ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЕ "ИЛЫ"

*) Автор, по своей давней традиции, не собирается повторять то, что уже успешно и подробно отражено в литературе. Ильюшинцы – лучшее КБ в области пропаганды своей техники среди широкой публики. Тех, кто хочет подробно ознакомиться с историей создания самолета Ил-96 и особенностями конструкции этого самолета, я отсылаю к книгам "СамолетыОКБ им. С.В.Ильюшина (М., Машиностроение, 1990) и "В небе "Ильюшин " (автор Н.Таликов, (АДК Студия, 1997).

Продолжение. Начало в "АиК" № 1/2002 г.

Благодаря большому опыту проектирования гражданских широкофюзеляжных самолетов, накопленному в процессе создания и внедрения в эксплуатацию самолета Ил-86, ОКБ им.С.В.Ильюшина в 1980-х годах смогло полноценно продолжить работу по конструированию новых аэробусов. Важнейшим условием для этого были и неограниченные финансовые возможности обеспечения нормального труда конструкторов и испытателей, и налаженность системы авиапрома, и значительный научный потенциал, в том числе в области фундаментальных наук, что чрезвычайно важно для развития прогресса в авиации. Научно-технический поток в стране еще не иссяк.

Кроме того, с середины 1980-х годов, в связи с изменением внешней и внутренней политики СССР, стали возможными значительно более плодотворные, нежели ранее, контакты с западным авиационным миром, было продолжено дальнейшее ориентирование на нормы ИКАО. Вообще существенно серьезнее учитывались международные требования, предъявляемые к гражданской авиации, чем в эпоху "застоя" с ее шапкозакидательством.

В 1980-х годах в гражданской авиации всего мира продолжили свое развитие следующие благотворные тенденции:

1) к стандартизации воздушных перевозок;

2) к дальнейшему повышению экономичности гражданских воздушных судов (в связи с ростом цен на топливо);

3) к улучшению характеристик воздушных судов по шуму на местности и в салоне;

4) к дальнейшему улучшению комфорта пассажиров на борту ВС (аудио- и видеотрансляция, сервировка бортпи- тания, дизайн салона, размеры багажных полок и т.д.);

5) к повышению точности навигационного обеспечения полетов, внедрению принципиально новых навигационных систем (спутники), дальнейшей автоматизации самолетовождения.

Уже тогда в нашей стране встала проблема необходимости внедрения на трассах нового дальнемагистрального самолета. Ветераны Ил-62 оставляли желать много лучшего в смысле экономичности, имели устаревшее навигационное оборудование, сравнительно небольшую с учетом роста перевозок пассажировместимость, ряду международным требованиям уже не соответствовали. А других машин для дальнего воздушного сообщения просто не было. Приходилось либо выполнять рейсы с промежуточными посадками на Ту-154 и Ил- 86, либо эксплуатировать устаревший Ил-62-й (тогда никто даже представить себе не мог, что замены Ил-62-м на большинстве дальних маршрутов внутри России не будет и в начале двадцать первого века!).

Очень существенным был и вопрос увеличения вместимости дальнемагистрального отечественного самолета. Так или иначе это должен был быть широкофюзеляжный лайнер. Огромные преимущества, заложенные в широкофюзеляжных самолетах, не могут не влиять положительно на выбор авиакомпаний при заказах новой авиатехники. В настоящее время даже при спаде пассажиропотока и недостаточной экономичности такого самолета, как Ил-86, потребность в нем не прекращается. Например, в январе 2002 года ряд авиакомпаний, в том числе "Внуковские авиалинии", продолжал эксплуатацию самолетов Ил-86.

Наиболее простым, как бы лежащим на поверхности вариантом усовершенствования самолета Ил-86 в 1980-х годах было оснащение его более экономичными двигателями. Казалось бы – совершенно верное решение: планер великолепен, конструкция с успехом отработана, улучшить двигатели – и все в порядке. Однако такое решение было отвергнуто(1*)И последующая практика эксплуатации показала безошибочность этого шага.

Двигатель ПС90А

Кресло экономического класса (заметен большой шаг установки)

Начнем с того, что двигатели проще менять на словах, чем на деле. Чем можно было тогда заменить двигатели НК-86? Какими другими двигателями? – которые, заметим, должны были быть более экономичными, но столь же надежными. Двигатели ПС-90А для Ил- 86 не годятся . Оборудовать западными двигателями? Но это означает, во- первых, понести огромные расходы на приобретение и последующую эксплуатацию двигателей, а во-вторых, все равно заставляет делать самолет практически заново. А коль скоро так, то уж не лучше ли создать совершенно новую машину, что называется, по последнему слову прогресса и при этом ни в чем не зависеть от зарубежных производителей авиатехники?

Так и поступили.

Как раз решение о проектировании Ту-204 и Ил-96 – это первый в СССР серьезный шаг к нормам мирового авиационного сообщества, некая перспектива. Конечно, как всегда это случалось в бывшем Союзе, опоздали и с тем, и с другим самолетом, однако опомнились все-таки вовремя. Если бы не "демократические" перемены 1990- х, сегодня эти машины наверняка были бы уже доработаны и с успехом летали бы по всему миру в количестве сотен штук.

В начале материала недаром упоминалась роль фундаментальных наук в развитии авиации. Хороший самолет – это в первую очередь хорошая аэродинамика. А хорошая аэродинамика – это достижения "чистой" науки. Огромный урон, который был нанесен российской науке в 1990-х годах, не обошел стороной и авиацию. К сожалению, выдающиеся научные достижения ЦАГИ в области аэродинамики, прославившие Россию на весь мир, не нашли должного массового воплощения в отечественной авиатехнике 1990-х годов гражданского назначения. Увы, в значительной степени прервался и творческий процесс развития фундаментальных и "узко-авиационных" наук. Прогресс в развитии авиации России впервые за всю историю этой страны приостановился.

А перспектива в Ил-96-й закладывалась большая, что с успехом проявляется и сегодня. Изначально была осознана необходимость делать для Ил-96 принципиально другое, чем на Ил-86, крыло. Изначально был заложен современный принцип весового проектирования самолета, широкого использования композитов. Изначально система управления самолетом и двигателями была рассчитана на компьютер. Мелочь, казалось бы – однако изначально было заложено, скажем, то, что салон самолета будет оснащен видеопроекцией и экраном.

Фюзеляж самолета был укорочен, а вместимость при компоновке туристического класса рассчитана на 300, а не на 350 мест, как на Ил-86. Тогда конструкторы не знали, что сокращение вместимости (за что проект Ил-96 ругали в конце 1980-х) вскоре станет спасением самолета. Это произошло во время глобального спада авиаперевозок в 1990-х годах: Ил-96М с более длинным фюзеляжем и гораздо большей пассажировместимостью пока не нашел своего места в небе, а уже почти похороненный было Ил-96-300 так или иначе выполняет регулярные рейсы. Заметим, что Ил-86 сегодня оказывается мало востребованным именно в связи с незначительным для его возможностей пассажиропотоком.

Сокращение длины фюзеляжа, кроме того, позволило получить превосходные аэродинамические характеристики: Ил-96-300 (везде далее Ил-96- 300 будет именоваться Ил-96) – это, по сути дела, "летающее крыло". Достаточно визуально сопоставить соотношение длин и площадей фюзеляжа и крыла, чтобы выявить это. Сложность геометрического рисунка крыла просто поразительна – на протяжении размаха крыла его отношение к набегающему потоку геометрически изменяется несколько раз. Для меньшего износа силовых элементов крыла и большей сопротивляемости самолета болтанке применена уникальная система демпфирования колебаний крыла специальными элеронами, работающая автоматически. Эта система значительно повышает комфорт пассажиров в болтанку. По-особому располагаются на крыле Ил-96 и управляемые элероны. Крыло у этого самолета не только очень большой площади и размаха, но и большого сужения, снабжено вертикальными законцовками ("крылышками") – классический признак лайнеров эпохи 1990-х годов. Крыло Ил-96 – это великолепная аэродинамическая конструкция!

В результате от Ил-86 кроме ряда элементов фюзеляжа и бытового оборудования, горизонтального оперения, а также приводов стабилизатора и руля направления на самолете Ил-96 не осталось практически ничего.

Топливная система Ил-96 делалась на базе топливной системы Ил-86 и получилась весьма простой по конструкции и очень надежной. Специалисты считают ее едва ли не самой совершенной топливной системой из всех транспортных самолетов, в том числе и зарубежных. Отсутствие электрических насосов в баках, в которых топливо в процессе полета вырабатывается полностью, значительно повышает уровень безопасности полета.

Существенным отличием от Ил-86 является также конструкция фюзеляжа: на Ил-96 не стали применять принцип "багаж при себе". На дальнемагистральном самолете это вполне логично: сфера его применения гораздо уже, чем среднемагистрального (хотя пример нынешней эксплуатации Ил-96 показывает, что это не совсем так). Кроме того, Ил-96 изначально рассчитан на посадку пассажиров через телетрапы, то есть сразу на верхнюю палубу, так как в основном география его полетов предполагает аэродромы высокого класса (при создании Ил-86 этот момент не особо учитывали – наоборот, больше всего думали о возможности эксплуатации самолета на малооборудованных отечественных аэродромах, не обремененных роскошью, и добились этого). Изменились и времена: нынешнему "элитному" пассажиру, конечно же, гораздо удобнее сдать вещи в багаж, чем нести их самому в самолет и затем из самолета. Собственно, удобство принципа "багаж при себе" только в том и состоит, что багажа после посадки не надо долго ждать, и, самое главное, никуда он не денется и ничего с ним не сделается. При нынешнем небольшом потоке авиаперевозок обеспечить пассажирам такие "удобства" только контейнерным вариантом перевозки багажа без принципа "багаж при себе" гораздо проще, чем при былом гиперперегруженном "Аэрофлоте".

1* ) В настоящее время, тем не менее, АК "Ил" занимается разработкой проекта переоснащения самолета Ил-86 более современными и экономичными двигателями (прим.авт.).

Видеопроекционная установка

Кроме того, у Ил-96 два, а не три салона, и это представляется сомнительным преимуществом в смысле создания атмосферы уюта: "сигара" ("тоннель") на Ил-96, особенно в компоновке туристического класса, ощущается в полную силу. В то же время трудно себе представить, как можно было бы ее преодолеть, не причинив ущерба вместимости самолета. Впрочем, к "сигаре" довольно быстро привыкаешь, особенно при полете ночью, когда горит малое освещение и "сигара" не так заметна.

Главнейшей особенностью Ил-96, во многом определившей то, что он летает до сих пор, стало оснащение его четырьмя двигателями. А-340 – к слову – спроектировали неспроста. 4 двигателя – это главнейший гарант надежности Ил-96. Это и повышение регулярности полетов – если самолету с двумя двигателями в случае отказа одного из них можно лететь только до ближайшего аэродрома, то такой самолет, как Ил-96, на трех двигателях беспрепятственно продолжает полет до базы, причем пилотирование при этом существенно не усложняется. Особенно важен этот фактор в дальних трансконтинентальных перелетах через океан, в долгих полетах над малообитаемой местностью. Кроме того, четыре двигателя обеспечивают трех- и четырехкратное резервирование жизненно важных систем и, следовательно, статистически на столько же повышают потенциальный уровень безопасности полета.

В этом смысле (да и в ряде других) сравнение Ил-96, например, с Боингом-777 вряд ли в пользу последнего.

Сразу скажем, что подавляющее большинство эксплуатационных ограничений (ресурс агрегатов, допустимые температуры наружного воздуха, боковой ветер и т.п.), имеющихся в нынешнем Руководстве по летной эксплуатации самолета Ил-96, носит явно временный характер. Причина – отсутствие финансирования всесторонней доводки самолета и двигателя, а не дефекты конструкции самолета. В результате вместо того, чтобы получить лучший дальне магистральный авиалайнер в мире (каковым Ил-96 теоретически является) со всеми вытекающими отсюда, в том числе и коммерческими, последствиями, получили полуфабрикат. Время и рынок оказались серьезно упущенными. Нечаянно или нарочно? Да, в сущности, какое это теперь может иметь значение…

Тем не менее, высшая сила все-таки сберегла этот самолет от гибели. Хочется верить, что в водовороте политических деяний и прочих игр известного рода на этом дело не кончится. Слишком уж часто громогласно провозглашенные проекты середины 90-х годов вспыхивали и тухли, как бенгальские огни (в ильюшинской "фирме" это те же Ил-114, Ил-114Т, Ил-96М). Приходится быть осторожным на обнадеживающее слово в обстановке, когда интересы российской гражданской авиации совершенно очевидно попираются властными чиновными и финансовыми кругами. Однако нельзя жить без надежды. Конечно, нельзя!

По положению на 31 декабря 2001 года 10 российских Ил-96 осуществляли регулярную перевозку авиапассажиров. Один из них, самолет правительственной авиакомпании "Россия", возит президента страны. Это – несомненные исторические факты.

Итак, Ил-96-300, в отличие от подавляющего большинства других российских гражданских самолетов "демократической" эпохи, можно сказать, выжил. Как это удалось? И вообще – как все начиналось?

СТАНОВЛЕНИЕ НА КРЫЛО

Этот самолет летает по сей день благодаря двум авиакомпаниям: "Аэрофлот" и "Домодедовские авиалинии".

И в той, и в другой компании уже в начале 1990-х годов остро стояла проблема замены Ил-62. В первую очередь были нужны именно новые дальнемагистральные самолеты, так как в сред- немагистральном сообщении авиапарк страны в ту пору насыщался новыми Ту-154М и Ил-86(2*).

Рождение Ил-96 линейные гражданские авиаторы встретили с надеждой и подъемом. Машина представляла для них, во-первых, профессиональный интерес, так как многое на ней было абсолютно новым, а во-вторых, самолет обещал быть высоко совершенным аэродинамически (летучим), экономичным и рентабельным. Для ЦУМВС(3*) привлекательным было также то, что Ил-96 "проходил по шумам" и избавлял от этой глобальной проблемы.

В связи с тем, что решением Коллегии МГА №10 от 26.01.89 ЦУМВС ГА было определено в качестве базового предприятия, в ЦУМВС была создана рабочая группа из командно-летного состава, которой было поручено заниматься вопросами внедрения в эксплуатацию самолета Ил-96 на международных воздушных линиях.

Было организовано переучивание летного состава на базе и специалистами АК им.С.В.Ильюшина, определен круг лиц, который должен был принимать участие в проведении государственных и эксплуатационных испытаний. Для этого, по разрешению управления летной службы МГА и МАП, они прошли краткосрочные курсы при школе летчиков-испытателей при ЛИИ им.М.М.Громова.

Впоследствии на базе рабочей группы приказом Генерального директора ЦУМВС от 06.08.91 был создан головной летный отряд самолетов Ил-96: Командир ГЛО – В.Ф.Лашевский Зам.командира ГЛО – А.Я.Мигунов Старший штурман ГЛО – В.И. Яшенков

Старший бортинженер ГЛО – В.Б.Сысовский

Пилот-инструктор – М.С.Кузнецов Штурман-инструктор – Н.И.Горелов Бортинженер-инструктор – В.М. Матушкин

Командно-летный состав ЦУМВС и МГА, принявший участие в испытаниях и сертификации Ил-96:

Первый заместитель генерального директора ЦУМВС – Д.Д.Барилов

Шеф-пилот ЦУМВС – В.И.Перепелица

Главный штурман ЦУМВС – Ю.В. Тарасов

Пилот-инспектор МГА – Н.Д.

Карпеев (его именем назван самолет №96010)

Штурман-инспектор МГА А.А.Ильин

Штурман-инспектор ЦУМВС – А.Н. Кулибаба

Шасси самолета

Задний багажник самолета

29 декабря 1992 года Ил-96 получил сертификат на соответствие Нормам летной годности.

14.07.1993 был выполнен первый пассажирский рейс по маршруту Шереметьево-Нью-Йорк-Шереметьево двойным экипажем:

Командир ВС – В.И.Перепелица Командир ВС – В.Ф.Лашевский 2-й пилот – А.И.Андреев 2-й пилот – А.Ю.Папетин штурман – Ю.В.Тарасов штурман – А.Н.Нишаков бортинженер – В.Б.Сысовский бортинженер – А.И.Марков Руководил перелетом Дмитрий Дмитриевич Барилов.

Первыми летными специалистами, освоившими Ил-96 на международных линиях, стали пилоты А.И.Волымерец, A.С.Тимохин, Г.Н.Куценко, А.И.Андреев, В.Д.Шурло, В.В.Гаврилов, Ю.К. Манец, В.С.Шлапаков, А.В.Кром, Ю.П. Осипов, А.П.Сотсков, Н.А.Сережкин, B.Ф.Пономарев, Г.В.Макаров, В.А. Охонский, В.В.Столяров, В.А.Рузайкин, штурманы А.И.Курчаков, М.М.Крахма- лев, В.А.Гудков, А.А.Корсаков, В.Я. Соломатин, Ю.А.Сапрыкин, М.А.Померанцев, В.К.Недликов, Е.И.Рыбаков, бортинженеры Н.П.Ефимов, Г.М.Касьянов, В.А.Руденко, Н.А.Проскурин, В.Ф.Кузнецов, Н.Д.Струков, В.Е.Сте- панченко, В.Д.Тюрин, Г.Ю.Сизорин, В.П.Кривачев, Ю.Н.Петрашов.

В 1993 году на самолетах Ил-96 выполнялись регулярные рейсы в Сингапур, Нью-Йорк, Лас-Пальмас, Тель- Авив, Пальма де Майорка, Токио, с 1994 года – в Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэтл, Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес, Сеул, Сан-Пао- ло, с 1996 года – в Гавану, Ханой, с 1997 года – в Сантьяго, Лиму.

Сразу уточним, что наряду с авиаторами Шереметьево в становлении самолета Ил-96 огромную роль сыграли также и домодедовцы, но об этом несколько позже и отдельно.

2* Только благодаря этому обстоятельству – массовому насыщению авиапарка среднемагистральных самолетов в СССР в 1980-х годах – гражданская авиация России существует как самостоятельный субъект транспортного сообщения по сей день! (прим.авт.).

3* ЦУМВС означает "Центральное управление международных воздушных сообщенийвпоследствии – авиакомпания "Аэрофлот- Российские авиалинии" ( прим. авт.).

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НЕБО

За скупым языком исторической статистики стоят вполне драматические события. На самом деле все происходило (и происходит) вовсе не столь благополучно, как может показаться при первом чтении.

Действительно, на базе аэропорта Шереметьево был заключен договор с ОКБ им.С.В.Ильюшина, которое выделило свой квалифицированный состав для подготовки линейных наземных и летных служб к эксплуатационным испытаниям самолета Ил-96. Подготовка шла в течение месяца.

Впервые в истории гражданской авиации России линейные пилоты были подключены к летным испытаниям самолета на этапе заводских испытаний. На это было получено разрешение Министерства авиационной промышленности и МГА СССР. Была создана рабочая группа по освоению самолета Ил- 96. При ЛИИ им.М.М.Громова были образованы месячные курсы для аэрофлотовцев. Таким образом, темпы внедрения самолета на трассы вначале были заданы очень высокие, почти на уровне "боинговских". Однако на этом они и замедлились.

Уже в 1991 году самолет стал никому не нужен: власть имущие были озабочены совсем другими проблемами. Готовился массовый, еще невиданный в России со времен Гостомысла передел собственности, близился развал советской империи; "режиссеры" переворота проводили генеральную репетицию перевода страны в экономическую и политическую зависимость от США и стран Запада. Накал страстей был огромен, риск чрезвычайно велик – короче говоря, было не до гражданской авиации. Государственные и партийные средства массовым порядком перетекали в частные руки, что моментально подвергло обструкции в первую очередь наукоемкие отрасли экономики, требующие очень больших вложений и затрат, не обещая при этом никакой сиюминутной прибыли. Поэтому уже в 1992 году у российского авиапрома и российской науки практически не осталось не только источников существования, но и, что самое неприятное, шансов на их появление.

А в 1992-м году, словно вторая волна цунами, вслед Беловежскому соглашению рухнул на страну энергетический кризис – приведение цен на энергоносители к "мировому" уровню. Гражданская авиация в России совершенно очевидно имеет право претендовать на большие льготы в отпускных ценах для нее на горюче-смазочные материалы: во-первых, она является крупнейшим потребителем нефтепродуктов и, таким образом, вправе претендовать на опт, во-вторых, она является неотъемлемой структурой в системе обеспечения добычи российской нефти, и в-третьих, в конце концов, с учетом труднодоступного характера большинства территории России, в авиации имеется огромная социальная и хозяйственная потребность. Но никаких сколько-нибудь ощутимых льгот, конечно, сделано для авиации не было (и не делается по сей день). Эти льготы должно было обеспечить государство, правительство, а именно влияние государственных структур на жизнь страны и ослабляли в первую очередь. Авиаторы (еще не разоренное МГА) буквально умоляли правительство и вновь появившихся частных собственников нефтепродуктов "помилосердствовать" в отпускных ценах на ГСМ в течение хотя бы нескольких лет. Если бы правительство урегулировало этот вопрос с хозяевами нефти (читай – жизни), целостность воздушного транспорта России как отрасли и недопущение приостановки прогресса в гражданской авиации, возможно, были бы обеспечены, что позитивно отразилось бы на темпах внедрения и доводки новейшей российской авиатехники, включая Ил-96.

Кроме того, вполне можно допустить крайнее недовольство наших американских и европейских "друзей" тем, что в России созданы и проходят испытания конкурентоспособные гражданские самолеты. В начале 1990-х годов Россия при тогдашних темпах доводки самолетов, еще не разрушенном авиапроме и едином (до 1992 года) "Аэрофлоте" могла занять в поставках своих новых авиалайнеров вполне приличную нишу на мировом авиарынке (скажем, в странах третьего мира) и потеснить, таким образом, "Боинг" и "Эрбас". Именно поэтому с наступлением в 1992-м году "новой русской" исторической эры в первую очередь ослабляли, "морили", разоряли именно фундамент авиапрома – ОКБ, заводы, ЛИИ, ставили всяческие палки в колеса глобальным, а не частным(4*) отечественным авиационным проектам. Российский авиапром и "наука" представляли (тогда, в 1991-м году, несомненно!) очень большую конкурентную опасность для "друзей" – которые при весьма странных обстоятельствах получили к тому же доселе неслыханную возможность обладать подробными данными о конструкции и характеристиках новейших российских авиалайнеров. Всякие сомнения в конкурентоспособности Tv-204 и Ил-96 быстро оставили "друзей" после пристального ознакомления с уникальным аэродинамическим совершенством этих машин и позитивными компонентами их конструкции; приспособленность этих самолетов к оборудованию западными двигателями и западной авионикой еще более усугубляла проблему конкуренции.

Губили (с помощью, разумеется, российских властей) именно потенциал, а не частности этого потенциала. Ил-96 – это проект общенационального масштаба. На Западе проекты такого размаха реализуются с помощью как минимум триединого финансирования – государственного, фирмы-изготовителя и крупнейших авиакомпаний-заказчиков. По той хотя бы причине, что вложения столь огромных сумм какой- либо одной из перечисленных инстанций просто не осилить даже на богатом Западе и в США (ведь разработка нового лайнера чаще всего идет параллельно и с разработкой нового двигателя для него). Поэтому так или иначе программы масштаба "Ил-96" в силу их высокой финансовой и научно-технической емкости утверждаются правительством страны.

Вот здесь-то и начинают соприкасаться вопросы коммерческие и социально-патриотические. Всё практически полностью зависит от того, расположено ли правительство поддерживать национальные интересы в области авиастроения или нет. На этапе внедрения Ил-96 тогдашнее правительство России не поддержало интересы отечественной авиации в целом и отечественное авиастроение в частности – теперь это уже совершенно очевидный факт.

Яркий пример. Вплоть до 2001 года новых двигателей ПС-90А не производилось в течение пяти лет – лишь ремонтировались ранее выпущенные. Однако как только ГТК "Россия" в 2001 году разместила заказ на новые двигатели (что было бы невозможно без поддержки президента страны) и обеспечила финансирование их выпуска, в короткие сроки было начато производство двигателей, часть из них уже установлена на самолет (в авиационном мире ходят слухи, что предыдущий президент летал в долг – на самолете с двигателями, которые не были полностью оплачены заводу-изготовителю).

Этот факт подтверждает, что при наличии государственного подхода к решению проблем национального масштаба весь комплекс задач, включая финансирование, выполним.

В этой связи трудно без недоумения и разочарования воспринимать такие заявления, как, например, генерального директора авиакомпании "Аэрофлот" В.М.Окулова в интервью, опубликованном в журнале "Профиль" от 24.12.2001: "Нужно определиться, в каком сегменте рынка Россия может быть конкурентоспособной. Производить все – от широкофюзеляжных даль- немагистральных лайнеров до региональных самолетов – мы не сможем. Невозможно конкурировать на всех сегментах на мировом рынке. Самолеты нужно производить не для собственного потребления, потому что собственный рынок очень маленький." И далее: "Сколько нам нужно (имеется в виду "Аэрофлот" – А.В.) дальнемагистральных Ил-96-300? Всего четыре машины, чтобы делать ежедневные рейсы в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск. Четвертая машина должна стоять в резерве. Сегодня для этой машины объективно нет необходимого пассажиропотока". Воистину после каждой фразы хочется поставить в скобках восклицательный знак, символизирующий возмущение!

Для читателей поясню:

A) Россия даже при своем ослабленном нынешнем авиапроме однозначно может конкурировать "на всех сегментах" на мировом рынке сбыта гражданских самолетов – в том случае, если будет осуществлено должное финансирование перспективных проектов, которые имеются в области:

Б) и широкофюзеляжных, и региональных, и любых других гражданских самолетов.

B) Авиапарк России изношен более чем на 90% – настолько же велика в нашей стране и потребность в новой гражданской авиатехнике (нужно по рядка 2500 самолетов и вертолетов разного класса). На одном "Аэрофлоте" – хотя это и крупнейшая российская компания с уникально благополучными стартовыми условиями своего нынешнего существования – свет клином не сошелся. Потенциальный внутренний рынок сбыта гражданских самолетов в России огромен. Проблема не в отсутствии рынка, а в неспособности или нежелании государства создать условия для его насыщения.

Г) Самолеты Ил-96 в настоящее время выполняют регулярные дальние международные рейсы из Шереметьево. На внутреннем сообщении в Южно- Сахалинск и Петропавловск-Камчатский Ил-96 регулярно эксплуатируются авиакомпанией "Домодедовские авиалинии", поэтому намерения "Аэрофлота" в этой нише рынка перевозок на данном типе самолета непонятны. Если бы Ил-96 был своевременно доработан и массово внедрен в "Аэрофлоте" вместо Боингов-767, 777 и А-310, география его полетов из России могла бы включать по меньшей мере 30 городов земного шара.

4* Как раз совместные проекты на уровне отдельных разработок "друзьям"были выгодны, п здесь-то сотрудничество налилось: так было проще использовать российский интеллектуальный научно-технический потенциал – за малые деньги при обеспечении полной внешней законности и демократичности (прим.авт.).

ПРОБЛЕМЫ ВНЕДРЕНИЯ

На раннем этапе внедрения Ил-96 проблемой стало также и то, что коммерческого результата от реализации программ такого масштаба, как показывает международная практика, приходится ждать несколько лет. Казалось бы – что ж такого? Если потенциальный рынок сбыта Ил-96, с учетом его аэродинамического совершенства, в случае успешной доводки и модернизации исчислялся сотнями машин, то вроде бы можно было и подождать, зато затем получить значительные прибыли и одновременно обновить стареющий отечественный авиапарк, тем самым не давая останавливаться прогрессу в российской авиации. Но всё это было бы возможно при государственном подходе – а тогда он откровенно заменялся подходом отдельных власть имущих лиц. Для "новых русских", ориентированных на быстрые, легкие, полулегальные, но так или иначе личные прибыли, долгосрочные коммерческие программы совершенно не подходили, и вот почему.

Продвижение на российский рынок западной авиатехники, конечно же, весьма невыгодно для государства с налаженной собственной авиационной промышленностью, потенциально способной выпускать самолеты мирового класса. Ведь приобретение "Боингов" или "Эрбасов" – это не только покупка самолетов по очень высоким отпускным ценам даже при лизинговых закупках (отечественные самолеты аналогичного класса однозначно стоят дешевле). Это целый комплекс проблем: дороговизна самолетов, двигателей и их сервисного обслуживания иностранными специалистами,запчастей, переучивания пилотов и их тренажерных тренировок за границей – и при этом полная зависимость от иностранного производителя авиатехники. Если бы средства, затраченные Россией на приобретение за границей транспортных самолетов и обеспечение их эксплуатации, пошли бы на развитие российской авиационной промышленности – и пошли бы по назначению – это позволило бы провести комплексную модернизацию самолетов Ил-96 и Tу-204 и достичь выхода на уровень международных стандартов.

С социально-патриотической точки зрения вопрос о приоритете отечественного авиапрома вовсе однозначен – это рабочие места, сохранение научно-технического потенциала страны, исторические традиции и т.д. – такие аргументы имеют решающий характер во всех цивилизованных странах мира.

Однако с точки зрения лычных интересов того или иного российского функционера иметь дело с иностранной фирмой гораздо выгоднее, чем с отечественной. Западная авиатехника надежна, находится в состоянии готового изделия, а не полуфабриката, ее сервисное обслуживание налажено, партнеры стабильны. Никаких глобальных проблем решать не надо. Высокая стоимость самолетов и их эксплуатации несущественна, так как выплаты осуществляются не из собственного кармана, зато в ходе финансовых операций имеют место большие денежные обороты, в процессе которых легко получать соответствующие личные проценты. К тому же это и командировки за границу, получение обильных вознаграждений за сотрудничество от соответствующих зарубежных фирм (что вполне можно предположить) – и т.д.

В сильном государстве такие функционеры подверглись бы критике правительством и общественностью, в средствах массовой информации. Правительство не допустило бы пренебрежения ответственных лиц общегосударственными интересами, не позволило бы единицам решать судьбу миллионов. Но в 1992 году такого, к сожалению, не произошло. Вместо этого в нашей авиации, как известно, начался развал.

Внедрение Ил-96 происходило в обстановке именно такого развала. Первые полеты на эксплуатационных испытаниях действительно были в Южно- Сахалинск и Петропавловск-Камчатский. Но за полгода было выполнено всего несколько таких полетов. Никому "гадкий утенок" Ил-96 не был нужен. На местах руководители авиапредприятий сетовали: "Загрузку не берете, только топливо у нас последнее выкачиваете, куча проблем с вами, то вам то подай, то это. Не нужны вы нам!" Ведь никакого государственного обеспечения эксплуатационных испытаний (такого тепличного, как при внедрении, скажем, Ил-86) не было в помине. "Выкручивайтесь, как хотите!" – вот и весь совет авиаторам. Факт в том, что финансирование программы "Ил-96" прекратилось не в 1992-м, а уже в 1991м году… В области организации "премьерных" показов самолета за рубежом часто происходила такая административная неразбериха, которая вместо должной рекламы самолета приводила к ироническому отношению иностранных специалистов к российской авиации вообще и к самолету Ил-96 в частности.

Правда, надо отдать должное – "выкручиваться" позволяли. В результате пришли к потрясающему по своей парадоксальности решению – проводить эксплуатационные испытания Ил-96 не на внутренних, а на международных линиях. С помощью представителя "Аэрофлота" в Сингапуре Г.А.Меркушина были найдены варианты коммерческого партнерства, благодаря которым появилась возможность осуществлять полеты в Сингапур по программе государственных и эксплуатационных испытаний, совмещая их с коммерческими (перевозка грузов), то есть удалось частично решить финансовую проблему проведения испытаний.

Руководили этими полетами и возглавляли экипажи опытнейшие испытатели ОКБ им.С.В.Ильюшина шеф- пилот С.Г.Близнюк, летчики-испытатели А.Н.Кнышов, И.Р.Закиров, И.М.- Гудков, А.Н.Комаров, штурман-испытатель И.Г.Бабкин, бортинженер-испытатель С.Н.Горюнов, В.Б.Комаров, бортинженер-электрик М.А.Юнисов. Наряду с ними в этих полетах принимали активное участие ведущий летчик-испытатель ЛИИ им.М.М.Громова В.А.Жильцов и ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА Н.И.Юрсков.

Исторический факт: Ил-96 спасен авиакомпанией "Аэрофлот". Домодедовцы наряду с "Аэрофлотом" тоже активно участвовали в его спасении, однако у тогдашнего Домодедовского производственного объединения не хватило бы таких финансовых и организационных сил, как у ЦУМВС, чтобы решить столь огромный комплекс проблем. Кроме того, правительство РФ уже тогда обязывало "Аэрофлот" эксплуатировать новую российскую авиатехнику (опасаясь упреков в лоббировании западной авиатехники), но никакого сколько-нибудь существенного долевого финансирования этой эксплуатации, разумеется, не осуществляло. То есть патриотом должен был быть исключительно "Аэрофлот" – и исключительно за собственный счет.

Тем не менее авиационный энтузиазм и профессиональная порядочность истинных тружеников неба – пилотов, инженеров, техников, включая и руководящий состав, – делали свое дело. Можно смело сказать, что именно "аэрофлотовцы" подняли самолет на крыло. Только благодаря полетам в Сингапур была осуществлена программа по проведению государственных и эксплуатационных испытаний и сертификация самолета, что позволило сохранить Ил-96 как действующую транспортную единицу.

Первыми в ЦУМВС поступили самолеты №№ 96005, 96007.

Прежде всего необходимо было создать нормативную летную документацию ("Программы", "Инструкции по взаимодействию членов экипажа", методики и т.д.), которая для самолета Ил-96 отсутствовала. И эту задачу в основном пришлось решать командно- инструкторскому составу ЦУМВС.

Для переучивания на Ил-96 был произведен качественный отбор летного состава с самолетов Ил-62, Ту-154, Ил- 86. Большую помощь в переподготовке и подготовке инструкторского и летного состава для выполнения полетов на самолете Ил-96 оказал инженерно- технический и летный состав ОКБ им- .С.В.Ильюшина.

И шереметьевцы, и домодедовцы однозначно утверждают, что представители инженерно-технического состава ОКБ им.С.В.Ильюшина своевременно реагировали на замечания и предложения линейных пилотов по конструкции и аэродинамике самолета Ил-96 и вносили все необходимые изменения как в конструкцию, так и в документацию (РЛЭ) без промедлений – настолько быстро, насколько хватало сил и возможностей. Во время летных заводских и эксплуатационных испытаний фиксировались данные по каждому полету (а их число было – по понятным причинам – весьма ограничено, поэтому каждая цифра была на вес золота) и изучались самым внимательным образом. Надо сказать, что внедрение Ил-96 происходило в обстановке энтузиазма и упорства со стороны причастного летного, наземного и инженерно-конструкторского персонала.

Много проблем с начала эксплуатационных испытаний приходилось решать с навигационным комплексом, и в частности очень большие трудности возникали с эксплуатацией инерциальных систем И-42, которыми первоначально был оборудован самолет. Эта система не обеспечивала точности навигации и была конструктивно ненадежной. Изначально ОКБ им.С.В.Ильюшина предполагало сертифицировать Ил-96 в трехчленном составе экипажа – без штурмана. Но именно из-за множества нареканий со стороны летного состава к навигационному оборудованию самолета в конце концов в состав экипажа был вынужденно введен штурман.

В дальнейшем эту проблему удалось успешно решить, заменив систему И- 42 на LITTON-90/100. Это, кстати, пример одного из удачных путей улучшения новой отечественной авиатехники – частичное внедрение на ней такого оборудования иностранного производства, которое позволяет быстро и эффективно решать существенные проблемы эксплуатации самолета и при этом легко "сочетается" с отечественным оборудованием. И если в области навигации внедрение на отечественных самолетах систем LITTON или, скажем, KLN90 позволило успешно решить большинство проблем, то в области авионики или электроники аналогичные возможности по сей день реализуется далеко не полностью.

Огромную проблему с самого начала эксплуатации самолета Ил-96 в подразделениях ГА создали двигатели ПС90А, которые еще не были доработаны даже до сегодняшнего уровня. Число отказов двигателей в год превышало … количество самолетов! Можно сказать, что именно низкая эксплуатационная надежность двигателей ПС90А стала самым мощным и, увы, убийственным аргументом у противников отечественной авиатехники при обсуждении вопроса: закупать зарубежные самолеты или делать ставку на свои? Из-за многочисленных отказов двигателей эксплуатация Ил-96 на раннем этапе была для авиакомпаний сплошным мучением и разорением: срывы коммерческого расписания, дорогостоящая закупка двигателей и частые работы по их замене (хотя технологически и вполне доступные, так как не требуют высоких стремянок, мощных подъемников и проч.). Наконец, постоянный моральный ущерб, невозможность обеспечивать нормальное планирование полетов – все это приводило к перерасходам финансовых и производственных средств. Можно только поблагодарить тогдашнее (начало 1990-х годов) руководство "Аэрофлота" и Домодедовского производственного объединения за терпение.

В процессе эксплуатационных испытаний, когда начались дальние беспосадочные полеты с длительной непрерывной работой двигателей ПС90А, вскрылись серьезные и опасные проблемы с горячей частью двигателя (камера сгорания и турбина), чего нельзя было выявить на ранней стадии испытаний при выполнении полетов малой и средней протяженности. В этот период ОАО "Авиадвигатель", несмотря на огромные проблемы с финансированием, все же смогло решить комплекс сложных технических задач по доработке двигателей.

Что касается безопасности полетов, то от довольно жутких ЧП спасала высокая безопасно-повреждаемость двигателя ПС90А при его отказе и разрушении. Впоследствии в систему управления двигателем была введена функция автоматического выключения (защита турбины от раскрутки) в наиболее опасных по последствиям ситуациях – например, при превышении максимально допустимого числа оборотов, превышении давления за КВД и т.д., однако пока не было ни одного такого случая. В основе обеспечения безопасности полета Ил-96 по части двигателей по-прежнему основная нагрузка ложится на человеческий фактор – профессионализм бортинженера.

Надо сказать, что, хотя проблема недостаточной надежности двигателей типа ПС90А до конца не решена и сегодня(5*) и отношение числа отказов двигателей ПС90А к количеству самолетов Ил-96 и выполняемых ими полетов все еще довольно велико, все же оно переросло в разряд единичных случаев из десятичных.

Нельзя не отмстить то, что отказы двигателей часто происходят по причине не только производственных дефектов, но и из-за неправильной транспортировки двигателей с завода к потребителю (по финансовым опять-таки причинам – нет денег на авиаперевозку двигателей). Отнюдь не полезна для двигателей практика в условиях отсутствия запчастей снимать двигатель с одного самолета и ставить на другой. Тем не менее, наземная диагностика двигателей ПС90А (система "Диагноз- 90") в настоящее время отлажена и позволяет заблаговременно выявлять развитие в них дефектов и прогнозировать развитие неисправностей (трэнд параметров). По результатам такого анализа с самолетов заблаговременно снято большое количество двигателей.

Нужно сказать, что в силу своих возможностей ОКБ ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "Пермский моторный завод" все эти годы проводили определенную работу. Наработка двигателей на отказ из года в год постоянно увеличивалась. Но, занимаясь последнее время ремонтом, а не изготовлением двигателей и, самое главное, при так и не решенном до конца вопросе финансовой поддержки со стороны государства эти организации не были в состоянии решить весь огромный комплекс проблем – хотя пути решения давно известны. ОКБ ОАО "Авиадвигатель" сконструировал двигатель ПС90 второй серии, где устранены и учтены все имевшие место замечания и недостатки (конструктивные и технологические). Наметившаяся в последнее время со стороны правительства тенденция к частичной финансовой поддержке отечественного авиастроения вселяет надежду, что через 2-3 года мы, наконец, получим отечественный двигатель, отвечающий требованиям мирового уровня.

Таким образом, не следует преувеличивать драматизм ситуации, что так любят делать противники внедрения отечественной авиатехники. С эксплуатацией самолетов иностранного производства тоже есть множество своих проблем. Например, число отказов матчасти самолетов А-310 авиакомпании "Аэрофлот" статистически превышает число аналогичных отказов на Ил-96 при почти равном количестве самолетов того и другого типа в компании. Подчеркиваю – речь идет именно о матчасти самолета (гидросистема, шасси, механизация крыла и т.п.), а не о двигателях. Следует учесть, что на А-310 два двигателя, а не четыре, как на Ил- 96, что еще больше повышает вероятностную степень опасности при отказах.

При этом, несмотря на все указанные выше недостатки, статистика безопасности полетов в 2001 году однозначно указывает на тенденцию сокращения числа отказов матчасти и двигателей на самолетах Ил-96 при увеличении количества выполняемых ими полетов.

Самолет Ил-96 в его нынешнем состоянии позволяет выполнять на нем полеты в любую страну земного шара с соответствием всем современным международным требованиям, в том числе и по шумам.

Надо отдать должное: несмотря на свое очень сложное положение авиапромышленность страны продвинулась вперед настолько, насколько позволяли ее финансовые возможности. Проводилась большая работа по разработке новых систем и оборудования для ныне эксплуатирующихся самолетов Ил-96, а также по их модернизации и доработке. Очень важным моментом является то, что ОКБ им.С.В.Ильюшина провело серию доработок и сертифицировала самолет Ил-96 к выполнению полетов по метеоминимуму 11-й категории ИКАО, попутно устранив многие замечания по системе управления, имевшиеся у летного состава. Разработан ряд предложений по модернизации оборудования, но чтобы реализовать их на самолетах, требуются значительные финансовые затраты авиакомпаний, которые небезграничны. Надо сказать, что российские авиастроители порой значительно завышают цены на новую авиатехнику и на ремонт существующей, что также становится тормозящим фактором в деятельности отечественной гражданской авиации.

Вместе с тем в ближайшие годы в авиакомпанию "Аэрофлот" ожидается поступление по лизингу 6-ти самолетов Ил-96, имеющих принципиально новое оборудование и авиадвигатели, с новой компоновкой и дизайном пассажирских салонов, предполагающей предоставление пассажирам комфорта и сервиса на борту самого высокого класса. Состав оборудования и систем наряду с авиадвигателями позволит удовлетворять всем повышенным требованиям в области гражданской авиации, устанавливаемым в Европе и США в ближайшие 10 лет, включая жесткие навигационные требования RNP- RNAV. Также это позволит значительно повысить уровень безопасности и регулярности полетов, выполняемых на самолете Ил-96.

Хочется верить, что поступление этих самолетов действительно произойдет, а со временем начнется, наконец, массовый серийный выпуск Ил-96 и других отечественных самолетов.

(Продолжение следует)

Фото автора

Автор выражает благодарность авиакомпаниям " Аэрофлот-Российские авиалинии" и "Домодедовские авиалинии'' за огромную помощь в подготовке материала.

5* Согласно официальной статистике, ш 10 месяцев, например. 2000 года на российских НС произошло более 30 случаев помпажа двигателей тина ПС90А. В 2001 году это число сократилось ( прим.авт.).

Ил-96

Фото из архива ВАСО

Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

Примечания: