ГЛОСТЕР "МЕТЕОР"

Приоритет в боевом использовании реактивной авиации, бесспорно, принадлежит немцам. В конце войны они не только наладили массовое производство истребителей, разведчиков и бомбардировщиков с турбореактивными и ракетными двигателями, но и с успехом применили их в значительном количестве на фронтах. В странах антигитлеровской коалиции тоже вели работу над подобной техникой, но лишь одна машина "вызрела" настолько, чтобы принять участие в боевых действиях. Это был английский "Метеор".

Так же как и в Германии, в Великобритании к исследованиям в области турбореактивных двигателей приступили еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию "Пауэр джетс". В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании "Глостер эйркрафт" в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа. Картера идея заинтересовала, и он с группой коллег поехал посмотреть творение Уиттла. Идея действительно выглядела заманчиво: создать нечто такое, чего никто еще не видел (английские источники ничего не говорят о том, поступала ли в Великобританию разведывательная информация о работах немцев).

Когда Картер сделал первые варианты компоновки, был заключен официальный контракт с министерством авиации на постройку опытной машины. Это произошло 3 февраля 1940 г. Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой "Е" в обозначении технического задания (Е.28/39), но предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика с оговоркой "если позволят ограничения габаритов и веса возможностями силовой установки". В этом случае собирались установить вооружение из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с общим боезапасом 2000 патронов.

Самолет по заданию Е.28/39, получивший название "Пайонир", построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W.1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов.

Хотя до скорости 612 км/ч, предусмотренной в задании, "Пайонир" не дотянул (заданием предполагалось, что Уиттл поднимет тягу до 545 кг), но даже со своим маломощным двигателем он показал более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.

Когда "Пайонир" только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам.

С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме "Глостер" официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили – понадобилась гермокабина.

В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой "Уэстленд", которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол. Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе.

В январе 1941 г. фирма предъявила полноразмерный макет фюзеляжа с одной консолью. После внесения необходимых поправок, 2 февраля его окончательно одобрили. Теперь наступило время рабочих чертежей; их нужно было около 3000. Для ускорения работы выпуск чертежей узлов частично передали будущим изготовителям, а также привлекли конструкторов фирмы "Армстронг Уитворт".

Первый опытный "Метеор" – Глостер F9/40 (DG 202/G)

Опытный Глостер F9/40 (DG 205IG) с двигателями W.2B/23

Опытный Глостер F9/40 (DG 204/ G) с двигателями F.2

Решили строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором – доводить двигатели, на третьем – испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом – оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели "махнуть" на первый американский реактивный самолет ХР-59 "Эйракомет". Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме – шестью пушками.

По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 г. фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.

Министерство и "Глостер" состязались, изобретая для реактивного истребителя все более звучные имена: "Террифайтер" и "Тандерболт", "Циклон" и "Уайлдфайр", "Эвенджер" и "Скайрокет", "Донтлесс" и "Тайрент", "Вайолент" и "Вортекс" Предлагались даже "Аннихилейтор", "Эйс" и "Репер". Лишь в феврале 1942 г. наконец остановились на том названии, которое стало так привычно – "Метеор".

Однако вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала фирма "Ровер мотор" под названием "Уэлланд".

Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г., да и годился он только для наземных испытаний.

Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. "Де Хевилленд эйркрафт" готовила двигатель Н.1 "Гоблин" с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а "Метрополитэн Виккерс" – F.2 с осевым компрессором. 4 июля "Глостер" получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.

К этому времени первый "Метеор" с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на "Пайонире" и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика "Веллингтон", но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от "Метеора" вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили фирме "Глостер" строить палубные истребители "Сифайр" IX.

Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2.

5 марта летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут.

20 июля взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля – аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2.

Однако оснастка и инструмент с самого начала готовились для серийного производства варианта с "Уэллендами". Первой серийной модификацией стал "Метеор" F.I, он же G.41A. Опытный образец ее, самолет ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 г. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные фирмой "Роллс-Ройс", которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости крылу придали поперечное V, вздернув концы на 5 градусов.

F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому "Метеоров" F.I заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616- я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на "Спитфайрах" разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание – перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-ком- мандера, которым по званию полагалось бы командовать полком. Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два "Метеора" – один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.

Опытный Глостер F9/40 (DG 208/G)

Пятый серийный "Метеор" F.I

"Метеор" F.III

27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции "Дайвер" ("Ныряльщик") – охоте на немецкие самолеты-снаряды V-1. "Метеоры" при свете дня парами патрулировали побережье. В день совершалось шесть- семь вылетов по 40-45 минут. В первый же вылет летчик Уотте засек "Фау" поблизости от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась. Пилот Дин обнаружил под собой летящий самолет-снаряд, спикировал на него и открыл огонь. После пары выстрелов оружие замолчало. Но летчик проявил смекалку. Он пристроился к "Фау" сбоку, уравнял скорости и подсунул свою плоскость под крыло самолета-снаряда. Последовала плавная "бочка", и V-1 перевернулась на спину. Гироскопы крылатой ракеты не выдержали такого издевательства: "Фау" вошла в штопор и, упав в лес, взорвалась. Вернувшись на аэродром, Дин выяснил, что честь уничтожения первой цели ему придется разделить с другим летчиком, Дж. Роджером, который тоже встретил самолет-снаряд, но разделался с ним пушечным огнем.

Причину частого отказа пушек потом выявили. Ею оказалась неудачная конструкция гильзоотводов, исправленная на модификации F.III.

Всего за время патрулирования над Ла-Маншем 616-я эскадрилья уничтожила 13 V-1. Но в октябре эту часть сняли с боевой работы и поручили ей задачу учебную. Разведка союзников была встревожена все учащающимися сообщениями о немецких реактивных истребителях. Срочно требовалось выработать тактику борьбы с ними. Особенно нервничали американцы, чьи тяжелые бомбардировщики летали днем. В порядке эксперимента организовали серию учебных атак на большое соединение "Либерейторов" с охранением из "Мустангов" и "Тандерболтов". Пользуясь превосходством в скорости в вертикальном маневре, "Метеоры" успешно прорывались через эскорт и атаковали В-24. Единственным противоядием оказалось выделение групп истребителей, идущих с превышением на 2000-2500 м над строем бомбардировщиков. При появлении реактивных самолетов они разгонялись на пикировании и успевали сделать один-два захода на них.

В декабре 1944 г. 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители "Метеор" F.III (G.41C). Пропущенный F.II существовал в единственном экземпляре. Когда серийное производство F.I задерживалось из-за длительной доводки двигателей W.2B/23, министерство авиапромышленности в качестве альтернативы собиралось выпустить серию из 50 истребителей с моторами Н.1 "Гоблин". Но испытания DG 206 показали, что короткие и широкие мотогондолы "Гоблинов" резко ухудшали обтекание крыла. Из-за возникновения тряски нельзя было полностью использовать тягу этих мощных двигателей в горизонтальном полете. Впоследствии Н.1 эксплуатировали на истребителях "Вампир".

F.III же должен был иметь пару двигателей W.2B/37 "Дервент" I тягой по 910 кг. На этой модели внесли еще ряд изменений: усовершенствовали щитки, увеличили запас топлива, провели местные усиления планера. Внешне F.III легко отличался по новому сдвигающемуся (а не откидывающемуся вбок, как раньше) фонарю кабины. В августе 1944 г. опытный "Метеор" F.III успешно прошел испытания, но "Дервент" еще не выпускался серийно, и первые истребители, вышедшие со сборочной линии в сентябре, получили "Уэлленды" последней серии с тягой 770 кг. W.2B/37 стали монтировать с 16-го самолета. Чтобы отличать варианты F.III с "Уэллендами" и "Дервентами", на заводе их соответственно обозначали G.41C и G.41D. Часть G.41C впоследствии переоснастили W.2B/37. Последние 15 машин собрали в варианте G.41E с удлиненными мотогондолами, спроектированными для следующей модификации, F.4. Всего построили 210 F.III.

Все "Метеоры" F.III, поступившие в 616-ю эскадрилью, относились к типу G.41C. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение. Уже 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Чтобы не спутать "Метеоры" с немецкими Me 262, их перекрасили в белоснежный цвет со всех сторон.

Глостер "Метеор" F.4

"Метеор" F.4 бельгийских ВВС

Реактивные самолеты считались техникой особой секретности. На их боевое использование наложили множество ограничений. Например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англоамериканской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя "Метеоры" не провели.

С начала весны "Метеорам" разрешили вылеты в глубь Германии на "свободную охоту". Но охотились они не на самолеты, а на автомобили и поезда. В этих операциях участвовала не только 616-я эскадрилья, но и 504-я ("Сити оф Нотингем"), переброшенная на континент в марте 1945 г. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну. Лишь 616-я потеряла два "Метеора" вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания.

Сразу после войны круг частей реактивной авиации быстро расширился. Сформировали два крыла (полка) по три эскадрильи каждое и перевооружили еще с десяток эскадрилий.

Еще более массовой стала модификация F.4 (в 1946 г. римские цифры в обозначениях заменили арабскими). Она куда больше отличалась от "тройки", чем последняя от "единицы". На самолет поставили двигатели "Дервент" 5 тягой по 1590 кг, т.е. возросшей более чем вдвое по сравнению с W.2B/37 ("Дервент" I). Кроме названия, "Дервент" 5 вообще имел мало общего со своим предшественником. Фактически это была уменьшенная копия перспективного двигателя В.41 "Нин". Группа конструкторов "Роллс-Ройс" во главе с Дж. Хэрриотом спроектировала и довела его до испытаний всего за шесть месяцев. Двигатели размещались в новых удлиненных мотогондолах, заметно улучшивших аэродинамику самолета. Пилот теперь сидел в гермокабине вентиляционного типа (ранее вопреки заданию кабина выполнялась негерметичной).

Чтобы двукратный прирост тяги не развалил истребитель, всю конструкцию пришлось значительно усилить.

Но испытания опытного F.4, начатые в июле 1945 г., показали, что скорость скакнула сразу на 180 км/ч и в крыле возникли чрезмерные напряжения. Поэтому начиная с девятой серийной машины законцовки крыла срезали. Это уменьшило уровень напряжений и улучшило маневренность на горизонталях, но отрицательно повлияло на скороподъемность и потолок. Тем не менее, F.4 по своим характеристикам намного превосходил своих предшественников и строился крупными сериями не только "Глостер", но с 1946 г. также фирмой "Армстронг Уитворт". Самолеты с длинным крылом обозначались G.41F, а с укороченным – G.41G. Всего выпустили 583 F.4, закончив их производство в апреле 1950 г.

К 1948 г. F.4 полностью вытеснил из строевых частей королевских ВВС старые F.3. Он же стал первым вариантом "Метеора", поступившим на вооружение других государств. В мае 1947 г. "Метеоры" купила Аргентина. За ней последовали Дания, Египет, Бельгия и Нидерланды.

(Продолжение следует )