавая вакханалия, ударившая по самому талантливому, что было в ВВС и авиапроме – все это как в катализаторе отразилось и сфокусировалось в том налете на Берлин. Но так глубоко никто копать не собирался, хотя многие из наиболее мудрых это понимали, но молчали. Поскольку "кадры решают все", и "кадры отвечают за все" – такой подход проще и доступней, а главное назидательней, решено было, как обычно, найти крайнего.

Крайним оказался Водопьянов, его сняли с должности командира дивизии, сохранив звание комбрига и дав возможность летать дальше. Новым командиром 81-й дивизии Сталин назначил А.Е.Голованова. Голованов, как и Водопьянов, перед войной предлагал создать крупное стратегическое авиационное соединение на основе ТБ-7. Оставшиеся в строю ТБ-7 через какое-то время свели в 746 БАП. После августовской эпопеи самолеты продолжали вылетать на боевые задания по дальним и ближним целям. Машины базировались на аэродромах поблизости от Москвы, до октября 1941 года продолжали использовать пушкинский аэродром. Было выполнено несколько налетов на Берлин и Кенигсберг. С приближением немцев к Москве и Ленинграду от этих аэродромов пришлось отказаться, и ТБ-7 перебазировались на аэродром города Коврова Владимирской области, с которого ТБ-7 проводили боевые вылеты осенью-зимой 1941-1942 годов. Поскольку дизеля в боевой эксплуатации зарекомендовали себя не лучшим образом, на самолеты ТБ-7 выпуска конца 1941 года их почти не устанавливали, серийные машины выходили с АМ-35А, в эксплуатации на нескольких самолетах дизели заменили на АМ-35А. Тем не менее в частях оставалось еще достаточно машин с дизелями. Причем наиболее удаленные цели были как раз доступны именно им, так как ТБ-7 с АМ-35А имели несколько меньшую дальность полета.

Особенностью силовой установки ТБ-7 с М-40Ф был чрезмерный расход масла, а при полетах по дальним целям на территории Германии самолеты находились в воздухе до 15 часов. Для таких полетов емкости штатных маслобаков ТБ-7 4М-40Ф, как выяснилось было недостаточно. Непосредственным поводом к этой модернизации стал приказ Сталина в октябре 1941 года о срочном проведении налета на Берлин тремя ТБ-7 (опять срочно). На завод приехали Голованов и Главный инженер И.В.Марков и дали на изготовление новых агрегатов масляной системы всего 20 часов. ОКБ и завод за 22 часа выполнили эту работу. Предварительные конструктивные решения в ОКБ были, ведь проблема с дизелями стояла не первый день. Для решения проблемы дизельных ТБ-7 необходимо было на них установить дополнительный маслобак на 400 л, из которого масло должно было перекачиваться на обратном пути, после выполнения задания на большие дальности полета. Была максимально использована имевшаяся на заводе арматура, готовые краны, а также старые маслобаки меньшей емкости, чем штатные, стоявшие на ТБ-7. Через 22 часа все это было погружено на самолет и вместе с заводской бригадой вылетело на аэродром базирования ТБ-7.

ТБ-7 4 АМ-35

Поступившие к концу 1941 года в части ТБ-7 4АМ-35А были мало изучены, только-только закончились испытания ТБ-7 с АМ-35А в НИИ ВВС, кроме того, они имели меньшие радиусы действия из-за большого расхода топлива. Плюс потеря аэродромов под Москвой и Ленинградом. Поэтому ТБ-7 4АМ-35А в основном вылетали на бомбежки целей в Восточной Пруссии, на Кенигсберг, Данциг, Мариенбург, Инсбург, Алленштайн.

Помимо налетов по дальним целям с ТБ-7 наносились удары по объектам на оккупированной немцами советской территории. Налеты совершались одиночными экипажами, с использованием высотных характеристик ТБ-7. Это позволяло наносить внезапные мощные удары по целям, находившимся на сравнительно небольшом расстоянии от аэродромов базирования. Это позволяло брать на борт до 30 бомб ФАБ-100.

Полеты в основном проводились в ночное время, но иногда в острые моменты германского осеннего наступления на Москву ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в дневное время. Когда немецкие танки прорвались к Калуге и создалась прямая угроза прорыва германских механизированных соединений к Москве, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, нанесли удар по ним. При этом бомбардировщики были серьезно повреждены огнем армейской ПВО немцев, которая отличалась прекрасной эффективностью в течение всей войны. В дальнейшем подобные эксперименты решили больше не проводить, и ТБ-7 в ходе войны использовались для дальних полетов, а если их привлекали для ударов по тактическим целям, то это выполнялось в ночное время.

Были проведены работы по оптимизации профиля полета ТБ-7 с АМ-35А. Были выработаны рекомендации, позволявшие снизить часовые расходы топлива на двадцать и более процентов. Правда, полностью выполнять эти рекомендации экипажам не удавалось. При возвращении с боевых заданий, по требованиям командования ПВО Москвы, машины должны были снижаться до высоты 1000 м, где АМ-35А работали с большими часовыми расходами топлива. Боевые вылеты на ТБ-7 первой военной осени и зимы с аэродрома Коврова были достаточно успешны, хотя имелись потери от зенитного огня и атак истребителей, но они были незначительны. Было несколько повреждений самолетов при вынужденных посадках. Машины восстанавливались и снова включались в боевое расписание.

В ночь с 6-го на 7-е ноября ТБ-7 №42025 экипажа во главе с Пусэпом совершил одиночный налет на Данциг. Цель – электростанция, питавшая город, была уничтожена. При возвращении на базу экипаж из-за навигационной ошибки потерял ориентировку и, пытаясь разобраться на местности, снизился на небольшую высоту и попал под мощный зенитный обстрел.

Загорелся четвертый двигатель. Все попытки ликвидировать пожар оказались безрезультатными. Пусэп отдал команду на покидание экипажем самолета. Экипаж благополучно покинул ТБ-7 на парашютах.

А "беспилотный" ТБ-7 с остановленными двигателями и включенным автопилотом совершил самопосадку в болотистой местности в районе Кашина Калининской области. М-40Ф прекратил гореть еще в воздухе, и машина после всех приключений оказалась практически цела. Вскоре самолет был восстановлен на месте своей удачной посадки и перелетел на свой аэродром. Командир дивизии В.И.Лебедев потом говорил, что это была самая удачная из всех вынужденных посадок, которые он знал. Нечто подобное произошло с экипажем К.К.Егорова на ТБ-7 №4212 в январе 1942 года. При возвращении с боевого задания экипаж, не сумев определить свое местонахождение, вел машину по компасу строго на восток, при этом израсходовал все топливо и произвел вынужденную посадку с сухими баками на лес аж на востоке Кировской области, вместо родного Коврова. Егоров приехал в Казань в ОКБ и уговорил конструкторов слетать на место аварии и посмотреть машину на предмет ремонта и эвакуации. ТБ-7 был достаточно .сильно поврежден. Были сильно разрушены крыло и шасси, но ремонтная заводская бригада ухитрилась восстановить машину к весне 1942 года, после чего она перелетела в часть.

Авария Пе-8 №42028. Экипаж С.С.Сугака. 746 АП. 24 февраля 1942 г.

Авария Пе-8 №42087. Командир корабля Илюхин. 890 АП. 6 июля 1943 г. Впоследствии самолет был восстановлен и летал.

Первый курьезный случай с "беспилотным" ТБ-7 показал экипажам, что покидать самолет не всегда надо торопиться и что для тушения пожара необходимо использовать все имеющиеся средства. Но не всегда все кончалось так благополучно. 13 ноября 1941 года экипаж заводского летчика-испытателя Л.О.Немета проводил сдаточный полет на заводском аэродроме на ТБ-7 №42056 после замены на нем двигателей. На третьем часу полета, когда самолет находился в районе Казани, за час до предполагавшейся посадки, началась сильнейшая вибрация второго двигателя. Вскоре всю машину трясло как в лихорадке, начали самопроизвольно открываться люки и двери. М-40Ф горел, дым начал проникать в кабину. Когда открыли дверку, ведущую в крыло, то увидели мощный поток пламени от второго двигателя в шассийную стрелковую установку. Постепенно пламя охватило и фюзеляж. Выключение топливной системы не помогло – огонь стал проникать в кабину. Немет дал команду экипажу покинуть самолет. Первая четверка благополучно покинула горящий ТВ=-7, что было само по себе уже небезопасно. Выбираться из машины приходилось между языками пламени. Немет, по мнению И.Ф.Незваля, находясь под впечатлением только что происшедшего "чуда" с самолетом Пусэпа, продолжал вести машину к земле, пытаясь спасти машину и выполнить аварийную посадку. Он выпрыгнул из самолета на высоте 600 м, когда самолет уже начал разрушаться. В акте по катастрофе было записано:"Летчик Немет покинул самолет с большим запозданием, руководствуясь стремлением спасти самолет. В момент выброса из самолета последний был охвачен пламенем, которое охватило летчика и при спуске пережгло стропы парашюта. Парашют летчика Немета был найден в 1-1,5 км от места падения тела". В разбившемся самолете погибли еще три члена] экипажа. При этом крупно повезло военпреду, находившемуся в составе экипажа в задней кабине. Он остался! жив, отделавшись легкими ушибами, ; хотя рядом находившиеся три бортмеханика погибли. Первопричиной вибрациии и пожара М-40Ф, а затем щ катастрофы ТБ-7 стало задирание ; шейки коленчатого вала двигателя; из-за отсутствия смазки и последующего обрыва одного из шатунов двигателя, приведшего к разрушению: М-40Ф. Это установила аварийная комиссия во главе с И.Ф.Незвалем. Эта катастрофа наложила еще большую тень на дизеля.

Пока происходили вышеописанные события с первыми опытами боевого использования ТБ-7 на фронтах Великой Отечественной войны, на заводе №124 развертывались следующие события. Как говорилось выше, накануне ' войны на заводе начали осваивать серийное производство Пе-2. В конце 1940 года начался их серийный выпуск, с сохранением серии ТБ-7. С началом войны перед заводом поставили задачу значительно увеличить производство "пешек". В середине ноября 1941 года в Казань эвакуировался московский завод №22, выпускавший к тому моменту 8 Пе-2 в день. Завод №124 мог строить к тому моменту 4 Пе-2.

После переезда в Казань завода №22 перед обоими заводами НКАП поставил задачу строить Пе-2 в количествах не меньших, чем строили оба завода вместе. Учитывая все возможности заводов, было решено, что прибывший из Москвы завод будет строить Пе-2 в увеличенном количестве, а завод №124 продолжит выпуск ТБ-7. В соответствии с этим, обоим заводам были выделены производственные площади и соответствующие мощности. Поскольку программа выпуска Пе-2 была более важной для фронта, заводу №22 были предоставлены большие по размеру и наиболее удобные площади, расположенные в основном корпусе завода. Заводу №124 достались площади вспомогательных цехов и заводского гаража. В основном корпусе за ним сохранились лишь два агрегатных цеха и стометровая сборочная зона. Директором завода №124 оставался В.А.Окулов, сменивший в июле Кагановича. В новых жестких условиях коллектив завода достаточно быстро произвел перестройку и продолжил серийную постройку ТБ-7. Завод-№124за 1941 год сумел выпустить 17 серийных ТБ-7, из них: 3 с двигателями М-40Ф, 11 – с М-30 и 3 – с АМ-35А.

Несмотря на все экстренные и чрезвычайные мероприятия, дела на эвакуированном заводе №22 шли не блестяще. Выпуск столь нужных фронтовых "пешек" не достигал требуемого уровня. Директор завода №22 Ю.Н.Карпов объяснял это во всех инстанциях наличием на той территории завода №124 с его программой выпуска ТБ-7. Он неоднократно настойчиво обращал внимание НКАП на то, что завод №124 и ТБ-7 мешают наращиванию выпуска Пе-2. Наркомат в этой ситуации мог оказаться крайним. В последних числах декабря 1941 года в Казань прибыл зам. Наркома П.В.Дементьев. Он вызвал И.Ф.Незваля к себе и объявил о решении ГКО о снятии с производства ТБ-7. Одновременно, видимо памятуя о печальном опыте Кагановича, НКАП решил не сжигать все мосты по ТБ-7. Внутри ведомства решили любыми способами сохранить производство ТБ-7, чтобы потом не объяснять Хозяину, кто же это прекратил производство столь важного для Родины ТБ-7.

Объявив Незвалю решение ГКО, Дементьев как бы от себя добавил: "Но ты, несмотря ни на что, продолжай строить эти самолеты, я вам буду всячески помогать".

При объединении заводов новое образование получило №22, а его директором стал Карпов. Окулова отозвали в Москву на новый завод №23, образованный на площадях эвакуированного московского завода №22. Уезжая из Казани, Окулов, передавая дела по производству ТБ-7 Карпову, предупредил его, чтобы он не делал глупостей и по возможности не покушался на серийное производство ТБ-7, так как его производство в любой момент может быть официально восстановлено. Карпов учел советы Окулова. Вся стапельная оснастка для ТБ-7 была сохранена, было сохранено и производство всех агрегатов ТБ-7 и связи с агрегатными заводами. Результаты были налицо. За 1942 год было выпущено 20 ТБ-7 – больше, чем за любой другой год серийного производства. Из них: 16 машин с двигателями АМ-35А, 3-е М-30 и один с М-82.

В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. После его гибели правительство принимает решение присвоить, в соответствии с новой системой обозначений советских самолетов, введенной в 1940 году, самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8.

Боевая работа соединений дальних соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7-х, в период осени-зимы 1941-1942 годов, показала, что командование Красной Армии и Верховный Главнокомандующий могут с помощью хорошо организованных воздушных ударов заметно влиять на ход вооруженной борьбы. Все чаще задания дальникам стали давать непосредственно из Ставки ВГК. Все больший интерес к их действиям начал проявлять Сталин, наконец понявший, какой действенный и оперативный инструмент оказался в его распоряжении.

По состоянию на 1 октября в единственном 432 авиационном полку, вооруженном ТБ-7, имелось 14 машин, из них только 8 исправных. Даже эти весьма ограниченные силы Сталин постарался выделить из ВВС и непосредственно подчинить себе. Для начала 30 ноября 1941 года Постановлением ГКО, а затем приказом Наркома обороны 81-я дивизия преобразовывалась в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с особым подчинением. Давались довольно широкие права командиру дивизии. Назначения, начиная с командира полка, лично подписывал Сталин. Штаб дивизии переместили в Петровский дворец на Ленинградском шоссе. Через какое-то время, как только немцев отогнали от Москвы, ТБ-7 переместились на аэродром Кратово под Москву (ныне аэродром ЛИИ в Жуковском).

Следующий шаг Сталина по созданию своей большой авиационной дубины был сделан весной 1942 года. 5 марта 1942 года постановлением ГКО было принято решение о создании отдельного рода войск – Авиации дальнего действия – АДД. Отныне соединения дальников выделялись из ВВС КА и непосредственно подчинялись Ставке Верховного Главнокомандующего, то есть товарищу Сталину. В АДД передавались восемь дальнебомбардировочных авиадивизий, несколько аэродромов с твердым покрытием, создавалась независимая от ВВС система управления и материально-технического обеспечения, и ремонта. Командовать АДД Сталин назначил Голованова.

Подготовка к вылету. Апрель 1942 г.

На весну 1942 года, на момент образования АДД, роль ТБ-7 (Пе-8) в этом новом роде войск была крайне малозаметна. Все находившиеся в строю Пе-8 были сведены в 746 БАП в составе 45-й авиационной дивизии АДД (командир дивизии В.И.Лебедев). На вторую половину марта в полку имелось 11 Пе-8, из которых исправных было всего 8 кораблей. Для АДЦ требовались новые самолеты, Сталин думал о тысяче самолетов в составе АДД, часть из которых должны были быть Пе-8.

В конце мая 1942 года Сталин позвонил домой бывшему директору завода №124 Окулову и спросил его, строил ли он на Казанском заводе бомбардировщик Пе-8 и сохранилась ли там сборочная оснастка. Когда Окулов сообщил, что сохранилась, Сталин спросил его, мог бы завод наряду с Пе-2 выпускать по 5 машин ТБ-7 в месяц. Окулов подтвердил такую возможность. На этом разговор закончился. Через несколько дней опять состоялся разговор Сталина с Окуловым, и Сталин сообщил, что есть решение о возобновлении строительства ТБ-7 на заводе №22 и что Окулов назначается директором этого завода.

Казалось бы установка на Пе-8 более надежных двигателей АМ-35А, при всех их недостатках, решило проблему с силовой установкой для самолета. Однако война постоянно вносила свои коррективы в деятельность авиационных конструкторов и судьбу самолетов. Двигатель АМ-35А в предвоенный период ставился на несколько типов -советских боевых самолетов. Специально для штурмовика Ил-2 на его базе был создан его низковысотный вариант АМ-38.

С началом войны, которая разворачивалась совсем не по тому сценарию, на который рассчитывали и Сталин, и его генералы, оказалось, что наиболее востребованным самолетом на фронте оказался именно этот штурмовик (во всяком случае так воспринимало события руководство страны). Принимается решение срочно развернуть массовое производство этих машин, даже за счет свертывания выпуска самолетов других типов.

Для обеспечения требуемой программы выпуска Ил-2 необходимо было обеспечить все возрастающий поток штурмовиков двигателями АМ-38. Возможности советского двигателестроения были не безграничны, да еще в условиях значительного свертывания производства в период эвакуации многих предприятий на Восток.

Поэтому принимается решение отказаться от производства АМ-35А и его некоторых модификаций в пользу АМ-38. В качестве альтернативы самолетчикам предлагалось перевести свои машины на двигатель воздушного охлаждения М-82 мощностью 1330 л.с. Появились соответствующие Постановление ГКО №915 от 19 ноября 1941 года и Приказ НКАП №1147 от 20 ноября того же года, в которых одним из пунктов упоминался и ТБ-7.

ОКБ Незваля еще осенью 1941 года приступило к первым работам по переводу своей машины на новый тип двигателей. Для сокращения времени проектирования решено было взять с минимальными доработками силовую установку, разработанную для Су-2 М-82. Документацию на нее ОКБ получило от ильюшинцев, которые также просматривали возможность установки на свой штурмовик М-82. Получив чертежи установки М-82 на Су-2, ОКБ проделало в короткое время всю необходимую работу по приспособлению конструкции Пе-8 под новые двигатели. От Су-2 были использованы узлы подвески двигателя, его капотирование, система охлаждения и выхлопа. В производстве были изготовлены для первого самолета с М-82 необходимая оснастка для сварки моторных рам, для изготовления элементов и сборки капотов. К концу 1941 года все было готово.

М-82 было решено поставить на ТБ-7 №42047, который еще был не укоплектован АМ-35А. Первые полеты, проведенные заводским шеф-пилотом Пе-8 Б.Г.Говоровым, показали приемлемые результаты. Поведение первого Пе-8 4М-82 ничем не отличалось от остальных машин. Незваль надеялся, что установка нового двигателя несколько повысит скорость самолета при применении второй скорости нагнетателя. Но как показали первые полеты на этом режиме, М-82 работал очень нестабильно, и ожидаемого прироста скорости получить не удалось. Для решения вопросов с новой силовой установкой со стороны ЛИИ, который также в годы войны находился в Казани, к ОКБ был прикреплен Главный конструктор С.К.Туманский, который оказывал большую помощь в решении многих проблем с М-82. Вместе с ним Незваль проработал результаты первых полетов Пе-8 4М-82, и с небольшим отчетом они отправились к Дементьеву. Тот связался с Головановым, который успокоил их, сказав, что для Пе-8 эти скорости достаточны и что главное получить на испытаниях как можно большую дальность полета. Испытания Пе-8 4М-82 проводились как совместные с АДД и проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 года. Всего было выполнено 22 полета, продолжительностью 58 часов. Полеты заняли 22 дня, остальные 204 дня ушли на доводку М-82 и всей винто-моторной установки. В испытаниях участвовали: ведущим летчиком-испытателем – М.В.Водопьянов, вторым пилотом летал Б.Г.Говоров, бортмеханик А.П.Беспалов, ведущий инженер от ЛИС завода №22 Н.Н.Аржанов, ведущий от ЛИИ по М-82 С.К.Туманский и др. В ходе испытаний нормальная полетная масса самолета была определена в 27000 кг, перегрузочная в 35000 кг, при экипаже 11 человек, массе бомб 2000 кг и запасе топлива по нормальному варианту 4095 кг и по перегрузочному 11595 кг.

В материалах по испытаниям было в частности отмечено, что определение максимальной скорости полета было затруднено из-за высокой температуры головок цилиндров М-82, что не позволило выдерживать нормально положение высотных площадок на второй границе высотности. Недостаточная высотность на второй границе по сравнению с расчетами на 400 м, а также некоторое переобогащение смеси привело к снижению максимальных скоростей на 8-10 км/ч.

Пе-8 4 АМ-35А № 42057 Кратово, 1944 г.

Пе-8 4 АМ-35А летающая лаборатория для испытаний АШ-82ФН

1е-8 4 АЧ-30Б 1945 г.

Пе-8 4 АМ-35А № 42066 июнь 1942 г.

Пе-8 4 АМ-35А № 42066 июнь 1942 г.

Пе-8 4 АМ-35А № 42066 июнь 1942 г.

Пе-8 4 М-82

При полетной массе 28200 кг на первой границе высотности удалось у земли получить максимальную скорость 358 км/ч, на 2000 м – 393 км/ч, на 3000 м – 400 км/ч и на 4500 м – 386 км/ч; максимальная скорость на высоте 2500 м – 410 км/ч. На второй границе высотности на высоте 5100 м максимальную скорость получили 390 км/ч. В процессе испытаний имел место ряд системных дефектов двигателей, которые в значительной степени затянули ииспытания.

Основными из них были: недостаточная высотность, несоответствующая ТУ; недостатки в работе карбюраторов; выбросы масла из суфлеров на высотах более 4000 м; тяжелый запуск при температурах ниже плюс 10 градусов; неустойчивая работа на малом газу; течи масла в маслосистеме из под прокладок различных соединений, особенно из под кожухов тяг. За все время испытаний было заменено восемь М-82, из них четыре из-за дефектов двигателей, остальные по замене на двигатели поздних выпусков.

Одним из важнейших пунктов в испытаниях Пе-8 4М-82 стали испытания на максимальную дальность полета. Предстояло выбрать трассу, в конце которой с самолета можно было бы сбросить 3000 кг бомб, и чтобы протяженность трассы была не менее 5000 км, при этом планировалась продолжительность полета порядка 15 часов.

После рассмотрения ряда маршрутов остановились на маршруте в Среднюю Азию со сбросом бомб в пустынной местности за Ташкентом.

Эти испытания были как бы финалом работы по этой машине и проводились в октябре 1942 года, поэтому пришлось выбирать дни с хорошей погодой. Взлет и посадку решили производить с Казанского аэродрома ГВФ. Вылет назначили на вечер, с тем чтобы посадку проводить утром засветло. Самолет нормально стартовал и ушел в восточном направлении в сторону Ташкента. По радиосвязи в Казань шла постоянная информация о полете. Экипаж вышел на полигон и сбросил бомбы, затем лег на обратный курс. После прохода Аральского моря связь с Пе-8 прекратилась. Связь восстановилась только перед посадкой самолета на аэродром в Казани. И первой информацией с борта была радиограмма, что экипаж просит обеспечить посадку без круга. Информация всех встревожила, все подумали, что на борту не все в порядке. Но самолет, приблизившись к аэродрому, сделал полагающийся круг, нормально зашел на посадку и вскоре подрулил к стоянке. Ни Водопьянов, ни Говоров такой радиограммы не давали. И только ведущий инженер Аржанов признался Незвалю, что он послал такую радиограмму, так как ему показалось, что топлива осталось слишком мало. Все прошло хорошо, новые двигатели в этом дальнем полете не подвели, хотя по ходу испытаний с силовой установкой было всякое. Важнейший этап испытаний был закончен. В баках еще оставался остаток топлива, замерили. По результатам этого полета были зафиксированы следующие результаты по дальности полета Пе-8 4М-82: при полетной массе 35000 кг, с 2000 кг бомб, с запасом топлива 11950 кг, на высоте 4000 м при средней скорости 300 км/ч самолет обеспечивал дальность полета 5800 км; при полетной массе 36000 кг, с 3000 кг бомб (из них две ФАБ-500 на внешней подвеске), с тем же запа- I 1 сом топлива дальность получалась 4400 км.

Подготовленный отчет по результатам испытаний был предъявлен в НИИ ВВС, НКАП и в штаб АДД. Материалы испытаний с замечаниями были приняты всеми этими инстанциями. После утверждения отчета заместителем командующего ВВС Репниным он явился основанием для запуска в серию Пе-8 4М-82 на последующие годы. До конца года завод выпустил еще один Пе-8 с М-82 (на фоне трех с М-30 и 15 с АМ-35А), а в следующих 1943 и 1944 5 годах все Пе-8 строились и сдавались в части только с двигателями типа М-82. 8 апреля 1943 года Пе-8 4М-82 №42049 был принят АДД как эталон 1943 года. Первый серийный Пе-8 №42058 поступил на вооружение 746 авиационного полка в январе 1943 года, затем последовало еще несколько машин, поступивших в полк к лету. Всего за 1943 год завод №22 выпустил 18 Пе-8, и все они были с М-82.

В заключении к отчету по испытаниям говорилось:

"Установка на самолете Пе-8 М-82 вместо АМ-35А:

– улучшает взлетные характеристики, снижая длину разбега на 20%;

– увеличивает дальность по боевому профилю до 4400 км при 3000 кг бомб;

– повышает живучесть самолета (отсутствие водосистемы);

– снижает максимальную скорость на 10 км/ч и снижает потолок на 1000 м за счет недоведенности М-82 и карбюратора АК-82БП;

– учитывая, что полученные преимущества являются основными для данного типа самолета, как ночного дальнего бомбардировщика, рекомендовать установку М-82 на самолете Пе-8;

– заводам №19 и №33 устранить указанные дефекты М-82 и АК-82БП;

– заводу №22 устранить дефекты, указанные выше, после чего передать один самолет в АДД к 15 ноября 1942 года, для опытной эксплуатации, в процессе которой НИИ ВВС совместно с АДД снять летные характеристики самолета".

Хотя испытания прошли с массой замечаний по новой силовой установке, выбирать было не из чего. Еще в первой половине 1942 года начали происходить задержки с поставками АМ-35А, а уже летом П.В.Дементьев предупредил Незвал я, что АМ-35А на Пе-8 давать больше не будут. Так что на последние машины с АМ-35А выпуска 1942 года их наскребали из всех возможных мест. Спасение для серии Пе-8 было в М-82, какие бы проблемы сними не были на начальном этапе освоения.

Окончательно "дошлифовывать" установку пришлось уже в серии. Аналогичные проблемы были у всех самолетных фирм, ставивших на свои самолеты М-82, что у Туполева с первыми Ту-2 2М-82, что у Лавочкина с первыми Ла-5 М-82.

Еще одно нововведение было внедрено на переломе 1942 и 1943 годов. Военные предложили заменить носовую стрелковую башенную установку под два ШКАС типа НЭБ на более легкую и аэродинамически более обтекаемую и простую с одним крупнокали берным пулеметом УБТ. Нечто подобное уже эксплуатировалось на Ер-2. Для Пе-8 ОКБ решило спроектировать и построить своими силами в короткий срок новую установку, специально приспособленную под Пе-8.

Рассмотрев несколько предложенных схем, в ОКБ приняли решение делать установку под УБТ с боекомплектом на двести снарядов, вписав ее в обводы носовой части фюзеляжа, с тем чтобы получить максимально возможный угол обстрела. В результате удалось создать весьма компактную и легкую установку с хорошими углами обстрела, снабженную весовой компенсацией, разгружавшей стрелка. Пулемет был установлен в прозрачной сфере, в так называемом "яблочном" шарнире. Теперь экипаж был защищен от сквозняков, дувших через щели, имевшиеся в НЭБ.

Ознакомившись с новой носовой установкой, стрелки были полностью удовлетворены.

Основываясь на опыте двух лет войны, перекомпоновали кабину штурмана. С учетом того, что в основном бомбежки проводили в ночное время, ОКБ, по требованию военных, установило на Пе-8 дополнительный ночной коллиматорный прицел НКБП-4, который хотя и не имел счетно-решающего устройства, позволял в боевой обстановке быстро находить цель ночью. Основным бомбардировочным прицелом на тот период на Пе-8 был синхронный прицел ПС-1. На его работу постоянно приходили нарекания со стороны летного состава. Недостатки нашей "точной" прицельной техники во время войны были "притчей во языцах", это касалось не только бомбардировочных прицелов, не лучше дело обстояло с танковыми прицелами. По этим изделиям германская и союзная техника превосходила нашу по многим параметрам. Кончилось все тем, что в действующей армии, уставши бомбить "по сапогу", устанавливали на самолеты германские и американские бомбардировочные прицелы, снятые с разбитых самолетов. Учитывая все это, ОКБ заменило ПС-1 на более простой ОПБ-2У, а затем на ОПБ-1Р. Все это внедрили в 1943 году на серийных Пе-8 4М-82.

Пе-8 4 АЧ-30Б

В 1942 году на свободу вышел Ча- ромский. Он был принят Сталиным. После чего начались работы по реанимации темы авиационных дизелей и попытки восстановить их подорванное реноме.

Накануне своего освобождения А.Д.Чаромский, находившийся на положении зэка-конструктора в Казани, пришел к Незвалю в кабинет и сообщил ему, что скоро с изготовлением и доводкой дизелей М-30 наступит перелом и они надежно будут работать на Пе-8 и других самолетах (речь шла о модификации М-30Б). Когда Незваль спросил Чаромского, что же произошло, Чаромский сказал, что им разработаны необходимые мероприятия и что его вызывают в Москву к Сталину Как говорилось выше, после приема у Сталина Чаромский был произведен в генерал-майоры и ему было присвоено звание Лауреата Сталинской премии. Вернувшись на завод №500, Чаромский тут же энергично приступил к доводке своего дизеля. Вскоре Незваль получил указание ставить модернизированные М-30Б на Пе-8.

В середине 1942 года завод №22 поставил М-30Б на Пе-8 №42038, который поступил в ноябре 1942 года в опытную эксплуатацию в 45-ю дивизию АДД. Самолет прибыл с завода в часть 6 ноября 1942 года и проходил испытания по программе опытной эксплуатации до 6 февраля 1943 года. За этот период было выполнено 35 полетов, из них два полета на боевое задание. За время опытно-боевой эксплуатации по причинам различных дефектов было заменено три двигателя М-30Б. Основные дефекты двигателей были в основном производственно-технологического характера, сопровождавшиеся поломками элементов и агрегатов двигателя. На основе испытаний была дана удовлетворительная оценка работе М-30Б на Пе-8. В заключении к акту по испытаниям отмечалось: "В процессе эксплуатации М-30Б на самолете Пе-8 работал удовлетворительно на всем диапазоне высот до 9000 м.

Двигатели могут быть рекомендованы в серийное производство для самолета Пе-8. "Устранить все дефекты, выявленные в опытной эксплуатации".

В конце 1942 года завод №22 выпустил два Пе-8 №42029 и №42039 с двигателями М-30Б. Один самолет поступил для опытной эксплуатации в АДД, один самолет продолжал проходить до конца года заводские испытания на заводе. Машины были рекомендованы для боевой работы в АДД. Последние четыре машины из 93 выпущенных ТБ-7 – Пе-8, выпуска 1944 года, были также с дизелями М-30Б (N№42612, 42712, 42812 и 42912). Первые две машины были выпущены в варианте самолетов, предназначенных для специальных пассажирских перевозок – Пе-80Н (о них информация будет представлена ниже). Полностью довести М-30Б так и не удалось, и их применение во второй половине войны на Пе-8 было эпизодическим.

Отдельной главой в истории Пе-8 стало применение с этих самолетов самых крупных советских авиабомб того периода – ФАБ-5000.

Развитие отечественных фугасных авиабомб в годы Второй мировой войны велось по нескольким направлениям: увеличение прочности корпуса бомб, совершенствование технологий изготовления и по пути увеличения максимального калибра. Еще во время ожесточенных боев под Сталинградом Верховное Командование КА поставило перед промышленностью задачу создания и использования бомб сверхбольшого калибра.

Речь шла о создании бомбы калибра не менее 5000 кг. К концу 1942 года подобная фугасная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8. От разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18-24 м и глубиной 6-9 м. Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой бомбой, даже если бомба взрывалась в 10-15 м от него. Предварительно, прежде чем передавать бомбу в действующие части АДД, решено было проверить как эффективность ее действия, так и особенности ее эксплуатации. Единственной советской машиной, которая могла поднять и доставить к цели это чудовище, был Пе-8. Соответственно разработку системы подвески бомбы поручили ОКБ Незваля. До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000.

ФАБ-5000

По своей длине бомба в отсеке Пе-8 размещалась, а вот ее метровый диаметр привел к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки бомболюка (И.Ф.Незвалю везло в жизни на подобные задания, через полтора десятка лет именно его подразделение в ОКБ Туполева получит задание на размещение термоядерной "супербомбы" "202" мощностью 100 мегатонн в бомбоотсеке Ту-95). Подвеску бомбы пришлось выполнять совершенно по иному, чем для ФАБ-2000, – на лонжеронах центроплана установили более прочные узлы, а также смонтировали новую систему для подвески бомбы. В ОКБ достаточно быстро разработали всю техдокументацию по теме. Для проверки системы подъема изготовили весовой макет в виде бочки, начинив ее землей и железными обрезками.

После испытаний макета на прочность на стенде на трехкратную перегрузку решено было поднять макет системы в воздух и произвести сброс. На доработанном Пе-8, пилотируемым Водопьяновым и Говоровым, был произведен сброс весового макета бомбы с высоты 3000 м на болота в устье Камы. Испытания прошли успешно, подтвердив возможность применения с Пе-8 ФАБ-5000. Вслед за первой машиной системой подвески ФАБ-5000 в начале 1943 года было оборудовано еще несколько самолетов.

Помимо определения особенностей эксплуатации новых бомб и отработки четкого взаимодействия всех частей системы, предстояло проверить эффективность действия бомбы и ее разрушающую способность в реальных условиях. Ответ на этот вопрос можно было получить только путем сброса этой бомбы на какую-либо реальную цель на территории противника. Проводить подобную операцию на своей территории на каком-либо полигоне посчитали нежелательным, когда в распоряжении АДД имелся достаточно широкий выбор достижимых целей на территории Германии. Вскоре 45-я дивизия АДД получила задание на нанесение удара ФАБ-5000 по Кенигсбергу. 29 апреля 1943 года с Пе-8 4М-30 №42029 была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг.

По данным агентурной разведки стало известно, что эффект от взрыва был близок к ожидаемому… В конце мая ФАБ-5000 была сброшена на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа. В июле 1943 года ФАБ-5000 обрушивались в ходе начавшейся Курской битвы на войска противника и на Орел. Всего до весны 1944 года на головы немцев было сброшено 13 ФАБ-5000.

По состоянию на 18 марта 1942 года в составе 746-го полка имелось 11 самолетов Пе-8, из которых 8 были неисправными. В основном это были машины с дизелями. Постепенно в течение 1942 года основу парка полка составили Пе-8 с АМ-35А. Весь 1942 год Пе-8 активно использовались в боевых действиях. Тяжелое положение в летне-осенний период на фронте заставило командование использовать соединения АДД для ударов по тактическим целям и целям, находившимся в ближайшем тылу противника. Не избежали этой участи и ПЕ-8. Одновременно продолжались боевые полеты в глубокий тыл противника. Причем каждый такой вылет контролировался Верховным. Вот как об этом рассказывает И.Ф.Незваль, который в 1942 году в один из приездов в Москву находился на командном пункте АДД: "В этот приезд мне довелось несколько раз присутствовать при боевых вылетах соединений ТБ-7! Надо сказать, что это очень ответственный и в то же время торжественный момент.

Боевые вылеты там происходят в сумерки, самолеты взлетают один за одним, берут курс на запад и исчезают в наступившей темноте. В зависимости от дальности цели их полет продолжался по 10-15 часов. Мне однажды, будучи в Штабе АДД, довелось присутствовать на командном пункте маршала Голованова и слушать донесения командиров кораблей о ходе выполнения задания, о чем он тут же докладывал Верховному Главнокомандующему, который придавал большое значение боевой работе этих машин".

Кроме заданий по бомбежке ближних и дальних тылов противника, экипажам Пе-8 иногда приходилось выполнять специальные задания. Самолеты возили в Англию экипажи летчиков-перегонщиков, которые перегоняли самолеты в СССР. Весной 1942 года экипаж летчиков Асямова и Пусе- па на Пе-8 с подобной миссией летали в Англию. Там в одном из полетов в катастрофе на английском самолете Де-Хэвиленд "Фламинго" погиб Ася- мов. Домой Пе-8 возвращался под управлением Пусепа. Полет проходил вполне благополучно и лишь за линией фронта, уже над нашей территорией, Пе-8 был атакован каким-то шальным истребителем. Попав под огонь задних установок, истребитель прекратил атаку. Из членов экипажа никто не пострадал, и Пе-8, получив несколько пробоин, приземлился на свой аэродром. Как раз в это время в правительстве рассматривать вопрос о визите Наркома Иностранных дел Молотова в Англию и США. Решено было организовать визит воздушным путем. Выбор пал на Пе-8. Для того полета прежде всего требовалось, чтобы на этой машине стояли надежные двигатели (естественно, не дизеля). После анализа парка, имевшихся в наличии исправных машин выбрали Пе-8 4АМ-35А №42066.

Пе-8 №42066 и карта маршрута его перелета

Дополнительно к штатному оборудованию на самолет установили в задней кабине кислородное оборудование на шесть пассажиров. После чего самолет опломбировали. В один из дней мая 1942 года состоялся запланированный полет. Командиром корабля был Пусеп, второй пилот – Обухов, штурман – Штопенко, инженер – Золотарев. Состав пассажиров и место первой посадки стали известны командиру и штурману перед самым вылетом. Самолет прошел через линию фронта, над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии. Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик в Исландии, затем, пройдя Ньюфаундлен, взял курс на Вашингтон, где благополучно совершил посадку. Экипаж встречали сотрудники посольства СССР в США во главе с послом Литвиновым, представители американских ВВС и властей. Прилетевший в США Пе-8 с большим интересом рассматривали офицеры ВВС США. Во время пребывания в США экипаж Пе-8 в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Поздравляя экипаж со столь трудным перелетом через океан, Рузвельт особо отметил работу инженера корабля, обеспечившего безотказную работу самолета и штурмана, сумевшего безошибочно провести самолет по заданному маршруту в условиях войны. В Москву Пе-8 возвратился тем же путем. За успешное проведение спецперелета оба пилота и штурман были удостоены званий Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами. В ОКБ и на заводе №124 с большим удовлетворением восприняли результаты этого перелета. Ведь самолет с только что поступившими в активную эксплуатацию двигателями АМ-35А без всяких отказов и повреждений совершил многотысячекилометровый перелет, дважды пересек океан, дважды линию фронта и дважды летел над территорией противника. Этот перелет весьма убедительно продемонстрировал возможности Пе-8 как дальней машины и показал, что ОКБ удалось в основном справиться с тем валом болезней, которые преследовали самолет на начальном этапе эксплуатации.

Начало 1943 года для СССР ознаменовалось большой победой под Сталинградом, ставшей для положения на советско-германском фронте переломным событием, после которого звезда победоносного Вермахта и всего Рейха покатилась к закату. В 1943 году кончились мучения ОКБ Не- звапя с проблемой двигателей для Пе-8.

Весь 1943 и 1944 годы завод №22 достаточно ритмично, по 1-2 машины в месяц, выпускал и сдавал заказчику Пе-8 с двигателями М-82 (ALU-82). Всего за 1943 год завод выпустил 18 машин с М-82, а до конца 1944 года – 14 машин с М-82 и четыре с дизелями АЧ-30Б (в варианте Пе-80Н, из которых докончили и передали на испытания только две машины).

В войсках Пе-8 4М-82 были довольно быстро и легко освоены, и со стороны летного и технического состава особых замечаний ни к ОКБ, ни к заводу не было. С летным и техническим персоналом, с командованием 45-й дивизии у ОКБ и завода установились очень хорошие деловые отношения. Представители ОКБ поддерживали тесную связь с дивизией, постоянно знакомились с результатами боевых действий летных экипажей и самолетов Пе-8. Постоянно получали информацию от инженерного состава дивизии, который в процессе боевой эксплуатации выявлял отдельные неудачные места конструкции машины. Ведущие конструкторы ОКБ внимательнейшим образом прислушивались к их замечаниям и в большинстве случаев эти замечания принимались, по ним проводились необходимые работы по совершенствованию конструкции и боевой эффективности Пе-8. Постепенно все эти замечания по Пе-8 подтолкнули ОКБ заняться серьезной работой по глубокой модернизации базовой конструкции самолета.

Работы эти начались во второй половине 1943 года и зашли достаточно далеко (о них подробно будет рассказано ниже), однако свертывание работ в 1944 году по всей тематике Пе-8 привело к прекращению работ и по этой теме. 5 марта 1944 года вышло Постановление ГОКО, согласно которому серийный выпуск Пе-8 прекращался, хотя одновременно Постановление предусматривало продолжение опытных работ по модификации Пе-8 и по проектированию новых тяжелых машин. Однако руководство завода №22, считая своей основной задачей выпуск Пе-2, совершенно прекратило поддержку работ по тяжелым машинам. На заводе усиленно проводили перепланировку цехов, оборудуя их конвейерами и поточными линиями под Пе-2, за счет площадей и мощностей, ранее выделенных под Пе-8. Единственный цех завода, работавший по самолету Пе-8, в 1944 году, в связи с запуском в серию новой модификации Пе-2 – самолета Пе-2И, был реорганизован в цех малых серий Пе-2. В результате все работы по постройке новых модификаций Пе-8 были прекращены.

По состоянию на 1 июля 1943 года в составе 746-го полка (в 1944 году полк стал 25-м Гвардейским) и вновь созданного 890-го полка 45-й дивизии АДД имелось 18 Пе-8, из них 11 были полностью боеспособны. На 1943 и первую половину 1944 года приходится пик боевой активности Пе-8: участие в бомбардировках во фронтовой полосе на Курской дуге, продолжающиеся налеты на глубокие тылы противника на территории Германии и ее созников, удары по артиллерийским позициям, обстреливавшим Ленинград, участие в налетах на Финляндию в первой половине 1944 года со сбросом на Хельсинки ФАБ-5000, и, как следствие, увеличение потерь Пе-8. Например, применение Пе-8 в тактической полосе обороны немцев привело к самым большим месячным потерям этих машин.

Истребители противника в период с 15 по 23 июля 1943 года сбили четыре Пе-8 4М-82. Одна машина была сбита зенитным огнем. Это говорило о возросшей активности ПВО немцев, с другой стороны, выявило серьезный недостаток новых Пе-8 с М-82. Выхлопные коллекторы отработанных газов, сгрупированные для нескольких цилиндров двигателя, давали большой и заметный в ночном небе язык пламени. На них, как на огненные маяки, устремлялись ночные истребители немцев. В августе и сентябре было сбито еще по одному Пе-8. В результате до глубокой осени боевые полеты на Пе-8 4М-82 были прекращены до установки на них эффективных пламегасителей.

Было разработано несколько вариантов пламегасителей, которые были установлены на войсковой Пе-8 4М-82 №42210. Наименьший выхлоп давал пламегаситель, разработанный НИИ ВВС. Однако в строю решено было ставить пламегасители типа "рыбий хвост", предложенные инженерами 45-й дивизии. Пламегаситель был аналогичен, стоявшим на Fw 200, совершившим в 1942 году вынужденную посадку в Калмыцких степях.

1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8. Причин было несколько. Красная Армия приближалась к границам Третьего Рейха, передовые аэродромы базирования АДД двигались вслед, самолеты АДД теперь могли проникать все дальше и дальше в воздушное пространство Германии. Теперь приходилось сталкиваться с мощной системой ПВО, оснащенной РЛС, ночными истребителями с пилотами, имевшими опыт 2-х летней жестокой борьбы с соединениями американских и английских четырехмоторных бомбардировщиков. Все это ничего хорошего экипажам Пе-8 не сулило. Командование АДД решило поберечь на будущее ценнейшие кадры советских "летающих крепостей" и с весны 1944 года начало возлагать задачи, ранее решавшиеся Пе-8, на ленд-лизовские В-25 "Митчеллы" и их экипажи.

Начавшееся оснащение еще одного 362 полка в составе 45-й дивизии самолетами Пе-8 было приостановлено, и полк начал получать и осваивать В-25. Более того, Пе-8 начали выводить из состава 890-го полка и заменять их на "Митчеллы". Как отмечалось выше, Пе-8 производилось не так много, всего 1-2 машины в месяц, в январе в 45-й дивизии имелось 20 Пе-8, к лету их число довели до 30 машин. Учитывая, что с весны 1944 года официально производство Пе-8 прекратили и новые Пе-8 могли выпускать только за счет оставшегося на заводе №22 задела, то это количество, с учетом потерь, вскоре должно было резко сократиться.

Серьезной причиной ограничения применения Пе-8 на последнем этапе войны стал выявившийся конструктивно-технологический дефект конструкции самолета, который начал проявляться именно в 1944 году. Все началось с боевого вылета Пе-8 №42611 в феврале 1944 года на Хельсинки. После выполнения боевого задания экипаж, выполняя противозенитный маневр, услышал какой-то звонкий удар где-то позади кабины пилотов. Машина благополучно долетела до своего аэродрома и совершила нормальную посадку. В ОКБ было сообщено, что после посадки самолет был тщательно осмотрен техсоставом, но никаких дефектов обнаружено не было.

Спустя некоторое время такой же удар и приблизительно в том же районе, за кабиной пилотов, зафиксировал экипаж, перегонявший один из Пе-8 на заводской аэродром в Казань. Повторное проявление непонятного дефекта всерьез встревожило ОКБ, начали появляться предположения, что произошло разрушение какого-либо силового элемента центроплана. При тщательном осмотре центроплана на этой машине удалось обнаружить след незначительного сдвига нижнего пояса заднего лонжерона по отношению к обойме центрального узла крепления подкосов лонжерона. Как раз этот узел находился позади передней кабины экипажа. Анализ следа сдвига показал, что труба пояса лонжерона вышла из под обоймы узла на 1-2 мм. Причиной подобного мог быть только разрыв самой трубы, что подтвердилось после снятия обоймы узла, когда перед Не- звапем и его коллегами предстала во всей красе труба лонжерона, разорванная по крайнему ряду заклепок. Разрыв был очень ровным и чистым и, казалось как будто специально обрезанным.

Как выяснилось вскоре, все было серьезней и глубже. Еще на этапе проектирования для поясов лонжеронов центроплана, по рекомендации ВИАМ, была выбрана на то время новая высокопрочная сталь 30ХГСА "Хромансиль", по своим характеристикам допускавшая работу при высоких удельных напряжениях и дававшая значительное облегчение конструкции. В то время толком об усталостных напряжениях и их влиянии на долговечность мало что было известно, и никаких рекомендаций со стороны ЦАГИ и ВИАМ у самолетчиков по этим особенностям работы материалов и конструкций не было. На момент проявления дефекта в ОКБ были далеки от понимания существа проблемы. Еще раз тщательно проверили прочностные расчеты, убедились, что действующие напряжения не только не превышают допустимых значений, но и имеют достаточный запас прочности. Дальше копаться не стали, решив, что в этом месте трубы лонжеронов, видимо, имеют какое-то местное ослабление, и приняли решение о местном усилении конструкции. После этого разобрали этот же узел на Пе-8 №42611, на котором впервые проявился дефект – труба лонжерона была также срезана. Разработка конкретных конструктивных мероприятий по усилению трубчатого лонжерона оказалась достаточно сложной конструкторской и технологической задачей, ведь предстояло проводить усиление на самолетах, которые находились в строю. На части парка Пе-8 провели доработки, ограничив для остальных машин максимальную бомбовую нагрузку на уровне 3200 кг. Случаи разрыва труб лонжеронов прекратились, и о проблеме и в ОКБ, и в эксплуатации вскоре забыли.

Одновременно в ЦАГИ и ВИАМ провели дополнительные исследования "Хромансиля", ведь помимо Пе-8 подобное разрушение лонжеронов зафиксировали на истребителе Ла-7, а это уже было более чем серьезно. Количество Пе-8 исчислялось десятками, а истребители с маркой "Ла" строили тысячами.

Детальные исследования разрушенных деталей из 30ХГСА, проведенные доктором технических наук Н.И.Мариным, показали, что эта высокопрочная сталь, работая при высоких напряжениях, склонна к усталостным разрушениям и обладает очень низким ресурсом в случае воздействия нагрузок подобного характера.

Ничего не оставалось делать, как снижать расчетные напряжения в сечении лонжеронов. Переходить на другой сортамент труб было не реально, поэтому внутрь труб пропустили дополнительные стальные элементы с довольно сложной системой крепления их к узлам лонжеронов. Завод изготовил требуемые элементы усиления и специальный инструмент, а заводская бригада совместно с техсоставом 25-го полка провела необходимые доработки строевых Пе-8. Все эти проблемы привели к тому что под конец войны Пе-8 в основном стояли на земле на доработках. В 25-м полку с ноября 1944 года экипажи совершали на Пе-8 только тренировочные полеты с целью поддержания квалификации летного состава. В 890-м полку практически все машины не летали, за исключением "старушки" ТБ-7 №385 "Дублера". К маю 1945 года в "наземном" строю находилось 32 самолета Пе-8. 9 мая 1945 года Пе-8 из состава 890-го полка обеспечивал праздничный салют над Москвой.

С окончанием войны никаких изменений в судьбе Пе-8 не произошло. Машины продолжали стоять на земле, но их не торопились списывать и утилизировать. Учебно-летная работа в 45-й дивизии проводилась на восстановленных американских В-24 и В-17. Крест на судьбе Пе-8 поставили в сентябре 1945 года. Летом 1945 года машины базировались в Орше.

По случаю намечавшегося воздушного парада в честь победы над Германией из Оршы на аэродром Быково перелетело 12 машин из состава 203-го Гвардейского полка (бывшего 25-го). Воздушная часть парада по метеорологическим условиям не состоялась, самолеты до сентября оставались в Быково, а затем начали перелетать на место постоянного базирования в Ор- шу. 12 сентября лидирующий Пе-8 №42811 (командир корабля Ищенко) должен был повести всю группу домой. У самолета долго не запускался один из двигателей М-82. Вскоре двигатель начал работать нормально, и машина пошла на взлет. Ищенко поднял свой Пе-8 на высоту 400 м и выполнил круг над аэродромом и после четвертого разворота, проходя над летным полем, "прижал" машину к полосе и затем сделал прощальную "горку". "Горка" и впрямь оказалась прощальной. При наборе высоты у самолета сложилась правая полуплоскость, и машина рухнула на землю, похоронив под своими обломками 14 человек. Машина была доработанная по лонжеронам, и все равно произошла трагедия.

Опять все Пе-8 45-й дивизии начали исследовать, и оказалось, что большинству из них грозит судьба Пе-8 №42811. К началу 1946 года из числившихся за 45-й дивизией 30 Пе-8 19 не могли быть допущены к полетам.

Военная крьера Пе-8 закончилась, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть "старичков" Пе-8 списали и утилизировали. После войны несколько сохранившихся машин использовались в Полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем.

Пе-8 4 АШ-82 № 42210

Пе-8 4 АШ-82 № 42210

Пе-8 4 АШ-82 № 42210

Пе-8 4 АШ-82 самолет-носитель для испытаний самолетов "5-1"и"5-2"

Пе-8 4 АШ-82 самолет-носитель для испытаний ракет Челомея

Пе-8 4 АШ-82 СССР Н396 1950 г.