Серийное производство

Параллельно с работами по испытаниям и доводкам первого опытного самолета АНТ-42 и АНТ-42 "дублер" шла подготовка к серийному производству самолета. Как отмечалось выше, серию планировалось развернуть на самолетостроительном заводе №124 в Казани. В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7. ВВС требовали от промышленности еще до окончания испытаний "дублера" выпустить пять серийных машин к 1 мая 1938 года. Реально на 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей была выполнена лишь на 40%.

За 1937 год в серийные чертежи было внесено множество изменений по выявленным дефектам на испытаниях первой опытной машины и "дублера". В серийные чертежи по сравнению с "дублером", конструкция которого должна была бы стать эталоном для серии были внесены следующие изменения: в центроплане вместо бортовой стенки ввели стержневую нервюру; в верхней обшивке крыла выполнили люк для выемки бензобаков без расстыковки крыла; вторую конструктивно-технологическую фюзеляжную часть Ф-2 удлинили на 400 мм; по Ф-3 улучшили аэродинамику, уменьшили окна, предусмотренные для пассажирского и военно-транспортного вариантов; изменили расположение оборудования в кабине штурмана; облегчили бензобаки и изменили их форму в связи с возможностью их выемки через крыльевые люки; ввели раздельную систему охлаждения на двигатели и т.д.

Оборонительное вооружение, считая, что на основных рабочих высотах полета самолет по своим летным данным имеет превосходство над истребителями вероятных противников, приняли в составе 7 пулеметов ШКАС и одной пушки ШВАК по схеме, принятой на "дублере". За 1938 год была спроектирована новая носовая часть фюзеляжа без "бороды". В том же 1938 году чертежи серийного ТБ-7 были сданы на завод №124.

В декабре 1938 года проходила макетная комиссия по второму макету ТБ-7. Второй макет был представлен 20 декабря 1938 года на предмет рассмотрения новой носовой и кормовой стрелковых точек, улучшающих аэродинамику самолета (установки Карташкина). Было принято решение предъявленные установки внедрить на ТБ-7: в носовой установке под три ШКАС, а в кормовой – под одну пушку ШВАК. Для получения ответа о действительных аэродинамических улучшениях решено было провести на опытном АНТ-42 следующие изменения: срезать "бороду" на штурманской кабине; установить новые двигатели АМ-35; изготовить и установить макеты новых стрелковых точек на самолете; оборудовать кабину штурмана для обеспечения полета на дальность на больших высотах; поставить раздельное охлаждение для АЦН. Все эти работы предлагалось закончить и предъявить в НИИ ВВС к 1 апреля 1939 года.

К моменту начала развертывания серийного выпуска ТБ-7 завод №124 еще не был полностью достроен. Впрочем, молодой производственный коллектив завода был достаточно подготовлен к производству тяжелых цельнометаллических самолетов. На заводе производился капитальный ремонт ТБ-3, велась постройка серийных тяжелых бомбардировщиков ДБ(А), а также второго самолета "МГ", велась подготовка к постройке серии этих самолетов. Завод обладал мощным механическим оборудованием, заготовительным и сборочными цехами, способными обеспечить серийный выпуск ТБ-7. Завод спроектирован с учетом перспективы крупносерийной постройки тяжелых цельнометаллических самолетов. Завод проектировался и строился под выпуск будущих тяжелых туполевских кораблей типа ТБ-4 и ТБ-6. На постройке такого завода-гиганта в начале 30-х годов настаивал А.Н.Туполев. Оснащение завода было одним из самых передовых. Его закупали за границей, в основном в США. Там были закуплены расточные станки, автоматы для изготовления нормализованных деталей, специальное высокопроизводительное оборудование заготовительного производства и много другого современного оборудования для выпуска крупных серий самолетов. В число действующих предприятий авиапрома завод №124 был введен в 1934 году, когда его строительство еще не было закончено.

Сложность запуска в производство такой машины, как ТБ-7, заключалась во многом в недостаке квалифицированных инженерных кадров. Старые кадры были наперечет, многих выбили процессы конца 20-х начала 30-х годов, новых советских авиационных инженеров было мало, МАИ только-только начал выпускать авиаспецов, которым еще надо было набираться опыта работы на крупных авиазаводах. Принимались экстренные меры: в 1934-1935 годах в США была направлена на стажировку группа инженеров с заводов системы ГУАП, возглавлявшаяся Орджоникидзе. Как раз в то время в Штатах находились А.Н.Туполев, П.В.Дементьев, С.М.Лещенко, Б.П.Лисунов и многие другие, вскоре занявшие ведущие посты на заводах авиапрома. Были там и инженеры с завода №124. К сожалению, эти и многие другие мероприятия по подготовке высококлассных инженерных кадров для советской авиационной промышленности были во многом обесценены чисткой второй половины 30-х годов, в которой авиапром потерял многих ценнейших специалистов как старой, так и новой формации.

Поскольку скорейшим серийным поставкам ТБ-7 в ВВС РККА на начальном этапе существования этой машины придавалось большое значение, еще до окончания госиспытаний на заводе №124 была создана большая группа технологов-проектантов, возглавлявшаяся профессором КАИ Е.Н.Сивальневым, которая по чертежам ОКБ, полученным в 1937-1938 году, начала разработку дерективной технологии изготовления агрегатов планера и сборки самолетов. На основе этих работ на заводе была проведена соответствующая реконструкция и разработан план подготовки производства. С целью ускорения хода производства и повседневного оперативного обслуживания его, из ОКБ на серийный завод вместе с И.Ф.Незва- лем была направлена группа конструкторов, непосредственно участвовавших в создании опытного экземпляра самолета. Помимо этих кадров, на перспективу можно было в случае серьезной серии ТБ-7 подключить к работам инженеров ОКБ, работавших во главе с Б.А.Саукке над вторым экземпляром и серией "МГ", а также имелись виды на людей из КБ Болховитинова, занимавшихся серией ДБ(А) (к моменту появления в Казани И.Ф.Незваля была построена серия из пяти машин ДБ(А), переданных в ВВС, дальнейшие работы по этой машине были свернуты в пользу более передового ТБ-7, а ОКБ Болховитинова практически в полном составе было отозвано в Москву).

Серийный самолет №4224

Авария самолета ТБ-7 №4211 на аэродроме НИИ ВВС в Щелково 30 апреля 1940 г.

Оценка весенней комиссии 1938 года по состоянию завода №124 была положительной – серию ТБ-7 в Казани строить можно.

В Москве И.Ф.Незвалю предстояло весьма трудное и деликатное дело: сформировать минимальное по со,ста – ву свое ОКБ из сотрудников ОКБ-156, которое было бы способным решать вопросы, связанные с серийным производством ТБ-7. Эта задачка была на уровне "вывода Моисеем евреев из Египта". В ОКБ-156 конструкторов, желающих добровольно расстаться с Москвой и переехать в Казань, не нашлось. Поэтому Наркомат принимает решение направить в Казань людей сначала в командировку сроком на год, считая, что года хватит для того, чтобы они там прижились. Тем более что в Москве, в ОКБ-156, сложилась не самая веселая обстановка. Помимо того, что в рядах ощущалась "всеобщая дрожь" в ожидании "КОГО ВОЗЬМУТ СЛЕДУЮЩЕГО?", после ареста А.Н.Туполева, В.М.Петлякова и многих других ведущих специалистов ОКБ началась череда реструктурирования единого механизма туполевского детища. На территории ОКБ появился целый сонм мелких КБ, занимавшихся самой разноплановой авиационной тематикой, в цехах опытного завода шли работы по самым разным машинам, самых разных конструкторов. На территории по улице Радио работали ОКБ Беляева, Шевченко и Никитина, Кочеригина и др. Главным конструктором завода №156 назначается Поликарпов. Из завода №156 начиная с 1936 года выводятся в качестве самостоятельных творческих формирований с переводом на новые территории ОКБ Архангельского, Сухого, Голубкова.

Многие из сотрудников, работавших по ТБ-7, уходят во вновь организованные КБ, что, естественно, ослабило костяк незвалевской группы.

Так что, когда Наркомат издавал приказ о годичной командировке, он все это учитывал и считал, что многие посчитают за благо пересидеть очередное смутное время на Волге, чем сесть надолго рядом с Москвой-рекой.

После долгих переговоров и уговоров И.Ф.Незвалю удалось составить работоспособную группу конструкторов и подобрать руководителей по направлениям работ. В состав группы вошли многие конструктора, работавшие по ТБ-7: К.И.Попов, А.Г.Аг- ладзе, Б.Л.Кербер, И.Е.Борисенко, Н.В.Куршев, И.В.Протопопов, М.М.Калинников, П.Л.Ерухимович, М.М.Соколов, Б.С.Иванов, Е.М.Пантелеев, A.И.Белов, С.И.Савельев, В.М.Шитов, B.П.Жаров, В.И.Светлов, В.Л.Чистяков и др.

В Казани, как и планировалось, к ним присоединились сотрудники ОКБ-156, работавшие по "МГ". Всего в группу вошло около 75 человек.

Первыми в Казань отправились каркасники. Эта группа по решению Наркомата объединялась с КО завода №124. Постепенно не без труда решались бытовые проблемы вновь прибывших. Но все же основной задачей нового ОКБ являлось, не самосовершенствование, хотя и это крайне важно, а скорейшее внедрение в серию ТБ-7. Для этого, прежде всего, пришлось детально изучить полученные из Москвы чертежи и расчеты. Многие чертежи надо было срочно править, с тем чтобы они стали подлинно рабочими чертежами. При поступлении чертежей в цеха для изготовления первых деталей серийного самолета у производственников и технологов возникла масса вопросов и предложений, направленных на упрощение изготовления и унификации ряда деталей, сюда следует добавить доработки документации по замечаниям ВВС и по результатам испытаний опытной машины и "дублера". Все это требовало от ОКБ быстрых решений и оперативных изменений чертежей. С началом сборки агрегатов планера таких вопросов становилось все больше.

Авария самолета №4215

Вскоре, несмотря на все трудности, на заводе развернулась подготовка производства агрегатов самолета. Был произведен запуск в производство деталей для первых машин. Проектировалась и строилась оснастка для сборки агрегатов. Параллельно с этим на заводе начала работать большая бригада технологов из НИАТ, разрабатывавших технологии для крупносерийного производства. ОКБ на основе их требований перерабатывало и выпускало новые чертежи, постоянно держало под контролем состояние дел ндгза- воде, было в курсе дел по поставкам материалов и комплектующих и нередко вмешивалось в ход поставок, ускоряя этот процесс. Одним словом, дело постепенно двигалось. Правда, весной 1939 года начались осложнения с московскими сотрудниками ОКБ: срок годовой командировки кончился, соответственно кончилась броня на жилплощадь в Москве, Наркомат решает эту проблему жестко, постановляя, что командировки продлеваться не будут и все казанские москвичи перводятся в штат завода №124. В массе своей никто московскую прописку и жилье в столице терять не хотел, народ всеми правдами и неправдами устремился в Москву, идя на все, вплоть до увольнения и ухода из отрасли. У Незваля уже не хватало ни сил, ни доводов для удержания людей, пришлось более внимательно присмотреться к местным казанским кадрам и делать ставку на них, тем более что многие из них оказались весьма грамотными и толковыми специалистами.

В начале 1939 года работы по постройке первой серии ТБ-7 шли в нормальном темпе. Уже были изготовлены основные агрегаты планера и началась окончательная сборка первого серийного самолета. На завод начали приходить комплектующие изделия для первой серии. Но вскоре на небосводе появились первые облака, разросшиеся в мрачные тучи "над головой" ТБ-7.

Из всего вышеизложенного становится ясно, что во многом вся концепция высотного скоростного дальнего бомбардировщика ТБ-7 основывалась на использовании АЦН-2, но вот как раз с поставками его и начались проблемы. Выяснилось, что Наркоматом не был определен серийный завод-изготовитель АЦН-2, в результате завод №124 получил только четыре АЦН-2, изготовленных в опытом производстве ЦИАМ (всего ЦИАМ построил шесть АЦН-2, один для опытной машины, один для "дублера" и четыре под серию). От дальнейшего производства АЦН-2 ЦИАМ категорически отказался.

Судя по всему, руководство Наркомата чутко отреагировало на спад интереса к теме в руководстве страны, а может быть, просто запустило проблему. Отсутствие перспектив производства АЦН-2 целиком меняло лицо ТБ-7, так как превращало его в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик. ТБ-7 лишался основного своего преимущества – больших боевых высот полета и высокой скорости полета на этих высотах.

Это в комплексе с проведенным снижением оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью выхолащивало и обесценивало первоначальную идею. В довершение, во второй половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН. Кроме того, началась чехарда в руководстве завода №124: ушли директор завода С.С.Баринов, Плавный инженер А.Д. Шиц и Главный технолог В.А.Тихомиров, с которыми у И.Ф.Незваля успели сложиться хорошие деловые отношения (что в наших российских условиях иногда является основой дела). С новым директором М.И.Штейнбергом и его командой у И.Ф.Незваля вскоре также установились нормальные отношения, они быстро сработались и без всяких трений проработали до снятия Штейнберга с должности в мае 1940 года.

При сложившемся положении дел к концу 1939 года завод сумел выпустить два первых самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2. Помимо этого имелся задел еще на несколько машин, из которых только две были обеспечены АЦН-2. Положение с поставкой двигателей не улучшалось, их поставки практически прекратились. В свете сложившейся ситуации и учитывая новые подходы наверху к ТБ-7, Наркомат решил поставить на столь хлопотливом ТБ-7 крест. ОКБ И.Ф.Незваля дают новое задание на проектирование пикирующего бомбардировщика. В дополнение ко всем бедам, при испытаниях первого серийного ТБ-7 в зимних условиях на лыжах произошел обрыв амортизатора лыжи в месте его присоединения к стойке шасси. Дефект имел конструктивную причину, требовалась доработка. Самолет, пилотируемый заводским летчиком-испытателем Б.Г.Говоровым, был поврежден. Самолет отремонтировали, и дальнейшие испытания проводились на колесах. Эти полеты показали возможность взлетов и посадок зимой на колесах. В результате совместным решением с ВВС дальнейшая эксплуатация ТБ-7 проводилась только на колесах.

Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7. В тезисах для доклада Правительству ВВС настаивало на выпуске в 1939 году 10 ТБ-7, а уже в 1940 году ВВС намеревалось получить от промышленности 250 ТБ-7. И.Ф.Незваль подтверждал возможность выпуска 10 машин в 1939 году, а на 1940 год он подтверждал возможность выпуска только 150 ТБ-7. Но этим радужным проектам не суждено было осуществиться.

Дизель АН-1

Дизель М-40

Дизель АЧ-30Б

В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом №124 было выпущено всего шесть машин: четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН. Поскольку машины были уже два года как приняты на вооружение их вскоре передали в ВВС для эксплуатации в полк на Украине. Помимо этих шести машин на заводском аэродроме находилось еще шесть машин, законченных сборкой, но без двигателей. Такое положение с самолетом вызвало неоднозначную реакцию в авиационных сферах. Все происходившее шло вразрез с теми планами, которые строили ВВС по ТБ-7. В предложениях ВВС РККА, согласованных с промышленностью, по бомбардировочной авиации на 1939 год имелись пункты, посвященные ТБ-7. В частности, в них было записано:

"По заводу №124.

1. Утвердить программу 1939 года по самолету ТБ-7 с АЦН -2-5 штук со следующими данными: максимальная скорость на высоте 8600 м – 430 км/ч; дальность – 3000 км, бомбовая нагрузка – 3000 кг; практический потолок – 11200 м; вооружение – 5 огневых точек (6 пулеметов ШКАС, одна пушка ШВАК).

2. Предъявить на государственные испытания к 15 июля 1939 года ТБ-7 4АМ-34ФРН с ТК-1.

3. Предъявить на государственные испытания к 15 сентября 1939 года первый опытный самолет ТБ-7 4АМ-35 с ТК-1.

4. С января 1940 года самолеты ТБ-7 должны' выпускаться с ТК без АЦН со следующими данными: максимальная скорость на высоте 8600 м – 450 км/ч; дальность с 2000 кг бомб внутри бомбоотсека – 4000 км; дальность с 3000 кг бомб – 3000 км."

Писались письма и из промышленности, и из ВВС с настойчивыми пожеланиями и доказательствами по необходимости восстановления выпуска ТБ-7. Наверное, наиболее действенным на дальнейшую судьбу ТБ-7 стало письмо, отосланное Ворошилову в начале декабря 1939 года за подписями Маркова и Стефановского, хорошо знавших этот самолет. Ниже приводится полный текст этого письма:

"За последние 2-3 года в наших авиационных кругах идут споры о целесообразности постройки и использования ВВС тяжелых 4-х моторных бомбардировщиков. В результате этих дискуссий из проекта плана опытного строительства на 1940 и 1941 годы исключены 4-х моторные бомбардировщики.

Эти дискуссии также сильно отразились на испытаниях, доводке и внедрению в серийную постройку очень удачного 4-х моторного бомбардировщика ТБ-7.

Самолет ТБ-7 был построен в конце 1936 года. На ГИ еще в 1937 году он показал отличные ЛТД, которые не устарели и по настоящее время. Серия этих самолетов была заложена только в конце 1938 года на новом реорганизованном заводе №124, который только сейчас начинает сдавать эти самолеты ВВС.

В течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство указанных самолетов, и сейчас этот вопрос об окончании производства их в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу №124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог дать в 1940 году 100 машин.

Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7, и снова дезорганизует завод №124, который, осваивая самолет ТБ-7, вступил в 1940 год в ряду хороших самолетостроительных заводов НКАП, как специализирующийся на постройке тяжелых многомоторных самолетов-бомбардировщиков.

За целесообразность иметь в ВВС РККА самолеты ТБ-7 говорит целый ряд факторов, основные из них следующие:

1. Самолет ТБ-7 берет вовнутрь фюзеляжа 2000 кг бомб калибра 250, 500, 1000 и 2000 кг или 24 бомбы по 50-100 кг и может эти бомбы везти на высоте 8000-10000 м на расстояние до цели 2000 км. Общая емкость бомбового отсека 4000 кг, в то время как самолет ДБ-3 может на это расстояние везти только 10 х 100 кг бомб, остальные, более крупные, калибры подвешиваются снаружи, что снижает скорость и дальность на 10-15%.

2. Самолет ТБ-7 имеет мощное пулеметно-пушечное вооружение с круговым перекрестным обстрелом, он особенно защищен от атак сзади и по праву может называться "Летающей крепостью". Имеющиеся 2-х моторные бомбардировщики имеют слабое пулеметное вооружение, дающее достаточную защиту даже в строю.

3. На самолет ТБ-7 может быть возложено выполнение вспомогательных задач, как-то:

– для переброски десанта;

– транспортирование и перевозка тяжелых и громоздких грузов;

– перевозка раненых или специалистов;

– как заправщик бензина и маслом для быстро перебазирующихся групп потребителей самолет может отдать до 9000 л без дополнительного оборудования.

4. Наличие отличного обзора, непосредственная связь основного экипажа, более лучшего оборудования, для пребывающих на высоте, наличие оптимального прицела-автомата СПБ-21, обеспечивающего боевой полет и точное бомбометание на высотах 8000-10000 м, что проверено во время длительных испытаний.

5. Все главные капиталистические страны в последние 2-3 года успешно строят 4-х моторные транспортные и бомбардировочные самолеты.

Ко всему сказанному, ТБ-7 является единственным самолетом, на котором стоят отечественные моторы типа АМ-34.

В настоящее время на заводе делается установка на моторы АМ-35 ТК-1 взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость полета 410 км/ч на высоте 4500 м и 450 км/ч на высоте 8000 м.

При замене ТК-1 на ТК-2 или на ТК-35 самолет будет иметь с АМ-35 на высоте 9000 м скорость 500 км/ч.

Кроме того, на самолете может быть легко заменен даже в частях ВВС АМ-34 на АМ-35, и тогда скорость без ТК вырастет до 480 км/ч на высоте 6000 м, с ТК-35 на высоте 10000 м будет свыше 500 км/ч.

Заводу №124 дают с 1935 года не- доведенные самолеты, которые сложны в освоении и снимались с производства, не будучи освоенными, в силу чего завод был вынужден ежегодно осваивать новый тип самолета.

Такое положение на заводе не обеспечивало его рост, и он выпускал только отдельные самолеты, которые безусловно, были очень дороги.

В настоящее время завод в основном освоил постройку ТБ-7 и начал организационно оформляться.

Переход завода к освоению нового типа самолета не даст ему стать в ряды действующих самолетостроительных заводов в течение ближайших 1-2 лет.

На основании вышеизложенного считаем, что самолеты ТБ-7 с АМ-35 с ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе №124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год.

Военный инженер 1-го ранга НИИ ВВС ГУСКА, В.И. Марков

Летчик-испытатель НИИ ГУСКА, проводивший испытания в 1937-38 гг. майор Стефановский

Отпечатано 4 декабря 1939 года".

Как говорится, "капля камень точит". Не сразу, через определенное время письма по поводу ТБ-7 начали выполнять свою роль, иногда весьма неожиданную.

В начале 1940 года от НКАП на завод №124 было получено указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Казалось, что строительство ТБ-7 прекращено окончательно. К весне 1940 года производство на заводе оказалось фактически незагруженным, и, чтобы как-то загрузить его, НКАП дает задание на постройку серии ПС-84. Поскольку производство этой советской версии американского ДС-3 предполагало

переход на плазовошаблонный метод производства, то при освоении ПС-84 многие конструкторы ОКБ Незвапя ознакомились с ним, это помогло им через пять лет безболезненно воспринять этот метод при освоении серии Ту-4 (копии-аналога американского В-29) на заводе №22 (обозначение объединенного завода №124 и московского №22, после эвакуации 22-го завода с началом войны в Казань). По весне 1940 года, под воздействием различных факторов, в том числе и писем "трудящихся", наверху интерес к программе ТБ-7 появился вновь. Похоже, нашелся и виновный за срыв программы – в "козлы отпущения" назначили М.М.Кагановича. Весной 1940 года он уже не Нарком, вместо него назначают А.И.Шахурина. Вскоре И.Ф.Незваля и М.И.Штейнберга вызвали к Шахурину на совещание, на котором присутствовали руководители многих заводов-поставщиков комплектующих для ТБ-7. Попутно был поднят вопрос о состоянии сборочной и стапельной оснастки. Сообщение Штейнберга о том, что оснастка полностью разобрана, вызвало возмущение Наркома (можно подумать, что директор завода сам принял решение о разборке оснастки).

Шахурин заявил на совещании, что это было сделано без ведома Наркомата. Однако заместитель Наркома П.А.Воронин подтвердил, что это было сделано по указанию Наркомата. Все-таки и Незвапю, и Штейнбергу была устроена публичная выволочка по поводу ТБ-7. Для Незвапя все обошлось, а Штейнберга сняли с директоров и заменили основным виновником торжества – бывшим Наркомом НКАП М.М.Кагановичем, который, излишне чутко прислушиваясь к различным веяниям на верху, отдавал приказы о свертывании производства ТБ-7. И дело тут ни в каком-то собственном отрицательном мнении Наркома по ТБ-7. Самостоятельного мнения у него по определению быть не могло. Он был верным солдатом партии, типичным номенклатурным высоким чиновником, с трудом отличающим "датчика от летчика", но готовым, иногда, даже обгоняя события, осуществить любое, даже еле уловимое высокое мнение. На этом он и погорел. Будь он помудрей и поспокойней, может быть, и остался бы в высшей обойме, а так стал тем самым "козлом отпущения". .В начале войны, в конце июля 1941 года, М.М.Кагановича, уже в ранге директора завода №124, отзывают в Москву. Судя по всему, на сей раз ему предстояло ответить "за ударную работу" по выпуску серии ТБ-7 с дизелями, неприятности с которыми сыпались как из рога изобилия, и кто-то за это должен был ответить, тем более именно Каганович отстаивал дизеля (Незваль на эту роль в условиях войны явно не подходил, тему ТБ-7 нельзя было оставлять без руководителя, Чаромский – создатель дизеля – уже был у "папаши" Берии. Сажать, принявшего дела у Чаромского, Яковлева не имело смысла. Идея была не его, а Чаромского, да и по дизелям надо было работать, ведь они продолжали летать). Все понимая и предчувствуя неизбежную развязку, М.М.Каганович уже в Москве обратился к брату – всесильному Л.М.Кагановичу. Что за разговор у них был, об этом можно только догадываться. Во всяком случае, после него М.М.Каганович пустил себе пулю в лоб. Так закончилась жизнь и история еще одного большевистского функционера той поры, типичная своим началом, ходом и финалом.

Но до трагического финала было еще почти полтора года, ну а пока именно М.М.Кагановичу в паре с И.Ф.Незвалем предстояло спасать советскую "летающую крепость". И, как многим казалось в тот момент, за счет установки на самолет спасительных дизелей (как резервный вариант рассматривались новые бензиновые АМ-35 или их развитие АМ-35А).

В том же 1940 году, сразу после майских праздников Незваля и Штейнберга снова вызвали к Шахурину, где им обоим сообщили, что вышло Правительственное постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе № 124, но с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40, и что директором на завод назначен М.М.Каганович. На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей, одновременно с ОКБ было снято задание на проектирование пикирующего бомбардировщика. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку. 27 мая 1940 года выходит Постановление Комитета Обороны при СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7, с различными типами двигателей:

"Заводу №124 надлежит организовать производство самолетов ТБ-7. Установить, что ТБ-7 должен выполнять функции: дальнего бомбардировщика, военно-транспортного самолета…

ТБ-7 с двигателями М-40

Оборонительное вооружение – 7 пулеметов, одна пушка, в 6 точках… Десант оговаривался в количестве 50-55 человек, экипаж 10 человек".

Начало работ по авиационным дизельным двигателям в СССР можно отнести к началу 30-х годов. Эти работы непосредственно связаны с именем А.М.Чаромского. Авиастроителей многих стран в тот период прельщали большая экономичность этого типа двигателей по сравнению с бензиновыми (удельный расход авиационных дизелей был на 25-35% ниже, чем у бензиновых; кроме того, мощность дизеля более благоприятно изменяется по высоте полета. К недостаткам дизелей можно было отнести большие удельные массы и сложности с обеспечением устойчивости работы в переходных режимах. На Западе авиационные дизели в предвоенный период разрабатывались и выпускались в небольших количествах. Лидером в дизельном авиастроении в те годы была Германия, где серийные дизели фирмы Юнкере ставились на некоторые самолеты (летающая лодка Do 18, бомбардировщик Ju86). В СССР все работы по авиационным дизелям были сосредоточены в ЦИАМ, где на основе большого объема исследовательских работ в 1933 году был создан первый отечественный авиадизель АН-1, мощностью 814 л.с,, с удельным расходом топлива 179 г/л.с. при массе 1000 кг. Опытный АН-1 к 1936 году прошел доводочные и стендовые испытания, а в конце того же года начались его летные испытания на модифицированном АНТ-36 (РД-ВВ) – самолете РДД. Дальность по сравнению с АНТ-25 увеличилась на 20-25%. Затем вариант АН-1 А с ПЦН с номинальной мощностью 850-900 л.с. проходил испытания на ТБ-ЗД, где также удалось получить увеличение дальности. В 1938 году создается его развитие – редукторный АН-1Р мощностью 1000 л.с. и одновременно АН-1РТК с турбокомпрессором со взлетной мощностью 1200 л.с. и номинальной 1000 л.с. на высоте 6000 м. Удельный расход топлива этого двигателя составил 175 г/л.с., что было в полтора раза меньше, чем для соответствующих бензиновых двигателей. Кстати, работы и основные конструктивные решения АН-1 были с успехом использованы при работах над, наверное, самым известным танковым двигателем – дизелем В-2, во многом обеспечившим успех самому гармоничному танку Второй мировой войны – Т-34. Дальнейшие работы по авиационному дизелю в нашей стране в значительной степени были парализованы из-за ареста A.Д.Чаромского и ряда его коллег в 1938 году. Работы по отечественным авиационным мощным дизелям продолжились под руководством B.М.Яковлева.

Непосредственным развитием АН-1 РТК стал двигатель М-30. Двигатель был оборудован четырьмя ТК и был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем в мире. В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был запущен в малую серию на заводе №82, но вскоре из-за ряда неполадок был снят с серии, и работы по нему были возобновлены перед самым началом войны, теперь уже под руководством Яковлева и под новым обозначением М-40 (взлетная мощность 1500 л.с, номинальная на высоте – 1000л.с). В 1941 году на Кировском заводе в Ленинграде начинается его серийный выпуск, подготавливается его модификация М-40Ф.

В отличие от первых АН-1 РТК, М-40 имел только ТК без ПЦН. В эксплуатации, в частности в боевых полетах ТБ-7 на больших высотах, при недостаточной точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда выключались, а повторный запуск в полете не всегда был возможен. В 1942 году А.Д.Чаромский был освобожден из заключения (в основном его он провел в моторной группе ОКБ НКВД, где вместе с Б.С.Стечкиным работал над новыми двигателями) и был назначен Главным конструктором завода №500, где продолжил работать над своим дизелем. Дефект М-40 и М-40Ф был устранен введением комбинированного наддува от ПЦН и двух ТК, вместо четырех у М-40, а также введением автоматической системы регулирования топливоподачи. С 1943 года модернизированный дизель пошел в серию под обозначением М-30Б (с 1944 года – АЧ-30Б). АЧ-ЗОБ обеспечивал взлетную мощность 1500 л.с., номинальную на высоте 6000 м – 1250 л.с. Это двигатель ставился на последних серийных машинах Пе-8 и на серийных Ер-2. Всего за годы войны было выпущено более 1500 АЧ-ЗОБ. За работы по этому двигателю Чаромско- му в 1943 году была присуждена Сталинская премия первой степени, а через год присвоено звание генерал-майора. В конце войны был выпущен форсированный вариант этого дизеля АЧ-ЗОБФ, который имел на высоте 6000 м мощность 1500 л.с. и на взлете 1900 л.с. Несмотря на столь впечатляющие успехи, авиационные дизели в мировом самолетостроении, в том числе и отечественном, широкого распространения не получили.

ТБ-7 4АМ-35 №4224

Причины были в следующем: на начальном этапе создания, доводки и освоения этих двигателей и самолетчики, и двигателисты (особенно в СССР из-за некоторых субъективных причин, а также из-за относительно невысокой культуры производства некоторых агрегатов) столкнулись с рядом тяжело преодолимых проблем, что заставило практически отказаться от их использования.

К концу войны многие специфичекие болезни авиационных дизелей удалось излечить, и теперь речь шла о разработке авиационных дизелей с взлетной мощностью в 4000 л.с. и более (например, в Германии шли работы над дизелем ЮМО-224 с взлетной мощностью 4500 л.с., после войны работы по немецким мощным дизелям были продолжены у нас под руководством В.М.Яковлева). Но время для авиационных дизелей было упущено. Двигателестроители в середине 40-х годов уже работали над сверхмощными высокоэкономичными поршневыми бензиновыми двигателями, выполненными по комбинированной схеме (в СССР АШ-2К, взлетная мощность 4500 л.с., удельный расход топлива 190 г/л.с., ВД-4К – 4300 л.с., 185 г/л.с., в США – R-4360, – 3250 л.с.. – 195 г/л.с.), лишенных многих недостатков авиационных дизелей. Кроме того, начиналась эра реактивной авиации, которая через несколько лет окончательно поставила крест не только на авиационных дизелях, но и на всех мощных и сверхмощных поршневых двигателях.

Каганович по приезду на завод проявил большой интерес к ТБ-7 и установил прекрасные отношения с Незвалем. Он всячески заботился о продвижении работ по модификации ТБ-7 под новые двигатели и по их скорейшей серийной постройке. Он вместе с Незвалем едет в ЦИАМ, знакомится с предлагавшимся к использованию Яковлевским М-40, одновременно они познакомились с установкой М-30 на БОК-15. Каганович проявлял чудеса оперативности по проталкиванию ТБ-7.

К моменту приезда в Казань, на заводском аэродроме стояло шесть готовых ТБ-7 с зачехленными мотогондолами без двигателей. Он тут же приложил максимум сил и энергии, выбив десяток двигателей АМ-35 и АМ-35А для ТБ-7 (посадочные места под АМ-34ФРНВ и АМ-35 Совпадали, так что требовались минимальные доработки. Кроме того, незадолго до этих событий на один из ТБ-7 уже установили опытный АМ-35ТК, так что доработки потребовались не очень крупные). Таким образом, ОКБ Незваля и завод №124 одновременно проводили работу над несколькими вариантами ТБ-7 с различными типами силовых установок.

К концу 1940 года завод получил дизеля для первого самолета, их решено было ставить на машину №4225. К этому моменту были спроектированы новые мотоустановки. К началу 1941 года завод изготовил новые моторамы и мотогондолы.

В начале года летчик-испытатель Г.Ф.Байдуков, которого пригласил Каганович, выполнил первый полет на ТБ-7 4М-40. В этом полете, как и в нескольких последующих испытательных полетах, никаких критических особенностей новой силовой установки выявлено не было. Они выявились по полной программе и с нелучшими последствиями через несколько месяцев, когда самолеты с М-40 начали летать на больших высотах в условиях нормальной войсковой эксплуатации (Госиспытания, судя по всему, в полном объеме всех прелестей новых двигателей не выявили, а может быть, слишком торопились дать Родине хороший бомбардировщик). Одновременно на заводе была выпущена вторая машина с дизелями типа М-30, которые по своим посадочным местам полностью соответствовали М-40 (ТБ-7 4М-30 №4227).

16 января 1941 года первый ТБ-7 4М-40 и винтами типа ВИШ-24 поступил на Государственные испытания в НИИ ВВС, которые продолжались до 20 февраля. Как отмечалось в Акте по испытаниям, самолет имел летные данные, отвечающие требованиям Постановления КО от 25.05.40 г; по винто-моторной установке. Отмечалось, что ВМГ не доведена и в таком виде не может быть рекомендована к серии. Предлагалось заводу №124 совместно с ЦИАМ переделать самолет под М-40Ф с устранением всех дефектов с предъявлением на повторные Госиспытания к 1 апреля 1941 года.

Испытания и доводки с М-40 и М-40Ф затянулись из-за недоведенности дизелей, но, несмотря на это серийный завод продолжал практически весь 1941 год клепать самолеты с дизелями и передавать их ВВС. Вот в этом был, наверное, самый большой прокол Кагановича, обошедшийся ему и многим летчикам дальней авиации кровью.

ТБ-7 4АМ-35 №42015

В ходе летных испытаний с двигателями М-40 в начале 1941 года были зафиксированы следующие основные ЛТД самолета №4225: нормальная полетная масса 26000 кг, масса пустого – 19790 кг, бомбовая нагрузка – 2000 кг, емкость топливной системы 11660 л, максимальная скорость у земли 345 км/ч, на высоте 5680 м – 393 км/ч, практический потолок 9200 м, время набора практического потолка – 49 мин, 5000 м – 1662 мин, длина разбега – 337 м, пробега – 580 м, посадочная скорость с закрылками – 111 км/ч, без закрылков – 129 км/ч.

Самолет ТБ-7 4М-30 №4227 после нескольких полетов по программе заводских испытаний по распоряжению Наркомата был передан в ЛИИ для проведения там испытаний в полном объеме. До начала войны испытания и доводки этой машины так и не удалось закончить. Несмотря на это, завод №124 ставил М-30 на ТБ-7 и направлял их в части.

Более удачно сложилась судьба самолетов с двигателями АМ-35А.

Первый самолет ТБ-7 4АМ-35 (АМ-35А) №42015 был готов в конце 1940 года. После коротких заводских испытаний машину направили на Государственные испытания в НИИ ВВС, которые начались 28 марта 1941 года. Первый этап испытаний в варианте бомбардировщика был закончен 25 июня 1941 года (на четвертый день после начала войны). Всего машина налетала 26,5 часов, выполнив 38 полетов. Испытания проводил экипаж в составе: ведущий летчик-испытатель Лисицын, ведущий инженер Панюшкин, второй летчик Костюк, ведущий штурман Перевалов и т.д. В ходе этих испытаний были зафиксированы следующие основные данные самолета при взлетной мощности АМ-35А 1340 л.с и номинальной – 1120 л.с и винтах ВИШ-24 диаметром 4,1 м:

Длина самолета, м 39,13
Размах крыла, м 23,20
Высота самолета на стоянке, м 6,70
Высота в линии полета, м 8,26
Площадь крыла, м2 188,66
Нормальная полетная масса, кг 27000
Масса пустого самолета, кг 18571
Максимальная полетная масса, кг 28000
Емкость топливных баков, л 12455
Максимальная скорость, км/ч
у земли 347
на высоте 6366 м 443
Практический потолок, ь 9300
Время набора, мин
практического потолка 43,5
высоты 5000 м 14,6
Длина разбега, м 470
Длина пробега, м 570
Посадочная скорость, км/ч
с закрылками 114
Экипаж, чел 10

В ходе этих испытаний нагрузка самолета при полетной массе 2700 кг была следующей: экипаж – 880 кг; бензин и масло – 5220 кг; бомбы – 2000 кг (8 х ФАБ-250 внутри фюзеляжа), боекомплект стрелково-пушечного вооружения – 329 кг.

На основании проведенных испытаний были предъявлены замечания по новой винто-моторной установке: по прочности водяного радиатора ОП-266 двигателя АМ-35А (предлагалось перейти на радиаторы типа ОП-379), по капотированию (имевшееся не обеспечивало нормальной продувки картера двигателя, что приводило к перегреву масла), антиобледенители винтов недостаточно эффективны (часть антифриза затекала на задние кромки лопастей, в результате чего не обеспечивалось полное и равномерное омывание лопастей антифризом). В общем, эти замечания – слезы на фоне больной силовой установки с дизелями. В заключении к отчету, подписанному начальником НИИ ВВС КА 27 августа 1941 года, бригадным инженером Петровым говорилось:

"1. Летные данные самолета ТБ-7 4АМ-35А соответствуют требованиям Постановления КО 25.05.40 г. №227.

2. В связи с лучшими летными данными самолета ТБ-7 с АМ-35А, полученными в результате летных испытаний по сравнению с ТБ-7 с АМ-34ФРНВ и АМ-35, заводу №124, по мере выработки ресурса АМ-34ФРНВ и АМ-35, заменить последние на АМ-35А (на М-40 и М-30 рука пока не поднималась, но на следующий день после подписания отчета ушли в полет на Берлин ТБ-7 с дизелями, и все стало на свои места, теперь надо было думать еще и о замене дизелей на более сносные АМ-35А).

ТБ-7 4 АМ-35 №42015

3. Поставить дополнительное вооружение после испытаний:

а) пушки ШВАК-20 мм вместо ШКАС на кормовой установке;

б) по дополнительному пулемету УБ-12,7 мм вместо пулеметов ШКАС на гондольных установках.

4. Для защиты экипажа ускорить постановку бронирования в соответствии с разработанным проектом завода №124 и включенными в него изменениями НИИ ВВС КА…."

Всего вместе с опытными машинами на конец 1940 года было построено 20 машин типа ТБ-7. Из них две опытные – одна с АМ-34ФРН+ М-100, вторая с АМ-34ФРНВ+М-100А); восемнадцать серийных, из них четыре с АМ-34ФРНВ+АЦН-2; одна с М-40, одна с М-30; девять с AM -35; три с АМ-35А.

Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в реальных условиях войны с Финляндией. В январе 1940 года экипаж летчика НИИ ВВС Дацко на ТБ-7 направился на Карельский перешеек, но до театра военных действий машина не долетела. Самолет потерпел аварию, как отмечалось в аварийном акте, по вине летчика. В том же 1940 году первые серийные машины начали передавать военным.

Впервые серийные машины ТБ-7 должны были представить публично во время первомайских торжеств 1940 года. Для этого две машины (первую серийную №4211 и №4216 с АЦН-2) начали готовить к параду. Утром 30 апреля самолеты вылетели в Москву на аэродром в Чкаловское. Самолет №4211 пилотировал полковник М.Громов. У него при посадке не встали на замки основные стойки шасси, и самолет сел на "брюхо". В результате над Москвой прошла только вторая машина №4216, управляемая летчиком НИИ ВВС Кабановым. Вскоре после этого первого публичного дебюта, первая готовая шестерка ТБ-7 была передана в 14-й ТБАП, базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом.

Весной 1940 года были сформированы первые три постоянных экипажа ВВС на ТБ-7 (командиры кораблей – Лисачев, Горбунов и Макаренко). В мае они приступили к изучению матчасти, а уже с осени 1940 года участвовали в перегонке серийных ТБ-7 из Чкаловского и Казани в Борисполь. До конца года военным были сданы все выпущенные серийные машины с различными типами двигателей. До начала войны в войска удалось сдать, по данным НКАП, всего 27 машин.

Не все машины попали в часть, и не все были боеспособны. Известно, что по данным штаба ВВС, по состоянию на 20 апреля 1941 года в строю находилось 10 ТБ-7. Одна машина ТБ-7 №4216 (первая, переданная в полк) в декабре 1940 года потерпела катастрофу, а одна сильно повреждена при аварии. Осенью 1940 года летный состав 2-й эскадрильи начал совершать на ТБ-7 ознакомительные полеты.

Все это происходило до конца года, до декабря, до того момента, когда произошла катастрофа. Никакой информации из полка в ОКБ не приходило, вся информация ограничивалась слухами, никакой официальной информации от ВВС начиная с декабря 1940 года по эксплуатации ТБ-7 не было. В 14 ТБАП помимо ТБ-7 (одна эскадрилья) стояли на вооружении ТБ-3. Штаб 18-й АД ДД куда входил 14 ТБАП, находился в Скоморохах, там же базировался 90 ДБАП и 93 ДБАП на ДБ-ЗФ. Для выяснения реального состояния дел в эксплуатации, а также возможных: претензий к матчасти и заводу, ОКБ направило на Украину ведущего инженера по летным испытаниям Я.С.Осокина.

Но командование 14 ТБАП с актом по катастрофе Осокина даже не ознакомило, а заявило, что ни у командования полка, ни у техсостава претензий нет. Представитель завода выяснил, что с декабря 1940 года самолеты не летали. На естественный вопрос Осокина о причинах отсутствия полетов в течение нескольких месяцев командование полка сообщило ему о том, что с моральным состоянием экипажей они справятся сами без участия завода и заставят экипажи летать и что остальные ТБ-7 полка находятся в летном состоянии и вмешательства ни ОКБ, ни завода не требуется. Все сделаем сами. С этим Осокин и уехал в Казань. К апрелю выяснилось, что все ТБ-7 полка как стояли на приколе, так и стоят. Теперь после такой "активной" эксплуатации необходимо было проводить на всех машинах полка регламентные работы и, возможно, частичный восстановительный ремонт. Ведь, как известно, для самолетов хуже нет, как стоять длительное время без движения и обслуживания под открытым небом, особенно в осенне-зимний период. Кроме того, необходимо было для летного состава, утратившего за полгода даже ту минимальную подготовку на ТБ-7, которая была у них, организовать квалифицированные вывозные полеты. Вот такой невеселый расклад был в этом полку, получившем современную авиационную технику. Машины были не освоены, а отцы-командиры, "законно" боясь надвигавшегося нового молоха репрессий, все это старались скрыть. За неподготовленность полка могли дать разгон, а вот за аварии или, не дай Бог, за катастрофы могли расстрелять или отправить на свидание ко многим бывшим их сослуживцам, попавшим под репрессии в первую волну арестов 1937-1938 годов.

ТБ-7 4 АМ-35 №42015

Результаты первого "авторского надзора" в 14 ТБАП сильно обеспокоили И.Ф.Незваля, и в апреле 1941 года он вновь отправил в Борисполь Осокина, чтобы тот все-таки прояснил картину. Все самое худшее подтвердилось: с декабря 1940 года машины не летали и, надо с завода вызывать специальную бригаду рабочих для проведения регламентных работ. Что и было сделано.

Через какое-то время машины полка были технически готовы, теперь необходимо было решать вопрос с экипажами. Вывозить их надо было заново, а инструкторов, способных это сделать, в полку не было, командный состав имел в лучшем случае по нескольку полетов на ТБ-7. Осокин предложил разумный вариант: привлечь к вывозке заводских летчиков-испытателей. Командование полка на это не пошло, во-первых, не веря в такую возможность, а во-вторых, не хотело выносить сор из избы. Как раз в это время в 14 ТБАП прибыл Командующий Киевским Особым военным округом, а вместе с ним майор Дацко, тот самый, который вместе со Стефановским испытывал в НИИ ВВС опытную машину и "дублер". С ними встретился Осокин, рассказал им о положении в полку и предложил вывозку экипажей провести Дацко. Дацко согласился, только попросил ознакомить его с техническими особенностями серийной машины, ведь он летал только на опытных.

На следующий день начались первые вывозные полеты. Начали с командира дивизии Дубинина. Полеты производились с аэродрома в Белой Церкви. Вскоре начались полеты с другими летчиками части, а затем эти первые переподготовленные пилоты уже сами проводили полеты с остальными летчиками. Таким образом, 14 ТБАП был приведен в летное состояние. К июню 1941 года в дивизию всего поступило 27 ТБ-7, из которых 17 были введены в строй в присутствии представителя ОКБ Осокина, а остальные в начале июня (по данным ОКБ).

Между тем самолеты ТБ-7 продолжали строить с дизелями М-30 и М-40, не ожидая результатов завершения испытаний в ЛИИ и НИИ ВВС. Дизеля шли на завод ритмично без задержек, в нужном количестве, точно также нормально поступали остальные комплектующие изделия. ТБ-7 получил высокий приоритет в Наркомате, и никто и не помышлял о срывах поставок для этого заказа. Новые самолеты облетывались заводскими летчиками-испытателями и оставались на аэродроме завода в ожидании заключения по окончанию испытаний самолетов с дизелями. В основном это касалось машин с М-30.

После получения положительных результатов испытаний, машины пошли в 18-ю дивизию. Таким образом, если опираться на данные ОКБ, в дивизии к началу войны были машины и с АЦН-2, и с АМ-35, и с дизелями. По данным ОКБ, количества машин уже хватало чуть ли не на всю дивизию или, ю крайне мере, на полк. Однако эти весьма радужные цифры ОКБ не соответствуют реальной действительности. На самом деле две принятые военными машины еще находились в Казани и, как минимум, пара машин с М-30 находилась в ЛИИ. Порядка в соединении так и не успели навести.

Официальные послевоенные цифры Министерства Обороны СССР называют несколько другие цифры наличия ТБ-7 в 14 ТБАП и 18-й дивизии – 9 машин, из них 4 неисправных. Сейчас трудно найти концы в этой запутанной истории с количеством находящихся на переднем крае обороны ТБ-7, кто кому втирал очки, трудно сказать, вполне возможно, каждое из ведомств НКО и НКАП имело свою систему отчетности. Но лично я больше доверяю данным НКО, они все-таки отвечали за оборону и знали состояние дел в 18-й АД ДД. Данные военных, наверное, ближе к истине.

В конце 1940 года завод №124 получил новое задание, теперь помимо ТБ-7 необходимо было освоить и развернуть серийное производство фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Сотрудники ОКБ Незваля по возможности помогали развертыванию серии Пе-2, и благодаря этой помощи, когда с началом войны встал вопрос о массовом производстве Пе-2, очень многие проблемы были сняты.

ТБ-7 4 АМ-35А № 4224

ТБ-7 4 АМ-35А № 42015 с десантной кабиной

ТБ-7 4 М-40 январь-февраль 1941 г.