БОМБАРДИРОВЩИК B2 "СПИРИТ"

Андрей Фирсов

Фирма "Нортроп" была достаточно хорошо известна в мире в основном благодаря легким истребителям и учебным самолетам F-5/T-38, эксплуатировавшихся в десятках стран. Но самый яркий след в истории авиации оставила, пожалуй, попытка основателя фирмы - Джона Нортропа отказаться от всего "лишнего" в самолете, создающего дополнительное сопротивление воздушному потоку и утяжеляющего конструкцию - оперения и фюзеляжа: "все, что действительно нужно самолету - это только крыло!" Появившиеся в конце 40-х годов огромные бомбардировщики-"летающие крылья" произвели неизгладимое впечатление, которое, казалось, уже больше никогда не повторится. А ведь Джон Нортроп приступил к строительству летающих крыльев еще 70 лет тому назад и продвинулся в этом направлении дальше, чем кто-либо. Увы, последующее развитие авиации показало, что для перевозки большого числа пассажиров на большие расстояния, нужен большой фюзеляж с огромным оперением, вроде как на Боинге 747. С другой стороны, "летающее крыло" все еще живо. По иронии судьбы, самый дорогой самолет в мире - "Нортроп" В-2 - является и единственным серийным на данный момент "летающим крылом".

История нортроповского "летающего крыла" началась в 1928 г., когда Нортроп стал конструктором и секретарем фирмы Локхид в Бербэнке, Лос-Анжелес. Работа была хорошей, но не приносила удовлетворения - Локхид предпочитала идти проторенной дорожкой, вроде развития линии самолета "Вега". Заниматься на Локхиде "летающими крыльями" никто не хотел, и Нортроп основал свою собственную фирму, которая первоначально расположилась просто в соседнем подъезде того же здания, которое занимала и Локхид. Здесь Нортроп сумел в рекордные сроки спроектировать и построить свое первое "летающее крыло" - так просто и названное "Крыло", имевшее регистрационный код Х-216Н.

Если на Локхиде все еще держались за деревянную конструкцию, то Нортроп видел будущее самолетов в применении легких сплавов и толстой, "работающей" обшивки. Таким и стал его первый самолет с многолонжеронным крылом с гладкой обшивкой из легкого сплава с потайной клепкой - новое слово в конструкции самолетов на 1929 год. Отказаться от хвостового оперения было нелегко, но Нортроп сделал его насколько только можно небольшим. 90-сильный двигатель располагался на передней кромке крыла и через удлиненный вал работал на толкающий винт. Самолет имел две кабины, расположенные рядом. Очень необычным было шасси -"перевернутое трехстоечное".

Для проведения испытаний Нортроп нанял Эдварда Белланде - довольно известного "свободного" пилота, впервые поднявшего в воздух еще локхидовскую "Бегу". Белланде поднял самолет в воздух в Бербэнке, но приземлился уже в пустыне, в местечке Мюрок, позже ставшим известным как авиабаза им. Эдвардса.

Хотя Нортроп был убежден в преимуществах "летающего крыла" перед классическим самолетом, союзников в мире авиации он себе не находил. Никто не собирался производить такие самолеты, хотя Нортроп и ознакомился со всей возможной информацией по данному вопросу (американские историки сожалеют, что наиболее интересная информация - по тогдашним работам над "летающими крыльями" в Советском Союзе - на западе отсутствовала, но это не удивительно, так как до 1933 г. США не признавали СССР и не имели возможности получить какую-либо информацию о развитии советской авиации, хотя бы через атташат). Но надо было и чем-то жить. В 1932 г. фирма Нортропа стала работать по заказам Дугласа, а в 1938 г вообще стало отделением последней. В 1939 г. Нортроп, не поладив с компаньонами, покинул Дуглас и в очередной раз основал свою фирму, перебравшись в другой район Лос-Анжелеса.

К тому времени Нортроп сумел проанализировать большой объем информации по конструкциям как "летающих крыльев", так и "бесхвосток". Так, по его расчетам, "летающее крыло" получалось на 10% легче, чем самолет нормальной схемы и имело на 40% меньшее воздушное сопротивление. Все это позволяло получить на 20% большую дальность полета. После этого заключения Нортроп окончательно решил отказаться от хвостового оперения на своих самолетах. Но возникли другие проблемы - как эффективно управлять "летающим крылом", в каких пределах будет центровка и как решать проблему нессиметричности тяги при отказе одного из двигателей? Для ответов на все эти вопросы фирма Нортропа проводила круглосуточные продувки моделей самолетов в аэродинамической трубе (в то время не каждая авиационная фирма имела свою аэродинамическую трубу). К моменту образования новой фирмы в 1939 г. наконец-то были получены обнадеживающие результаты.

"Крыло" - первый самолет фирмы Нортроп

Hopmpon N-1M

N-9MB

Все это позволило начать работы над следующим "летающим крылом", названным N-1M, где "М" означало "макет", представлявшим, правда, самый настоящий самолет. Пожалуй, это было самое чисто "летающее крыло" из построенных до того - в поток выступал только небольшой фонарь кабины пилота да обтекатели валов двигателей Лайкоминг O-145 в 65 л.с, работавшие на два толкающих винта. Самолет управлялся с помощью элевонов и имел отклоненные вниз законцовки. Трехстоечное шасси было полностью убирающимся.

Окрашенный в желтый цвет N-1M перевезли на Бейкер-лейк - опять же в Мюрок, где 3 июля 1940 г. его впервые поднял в воздух Вэнс Бриз (впервые также поднявший в воздух известный истребитель "Мустанг"). В этом первом полете Бриз не рискнул подняться высоко, на что Нортроп пошутил: "Мы сделали самолет с потолком полета в 6 м". Журнал "Тайме" писал, что новый самолет похож на "замученную длительным перелетом утку, у которой нет сил сложить крылья". По мере того как Бриз все более осваивал самолет, "летающее крыло" показывало свои преимущества - хорошие летные характеристики и прекрасную аэродинамику. Самолет дорабатывался: установили более мощные двигатели в 120 л.с, законцовки крыла сделали прямыми, установили изобретение Нортропа - "деселероны", которые представляли собой расщепляющиеся законцовки крыла, раскрывающиеся на манер воздушного тормоза. Последнее позволило сохранять управление самолетом при полете на одном двигателе.

Таким образом, к 1941 г. реализуемость концепции "летающего крыла" была доказана. Нортроп всегда отдавал предпочтение транспортным самолетам перед бомбардировщиками, но к 1941 г. покупателя на пассажирское летающее крыло не было, зато военные проявили к N-1M интерес - бомбы в такой самолет вмещались идеально, в отличие от пассажиров, для которых в летающем крыле негде было даже сделать иллюминаторы. В результате в июне 1941 г. военные попросили сохранить самолет в секрете, а Нортроп получил заказ на проект бомбардировщика по схеме "летающее крыло" под мощные двигатели и увеличенный в размерах. В рамках этого контракта Нортроп приступил к строительству сразу четырех уменьшенных прототипов с целью определения наиболее оптимальной компоновки и решения проблем с аэродинамикой и управляемостью.

Эти четыре "модели" самолета получили обозначение N-9M. Компоновочно они походили на N-1M, хотя уже представляли собой уменьшенный в три раза будущий бомбардировщик, с 1/20 мощности от моторов "бомбовоза" - 275-сильные на первых трех самолетах и 300-сильные на четвертом. Управление по крену и тангажу осуществлялось элевонами, по курсу - "деселеронами". На одном N-9M проходил испытания автопилот будущего бомбардировщика.

В первый полет N-9M поднялся 27 декабря 1941 г под управлением Дона Мэейрса с аэродрома Хоусерн. Все шло хорошо до марта 1942 г., когда в 49-м полете самолет разбился у сухого озера Розэмонд. Пилот Макс Констант проводил испытания на штопор при предельной задней центровке, и, похоже, в штопоре из очень большой перегрузки он не смог выбраться из кабины или справиться с управлением. Позже доказали, что штопорные характеристики "летающего крыла" были в пределах нормы. Тем не менее ручку управления оборудовали специальным гидравлическим толкателем, чтобы отдать ее от себя в любом случае. В течение всей Второй мировой войны N-9М полностью отлетали программу испытаний, дав исчерпывающую информацию о поведении будущего бомбардировщика. Особенно удавались крутые виражи.

Но стоит вернуться чуть назад - в 1940 г, когда Армейский воздушный корпус объявил конкурс (R-40C) на новый истребитель на базе нестандарных компоновок. Три победителя конкурса - Валти с двухбалочным истребителем ХР-54, Кертис с "уткой" ХР-55 и Нортроп с "бесхвосткой" ХР-56 -получили контракты на реализацию своих проектов. На Нортропе заказали два самолета №№ 41-786 и 42-38353 (фирменное обозначение было N-2B). С планировавшимся мощным двигателем Пратт-Уитни Н-2600 истребитель ХР-56 обещал стать быстрейшим самолетом в мире, так как обладал наименьшим воздушным сопротивлением среди своих конкурентов. Пожалуй, это был первый самолет, сваренный из листов магниевого сплава. Самолет также отличался стреловидным крылом с отогнутыми законцовками и спойлерами на верхней поверхности крыла. Вооружение планировалось из пары 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов.

Тем временем Пратт-Уитни прекратили работы над своим двигателем жидкостного охлаждения, и пришлось ставить R-2800 "Дабл Уосп". Для безопасного покидания самолета в полете редуктор двигателя мог разъединяться с помощью разрывного вала. Несмотря на прозвище "Черная пуля", первый самолет был окрашен в серебристый цвет. В первый полет с Сухого озера Мюрок его поднял Джон Мэйерс 6 сентября 1943 г. Сразу стало ясно, что только подфюзеляжным килем для нормальной путевой устойчивости не обойтись - первый же боковой порыв на пробеге снес самолет, в результате чего Мэйерс был ранен, самолет разбит. В результате второй ХР-56 в воздух поднимал уже Гарри Гросби. Самолет получил большой киль, а также трубки Вентури в законцовках, которые использовались для привода деселеронов. Впрочем второй ХР-56 летал недолго - вскоре программу закрыли.

В сентябре 1942 г. на Нортропе приступили к созданию первого американского ракетного самолета - "летающего крыла" МХ-324 с лежащим положением пилота. Планер самолета был небольшим - размах крыла только 9,76 м и длина 3,66 м. Кроме центроплана, сваренного из стальных труб, конструкция выполнялась в основном из фанеры. Первый МХ-324 имел только лыжное шасси и лишь несколько позже получил четырехколесную тележку, сбрасываемую при взлете. Пилот лежал на животе. Ожидалось, что так будут легче переноситься перегрузки в полете. Первоначально планер управлялся только элевонами, но потом на первый МХ-324 поставили "бруддеры" - воздушные тормоза, связанные с рулем.

Безмоторные полеты на буксире начались летом 1943 г. Для этого использовался автомобиль Кадиллак самого Джона Нортропа, имевший мощный двигатель, а потом и истребитель Р-38. Второй МХ-324 получил трехсто-ечное убираемое шасси, причем передняя стойка была сдвинута влево, так как посредине располагалась кабина пилота. В один из дней пилот Алекс Пейпейна был отбуксирован Р-38 на высоту около 4000 м, где, вместо того, чтобы отцепить буксир, Алекс по ошибке сбросил верхний и нижний люки кабины. В пилота ударил воздушный поток, началась сильная тряска, но, тем не менее, посадка прошла успешно. На том же самолете потом испытывался предкрылок в размах всего крыла. Во время буксировки за Р-38 пилот МХ-324 Гарри Кросби неосторожно попал в спутную струю буксировщика. МХ-324 тут же перевернулся через хвост, а потом попал в штопор. Гарри вывел самолет из штопора, но тот вновь попал в штопор -уже перевернутый. После неудачных попыток вывести самолет из штопора Кросби выбросился с парашютом. После того как парашют открылся, Кросби обнаружил, что планер кружится вокруг него, выписывая крутые виражи. Приземлились оба одновременно.

2 октября 1943 г. пилот Джон Мейрс поднял в воздух третий самолет - МХ-334, который впервые получил небольшой ракетный двигатель XCAL-200 фирмы Аэроджет-Дженерал корп. Двигатель работал на анилине и азотной кислоте, развивал тягу в 90 кг у земли и до 100 кг на высоте. Первоначально МХ-334 испытывался в безмоторных полетах, а 22 июня 1944 г. впервые опробывали на земле ракетный двигатель. На следующий день Кросби приступил к рулежкам, включая двигатель на короткое время. 5 июля Кросби был поднят на буксире за Р-38 на высоту 2500 м. После отцепки ракетный двигатель был пущен без проблем. Постепенно увеличивая время включения двигателя, в последующих полетах МХ-334 достиг скорости 480 км/ч. В результате МХ-334 стал первым американским ракетным самолетом. Сейчас он выставлен в национальном музее Авиации и Космонавтики США.

Второй ХР-56 в полете

Первый ракетный самолет США - Нортроп МХ-334

Американское "Фау" - JB-1A пульсирующим двигателем в полете

В конце 1943 г. Нортроп также получил от ВВС США заказ на создание "летающей бомбы". Проект инженера Дона Смита предусматривал создание двух самолетов - безмоторного JB-1 и JB-1A с двумя небольшими турбореактивными двигателями. Самолет, получивший прозвище "Летучая мышь", имел размах крыла 8,63 м и длину 3,2 м. Центральная секция крыла выполнялась из магниевых сплавов, консоли клепались из алюминиевых сплавов с магниевыми законцовками. Предполагалось, что серийный вариант будет иметь двигатель в центре планера и 900-кг заряд взрывчатки в обтекателях по бокам воздухозаборника двигателей. Пилотируемый вариант имел в центре кабину пилота, а в боковых обтекателях - стойки шасси.

Осенью 1944 г пилот Кросби приступил к планерным испытаниям пилотируемого JB-1. Второй самолет JB-1А должен был получить двигатели Дженерал-Электрик В1 тягой по 160 кг. Взлет JB-1A планировался со 122-м монорельса. До взлетной скорости в 260 км/ч он разгонялся с помощью пяти сбрасываемых ракетных двигателей. Крейсерская скорость ожидалась в 690 км/ч, дальность полета - до 1080 км.

Однако вскоре ВВС США решили, что надежней пойти по пути копирования немецкой техники. В результате вместо JB-1A приступили к работам по JB-10 (или МХ-544). Планер чуть увеличили. Конструкция была из магниевых сплавов. В центральной части крыла располагался пульсирующий двигатель фирмы Форд-моторе - копия немецкого Аргуса. По бокам двигателя располагалось до 830 кг взрывчатки. Испытания в обстановке строжайшей секретности начались на Норт-Сайте Мюрока в начале 1945 г. Для взлета с полным весом JB-10 разгонялся по 15-м рампе с помощью четырех ракетных двигателей "Тини Тим". Дальность полета при той же скорости, что и у JB-1, получалась в 300 км. До окончания войны армейские ВВС успели получить 24 "летающие бомбы" JB-10 и 1000 стартовых тележек. Реально, правда, их так и не использовали. Все работы по этой теме остановили в марте 1946 г.

Опытный истребитель ХР-79В в полете

Появление следующего проекта было еще более необычным. В январе 1943 г. армейские ВВС США заказали три опытных истребителя ХР-79, которые, по-видимому, были первыми в истории самолетами, с самого начала спроектированными для тарана других самолетов - еще до первых вылетов "камикадзе". Кроме того, истребитель должен был быть высокоманевренным и вооружался четырьмя 12,7-мм пулеметами. Предполагалось, что истребитель будет стартовать с помощью вспомогательных ракетных ускорителей, после чего идти на перехват вражеских бомбардировщиков под одним ракетным двигателем Аэроджет-дженерал тягой 850 кг. К счастью, задержки с работой по последнему двигателю и поставили крест на этом проекте, но третий заказанный планер было решено переделать в ХР-79В (или МХ-365). Теперь самолет должен получить два турбореактивных двигателя из числа уже имевшихся в наличии.

Первый полет ХР-79В состоялся 12 сентября 1945 г. с Мюрока. Это был единственный истребитель, который должен был сбивать вражеские самолеты, снося их хвостовое оперение. В конструкции планера использовалась толстая обшивка из магниевого сплава и сталь, способные выдерживать такие столкновения без повреждений. Силовая установка состояла из двух двигателей Вестингауз J30 тягой по 700 кг, установленных по бокам кабины пилота. Вся передняя часть кабины была остеклена, чтобы обеспечить максимальный обзор пилоту, располагавшемуся лежа. Сразу за двигателями располагались передние и задние пары стоек шасси. Управление по курсу осуществлялось расщепляющимися законцовками крыла, с приводом от трубок Вентури.

Сразу со старта первого испытательного полета Кросби чуть не столкнулся с пожарной машиной ВВС, пересекавшей взлетную полосу прямо перед ХР-79, набравшего взлетную скорость. Успешно разминувшись с "пожаркой", Кросби взлетел и набрал высоту 3000 м, где приступил к проверке управляемости самолета, совершив несколько разворотов. Скорость достигала 880 км/ч. Постепенно высота падала, и на 2500 м истребитель неожиданно сорвался в штопор, из которого не вышел… Все работы по нему были остановлены.

Над бомбардировщиком по схеме "летающее крыло" Нортроп работал практически всю Вторую мировую войну, получив заказ на два прототипа еще в ноябре 1941 г. Центроплан самолета ХВ-35 был выведен из цеха 3 июля 1945 г, а в апреле 1946 г начались опытные пробежки. После решения ряда проблем с системой управления винтов и с редукторами двигателей 25 июня 1946 г. экипаж пилотов-испытателей - командира Макса Стеэнлея, второго-пилота Фреда Бретчере и борт-инженера Орва Дугласа - поднял самолет в воздух, чтобы перегнать его на Мюрок. Уже на самой ранней стадии программы к работам была подключена фирма Мартин, а также фирма Отис-элеватор (поставила консоли крыла). Мартин также получила контракт на производство 200 бомбардировщиков В-35А на авиазаводе в Омахе, но в августе 1945 г. эти планы свернули.

Главным пунктом задания на бомбардировщик была бомбовая нагрузка в 4500 кг при радиусе действия 8000 км. В результате размах крыла В-35 достиг 52 м, а площадь 372 квм. Конструкция планера была из алюминиевых сплавов с потайной клепкой и с тщательной отделкой всех поверхностей. В передней кромке крыла был узкий воздухозаборник карбюраторов двигателей Пратт-Уитни "Уосп Мажор" R-4350-17. Каждый из них работал на восьмилопастный соосный винт Гэм Стэн. Почти по осевой линии самолета располагалась гермокабина экипажа, состоявшего из 12-15 чел. Бомбардир располагался в самом носу. За ним тандемом под каплевидным фонарем располагались два пилота. На серийные В-35А планировалось поставить семь оборонительных башенок с 20 12,7-мм пулеметами и 20-мм пушками - три по оси и по две над и под крылом. Кроме крыльевых башенок, практически весь объем консолей занимали топливные баки. Основные стойки шасси располагались между обтекателями двигателей. Носовая стойка убиралась довольно необычно - в левую сторону, освобождая тем самым место для бомбоотсека.

Система управления была практически такой же, как на N-9MB. Почти вся задняя кромка крыла была занята закрылками, элевонами и расщепляющимися "деселеронами". Переднюю кромку крыла до половины размаха занимал фиксированный предкрылок, который в нормальном полете закрывался специальными шторками. Для пилота система управления ХВ-35 не требовала никаких дополнительных навыков.

Главной причиной задержки работ почти на полтора года стали проблемы с доводкой соосных толкающих винтов. Во время их испытаний каких только проблем не возникало: повреждения редукторов, раскрутка, пожары, самопроизвольный реверс и еще целый букет отказов. Все это навело на мысль сразу перейти на турбореактивные двигатели, работы по которым развивались семимильными шагами, пока ХВ-35 стоял на приколе. Фактически доводка винтов заняла три четверти времени работ по самолету.

Для доводки самолета требовалось безусловно решить проблему с управляемостью, так как для бомбометания с большой высоты малейшая неустойчивость на курсе была недопустима, а роль киля фактически выполняли только винты. Проблема усугублялась тем, что даже винты на первом ХВ-35 были несимметричны - на первом двигателе стоял шестилопастный, на остальных - восьмилопастные. Второй опытный самолет получил стальные четырехло-пастные винты. Он поднялся в воздух 26 июня 1947 г. Еще облетали только один В-35 - первый из шести YB-35 -поднятый на крыло 15 мая 1948 г.

ХВ-35

Установка обычных винтов не позволяла полностью использовать мощности моторов, в результате ожидаемая скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч. Вновь образованные ВВС США одобрили предложение Нортропа решить проблему с винтами, поменяв поршневые двигатели на турбореактивные. Соответственно, 1 июня 1945 г. фирме разрешили закончить два первых из пяти несобранных YB-35 с восемью турбореактивными двигателями тягой 1700 кг. Выбор остановили на двигателях Дженерал-электрик TG-180, известные в серии как Аллисон J35. С самого начала работы над новым бомбардировщиком, названным В-49, пошли гораздо "веселее". Переделка планера прошла на редкость гладко. Ни воздухозаборники, ни каналы двигателей не преподнесли никаких проблем. Чтобы компенсировать отсутствие стабилизирующего момента винтов, самолет оснастили большими килями на верхней и нижней плоскостях крыла, стоявшие по бокам "батарей" из четырех двигателей.

YB-49

Первый YB-49 поднялся в воздух 21 октября 1947 г. с теми же испытателями, которые облетывали ХВ-35 годом раньше. Второй YB-49 был облетан 13 января 1948 г. С первого же полета новый бомбардировщик повел себя в воздухе прекрасно. "Это самый быстрый бомбардировщик, на котором мне приходилось летать, это прекрасный самолет с большим будущим… Мы можем гордиться - это реактивный бомбардировщик с самой большой дальностью полета в мире. Это наиболее доведенный из всех последних бомбардировщиков," - такое было мнение пилотов. Единственной проблемой стала катастрофа со вторым YB-49 - при выходе из скоростного пикирования со специально загруженным носом у самолета отлетела консоль, и все на борту погибли, включая пилота ВВС США Глена Эдвардса, именем которого назвали авиационную базу ВВС в Мюроке. Это случилось 5 июня 1948 г., а спустя пять дней ВВС США заключили контракт на поставку 30 разведчиков RB-49A, из которых только головной поставляла Нортроп, а остальные фирма Конвэр (выпускавшая явный конкурент В-49 - бомбардировщик В-36). Пока эта странная программа осуществлялась, Нортроп получил контракт на завершение оставшихся 10 (из 13) YB-35 в варианте разведчика RB-35B, оснастив их шестью двигателями J35-21 тягой 2400 кг - четыре в крыле и два на подкрыльевых пилонах. Последнее позволило освободить место в крыле под топливо. К концу 1948 г. работы еще больше расширились - восьмой YB-35 было решено переделать в YBR-49A - с двигателями по образцу RB-35B, но с другим оборудованием. Вариант же ЕВ-35В предусматривал еще и дополнительную установку турбовинтовых двигателей Нортроп-Хейнли мощностью 10400 кг.

YRB-49A

Бесхвостка Х-4

"Летающее яйцо" HL-10

Из всего этого многообразия в воздух поднялся только YRB-49A. 28 октября 1949 г. почти все работы по "летающим крыльям" были прекращены, остался в работе только YRB-49A №42-102376. Самолет был успешно облетан 4 мая 1950 г. под управлением пилотов Фреда Бретчера и Дейла Джонсона. Его перегнали на Мюрок, где проводились интенсивные испытания разведывательного оборудования. Позже его поместили на хранение в аэропорту Онтарио, где через десять месяцев в октябре 1953 г. и пустили на слом.

С прекращением работ по "летающей бомбе" Нортроп в марте 1946 г. предложил ВВС проект исследовательского самолета "Скайлансер", способного достигать скорости М=0,9. 5 апреля 1946 г фирма получила контракт на два опытных самолета, получивших обозначение Х-4 "Бэнтам". Это были бесхвостки со стреловидным крылом. Самолет получил два двигателя Вес-тингхауз J30-WE-7 тягой по 700 кг. Размах крыла был 8,2 м, длина -7,1 м. Во всех каналах управления стояли бустеры.

Первый полет Х-4 состоялся с Мю-рока под управлением пилота фирмы Чарльза Тукера 15 декабря 1948 г. Второй Х-4 полетел 7 июня 1949 г. На X-4 летали практически все известные пилоты ВВС США и НАКА, включая будущих астронавтов и пилотов знаменитого Х-15. Один из них, Скотт Крос-филд, отметил, что Х-4 "был очень капризным и требовательным в управлении". А на большой скорости срыв воздушного потока на крыле приводил к такому шуму, "что как будто груженный состав гремел по рельсам". Дело в конце-концов кончилось потерей управления и помпажом двигателей. Скотт сумел повторно запустить двигатели и вернуться на аэродром. После этого случая Х-4 поставили на консервацию.

Позже имя Нортропа ассоциировалось с перехватчиком F-89 "Скорпион", с серией созданных вместе с фирмой Велко Гэсич учебных Т-38 и боевых F-5. Казалось, что на многие годы фирма Нортроп забыла про "летающие крылья". Порой появлялись вообще бескрылые конструкции, вроде "летающего фюзеляжа" M2-F1, похожего на яйцо с отрезанной нижней частью. Такая компоновка самолета считалась оптимальной для гиперзвуковых полетов и космопланов. 12 июля 1966 г M2-F2 был поднят в воздух под крылом В-52 и совершил первый скоростной планирующий полет. Позже на самолет поставили ракетный двигатель XLR11, а потом проводили полеты с измененной центровкой. В 16-м полете началось сильное боковое раскачивание самолета в момент захода на посадку. В результате пилот НАСА Брюс Петерсон был серьезно ранен.

Незадолго до этого 22 декабря 1966 г. Петерсон опробывал в воздухе опытный Нортроп HL-10, представлявший собой как бы перевернутый M2-F2 - с яйцеобразной нижней несущей поверхностью фюзеляжа. 13 ноября 1968 г. HL-10 впервые был испытан с ракетным двигателем. Позже M2-F2 был переделан в M2-F3 с тремя килями и достиг скорости М=1,7. А на HL-10 было получено М=1,9.

Но все это было только "отхожим промыслом" великой мечты, и вот спустя ровно 60 лет после полета первого "Крыла" настал звездный час фирмы Нортроп…

(Продолжение следует)