Рождение

В середине 20-х годов в СССР приступили к созданию одного из первых в мире цельнометаллических четырехмоторных самолетов-монопланов – бомбардировщика ТБ-3. На тот период,, заявленные летные и тактические характеристики этого самолета, компоновочные, конструктивные и технологические решения, использованные при его создании, представляли значительный прогресс в области создания тяжелых самолетов. Появление ТБ-3 должно было, в случае успешного и быстрого осуществления проекта, обеспечить ВВС РККА современным типом тяжелого бомбардировщика, способного решать широкий круг оперативных и стратегических задач на европейском и азиатском театрах военных действий.

Практически впервые в практике мирового авиастроения речь шла о создании самолета стратегического назначения, с солидной бомбовой нагрузкой и приличным, по континентальным меркам европейского театра военных действий, радиусом действия. Таким летным характеристикам, как скорость полета и потолок, на этом этапе отводилось меньше внимания по причине реального уровня располагаемых технических и технологических средств, имевшихся в распоряжении проектантов этих первых воздушных "стратегов", а также ограниченными возможностями ПВО того периода, в особенности по прикрытию крупных экономических, военных и административных объектов. Однако в те далекие годы первой половины XX века прогресс авиационной техники в части улучшения летно-тактических характеристик самолетов бомбардировочной авиации (за счет улучшений аэродинамики, развития конструкции, технологии и совершенствования силовых установок) был настолько стремителен, что самолет, находившийся несколько лет в разработке и только-только принятый на вооружение, к тому моменту становился морально устаревшим. Нечто подобное произошло и с ТБ-3: начало работ – в 1925 году, первый полет прототипа – в конце 1930 года, выход первой серийной машины и поступление в ВВС – в начале 1932 года, полномасштабная серия – через полтора-два года. Таким образом, с учетом освоения в войсках, выход соединений, оснащенных ТБ-3, на приемлемую оперативную готовность можно отнести к середине 30-х годов.

За это время получили дальнейшее развитие средства ПВО: появились новые истребители-перехватчики, на подходе были новые скоростные истребители-монопланы с мощным бортовым стрелково-пушечным вооружением, зенитная артиллерия получала на вооружение новые зенитные орудия и системы управления. Все это значительно снижало шансы на выживание в бою таких сравнительно тихоходных и маловысотных "бомбовозов", какими были ТБ-3. И никакие программы модернизации (модификации ТБ-3 4М-34, ДБ-А и т.д.), а также дальнейшее развитие исходной идеи ТБ-1 – ТБ-3 по тупиковому пути увеличения габаритов и массы (проекты ТБ-4 и ТБ-6) не могли решить проблемы. Срочно требовалось приступать к проектированию дальнего бомбардировщика, летно-тактические данные которого значительно превосходили бы то, что было достигнуто на ТБ-3.

А.Н.Туполев и директор ЦАГИ Н.М.Харламов 11 августа 1935 г. на территории ЗОК ЦАГИ

В исторической перспективе следует отметить, что такое положение с развитием самолетов дальней авиации в основном сохранялось до начала 60-х годов. Казалось, конца этой гонки за улучшение основных летных данных тяжелых боевых самолетов не будет, и основные авиационные державы мира обречены чуть не раз в пять лет обновлять парк своих тяжелых "бомбовозов". Все эти годы создавались все новые и новые более совершенные бомбардировщики, превосходившие своих предшественников по скорости, потолку, дальности и … по стоимости. Создание самолетов дальнебомбардировочной авиации стало для ведущих авиационных держав одной из самых затратных статей военных бюджетов.

Появление в 40-50-е годы ядерных зарядов огромной разрушительной силы, управляемых ракет класса "воздух-поверхность", оснащение самолетов постоянно совершенствующейся аппаратурой самолетовождения, прицеливания, радиоэлектронного противодействия и т.д.., привело к тому, что доля в совершенствовании летных характеристик самолетов-носителей во всем ударном авиационном комплексе значительно снизилась. Лидирующее место стали занимать вооружение и радиоэлектронная аппаратура. Кроме того, значительную часть "работы" дальнебомбардировочной авиации на себя взяли ракетные войска стратегического назначения с их межконтинентальными ракетными комплексами, а также флот подводных ракетоносцев, вооруженных баллистическими ракетами. Все это позволило в период с начала 60-х годов до конца XX столетия сохранять на вооружении основные типы самолетов бомбардировочной авиации, постоянно совершенствуя их в части вооружения и оборудования, практически оставляя исходные технические решения по конструкции самолета-носителя без изменений, доводя сроки существования самолета-бомбардировщика, как типа, до нескольких десятков лет.

Однако вернемся в начало 30-х годов. Тенденции в развитии тяжелых бомбардировщиков к этому периоду в общих чертах не были "тайной за семью печатями" для наиболее продвинутых военных специалистов, занимавшихся стратегическими проблемами подготовки к будущей войне, а также для мировой элиты авиационных инженеров. Постепенно в умах военных и конструкторов, а затем и на чертежных досках начали появляться контуры будущих "супербомбардировщиков". Под воздействием факторов усиления средств ПВО и совершенствования самолетов истребительной авиации в ведущих авиационных странах начали складываться общие, и достаточно близкие, требования на новый тип дальнего скоростного высотного бомбардировщика, способного, как и их предшественник ТБ-3, решать широкий круг оперативно-стратегических задач на различных театрах военных действий, но при этом это новое поколение бомбардировщиков должно было иметь скорости полета в два – два с половиной раза большие, чем у машин предыдущего поколения, а рабочие потолки должны были достигать 10000 и более метров. При этом бомбовая нагрузка оставалась прежней, а система оборонительного стрелково-пушечного вооружения должна была в идеале обеспечивать практическую неуязвимость самолета от атак истребителей противника.

К середине тридцатых годов это направление в развитии бомбардировочной авиации окончательно оформилось в США и СССР в проекты создания самолетов-бомбардировщиков типа "летающая крепость". В США эти работы завершились принятием на вооружение одного из самых удачных и массовых тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны – самолета Боинг В-17 "Флаинг Фортресс", а в СССР – туполевского ТБ-7 (АНТ-42), выпускавшегося в ходе войны в ограниченном количестве.

Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику, обозначенному в этом документе как ТБ-7. Согласно предварительным требованиям ВВС, будущий высотный "бомбовоз" предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения, ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь: боевую высоту полета – 7000 м, максимальную скорость полета – 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку – 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек. Конструкция самолета должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения. В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки. Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации. Как видно из приведенных характеристик, по своим летно-тактическим данным ТБ-7 в своем первом варианте проекта 1931 года практически недалеко ушел от проектов туполевских "супербомбардировщиков" конца 20-х начала 30-х годов – проектов ТБ-4 и ТБ-6 (АНТ-16 и АНТ-26). Судя по всему, из-за этого предложения ВВС по новому бомбардировщику дальнейшего развития не получили.

Модель одного из первоначальных вариантов АНТ-42

В.М.Петляков

До лета 1934 года никаких новых документов по ТБ-7 в ЦАГИ не поступало, соответственно никаких активных работ по проекту не велось.

И вот, 26 июня 1934 года ЦАГИ получает летно-тактические требования по ТБ-7 от начальника отдела требований НИИ ВВС. 27 июля 1934 года А.Н.Туполев просит научно-технический совет ЦАГИ дать задание бригаде №1 КОСОС, возглавляемой В.М.Петляковым, на разработку четырехмоторного самолета ТБ-7 в порядке экспериментальных работ. Через два дня, 29 июля 1934 года, в ЦАГИ на проектирование самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет "42"), был открыт заказ №7342. Фактически работы по проектированию машины в ЦАГИ начались в сентябре 1934 года.

В октябре 1934 года программа создания ТБ-7 подверглась первому испытанию. ВВС попытались задать в рамках создания ТБ-7 самолет, летные характеристики которого значительно превосходили возможности отечественной авиационной промышленности, да и не только отечественной. В свое время, весной 1930 года, ЦАГИ уже был задан тяжелый бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, с дальностью полета 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг. Поисковые работы по проекту велись в бригаде В.М.Петлякова. Под проект рассматривались микулинские двигатели с двойной системой турбонаддува и с винтами изменяемого в полете шага. Проект проходил под внутренним обозначением АНТ-38, официальное обозначение по ВВС -ВСБ-1 (высотный скоростной бомбардировщик первый). ВВС относились к этой работе достаточно серьезно, во всяком случае, работы по ней фигурируют в плане по опытному самолетостроению ВВС РККА на 1934 год, где в разделе "Самолеты особого назначения" за ЦАГИ записан ВСБ-1 с потолком 15000 м. Неожиданно руководство ВВС решило "приложить" ТТТ, выдвигавшиеся к ВСБ-1, к будущему ТБ-7. 21 октября 1934 года из НИИ ВВС в ЦАГИ приходят ТТТ к высотному, теперь уже скоростному бомбардировщику, в соответствии с которыми ТБ-7 должен был проектироваться и строиться с очень высокими высотными и скоростными характеристиками. Полет фантазии ВВС был безграничен: боевая высота оговаривалась – 13000-14000 м, потолок – 15000 м, дальность полета на высоте 15000 м – 2000 км, максимальная скорость – 600 км/ч, бомбовая нагрузка – 500 кг, разбег – 400 м, пробег – 150 м. Однако на тот период реальных возможностей по созданию самолета с подобными ЛТХ явно не существовало, и поэтому вскоре вернулись к более реалистичным ЛТХ, которые предлагал ЦАГИ на основании своих предварительных расчетов.

Как отмечалось выше, работы по АНТ-42 начались летом 1934 года (по плану работ – начало работ 15.07.34 г, фактически – 29.07.34 г конец работ по плану 1.04.36 г). Со стороны военных созданию этого самолета уделялось постоянное внимание, причем на самом высоком уровне. Достаточно сказать, что председателем макетной комиссии по новому бомбардировщику был заместитель Наркома Обороны М.Н.Тухачевский.

В ОКБ А.Н.Туполева разработка конструкции АНТ-42 проводилась в КБ-1 во главе с В.М.Петляковым (традиционно за КБ-1 в ЦАГИ было закреплено проектирование тяжелых самолетов). Предварительная компоновка самолета проводилась непосредственно А.Н.Туполевым совместно с Б.М.Кондорским и В.М.Петляковым, который одновременно занимался разработкой эскизного проекта и постройкой макета. Фактически В.М.Петляков являлся главным конструктором самолета. Внутри КБ-1 ведущим конструктором самолета назначается его заместитель – И.Ф.Незваль. Конструктивная разработка отдельных частей планера самолета выполнялась специализированными бригадами КБ-1. Так наиболее новая и сложная часть самолета – центроплан разрабатывалась под руководством многоопытного конструктора К.И.Попова, он же отвечал за разработку подмоторных рам и станин для шасси. Разработка конструкции крыла проводилась Б.А.Саукке, работы по фюзеляжу и оперению возглавлял В.М.Мясищев, а затем И.Ф.Незваль. Система управления самолетом проектировалась группой во главе с М.М.Соколовым. Системой моторного оборудования занимался Котенко, а затем Б.С.Иванов. Шасси проектировал А.Г.Агладзе, работами по системам специального оборудования руководил Б.Л.Кербер, системой вооружения занимался С.М.Меерсон, а затем М.З.Свиридов. Прочностными расчетами по АНТ-42 занимался В.Н.Беляев, вопросами аэродинамики – В.Н.Матвеев.

После проведения госиспытаний мотора М-34Р (А.А.Микулин, Г.Ф.Ульянов, Л.С.Татко, В.П.Петров, А.А.Розенфельд и др.)

М-34РФН

Облик нового тяжелого бомбардировщика, его основные летно-тактиче- ские характеристики и основные пути достижения поставленных задач виделись ОКБ и ВВС следующими: прежде всего, новый самолет должен был обладать возможностью ведения прицельного бомбометания с больших высот, оставаясь неуязвимым для зенитного огня, а также обладать скоростью на этой высоте, превосходящей скорости истребителей. Это означало, что бомбардировщик должен иметь рабочую высоту полета 10000-11000 м, развивать на этой высоте скорость не ниже 440 км/ч. При этом он должен иметь дальность полета порядка 4500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг, а также обладать мощным оборонительным вооружением. Чтобы создать требуемый высотный бомбардировщик, необходимо было решить задачу обеспечения полета на высоте 10000-11000 м. В мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров, которые позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот. По такому пути пошли американцы, установив на двигателях В-17 турбокомпрессоры. У нас создание надежных ТК затянулось практически на пятнадцать лет, и первыми надежными ТК можно считать турбокомпрессоры ТК-19, установленные на двигателях АШ-73ТК самолета Ту-4 и являвшиеся точной копией американских ТК с двигателей Райт Циклон R-3350 самолета В-29. Хотя работы по ТК в СССР начались еще в начале 30-х годов, к моменту начала активного проектирования ТБ-7 необходимых отечественных ТК не существовало.

В распоряжении советских самолетостроителей на начало 30-х годов выбор мощных авиационных двигателей был весьма ограничен. Практически речь шла об использовании микулинского двигателя М-34 (АМ-34) и его модификаций с увеличенной мощностью. Двигатель имел резервы для увеличения мощности и высотности, базовая конструкция его к тому времени была достаточно отработана, он широко использовался на отечественных самолетах и малых судах.

Исходный двигатель М-34 (номинальная мощность 750 л.с., взлетная – 850 л.с., сухая масса – 535 кг) был создан в 1931-1932 годах и запущен в серию на заводе №24. К 1934 году появились редукторная модификация М-34Р и высотная с двухскоростным нагнетателем М-34РН (высотность 5000 м). Двигатели этого типа ставились на ТБ-3, P-Z, МДР-2, на рекордные АНТ-25 (РД) и на АНТ-20. С августа 1936 года двигатель приказом Орджоникидзе получает шифр АМ-34 по имени и фамилии руководителя проекта А.А.Микулина, что стало признанием его заслуг в области двигателестроения.

В 1936 году идут работы над форсированным АМ-34ФРН с максимальной взлетной мощностью 1250 л.с. и с номинальной 950 л.с. на расчетной высоте 5000 м. Работы по доводке форсированного АМ-34ФРН были достаточно сложные, опытные двигатели уже летали на опытных ТБ-7, но были отказы, масса замечаний со стороны военных.

Создание столь нужного стране двигателя затягивалось. Дело дошло до снятия А.А.Микулина в январе 1938 года с должности начальника ОКБ завода №24 (опытно-производственной базы, которую с таким трудом получил Микулин в 1936 году, перейдя туда из ЦИАМ). От более тяжелых для А.А.Микулина "оргвыводов" спасли успехи АМ-34РН в полетах через Северный полюс на АНТ-25 и хорошее отношение Сталина.

В ходе доработок двигателя пришлось усилить многие детали двигателя, переделать систему смазки, пересмотреть конструкцию шатунов, перейти на новый односкоростной нагнетатель ФН-35, на входе которого применили направляющий аппарат с поворотными лопатками Политковского, что значительно улучшило высотные характеристики и увеличило на 90-100 л.с. эффективную мощность у земли и на высотах ниже расчетной. Фактически это уже был новый двигатель. Забегая вперед, скажем, что в 1938 году АМ-34ФРН вместе с ТБ-7 принимается на вооружение ВВС РККА и запускается в серию. Двигатель летает на первых опытных ТБ-7 (на то время это был самый мощный авиационный двигатель в мире).

В ходе испытаний первых ТБ-7 АМ-34ФРН показал мощность 1050 л.с. на высоте 3050 м, при взлетной – 1200 л.с. Двигатель выпускался в модификациях АМ-34ФРНА, АМ-34ФРНБ и АМ-34ФРНВ, отличавшиеся некоторыми конструктивными элементами (например, АМ-43ФРНА имел четыре карбюратора, а АМ-34ФРНВ – шесть). По сравнению с исходным АМ-34РН удельная масса двигателя уменьшилась с 1,07 кг/л.с. до 0,7 кг/л.с. Опираясь на относительный успех создания и внедрения в серию АМ-34ФРН, А.А.Микулин в 1938-1939 годах создает и передает в серию его более мощные варианты АМ-35 и АМ-35А, в которых взлетная мощность была доведена до 1350 л.с. и повышена высотность. Вскоре эти двигатели получили прописку на серийных ТБ-7.

М-35А

АЦН-2

Работы по турбокомпрессорам для авиационных двигателей были сосредоточены в ЦИАМ, где впервые ими начали заниматься в 1932 году. В 1933 году ЦИАМ приобрел в США турбокомпрессор фирмы Дженерал Электрик, выпуска 1926 года. До 1935 года этот ТК лежал в ЦИАМ без движения, никто им не занимался и не интересовался. Организованные ЦИАМ еще в 1934 году стендовые испытания ТК фирмы Рато проводились только с целью изучения работы нагнетателя, но не турбины (основного агрегата ТК).

ВВС, стараясь получить от промышленности высотные самолеты и двигатели, только начиная с 1935 года обратили пристальное внимание на состояние дел по разработкам в области нагнетателей и турбокомпрессоров. В этом году НИИ ВВС распоряжением начальника ВВС РККА организовал систематическое наблюдение за ходом работ по высотным агрегатам. В июле-октябре 1935 года прошли совместные летные испытания самолета Р-1 с двигателем М-5, оборудованным американским ТК фирмы Дженерал Электрик, взятым в ЦИАМ. В феврале 1935 года ЦИАМ приступил к работам над первым отечественным ТК под двигатель АМ-34РН. К февралю 1937 года первый отечественный ТК, получивший обозначение ТК-1, был доведен и отработан на стенде и подготовлен к установке на самолет. В том же 1937 году ТК-1 испытывапся в полетах на самолете РШ с двигателем АМ-34НБ и на БОК-1 с двигателем АМ-34РНБ. Полеты показали низкую надежность ТК-1. Испытания и доводки были продолжены и в следующем 1938 году. В 1939 году ТК-1 испытывался на ТБ-3 4АМ-34РН и на И-153 М-62. Результаты испытаний были малоутешительными. Таким образом, как на начало работ по ТБ-7, так и в ходе создания и доводок первых опытных образцов, а также на момент его запуска в серию отечественная промышленность не смогла обеспечить нашу авиацию надежными серийными ТК. Самолетчикам совместно с двигателистами пришлось искать другие варианты решения проблемы высотности самолета ТБ-7.

По вопросу решения высотной проблемы силовой установки была проведена целая серия совещаний с разработчиками двигателей, рассмотрена вся гамма возможных традиционных известных вариантов повышения высотности как самих двигателей, так и их систем. Однако нужного приемлемого решения и самолетчики, и моторостроители долго не находили. Результатом этих поисков стало весьма неординарное решение проблемы. Учитывая реальный уровень разработок в СССР по высотным моторным агрегатам, решено было устанавливать на борт автономный агрегат, состоящий из пятого двигателя того же типа, спаренного со специальным нагнетателем, питающим в полете через систему воздухопроводов основные двигатели. Система получила название – Агрегат центрального наддува (АЦН).

Для самолета ТБ-7 первоначально были определены микулинские серийные двигатели АМ-34РН (М-34РН), затем перешли на АМ-34ФРН с максимальной взлетной мощностью 1120 л.с. с винтами изменяемого шага, соответственно для АЦН выбрали двигатель того же типа. Первый в нашей стране подобный агрегат АЦН-1 разрабатывали в МАИ. Этой системой в МАИ занималась группа С.А.Трескина и Г.С.Скубачевского. В ЦИАМ практически одновременно шли работы над вариантом системы под обозначением АЦН-2. Вскоре все работы по теме были сосредоточены в ЦИАМ. В октябре 1934 года ЦИАМ предоставил в ЦАГИ характеристики силовой установки ТБ-7 с системой центрального наддува. Первоначально АЦН-1 предполагалось использовать при очередной модификации ТБ-3 4М-34ФРН, но идея была признана, применительно к быстро устаревавшему ТБ-3, бесперспективной, и АЦН-1 решено было ставить на ТБ-7. После длительных проработок было определено место размещения АЦН на самолете. Агрегат достаточно логично и удобно размещался в верхней части фюзеляжа, непосредственно над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов. При такой компоновке наиболее удобно размещались трассы воздушных трубопроводов к основным двигателям. Место для АЦН было идеальным, но АЦН-1 с его громоздким АМ-34 (все-таки рассчитывали ставить на ТБ-3) не позволял разместить его в выбранном месте. Пришлось отказаться от унификации с основными двигателями и перейти в АЦН на более компактный двигатель М-100 (в перспективе на его модификации М-100А и М-103), который вместе с нагнетателем хорошо вписывался в обводы самолета. Разработку специального нагнетателя, а также спаривание его с М-100 было поручено ЦИАМ, где над новым агрегатом центрального наддува, получившим обозначение АЦН-2, работала группа под руководством Б.М.Стечкина, А.А.Микулина, К.В.Минкнера и др.

Компоновочная схема ТБ-7, выполненная лично Л.Л.Кербером

В ходе работ, кроме выбора базового двигателя для АЦН, немало сложностей вызвали проблемы компоновки систем АЦН на самолете, в частности прокладка внутри самолета воздухопроводов диаметром около 200 мм от АЦН к основным двигателям.

Проблемы с высотностью самолета были не единственными, с которыми пришлось столкнуться создателям нового самолета. Получить хорошие аэродинамические характеристики и соответственно требуемые скорости полета и дальность невозможно было без существенного улучшения и облагораживания аэродинамических форм самолета, решения проблем местной аэродинамики. Прежде всего отказались от достаточно угловатых, рубленных форм, которыми обладали первые туполевские "бомбовозы" ТБ-1 и ТБ-3, перейдя к более обтекаемым формам с развитыми зализами между основными агрегатами самолета, а также от применения гофрированной обшивки, применив гладкую частично работающую, выбрали для крыла новый скоростной профиль. Правда, в отличие от более поздних самолетов, гладкая обшивка крыла АНТ-42 принимала лишь сдвигающие силы, а весь изгибающий момент крыла воспринимался целиком одними лонжеронами, а имевшиеся продольные стрингеры были разрезаны на нервюрах и служили лишь подкреплением обшивки для сохранения формы крыла. Как и на ТБ-3, крыло было разделено на три основные части – центроплан и две отъемные консоли. Силовой- набор крыла выполнялся из двух трубчатых ферменных лонжеронов и ряда ферменных нервюр, воспринимавших всю нагрузку от изгиба крыла. Пояса лонжеронов центроплана, а также корневые трубы поясов лонжеронов консолей выполнялись из высокопрочной хромансилевой стали. К поясам лонжеронов обшивка крепилась не непосредственно, а через промежуточные профилированные ленты, прикрепленные к поясам посредством полых стальных пистонов, установленных снаружи трубы. Концы пистонов, находящихся внутри трубы, имели крестообразные прорези и внутренние утолщения. В отверстия пистонов забивались стержни с заточенными на конус концами, которые разгибали концы пистонов, обеспечивая их плотную посадку Такими же пистонами закреплялись все силовые узлы, надетые на пояса, а также продольные соединения труб. С позиций последующих этапов развития авиационных конструкций все это было весьма нетехнологично и трудоемко, но на начало 30-х годов, учитывая уровень развития отечественной технологии самолетостроения, все это было достаточно приемлемо.

Вообще, вся конструкция будущего ТБ-7 стала как бы переходной к самолетостроительным технологиям более высокого уровня. Это был последний тяжелый самолет с трубчатыми лонжеронами, унаследованными от конструкций самолетов предыдущего поколения, с закрытыми профилями, внутренней клепкой, ручной выколоткой и т.д. Все это было дань прошлому. Через несколько лет наступило время новых технологий.

По внешнему виду новый самолет отличался от своих предшественников, прежде всего, более высоким аэродинамическим совершенством.

Поскольку единственным и наиболее удобным местом для размещения и обслуживания АЦН оказалась верхняя часть фюзеляжа над центропланом, то мотогондола агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа. Естественно, было вполне логично вписать в эти обводы и фонарь пилотов. Для этого пришлось расположить пилотов в тандем, друг за другом, установив их сидения на специальной полке на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана. Нижняя часть фюзеляжа, находившаяся под центропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа для того, чтобы в ней разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки. В результате фюзеляж в своей средней части имел в сечении грушеобразную форму. Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней стрелковой установки.

Далее, до самого хвоста, фюзеляж имел форму овала и заканчивался хвостовой стрелковой башней. В пилотском отсеке, под полкой пилотов у левого борта помещался радист, а по правому – бортмеханик, позади которого оборудовалось запасное место для штурмана-бомбардира. Передняя часть фюзеляжа в сечении имела овальную форму, носовая часть которой заканчивалась сферической стрелковой башней, вращавшейся вокруг вертикальной оси. Позади башни находилось рабочее место штурмана-бомбардира. Оно располагалось в отдельной небольшой застекленной гондоле, выступавшей вниз за обводы фюзеляжа и получившей в просторечье и даже в некоторых официальных документах название "борода". Подобное размещение штурмана-бомбардира создавало ему хороший обзор, дававший возможность быстрее находить цель и вести прицельное бомбометание.

Схема шасси оставалась прежней, с хвостовым ориентирующимся колесом, но, в отличие от ТБ-3, основные стойки шасси выполнялись убирающимися в полете в специальные обтекатели, конструктивно объединенные с мотогондолами внутренних двигателей и оборонительными стрелковыми установками. Для уменьшения высоты основных стоек последние соединялись с поясами лонжеронов центроплана посредством промежуточных станин, к которым подвешивались и подмоторные рамы.

Бомбоотсеки самолета, а также внешние узлы подвески, размещавшиеся под центропланом между фюзеляжем и внутренними двигателями, были снабжены держателями, допускавшими подвеску до 4000 кг бомб калибром от 100 до 2000 кг.

Оборонительное вооружение предлагалось исключительно мощное. Оно обеспечивало надежную защиту практически со всех сторон. Особенно сильно защищалась задняя полусфера, как наиболее вероятная для атак истребителей. Предлагался вариант с кормовой башней под пушку ШВАК-20. В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы прикрывалась пушечной установкой, установленной на спине фюзеляжа позади отсека с АЦН. Нижняя часть задней полусферы эффективно оборонялась двумя 12,7 мм пулеметами Березина, расположенными в обтекателях шасси. Верхняя пушечная установка обороняла также всю верхнюю часть передней полусферы. В носу фюзеляжа в шаровой башне размещалась спарка пулеметов ШКАС нормального калибра. Весь этот набор оборонительного стрелково-пушечного вооружения делал этот бомбардировщик настоящей "летающей крепостью". Выбранная схема и состав вооружения в ходе боевых операций Великой Отечественной войны в основном подтвердил свою высокую эффективность.

Электро-, радио- и навигационное оборудование самолета предлагалось самое совершенное из всего того, что могла дать на тот период отечественная промышленность. На самолете была достаточно высокая по тем временам степень электрификации, многие агрегаты имели электропривод, соответственно, по сравнению с предыдущими самолетами, выросла располагаемая мощность бортовых генераторов и общее совершенство электросети.

Вот те проблемы, которые пришлось решать разработчикам самолета.

В ходе отработки технической концепции нового самолета из ЦИАМ были получены характеристики двигателя типа М-34РН с системой центрального наддува, составлен весовой план машины, а 23 декабря 1934 года на стол А.Н.Туполева легли материалы расчетно-проектной записки АНТ-42 в варианте без АЦН с четырьмя двигателями М-34ФРН с расчетной мощностью 850-950 л.с. Согласно этим предварительным документам ЦАГИ могло предложить ВВС самолет со следующими основными данными:

Размах крыла, м 39,00
Длина самолета, м 22,85
Высота самолета в линий полета, м 7,90
Площадь крыла, м 2 188,40
Полетная масса,кг 18500
Масса полетной нагрузки, кг 7250
Максимальная скорость у земли, км/ч 305
Время подъема на высоту 5000 м, мин 20,0
Практический потолок, м 6000-7000
Дальность полета, км 1500

Работы по проекту шли достаточно высокими темпами. На 1 января 1935 года техническая готовность проекта составляла 13%. В начале января 1935 года была разработана схема углов обстрела стрелково-пушечного вооружения в соответствии с концепцией "летающая крепость". 20 января 1935 года ЦАГИ получил из НИИ ВВС "ТТТ к бомбардировочному самолету дальнего действия ТБ-7 – 4 М-34ФРН" (ТТТ утверждены начальником Управления Воздушных Сил РККА Я.И.Алкснисом 31 января 1935 года). Согласно ТТТ к ТБ-7 выдвигались следующие основные требования, определявшие его лицо как скоростного высотного бомбардировщика класса "летающая крепость":

1. Назначение самолета.

Бомбардировщик дальнего действия.

2. Объекты действия.

а) Объекты административного и политического значения, расположенные в глубоком тылу противника.

б) Промышленные предприятия военного назначения.

в) Узловые и крупные железнодорожные станции и мостовые сооружения наиболее жизненных магистралей.

г) Государственные и центральные склады, аэродромы и авиабазы, расположенные в глубоком тылу противника.

д) Морские базы, боевые и транспортные корабли в портах и открытом море на пределах радиуса действия бомбардировщика.

е) Переброска десанта до 50 чел. вооруженных бойцов и боевых средств на специальных подвесках.

3. Условия работы

а) Полеты днем и ночью при плохих метеорологических условиях.

б) Полеты над большими водными просторами.

в) Полеты на предельные радиусы действия с предельной нагрузкой.

г) Полеты преимущественно соединениями.

А. Летно-тактические данные:

1. Первый вариант самолета

Самолете нормальным полетным весом должен иметь весовую отдачу 50 %.

Самолет с нормальной полетной нагрузкой – 4400 кг, перечисленной ниже, должен обладать следующими данными:

а) Максимальной скоростью на высоте 4000 м – 330-350 км/ч.

б) Посадочной скоростью – 90 км/ч.

в) Дальностью полета – 1500 км/ч.

Постройка опытного АНТ-42 на заводе опытных конструкций ЦАГИ

г) Сбрасываемым грузом – 2000 кг.

д) Практическим потолком 6000-7000 м.

В перегрузочном виде самолет должен обладать следующими данными:

а) Дальностью полета – 4000 км.

б) Сбрасываемым грузом – 2000 кг

2. Второй вариант самолета

Самолет с центральной наддувной станцией должен обладать следующими данными:

а)Максимальной скоростью на высоте 8000-9000 м – 370-400 км/ч.

б) Посадочной скоростью – 90 км/ч.

в) Практическим потолком 11000-12000 м.

г) Дальностью полета нормальной – 1200 км.

д) Дальностью полета с перегрузкой (в зависимости от продолжительности полета на большой высоте) – 3000-3800 км.

Примечание: Бомбовая нагрузка в 2000 кг калибра от 100 кг до 2000 кг для обоих вариантов самолета с внутренней подвеской.

Б. Перечень вооружения и оборудования самолета

В обоих вариантах самолета – экипаж 8 чел.

а) Командир корабля, он же штурман-бомбардир – 1 чел.

б) Летчиков – 2 чел.

в) Радист – 1 чел.

г) Бортовых техников – 1 чел.

д) Стрелков-артиллеристов – 3 чел.

2. Стрелково-артиллерийское вооружение и оборудование:

1-я огневая точка.

Носовая шаровая электрифицированная башня под ШВАК-20 для обстрела передней полусферы, боекомплект – 250 снарядов, (электрификация огневых точек должна была внедряться по мере развития и отработки систем, рассматривался вариант с механическим приводом)

2-я огневая точка.

Средняя экранированная и электрифицированная установка под ШВАК-20 для обстрела верхней полусферы, боекомплект – 200 снарядов.

3-я огневая точка.

Хвостовая экранированная и электрифицированная установка под ШВАК-20 для обстрела задней полусферы, боекомплект – 150 снарядов.

2-я и 3-я огневые точки могут быть заменены на спаренные пулеметы ШКАС с боекомплетом на установку – 1500 патронов.

4-я огневая установка.

Люковая установка в фюзеляже под пулемет ШКАС для обстрела вниз, боекомплект- 1000 патронов.

Требования к приводам огневых установок

Скорость переноса огня:

а) В горизонтальной плоскости в 1 сек. – 70 град.

б) В вертикальной плоскости в 1 сек. – 25 град. При этом максимальное усилие стрелка при механическом приводе огневой установки не должно превосходить 5 кг.

3. Бомбардировочное вооружение и оборудование.

Бомбы калибра от 50 кг до 1000 кг с внутренней подвеской, общим весом 2000 кг. Бомбы пристрелочные и светящиеся. Механические бомбосбрасыватели СБР-9. Электрические бомбосбрасыватели ЭСБР-2. Оптический бомбардировочный прицел ОПБ-1 или С-4. Предусматривается вариант химического вооружения".

Постройка опытного АНТ-42 на заводе опытных конструкций ЦАГИ

В начале апреля ЦАГИ направил свои замечания и возражения в ВВС по представленным ТТТ. В июне 1935 года от ВВС приходят новые уточненные требования к самолету, в июле ВВС требуют установки на самолет протестированных топливных баков. В конце августа ЦАГИ и завод №4 вырабатывают и согласовывают технические данные двигателя АМ-34ФРН, завод обязывают предоставить к 1 марта 1936 года 5 двигателей.

В середине ноября 1935 года ВВС выставляют дополнительные ТТТ к ТБ-7. В основном они касаются некоторых элементов бомбардировочного, стрелково-пушечного вооружения, аэронавигационного, электрорадиооборудования, специального оборудования, элементов винтомоторной группы и конструкции. Тем временем разработка конструкции агрегатов планера самолета, а также изготовление ряда деталей шли достаточно успешно, и к маю 1935 года работы по машине продвинулись достаточно далеко. Некоторые бригады были уже близки к завершению рабочих чертежей. 2 декабря 1935 года состоялся первый осмотр макета самолета представителями ВВС.

14 декабря, в соответствии с новыми ТТТ, ЦАГИ направил в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7, состоявший из общего вида самолета, двух аэродинамических расчетов, весовой сводки, перечня оборудования, краткого описания и схемы вооружения.

Фактически весь 1935 год прошел в согласованиях и уточнениях исходной документации по машине. Строительство опытной машины практически не осуществлялось. В техническом отчете ЗОК за 1935 год отмечается:

"В 1935 г. по машине велось очень немного работ, да и выполненные были изъяты из производства, ввиду изменения Правительством технических условий на машину. Начало постройки машины предполагалось в апреле 1935 г., но осуществить это не удалось, так как завод им. Ленина не мог своевременно обеспечить ЦАГИ трубами из хромансиля. Поэтому весь 1935 г. в отношении этой машины был использован на освоение нового материала".

На 1 января 1936 года процент общей технической готовности по самолету составлял 27%, а по проектированию – 57%. Одной из причин замедления темпов работ по АНТ-42, помимо технологических и организационных сложностей, стала нелепая катастрофа самолета АНТ-20 "Максим Горький", происшедшая в мае 1935 года. "МГ" был также детищем В.М.Петлякова, поэтому ему и ведущим специалистам КБ- 1 пришлось затратить немало времени на исследование характера и последовательности разрушения крыла, а также на подготовку чертежей второго экземпляра самолета "МГ", в связи с решением правительства о постройке серии этих самолетов на заводе №124 в Казани. Руководство серийным производством в Казани по линии ОКБ возглавил Б.А.Саукке, которому была передана часть конструкторов КБ-1. Эта группа после выпуска чертежей была направлена в Казань.

После окончания эпопеи с "МГ" работы по АНТ-42 возобновились и шли достаточно успешно. В цехах опытного завода ЗОК (с 1936 года завод №156) теперь работы шли полным ходом, на стапелях все отчетливей проявлялись контуры опытной машины "42". За все работы отвечал крупный специалист по сборочным и монтажным работам С.В.Чистов, досконально разбиравшийся в производстве самолетов, прекрасно знавший все тонкости технологических процессов, строго следивший за качеством выполнения любой операции. В первой половине 1936 года произошли некоторые организационные и кадровые изменения. 6 января А.Н.Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного Управления авиационной промышленности НКТП с оставлением его Главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. 27 апреля заместителем Главного конструктора ЦАГИ назначается В.М.Петляков, начальником конструкторского отдела – А.А.Архангельский.

1 июля ЗОК ЦАГИ приказом НКТП выделяется из ЦАГИ (завод №156). На И.Ф.Незваля, как на заместителя В.М.Петлякова по КБ-1 и ведущего по проекту, фактически ложится вся тяжесть работ по АНТ-42. 22 февраля 1936 года макетной комиссии был представлен макет самолета. До мая месяца шли согласования и доработки по заключениям макетной комиссии. Принимается правительственное решение передать АНТ-42 на совместные испытания 1 декабря 1936 года. 20 марта на совещании у начальника ЦАГИ Н.М.Харламова принимается решение выпускать первую машину без АЦН и закончить самолет в производстве к 1 июня 1936 года. Реально первый опытный АНТ-42 был в основном закончен постройкой к 9 ноября 1936 года и затем был вывезен без двигателей в расстыкованном виде на Центральный аэродром, где должны были начаться предварительные испытания. 23 декабря, за несколько дней до начала испытаний, были получены двигатели АМ-34ФРН.

ТБ-7 перед заводскими испытаниями. Центральный аэродром, 1937 г.

Опытный ТБ-7 4АМ-34ФРН, февраль 1937 г.

Предварительные испытания первого опытного самолета АНТ-42 проводились с 25 декабря 1936 года по 20 марта 1937 года. Испытания проводились без АЦН-2. 27 декабря с Центрального аэродрома самолет впервые поднялся в воздух. Подняли в воздух гигантскую машину шеф-пилот ЦАГИ М.М.Громов вместе с бортмехаником М.Ф.Жилиным. Первый полет прошел успешно. М.М.Громов после полета доложил, что машина вполне устойчива, легко слушается управления и что в поведении самолета никаких отклонений не замечено. По замечаниям экипажа после первых полетов провели ряд мелких доработок. Когда к ним приступили, то заодно решили провести и более крупные, ранее намеченные доработки, из которых наиболее существенным было новое расположение водяных радиаторов внешних двигателей. Вместо раздельной подвески радиаторов под каждым двигателем их решено было подвесить парами только под внутренними двигателями, в единой мотогондоле, переходящей в обтекатель шасси. Такое размещение радиаторов значительно улучшило аэродинамику внешних мотогондол и, в то же время, не ухудшило внутренних.

Одновременно решили сменить воздушно-масляные радиаторы на водомасляные. Кроме того, должны были сменить основные двигатели на новые и установить АЦН-2. Однако проверить эффективность всех проведенных доработок в полном объеме не удалось. Весной 1937 года началась реконструкция Центрального аэродрома. На аэродроме НИИ ВВС на Чкаловской проводить заводские испытания не разрешили военные, поэтому руководство авиационной промышленности предложило ОКБ перебазироваться на небольшой подмосковный аэродром в Подлипках. После выполнения работ по доработке самолета на Центральном аэродроме, АНТ-42 выполнил еще три полета, а затем перелетел в Подлипки, для проведения дальнейших испытаний.

В первом же полете с нового места базирования летчик-испытатель ЦАГИ В.В.Рыбушкин на посадке потерпел аварию повредил шасси и его узлы крепления к центроплану, обтекатели шасси и штурманскую кабину, машина получила также ряд других, более мелких повреждений.

А.Н.Туполев, 1935 г.

Всего в ходе предварительных испытаний удалось выполнить 14 полетов. Были зафиксированы следующие основные характеристики первой опытной машины АНТ-42 4 АМ-34ФРН (мощность двигателей по 930/1200 л.с., винты металлические ВРШ-ЗБ, трехлопастные диаметром 3,9 м):

Размах крыла, м 39,00
Длина самолета, м 22,78
Высота самолета, м
в линии полета 8,16
на стоянке 6,40
Площадь крыла, м2 188,40
Емкость бензобаков, л 10996
маслобаков 175
Полетная масса, кг 23600
Максимальная скорость, км/ч
у земли 322
на 1000 м 335
2000 м 348
3000 м 362
3600 м 370
4000 м 368

На основании предварительных испытаний были сделаны следующие заключения (предварительный отчет по испытаниям самолета ТБ-7 4 АМ-34ФРН):

"…1. Максимальные скорости сравнительно с расчетными снижены.

2. Вибрации самолета ни при каких режимах полета не наблюдалось.

3. Необходимо увеличить эффективность руля поворота и довести нагрузки на ногу до нормальных.

4. Необходимо доработать винтомоторное оборудование.

5. Вооружение и все оборудование самолета испытанию не подвергалось…"

До 1 августа 1937 года самолет находился на ремонте, после его окончания машину подготовили к контрольному облету заводским экипажем. Однако этого не произошло, так как от ВВС поступило указание о срочной передаче самолета на совместные госиспытания, а прибывшая на заводской аэродром испытательная бригада, назначенная командованием НИИ ВВС во главе с ведущим инженером-испытателем И.М.Марковым и летчиком-испытателем П. М. Стефановским, заводской облет отменила и тут же приступила к изучению самолета и его систем и к оформлению документации о приемке самолета. Помимо них в испытательную бригаду входили второй пилот В.Е.Дацко, штурман-бомбардир С.А.Черкасов, штурман А.М.Бряндинский. От промышленности в состав летного экипажа входили ведущий инженер по летным испытаниям А.С.Рахманин и бортмеханик М.Ф.Жилин. Военный инженер 1-го ранга И.В.Марков и летчик-испытатель П.М.Стефановский с момента первого знакомства с ТБ-7 стали его активными сторонниками и защитниками, во многом именно от их активной и твердой позиции в дальнейшем машину удалось сохранить в производстве и на вооружении. Помимо них в испытаниях участвовали летчики-испытатели А.Б.Юмашев, М.А.Нюхтиков и др.

Приемка самолета военными шла полным ходом, в дружной работе решались многие проблемы между ОКБ и заказчиком, например, когда возникли сомнения со стороны штурмана-бомбардира С.А.Черкасова, принимавшего систему вооружения, по оговоренному в инструкции по эксплуатации времени подвески бомб, ему силами ведущего конструктора по вооружению С.И.Савельева и четырех рабочих дважды под хронометраж Черкасова подвесили бомбы в бомбоотсек и оба раза уложились в норматив. После этого военные стали относиться к заводской бригаде с большим доверием и уважением, и вся дальнейшая работа проходила исключительно дружно и деловито.

После всех необходимых наземных проверок систем самолета экипаж перегнал самолет на аэродром НИИ ВВС. Этот перелет был засчитан за контрольный облет после ремонта. Весь процесс передачи самолета на совместные с ВВС испытания был закончен в течение трех дней. К этому времени была подготовлена программа летных испытаний, к выполнению которой вскоре приступила бригада НИИ ВВС совместно с представителями промышленности.

В предыдущих заводских испытательных полетах не удалось достигнуть максимальных скоростей полета на расчетной высоте. Недобор скорости оказался достаточно большим и равнялся 15% от заявленной. На том этапе причину недобора скорости видели в неточности замеров и их послеполетной обработке. Предполагалось, что на совместных испытаниях вое встанет на свои места.

1-й этап государственных испытаний опытного ТБ-7 4М-34ФРН + М-100 начался 11 августа и закончился 18 октября 1937 года.

На этом этапе в основном определялись летные характеристики самолета и их соответствие ТТТ ВВС. По всем параметрам были получены вполне удовлетворительные результаты, кроме заявленной максимальной скорости (как и на заводских испытаниях). Это обстоятельство серьезно обеспокоило ОКБ. Обо всех перепетиях испытаний было доложено В.М.Петлякову, он также был обеспокоен недобором скорости, но заняться ему этой проблемой не пришлось.

Через неделю после ареста А.Н.Туполева НКВД арестовывает и В.М.Петлякова. По делу Андрея Николаевича он проходит в первых рядах. Больше темой ТБ-7 ему заниматься не придется, хотя в том самом роковом "37-м" на столе у В.М.Петлякова лежало несколько перспективных проектов дальнейшего развития ТБ-7.

В том году прорабатывался вопрос установки на ТБ-7 двух паротурбинных двигателей. Данным типом авиационных силовых установок занимался ХАИ, где в работах по этой теме участвовал A.М.Люлька. ОКБ, ХАИ и Бюро прямоточного котлостроения провело предварительную проработку, составив требования к паротурбинной авиационной силовой установке. Требования были следующие: установка должна представлять собой двигатель, скомпонованный в едином агрегате; мощность на высоте 10000 м – 2500 л.с, взлетная – 2500 л.с; длина агрегата от втулки винта до заднего конца – не более 3000 мм; в поперечном сечении габарит агрегата должен вписываться в круг диаметром 800 мм, в крайнем случае – в квадрат со стороной 800 мм.Дапьнейшего развития идея паротурбинной установки для ТБ-7 развития не получила.

Прорабатывался вариант ТБ-7 с гермокабинами вентиляционного типа. Но, пожалуй, самый экзотическим был проект на тему ТБ-7 со стреловидным крылом и ТРД (нечто подобное, по воспоминаниям знаменитого российского авиационного историка П.Дузя, много лет спустя обнаружили в одной из петляковских папок с эскизами).

После ареста А.Н.Туполева и B.М.Петлякова руководство КБ-1 было возложено на И.Ф.Незваля, ему же было поручено принять на себя все заботы и ответственность по теме "42" (о шифре АНТ-42 после 23 октября 1937 года, дня ареста А.Н.Туполева, следовало забыть). И.Ф.Незваль, в отсутствии В.М.Петлякова и А.Н.Туполева, стал фактически руководителем темы. Именно благодаря ему удалось довести машину, запустить ее в серию, несмотря на более чем изменчивое отношение в верхах к этой машине и к самой концепции тяжелого стратегического самолета и его места в советских ВВС накануне Второй мировой войны.

На фоне очередной "недели сада", наступившей в конце 1937 – начале 1938 годов, испытания опытного ТБ-7 продолжались. Народ дрожал, но работал, считая, что чаша сия минует их. К счастью, техника, созданная ими, их не подвела. Похоже, удалось создать удачный самолет, системы которого требовали массы доработок, но сама идея и многие техничеcкие решения оказались жизнеспособными.

В отчете по первому этапу испытаний отмечалось, что полученные летные данные с работой АЦН-2 являются неокончательными из-за неудовлетворительной работы всей вин- то-моторной группы, недостаточного диапазона углов поворота ВПШ-3, в силу чего невозможно было снять полную мощность с двигателей на границе высотности, из-за невозможности получения полных оборотов двигателя М-100 (2120 об/мин, вместо 2400 об/мин). В ходе 1-го этапа летных испытаний удалось получить следующие максимальные скорости:

Без работы АЦН-2 при полетной массе 23858 кг: у земли – 320 км/ч, на высоте 1000 м – 333 км/ч, на 2000 м – 345 км/ч, на 3000 м – 358 км/ч, на 3100 м – 360 км/ч, на 4000 м – 357 км/ч, на 5000 м – 351 км/ч, на 6000 м – 340 км/ч и на 7000 м – 312 км/ч. С работающим АЦН-2: у земли 320 км/ч, на 1000 м – 333 км/ч, на 2000 м – 345 км/ч, на 3000 м – 358 км/ч, на 4000 м – 370 км/ч, на 5000 м – 380 км/ч, на 6000 м – 389 км/ч, на 7000 м – 397 км/ч, на 7900 м – 403 км/ч, на 8000 м – 403 км/ч, на 9000 м – 384 км/ч и на 10000 м – 348 км/ч. Без работы АЦН-2 скороподъемность до высоты 3000 м оставалась постоянной – 5,3 м /с, далее падала до 0,9 м/с на высоте 7000 м и на практическом потолке 7550 м – до 0,5 м/с. 7000 м машина набирала за 35,9 мин, практический потолок – за 55 мин. С работающим АЦН-2, при его включении на высоте 4200 м, скороподъемность на 3000 м составляла 5,3 м/с, на 4000 м – 4,3 м/с, далее падала до 1,35 м/с на высоте 10000 м и на практическом потолке 10800 м до 0,5 м/с. 10000 м набирались за 45,5 мин, практический потолок – за 62 мин. Теоретический потолок равнялся 11300 м. Отмечалось, что на самолете установлены опытные двигатели М-34ФРН, не прошедшие государственных испытаний, мощность которых на номинальном режиме была ограничена 1050 л.с., вместо 1200 л.с.

В силу недостаточной надежности двигателей, недоведенности топливной, масляной и охлаждающих систем, испытания на определение реальных расходов топлива с АЦН-2 не проводились.

Первый этап испытаний был прекращен из-за выработки ресурса АМ-34ФРН (завод №24 установил начальный ресурс 50 л.ч.). Всего удалось выполнить 63 полета, общей продолжительностью 51 час (из них 12 полетов продолжительностью 28,5 часа выполнено на высотах 6000-10000 м с включением АЦН-2). При испытаниях ограничились начальной полетной массой 23858 кг из-за ограничений по моторесурсу двигателей, недостаточной надежности самих двигателей и недостаточной прочности покрышек колес. Отмечалось, что максимальную полетную массу можно довести до 28000 кг, при этом с 2000 кг бомб можно получить дальность 3000 км.

И.Ф.Незваль

Внутренняя мотогондола двигателя

Основные выводы по самолету были следующие:

"- большие максимальные скорости ТБ-7 на высотах, близких к потолку современных истребителей, делают его мало уязвимым для них на высотах 8000-10000 м;

– мощное бомбовое вооружение и удобное размещение экипажа ставят его на уровень современных скоростных бомбардировщиков;

– отличный обзор для пилотов и непосредственная связь с основным составом экипажа обеспечивают нормальную работу и выполнение боевой работы;

– самолет имеет емкость бомбового вооружения, доходящую до 4000 кг, калибра от 250 до 2000 кг, что придает ему необходимые свойства бомбардировщика дальнего и ближнего действия".

Как основные недостатки отмечались: недостаточная продольная устойчивость, слишком большие усилия на ручке управления, отсутствие управления триммерами на руле поворота, малая эффективность тормозов, повышенная тряска двигателей и срыв карбюраторов при включении АЦН-2, неэффективность ВПШ-3, ненадежность управления турелей ТУР-10 (турели были опытные и еще недоведенные), несоответствие оптических прицелов большим скоростям самолета и т.д. Отмечалась большая масса пустого самолета – 17885 кг.

Заключение ВВС по испытаниям, несмотря на массу замечаний, для самолета и ОКБ можно считать положительным, учитывая всю сложность создания такого самолета в реальных условиях СССР середины 30-х годов:

"… 1. Первый этап испытаний считать законченным.

2. Для проведения полных государственных испытаний обязать завод №156 предъявить самолет НИИ ВВС к 1.12.37 года.

На этом самолете должно быть выполнено:

а) замена 4-х моторов АМ-34ФРН;

б) заменены рули высоты и поворота на рули с увеличенной компенсацией;

в) установлены колеса с двухсторонними тормозами;

г) установлены усиленные покрышки колес, обеспечивающие взлет самолета с весом 30000 кг;

д) доведена масляная система на моторах АМ-34ФРН;

е) установка автомата АЦН-2

3. Строящийся заводом №156 дублер самолета ТБ-7 должен иметь:

а) моторы АМ-34ФРН, прошедшие государственные испытания и принятые для серийного производства;

б) независимую на всех пяти моторах друг от друга систему охлаждения;

в) безотказное питание горючим всех пяти моторов на всем диапазоне высот самолета при работе их на полной мощности из любого бака при открытых или закрытых остальных баках;

г) безотказную подачу масла к моторам на всем диапазоне высот самолета при работе на полной мощности;

д) безотказное и синхронное действие всех 4-х ВПШ на всем диапазоне высот самолета;

е) свободнонесущее хвостовое оперение;

4. Схема имеющегося на самолете стрелкового и пушечного вооружения не обеспечивает требуемой обороноспособности и принята на вооружение данного самолета быть не может (военные предлагали выполнить централизованное управление всех стрелково-пушечных установок дистанционно с одного поста управления, что по тем временам было технически невыполнимо; был поднят вопрос о недостаточной огневой мощи оборонительного вооружения конкретной первой опытной машины из-за неполного комплекта и недоведенности установок, а также о возможности перехода на скорострельные пулеметы нормального калибра ШКАС вместо крупнокалиберных УБ и пушек ШВАК. На эти мысли военных навели высокие скорости самолета на больших высотах, что предполагало неуязвимость ТБ-7 от истребителей противника; это пожелание заказчика в дальнейшем на "дублере" и в серии было принято, но с началом войны пришлось срочно дорабатывать строй и возвращаться к тяжелому вооружению, поскольку в результате последующей серии доработок по силовой установке самолет потерял свое преимущество в высотах и в скоростях перед реальными истребителями противника).

Опытный АНТ-42, совместные испытания

Опытный АНТ-42 на лыжном шасси . Январь1938 г.

6. Предъявленное бомбардировочное вооружение самолета испытания не выдержало.

8. Дублер самолета ТБ-7 должен быть предъявлен на государственные испытания в НИИ ВВС заводом №156 не позднее 1 марта 1938 года.

9. Не ожидая окончания полных государственных испытаний, необходимо начать постройку опытной серии в 5 самолетов с 1 января 1938 года, обязать 1-е Главное Управление НКОП выпустить ее к 1 мая 1938 года.

10. Дать задание заводу №156 проработать вариант самолета с моторами М-103 и предъявить проект этого самолета к 1 января 1938 года НИИ ВВС на рассмотрение.

11. Для обеспечения постройки серии самолета ТБ-7 обязать завод №24 и его Главного конструктора довести мотор АМ-34ФРН и дать на государственные испытания в НИИ ВВС к 1 января 1938 года.

12. Обязать 1-е Главное Управление НКОП дать ВИШ с диапазоном поворота лопастей в 24 градуса к началу выпуска серийного самолета к 1 марта 1938 года.

13. Обязать завод №156 совместно с ЦИАМ разработать мероприятия по обеспечению замены АЦН-2 установкой на мотор АМ-34ФРН двухскорост- ного нагнетателя или турбокомпрессора, доведя высотность мотора АМ-34ФРН до 6000-8000 м".

Начиная с декабря 1937 года завод №156 приступил к доработкам опытного АНТ-42 по замечаниям заказчика. На самолет были установлены опытные модернизированные двигатели АМ-34ФРНВ с номинальной мощностью на высоте 1050 л.с., руль высоты увеличенной площади и с увеличенной осевой компенсацией. На самолете установили неубирающееся лыжное шасси. В таком виде самолет поступил на следующий этап совместных государственных испытаний в НИИ ВВС. Полеты на лыжах проводились в январе-феврале 1938 года на Щелковском аэродроме НИИ ВВС.

В заключении по испытаниям НИИ ВВС отмечал:

"1. Проведенными испытаниями самолета ТБ-7 в августе-сентябре 1937 года и настоящими испытаниями установлено, что самолет обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители, и скоростями, близкими к скоростям истребителей на высоте 7000-8000 м.

На основании этих испытаний НИИ ВВС считает необходимым обязать ПГУ НКОП немедленно приступить к серийной постройке самолета ТБ-7/4АМ-34ФРНВ и дать первую серию : самолетов на войсковые испытания в 1938 году.

2. Для обеспечения серийной постройки самолетов ТБ-7 необходимо обязать Главное Моторное управление НКОП устранить отмеченные государственными испытаниями дефекты, провести заводские испытания и предъявить мотор на государственные испытания не позже мая 1938 года.

Опытный АНТ-42, совместные испытания

3. Для обеспечения серийной постройки самолетов ТБ-7 обязать Главное Моторное управление НКОП организовать серийную постройку агрегатов АЦН-2 и винтов регулируемого в полете шага с автоматом к мотору АМ-34ФРНВ…

4. Обязать Главное Моторное управление НКОП построить и установить на данный испытываемый самолет ТБ-7 комплект турбокомпрессоров к 1 июля 1938 года и предъявить их на государственные испытания.

6. НИИ ВВС совместно с заводом №156 провести в течение марта-апреля 1938 года испытания самолета ТБ-7 в Евпатории на определение расхода горючего, предельного радиуса действия и проверить применение бомбометанием со всех высот, доступных самолету."

ВВС еще раз подтвердили высокий потенциал ТБ-7 в случае его доводки и принятия на вооружение. Одновременно еще раз военные высказали желание отказаться от АЦН и перейти к схеме с ТК.

В первых числах марта 1938 года самолет перелетел на аэродром в Евпаторию, туда же перебазировалась вся испытательная бригада.Вслед за ними из Москвы выехала небольшая группа заводского технического состава во главе с И.Ф.Незвалем. Помимо продолжения плановых испытаний, перед ними стояла задача выяснить причину недобора максимальных скоростей. перелет из Москвы в Евпаторию прошел вполне благополучно (первый такой дальний полет для машины), но в ходе его выполнения была замечена незначительная тряска четвертого двигателя. В последующих испытательных полетах в Крыму тряска стала более сильной. П.Ф.Стефановский отказался летать с такой тряской.

Полеты прекратили и начали искать причину. Через какое-то время общими силами ее нашли. Причина была в неверной регулировке ВИШ. В ходе детальной разборки винтов решили увеличить противовесы системы затяжеления лопастей винтов. Эффект превзошел все ожидания. При пробной гонке на земле винт работал нормально, и никакой тряски не наблюдалось.

Кроме того, в контрольном трехчасовом полете П.М.Стефановский получил значительный прирост скорости, практически выйдя на заданные параметры. Оказалось, что все дело со злополучным недобором скорости заключалось в недостаточности разворота лопастей винтов на соответствующих режимах. О полученных результатах было срочно доложено начальнику НИИ ВВС А.И.Филину, который тут же. сам приехал в Евпаторию и на месте убедился в достоверности полученных результатов. Достижением заданной максимальной скорости фактически подтвердилось выполнение всех летных характеристик самолета и их соответствие ТТТ.

Испытания в.Евпатории проходили с 6 марта по 30 апреля 1938 года. На самолете были установлены опытные двигатели АМ-34ФРНБ, не прошедшие государственных и контрольных стендовых испытаний, полеты проводились с начальными полетными массами 24000 кг, 26000 кг и 28000 кг.

При работе АЦН-2 при начальной полетной массе 24000 кг самолет имел у земли скороподъемность 5,3 м/с, на высотах 4000-8000 м – 4,95-4,35 м/с. Высоту 8000 м машина набирала за 27,8 мин, 11000 м – за 59 мин. Практический потолок равнялся 11250 м, эту высоту самолет набирал за 66 мин. Самолет при этой начальной полетной массе 24000 кг имел разбег 280 м, пробег – 370 м, при 28000 кг разбег составлял 538 м. В заключении отчета по испытаниям, утвержденным 22 мая 1938 года Начальником ВВС РККА Локтионовым, еще раз подтверждались высокие летные данные ТБ-7 и практическая неуязвимость на больших высотах от истребителей противника, отмеченные в отчетах. Кроме того, в заключении к отчету на основании проведенных испытаний и испытаний, проводившихся в августе-сентябре 1937 года и январе-феврале 1938 года отмечалось:

Опытный АНТ-42 4 АМ-34ФРНВ+М100. Совместные испытания, август-декабрь 1938 г.

"1 …в)хороший взлете полетным весом 30000 кг обеспечивает дальности полета в 3000 км с 2000 кг бомб на высотах 3500-5000 м без АЦН;

г) непосредственная связь основного экипажа и естественный подогрев их кабин обеспечивает длительное пребывание на высотах 8000-10000 м;

д) высокая маневренность самолета на высотах 8000-10000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии.

Все это делает самолет практически неуязвимым для современных средств нападения на высотах от 7000-10000 м.

2. НИИ ВВС считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7-4АМ-34ФРНБ и принятия его на вооружение ВВС РККА.

3. Для увеличения максимальной скорости и потолка серийных самолетов обязать ПГУ НКОП строить серийные самолеты ТБ-7:

а) без "бороды" на кабине штурмана;

б) со свободнонесущим хвостовым оперением;

в) установить ВИШ с диапазоном угла поворота лопастей не менее 20 градусов и незамерзающих на высотах 10000 -11000 м в длительном полете;

г) мотор М-100 на АЦН-2 заменить на мотор М-103;

д) охлаждение мотора М-100 делать независимым от охлаждения моторов АМ-34, обеспечив подогрев при неработающем М-100.

4. Для увеличения дальности полета в серийных ТБ-7 увеличить запас бензина на 25% и масла на 50%.

6. Для обеспечения обороноспособности самолета на высотах ниже 7000 м необходимо обязать ПУГ НКОП довести кормовые и носовые пушечные установки и предъявить в НИИ ВВС для испытаний на самолете ТБ-7 к 1 августа 1938 года Для обеспечения перезарядки 20 мм пушки на больших высотах необходимо перезарядку механизировать.

7. Испытуемый первый опытный самолет ТБ-7 вернуть на завод № 156 для:

а) замены моторов АМ-34ФРНБ на моторы АМ-34ФРНБ с турбокомпрессорами;

б) ремонта и замены мотора М-100 на АЦН-2 на мотор М-103;

в) переделок, связанных с мероприятиями по увеличению скорости, потолка, установки добавочных баков и облегчения самолета.

Обязать ПУГ Главного Моторного Управления НКОП строящиеся моторы АМ-34ФРНБ с турбокомпрессорами для самолета ДБ-2 (А) передать заводу №156 для установки их на испытываемый опытный ТБ-7 и предъявить его испытания в НИИ ВВС к. 1 июля 1938 года.

8. Обязать ПГУ Главного Моторного Управления НКОП после испытаний опытного самолета с 4АМ-34ФРНБ с турбокомпрессорами установить на него моторы с турбокомпрессорами и предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 декабря 1938 года.

9. Обязать ЦИАМ в месячный срок отработать на стенде метод наивыгоднейшего пользования мотором М-100 при полете на задросселированных моторах М-34 для получения наименьших расходов горючего. НИИ ВВС, после получения от ЦИАМ метода, проверить его на самолете ТБ-7 ("дублере")".

Дальнейшие события для участников создания ТБ-7 развивались с неимоверной быстротой. Буквально через несколько дней после отъезда А.И.Филина И.Ф.Незвапь получает телеграмму от Наркома Авиационной промышленности М.М.Кагановича с требованием немедленно возвратиться в Москву и явиться к нему. Подобные срочные вызовы в те годы не сулили ничего хорошего. Дорога от ведомства Наркома Авиационной промышленности до ведомства Наркома Внутренних дел в то время была короткой. Ожидавшему самого худшего, И.Ф.Незвалю тот день, 20 апреля 1938 года, запомнился надолго. Нарком сообщил ему, что его машина под обозначением ТБ-7 принята на вооружение ВВС РККА и что она будет строиться серийно на заводе №124 в Казани. Одновременно Нарком сообщил Незвалю, что он назначен Главным конструктором ТБ-7 и завода №124, и тут же дал ему указание ехать на серийный завод в составе комиссии, задачей которой было определить, что необходимо сделать, чтобы в кратчайшие сроки развернуть серийное производство ТБ-7.

АНТ-42 дублер 4 АМ-34ФРНБ + М100. 1938 г. Совместные испытания

Казалось бы, для ТБ-7 и его создателей складывалось все лучшим образом. Их работа, которой они посвятили все последние годы жизни, работая зачастую без отпусков и выходных, признана и оценена руководством страны и армии. Но именно тут и была основная проблема: слишком раннее признание не всегда идет на пользу.

Реально на момент блиц-принятия ТБ-7 на вооружение летал лишь первый опытный самолет с опытными, сырыми двигателями, с недоведенной системой вооружения и с кучей замечаний от НИИ ВВС. Требовалось время и терпение, чтобы этот достаточно , сложный самолет превратился в доведенное серийное техническое изделие. Вскоре началось внедрение в серию, и всплыли многие проблемы с недоведенностью многих агрегатов (в основном, силовой установки). Начали меняться концептуальные подходы к самому типу самолета и его месту в системе вооружений ВВС РККА,, и многие из тех, кто в мае 1938 года ратовал за эту машину, в свете новых "открывшихся обстоятельств" отвернулись от нее. Все, кроме Главного конструктора ТБ-7 И.Ф.Незваля. Он был предан ей до конца, именно он сумел в сложнейших предвоенных и военных условиях сохранить и машину, и коллектив, успешно занимаясь доводкой и развитием ТБ-7. И сделал он это прекрасно. Достаточно сырая машина на момент принятия на вооружение, превратилась постепенно в полноценный боевой самолет, по своим ЛТХ не уступавший аналогичным западным машинам.

Стоит также остановиться на неоднозначном отношении высшего руководства страны к самой идее четырехмоторного стратегического самолета в предвоенный период. Как тип эти машины родились, как производная на достаточно "агрессивные" взгляды Тухачевского на строительство вооруженных сил. Согласно этим взглядам ВВС должны были стать мощной наступательной силой, основу которой должны были составлять тяжелые дальние стратегические бомбардировщики, способные уничтожать военно-политические и экономические центры противника, а также транспортировать и высаживать крупные массы мобильных сил в глубокий тыл противника. Отсюда заказ промышленности сотен самолетов ТБ-3, работы над ТБ-4 и ТБ-6 и, как дальнейшее развитие концепции, – заказ на ТБ-7. Но быстрое устаревание парка сравнительно дорогих ТБ-3 охладило интерес руководства страны к подобным машинам. Во-вторых, изменение взглядов на цели воздушных ударов (уничтожение экономических центров противника в новой концепции уже не предусматривалось, они должны были достаться целыми победителю и продолжать работать на его победу), все это изменило взгляды советского руководства на роль в ней самолетов класса ТБ-7. Теперь судьба войны должна была решаться во фронтовой и оперативной полосе за счет полного разгрома вооруженных сил противника. Основные удары должны были наносить бронетанковые соединения и армады фронтовой авиации. Эта концепция была близка к взглядам нацистского военно-политического руководства на ход вооруженной борьбы, в основных своих положениях подтвержденная на начальном этапе войны в Европе. Места в ней для самолетов типа ТБ-7 и им подобным просто не было. Отсюда весьма непоследовательная позиция руководства страны и непосредственно Сталина по самолету ТБ-7, отсюда эта череда менявших друг друга приказов и указаний на свертывание и разворачивание производства ТБ-7, проводившихся под влиянием сиюминутных обстоятельств.

Дальнейшие основные доводки и испытания по программе создания ТБ-7 проводились на втором опытном АНТ-42 "дублере", а также на части серийных машин с различными типами двигателей.

На первом АНТ-42 проводились совместные испытания с 29 сентября 1938 года по 25 марта 1939 года с двигателями АМ-34ФРНВ с винтами ВИШ-4 и ВИШ-24, с доработанной топливной системой и доработками по системе управления. По результатам испытаний на серийные самолеты был рекомендован ВИШ-24. Работы по установке АМ-34ФРН с ТК-1 на опытный АНТ-42 были прекращены Постановлением Комитета Обороны №127 от 4 марта 1940 года. ТК пытались устанавливать на ТБ-7 с АМ-35 и АМ-35А. Изначально они стояли на дизелях, нашедших ограниченное и не очень удачное применение на серийных ТБ-7 к началу войны. В 1939 году на опытную машину установили вместо М-100 двигатель М-103. В этом же году были проведены совместные испытания с раздельными системами охлаждения основных двигателей и М-103. НИИ ВВС в отчете по испытаниям отмечалось, что, как и в первых испытаниях, АЦН не доведен, и констатировалось, что после 4-х часов его работы в воздухе испытания пришлось прекратить из-за нарушения в работе фрикциона в АЦН-2. Таким образом, все пожелания заказчика, выработанные в ходе испытаний, ОКБ постепенно внедряло и проверяло.

АНТ-42 дублер 4 АМ-34ФРНБ + М100. 1938 г. Совместные испытания

Первая опытная машина была публично представлена весной 1939 года. АНТ-42 пролетел над Красной площадью 1 мая 1939 года (еще раньше опытную АНТ-42 предлагали показать народу 18 августа 1937 года на Дне Авиации в Тушино, но тогда только-только начался первый этап совместных испытаний, и решили не рисковать). Перед самой войной опытный АНТ-42 по предложению М.В.Водопьянова был переоборудован для арктических полетов. Во время войны машина находилась на аэродроме в Казани, где использовалась для тренировочных полетов и где, по недоразумению, была разбита. Механики на стоянке заклинили рули высоты, экипаж невнимательно провел предполетный осмотр, самолет ушел в полет с заклиненным рулем высоты, в результате на взлете машина врезалась в железнодорожную насыпь.

Второй опытный самолет АНТ-42 "дублер", который должен был стать эталоном для серии, начали проектировать в апреле 1936 года. По сравнению с первым опытным самолетом в конструкцию "дублера" были внесены следующие изменения:

Частично переработана технология изготовления и конструкция стрингеров крыла, нервюр. Увеличена площадь щитков. Центроплан расширен на 100 мм, Сварные узлы лонжеронов центроплана заменены на механически обработанные из целых поковок. Фюзеляж расширили на 100 мм, стрингера фюзеляжа сделали из прессованных профилей, изменили заднюю часть фюзеляжа. Хвостовое оперение стало свободнонесущим. Изменены некоторые агрегаты системы управления. Изменены все приборные доски, улучшен обзор, введен подсвет. Доработана система электроснабжения и распределения, проводка сделана полностью экранированной. Проведены изменения по составу радиосвязного и радионавигационного оборудования. Решено было заменить в носовой башне пушку ШВАК на спарку пулеметов ШКАС, аналогичная замена была проведена и в кормовой установке. Средняя верхняя огневая точка со ШКАС менялась на установку ТАТ с пушкой ШВАК. Люковая установка со ШКАС и оконная со ШВАК упразднялись. Подмоторные переводились со ШВАК на ШКАС. Командирская установка со ШКАС упразднялась. Несколько дорабатывалась система бомбардиров очного вооружения.

К 1 января 1938 года работы по проектированию "дублера" были в основном закончены, за исключением систем оборудования. На 1 января 1938 года проектирование самолета было доведено до 95% технической готовности, постройка самолета – до 58%. В мае 1938 года постройка "дублера" была закончена. 26 июля 1938 года состоялся первый полет машины. С 28 июля по 1 августа проводились заводские испытания. 11 августа, после устранения мелких дефектов, выявленных, при заводских испытаниях, "дублер" передали в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний. Испытания были закончены 28 декабря 1938 года. Всего с учетом заводских испытаний было выполнено 69 полетов, общей продолжительностью 33 часа 18 минут.

АНТ-42 дублер

"Дублер" предполагалось оснастить двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2 с М-100А. Реально полеты проходили с АМ-34ФРНБ, снятыми с первого опытного самолета и капитально отремонтированными, с винтами ВПШ-ЗБ и АЦН-2 с М-100А. В заключение по испытаниям в своем отчете НИИ ВВС отмечал следующее:

"1. Проведенные испытания самолета 42 "Дублер" еще раз подтвердили его высокие летные качества как тяжелого бомбардировщика, который может быть принят на вооружение ВВС РККА.

2. Опытный самолет 42 "Дублер" 4АМ-34ФРНБ + М-100А может быть допущен в качестве эталона постройки первой серии самолетов на заводе №124.

5. Невыполненные на самолете 42 "Дублер" практические полеты на дальность в 3000 км и отработку его боевого применения произвести на первом серийном самолете 42 постройки завода №124.

6. Максимально допустимую перегрузку при нормальной эксплуатации серийного самолета 42 считать 32000 кг.

7. Для проведения работ по увеличению ЛТД самолета 42, увеличения

его живучести, на опытном самолете 42 "Дублер" установить:

а) моторы АМ-34ФРНВ с турбокомпрессорами;

б) аэродинамические макеты огневых точек по предложению Т.Карташкина;

в) винты с диапазоном поворота лопастей в 20-22 градуса, надежно работающих на всех скоростях и высотах, доступных самолету 42;

г) снять "бороду" с Ф-1.

Обязать завод №156 НКОП предъявить этот модифицированный самолет 42 "Дублер" на испытания в НИИ ВВС к Тапреля 1939 года.

8. Обязать 80-й Главк НКОП установить турбокомпрессоры для мотора АМ-35, а ПГУ НКОП установить эти моторы на самолет 42 и предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 августа 1939 года."

"Дублер" проходил в документах под №385 "Д", за оригинальный вид его носовой части летная братия его окрестила "бородой". На этой машине в 1938-1939 годах проводили основной объем летно-доводочных испытаний. К 1941 году летно-испытательная карьера "дублера" закончилась, и его ждала утилизация. С началом войны, когда началось формирование новых авиачастей на ТБ-7, о нем вспомнили. Самолет осмотрел М.В.Водопьянов, приказав привести его в порядок силами ВВС и использовать в качестве тренировочного для подготовки летчиков и штурманов.

В этом качестве его использовали в начале войны на аэродромах в Коврове и в Кратове, где базировались части АДД, вооруженные серийными ТБ-7. Через какое-то время в полетах возникли проблемы с некоторыми самолетными системами и оборудованием – для дальнейшей эксплуатации самолет требовал серьезного заводского ремонта. В 1942 году серийный завод №22 в Казани провел такой ремонт, одновременно проведя замену двигателей АМ-34ФРН на АМ-35А, со съемом АЦН-2 и установкой в освободившийся отсек топливного бака. Оборонительное и бомбардировочное вооружение не меняли. Затем уже в 890-м полку АДД рембригада установила кормовую пушку ШВАК вместо кормовых ШКАС и пулеметы УБ вместо гондольных ШКАС. Потери в частях, воевавших на ТБ-7, были серьезными, и каждая машина была на счету. Поэтому модернизированный "дублер" сразу по приходу с завода №22 включили в боевой состав части. Самолет ухитрился провоевать всю войну, выполнил более 120 боевых вылетов (больше, чем любой из серийных самолетов этого типа), с него на головы немцев было сброшено около 500 т бомб и почти миллион листовок, призывавших немцев "не любить фюрера". Летали на этой машине и в глубокий тыл для выброса специальных разведывательных и диверсионных групп. Одним словом, этот нестандартный самолет в войну отработал по полной программе. Апофеозом его карьеры стал пролет в качестве флагмана над Москвой 1-го мая 1945 года. Вскоре после войны "бороду", как и большую часть ТБ-7 (Пе-8), утилизировали.

ТБ-7 4 АМ-34ФРН Заводские испытания 25 декабря 1936 г. – 20 марта 1937 г.

ТБ-7 4 АМ-34ФРНВ + М-100 Совместные испытания 29 сентября 1938 г. – 26 марта 1939 г.

ТБ-7 4 АМ-34ФРНВ +М-100 Совместные испытания 6 марта – 30 апреля 1938 г.

ТБ-7 дублер 4 АМ-34ФРНВ +М-100 Совместные испытания 11 августа – 28 декабря 1938 г.

ТБ-7 дублер 4 АМ-35 Совместные испытания март 1944 г.