Встреча с Америкой

Вторым ярким впечатлением поездки для нас стала совместная американо-российская пресс-конференция, посвященная эпопее "В-29 - Ту-4", проходившая на территории посольства Российской Федерации в первой половине дня 25 января, на следующий день после посещения NASM. Но прежде чем перейти к рассказу об этом событии, я считаю необходимым в краткой телеграфной форме напомнить читателям об основных событиях сороковых-пятидесятых годов, связанных с этой темой.

- 5 февраля 1940 г.- фирма Боинг получает задание на "супербомбардировщик" (спецификация R-40B);

- 1940-1941 гг.- фирма Боинг рассматривает несколько предварительных проектов, соответствующих заданной спецификации, останавливается на двух своих предпроектах "341" и "345", которые становятся основой для будущего В-29 "Суперфотресс", 6 сентября 1940 года Боинг получает контракт на два опытных ХВ-29;

- 4 мая 1941 г. начинается изготовление первого опытного самолета ХВ-29 в Сиэтле;

- 21 сентября 1942 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Эдди Алленом поднимает ХВ-29 в первый полет;

- 18 февраля 1943 г. первая машина гибнет в катастрофе, работы по самолету продолжаются;

- В июле 1943 г. начинаются полеты первых предсерийных машин YB-29, разворачивается серийный выпуск большой серии В-29, всего до июня 1946 года американская промышленность выпустила 3965 В-29 в нескольких вариантах;

- В ноябре 1943 года президент Ф. Рузвельт обещает главе Китая Чан-Кай-Ши бросить в бой против Японии соединения В-29 уже в июне 1944 года, начинается форсированная подготовка самолетов и экипажей к предстоящим боевым действиям - "Битва Канзаса";

- В апреле 1944 г. - первые В-29 со строевыми экипажами перебрасываются на войну с японцами;

- 5 июня 1944 г. - первый боевой вылет соединения В-29 из 98 машин -налет на Банкгок;

- 14 июня 1944 г. - 75 В-29 первый раз выполняют боевой вылет на территорию Японии - налет на Явато;

- 28 октября 1944 г. - первый боевой вылет В-29 против Японии с островов Марианской гряды;

- 25 февраля - 9 марта 1945 г. - соединения В-29 практически полностью сжигают Токио;

- 6 августа 1945 года с В-29-45-МО (44-86292) "Энола Гэй" (командир корабля полковник Тибете) сбрасывается первая атомная бомба "Малыш" на Хиросиму, 9 августа с В-29 (44-27297) "Бокс Ка" сбрасывается на Нагасаки вторая атомная бомба "Толстяк", командир экипажа майор Сьюни;

- В ходе боев на Тихом океане соединения В-29 сбросили на Японию и на территории оккупированных ею стран 54917 тонн фугасных бомб и 109068 тонн зажигательных бомб, поставлено 12000 мин в гаванях и на фарватерах, использовавшихся японцами. В ходе налетов потеряно 377 В-29, из них 344 в боях и 37 по другим причинам;

ХВ-29 в сентябре 1942г.

Вечер б августа 1945г. "Энола Гэй" садится на авиабазу Норт Филд на остравах Тиниан после ядерной атаки Хиросимы

- Август 1950 г. - июль 1953 г. - В-29 используются в боевых действиях в Корее. В-29 выполнили 21000 боевых вылета против КНДР, сбросили 167000 тонн бомб, потери составили (по американским данным) 34 машины, из них 16 сбили истребители, 4 - зенитные орудия и 14 потеряны по другим причинам;

- 1960 г. - последний самолет типа В-29 (WB-29) снят с эксплуатации;

- В конце 1942 - начале 1943 г. в СССР попадает первая информация о существовании В-29 (визит в СССР героя первой мировой войны, советника президента Рузвельта капитана Рикенбейкера);

- 19 июля 1943 г. СССР в рамках Ленд-Лиза запрашивает США о возможности поставок В-29, 28 мая 1945 г. с учетом подготовки войны против Японии СССР поднимает вопрос о поставках 120 самолетов В-29, в обоих случаях американцы отказывают;

- В сентябре 1943 г. ОКБ А. Н. Туполева получает предварительное задание НКАП на разработку дальнего бомбардировщика, близкого по своим характеристикам к В-29, аналогичные задания вскоре получают ОКБ И.Ф. Незваля и В.М.Мя-сищева, в период с 1944 по 1945 гг. в этих ОКБ ведутся проработки по теме. В ОКБ И.Ф.Незваля пытаются провести глубокую модернизацию Пе-8, затем переходят к проработке принципиально новой машины; в ОКБ В.М.Мясищева рассматривают проекты самолетов ДВБ-202 и ДВБ-302, по своей концепции и решениям весьма близкие к В-29, все эти работы не выхо дят за рамки технических предложений.

Дальше всех продвинулся Туполев со своим проектом "64", дело дошло до начала постройки макета и достаточно глубокой технической проработки конструкции планера и агрегатов самолета, все работы по проекту "64" были прекращены с началом работ по Б-4 (Ту-4) - копии-аналога В-29);

- 29 июля 1944 г. B-29-5-BW "Рэмп Трэмп" (42-6256), подбитый японской зенитной артиллерией над Аньшанем, садится на аэродроме ВВС ТФ Центральная-Угловая, самолет и экипаж интернируются, командир корабля капитан Г.Джарелл;

Праект самолета "64"

В-29 "Рэмп Трэмп" после посадки на аэродроме ВВС ТФ Центральная-Угловая (Дальний Восток)

- 20 августа 1944 г. B-29A-1-BN (42-93829), подбитый во время налета на Ява-то, разбивается под Хабаровском, экипаж спасается на парашютах и интернируется, командир корабля Р.Мак-Глинн;

- В ноябре 1944 г. на территорию СССР садятся два поврежденных В-29 - В-29-15-BW (42-6365) "Генерал Х.Арнольд", командир корабля У.Прайс и B-29-15-BW (42-6358) "Динг Хоа", командир корабля лейтенант Микиш;

- С января по июнь 1945 гг. летчики ВВС ТФ успешно осваивают В-29, выполняют на нем полеты, определяют его основные данные, одна машина эксплуатируется в ВВС;

- 25 мая 1945 г. В.М.Мясищев предлагает НКАП силами своего ОКБ и ОКБ И.Ф.Незваля скопировать В-29;

- 6 июня 1945 г. выходит Постановление ГКО N 8934 об организации на заводе N 22 производства бомбардировщика Б-4 (Ту-4) - советской копии-аналога В-29, работа поручается ОКБ А.Н.Туполева;

- Все три интернированных В-29 в июне-июле 1945г. перегоняются в Москву - на Центральный аэродром, в Щёлково и в ЛИИ (самолет "256" используется как летающая лаборатория для доводок новой силовой установки, "365" разбирается в ангаре Центрального аэродрома, по нему готовятся чертежи для серийного производства, "358" оставляют в качестве эталонного образца);

В-29 на Дальнем Востоке

- С июля 1945 по март 1946 г. ОКБ А.Н. Туполева готовит техническую документацию для серийного производства Б-4;

- 27 ноября 1946 г. выполняет первый полет опытный пассажирский самолет "70" (Ту-70), построенный с использованием агрегатов В-29 (42-6365), летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий;

- 19 мая 1947 г. в Казани на заводе № 22 совершает полет первый серийный советский Б-4 (Ту-4, 001), летчик-испытатель Н.С.Рыбко;

- В 1947 - 1949 гг. самолеты Ту-4 проходят совместные испытания и доводки систем оборудования и вооружения, летом 1949 г. самолет официально принимается на вооружение. Производство Ту-4 развернуто на трех заводах (№ 22 в Казани, № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве, головной завод № 22), всего построено до 1952 г. 847 машин этого типа, из них 75% выпустил завод № 22. Самолет в Дальней Авиации и авиации ВМФ эксплуатировался как бомбардировщик, бомбардировщик-торпедоносец (Ту-4), как носитель атомных бомб (Ту-4А), как носитель противокорабельных самолетов-снарядов КС-1 (Ту-4КС), как учебный (Т-4УШС), как самолет-разведчик (Ту-4Р), как десантно-транспортный (Ту-4Д), несколько машин было переоборудовано в самолеты-заправщики и в заправляемые самолеты (3 и ЗА) и т.д;

- 18 октября 1951 г. с Ту-4А над полигоном в Семипалатинске была впервые в СССР сброшена атомная бомба РДС-3;

- В ходе подавления Венгерского восстания в ночь с 3 на 4 ноября 1956 г. несколько Ту-4 с бомбами было поднято в воздух для бомбового удара по Будапешту, в полете за 450 км до цели приказ на бомбежку был отменен;

- С середины 50-х годов Ту-4 в частях начали заменяться на реактивные Ту-16, оставаясь в эксплуатации до начала 60-х годов в частях военно-транспортной авиации в варианте Ту-4Д.

Пресс-конференция происходила в зале заседаний посольства РФ. Для приглашенных в холле, перед входом в зал, были накрыты столы с легкими закусками, фруктами, чаем, кофе и соками. Всем выдавались наборы, включавшие журнал со статьей и информацией по пресс-конференции. В зале на сцене, по ее бокам на подставках, стояли российский и американские государственные флаги, в центре сцены - большая фотография, на которой был изображен процесс разборки "365-й" машины в ангаре на Центральном аэродроме в Москве. Внизу перед сценой, на специальном штативе разместились вещественные свидетельства той эпопеи: памятная доска с В-29 "Генерал Х.Арнольд", свидетель того, что генерал Арнольд побывал на борту машины, эмблема со штурвала этого самолета и тетрадка родом из лета 1945 года, с зарисовками туполевцев, снимавших предварительные эскизы и размеры с самолета. Все это привезли российские участники действа, вызвав неподдельную радость у американцев, особенно у тех ветеранов-летчиков В-29-х из состава бывшей 21 Воздушной армии, кто бомбил Японию и чьи самолеты садились на нашу территорию во второй половине 1944 г.

В-29 "Динг Хоа" на авиабазе Кванчхан, Китай 25.10.1944г.

Прежде всего несколько слов о ветеранах. Все они входят в Ассоциацию 21-й Воздушной Армии, мне пришлось общаться с полковником ВВС США в отставке Д.Патилло, бывшим президентом Ассоциации, ныне ее секретарем, а в прошлом одним из первых пилотов, кто начал летать командиром корабля на серийных В-29 и одним из первых улетел на фронт воевать с японцами. Беседовал я также со стрелком В-29 Д.Алленом. В зале сидело много летчиков-ветеранов 21-й Воздушной. Всем им под 80 лет и более. На них приятно смотреть, выглядят весьма достойно - красивые пожилые люди, видно, что они окружены заботой государства, помнящего не на словах о тех, кто в дни военных испытаний встал на его защиту. На прессконференцию пришло много представителей различных СМИ, в том числе многих местных вашингтонских газет, журналов, радиостанций и телеканалов, в том числе и общенациональных.

На Центральном аэродроме

Первый опытный Ту-4

Ту-4 в монинском музее, участник несостоявшегося рейда на Будапешт в 1956г.

В 10 часов утра началось заседание. Первым выступал Джордж Ларсон, редактор журнала "AIR amp; SPACE". В своей краткой речи Ларсон отметил, что для журнала большое событие выход статьи по истории создания советского бомбардировщика Ту-4. Что статья открывает для читателей еще одну страницу Холодной войны и что, слава Богу, что война кончилась и мы можем свободно говорить об этой эпопее с российскими историками авиации да еще в российском посольстве, что само по себе является знаковым положительным моментом в новой эпохе отношений между Россией и США. Он приветствовал всех участников встречи, поблагодарил автора статьи Вона Хардести, его российских и американских коллег и помощников за проделанную большую" работу.

Затем слово было предоставлено Бону Хардести, куратору в отделе аэронавтики Смитсонианского института. Хардести широко известен на Западе как автор публикаций в области российской и советской авиации. Хардести получил докторскую степень по российской истории в университете Огайо, преподавал европейскую историю в нескольких институтах и университетах США, читал лекции по военной и американской истории в университетах Джорджа Вашингтона, в Салсбургском и Принстонском. Хардести в своем кратком выступлении рассказал, как создавалась статья, отметив, что это плод десятилетнего исследования и что появилась она благодаря активному участию и помощи российских коллег, находящихся у нас в гостях. Он вспомнил, как он и его сверстники, будучи мальчишками, в пятидесятые годы прятались в противоатомных убежищах, ожидая налетов тех самых Ту-4 с атомными бомбами, о которых мы сейчас пишем в своих журналах и что, к счастью, теперь мир изменился к лучшему и паранойя взаимного страха не загоняет нас под землю. Я его слушал, и передо мной всплывали мои ощущения пятидесятилетней давности. А ведь точно, крыша у нас у всех ехала: я вспомнил, как я в середине 50-х, десятилетним мальчишкой, с трепетом в душе радовался сообщениям газет и радио о том, что у нас рванули много-много больших ядерных бомб и думал, что теперь уж точно эти страшные, кровожадные американцы не сбросят на нас свои водородные бомбы, от которых нет спасения. Ладно бы я, пацан, все так думали. Америка враг номер один, за океаном живут уроды, которые только о том и думают, как нас стереть с лица планеты. И всем искренне казалось: чем у нас будет больше ядерных бомб, тяжелых бомбардировщиков-носителей этих бомб, чем они будут совершенней, тем спокойней нам будет. И еще каждый внутри себя думал: "совсем хорошо было бы взять да и уничтожить всех сразу, американцев вместе с европейцами, которые все скопом мешают нам жить и строить будущую счастливую жизнь". Мы были уверены, что за океаном живет страшный враг - Америка, и надо сделать все возможное и невозможное, чтобы ей противостоять. Таковы были плоды постоянного навязывания образа врага, страна представлялась нам осажденной крепостью. Похоже, то же самое, с некоторыми нюансами, было и по ту сторону океана -в Америке.

Эскизы Сил

Затем выступил бывший полковник ВВС США Джеймс Л.Патилло. Двухметровый 80-тилетний красавец, с роскошной черной шевелюрой, тронутой сединой. Его жизнь - живое подтверждение боевой истории В-29 и послевоенной истории стратегической авиации США. Полковник Па-тилло стал кадетом в 1940 г., с 1943 г. начал летать на В-29, став вскоре командиром корабля. Летать ему пришлось на них до 1946 г. Одним из первых строевых летчиков он хорошо освоил эту машину, гонял первые В-29 один за другим в моди-фикационный центр на завод фирмы Белл и обратно. Как вспоминала его супруга, даже в свои преклонные годы не потерявшая очарования (представляю, какая она была в те далекие сороковые годы), мужа она не видела неделями, поскольку он не вылезал из кабин своих "Суперфотрессов". В один прекрасный день, не дав попращаться со своей красоткой-женой, командование отправило Патилло через полмира на своем В-29 в Индию, откуда начались его боевые вылеты на первые бомбежки. Патилло летал в той же 486-й бомбардировочной группе, в которую входил В-29 "Генерал Х.Арнольд", ставший основой конструкции и технологии советского Ту-4. Самолет Патилло летел в одном строю с ним на бомбежку в том самом полете, который закончился для "Генерала Х.Арнольда" посадкой в России. В личной беседе со мной после пресс-конференции полковник сказал, что он должен был также сесть к русским, просто ему на сей раз повезло. Это был первый полет, в котором двигатели его В-29 не отказали. А так, практически в каждом полете, что-нибудь, да и случалось с движками. Как вспоминал Патилло, ресурсы первых "Циклонов", стоявших на первых "Суперфотрессах", дотягивали с трудом до 15 часов, и вероятность отказов в полете была достаточно велика. Очень неэффективно работала система охлаждения двигателей (не очень удачная конструкция капотирования), очень часто в полетах перегревался и горел второй ряд звезды. Помимо этого, много было отказов по другим системам, а также масса проблем с оборонительным вооружением. Как мне потом поведал бывший стрелок В-29 Д.Аллен, отказов по СПВ было "выше крыши", и счастье, что по ним палили в основном только зенитки японцев, а истребители к ним подходили крайне редко. Патилло подтвердил, что первоначально они не умели грамотно летать по потолкам, из-за этого имели значительно большие расходы топлива на маршрутах и, соответственно, меньшие радиусы действия для своих машин. Вспомнил полковник, как его самолет подбили, и он приказал экипажу покинуть машину, а сам пытался спасти самолет. До базы он дотянул, ему повезло. А вот экипажу не очень. Они выпрыгнули на парашютах, но приземлились на территорию, занятую японцами. Об их судьбе Патилло узнал уже после войны - всему экипажу самураи отрубили головы. Летал Патилло до 1966 г на В-29, В-50, В-45 и В-47. Патилло - заслуженный боевой пилот, он награжден Крестом за боевые заслуги, Бронзовой звездой и Воздушной медалью. Ушел в отставку в 1966 г. после 23 лет службы в ВВС. Являлся президентом Ассоциации 21 Воздушной Армии, в настоящее время ее секретарь. Первое, что отметил в своем выступлении Патилло с солдатской прямотой, что Сталин был прав, отдав приказ копировать В-29, что он бы поступил так же, лучше самолета на то время не было. Затем он прошелся по силовой установке В-29 и заметил, что русские правильно переделали мотогондолы, а то бы имели все те же прелести, что и американцы. В своей речи полковник отметил, что рад, что дожил до того момента, когда он может вместе с русскими обсуждать славную историю В-29.

Затем слово было предоставлено членам российской делегации: сотруднику Института истории техники при Академии наук России Д.А.Соболеву и участнику работ по копированию Ту-4, бывшему сотруднику ОКБ А.Н.Туполева, М.Б.Саукке. Д.А.Соболев рассказал о многолетних исследованиях российских историков по данной теме, о тех сложностях, с которыми пришлось им столкнуться. В заключение он поблагодарил устроителей презентации за приглашение в США.

М.Б.Саукке впомнил о перипетиях тех далеких лет, связанных с работой по Ту-4, о роли Андрея Николаевича Туполева в организации четкой работы всего коллектива.

После этих выступлений начались вопросы к российской делегации. На часть вопросов отвечал я. Пришлось объяснять, как наши инженеры, не имея на руках никакой техдокументации, сумели скопировать за такой короткий срок столь сложное техническое устройство, каким был В-29. Почему пришлось копировать американскую технику, и как по ходу исправлялись ошибки американцев (привел, как пример, случай с системой управления турбонаддувом). Американцы, особенно те, кто летал на В-29, не скрывали своего восхищения уровнем подготовки туполевских инженеров и русских пилотов, покоривших В-29. Они знали, что говорили, им пришлось полетать на тех первых "сырых" машинах, которые как раз к нам и попали. Много было вопросов от представителей СМИ, американских и европейских. В результате в газете "Вашингтон пост" появилась статья о об этом событии. Был на пресс-конференции и российский журналист, вскоре в России в нескольких газетах и в журнале "Эхо планеты" появились газетные и журнальная статьи, правда, с некоторым налетом сенсации, чуть ли ни как первое сообщение по истории копирования американской машины, как будто не было статей в нашей печати и книг по В-29 и Ту-4 за эти последние десять лет. Самый необычный "подарок" преподнесла лично мне телекомпания CNN. Я им помог обеспечить съемку арнольдовской эмблемы и материалов эскизирования. В результате на следующий день с утра по TV я увидел репортаж CNN следующего наполнения. Сначала - красный флаг за колючей проволокой, голос за кадром что-то говорит о Холодной войне, затем летят В-29 на Японию, затем "Энола Гэй" бросает своего "Малыша" на Хиросиму. Выступают Ларсон, Хардести, Патилло и журналист из CNN, держа в руках таблицу и тетрадь, рассказывает "как это было". Ну, а дальше - держись читатель за стул - кадры выступления Сталина, затем - кадры награждения Л.П.Берия "дедушкой" М.И.Калининым и последние кадры сюжета, видимо, в знак особого уважения и благодарности со стороны CNN ко мне, снова с пресс-конференции, выступает В.Г. Ригмант - для справки В.Г. Ригмант - автор этой статьи. Вот так я оказался в столь досточтимой компании. Американцы, которые смотрели репортаж, судя по всему, поняли, что третьим показали следующего за Л.П.Берия шефа Лубянки, поскольку никакого внятного текстового комментария по поводу показанных персон не было. Но это все шутка, наверное, результат несколько различного понимания американцами и нами некоторых фрагментов российской истории, что вполне допустимо. А если серьезно, пресс-конференция, как и вся поездка в Штаты, прошли прекрасно, в очень доброжелательной обстановке. Честно говоря, и придраться не к чему. Нас принимали чудесно, сервис на высшем уровне, несколько дней как в другой галактике.

Памятная доска о посещении В-29 генералом Арнольдом

Участники пресс-конференции В.Г. Ригмант с Д. Патилло

В заключение хочется поблагодарить американских и российских устроителей, участников поездки и пресс-конференции за несколько дней интереснейшего свидания с Америкой.