ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ АВИАСАЛОН XXI ВЕКА

М. НИКОЛЬСКИЙ

Понедельник, 13 августа 2001 года. Суеверные люди сидят дома, над Москвой висят тучи и идет проливной дождь. Несуеверные дачники после двухнедельной засухи довольно потирают под дождем руки, а все причастные к главному авиационному событию года - авиасалону в Жуковском - в пику радостным огородникам пришли в крайне мрачное состояние. Понедельник, 13 число - ливень накануне МАКСА, поневоле суеверным станешь. Однако природа пошла навстречу авиаторам: утром во вторник над аэродромом Раменское висели лишь отдельные облака. Всю неделю, в течение которой проходил МАКС, стояла чудесная погода, и ничто не напоминало о "черном" дне календаря, соперничать с которым может лишь пятница, 13 число.

Официально Международный авиакосмический салон в Жуковском открыл президент РФ Владимир Владимирович Путин. Завсегдатаи МАКСА хорошо помнят пребывание на салоне первого президента России. Меры безопасности, предпринятые тогда, оставили в памяти неизгладимый след. Вход и въезд на территорию ЛИИ был перекрыт даже для участников, а снятие открывающейся части фонаря с МиГ-29, в кабине которого сидел Ельцин, стало поводом для анекдотов. По крайней мере, один из членов редколлегии нашего журнала удачно представлял публике лишенную немалого куска фонаря машину как новую "тропическую" модификацию известного истребителя с улучшенной вентиляцией кабины (в "модернизированном" виде МиГ стоял пару дней). Пребывание Путина на МАКСе резко контрастировало с посещением салона Ельциным. Меры безопасности были настолько, можно сказать, изящными, что рядовой посетитель просто мог не догадаться о присутствии высокого гостя. Большое человеческое спасибо Владимиру Владимировичу за уважительное отношение к простым посетителям и участникам салона!

Президент перерезал ленточку и салон открылся. Официально. Впрочем, многие находившиеся в тот момент на летном поле ЛИИ люди просто не подозревали об этом торжественном событии. Для подавляющего большинства, в числе которого был и автор этих строк, салон открылся пролетом на МиГ-25 летчика-испытателя Героя России Александра Юрьевича Гарнаева. МиГ появился совершенно неожиданно - проход на малой высоте, почти вертикальная "свечка", восходящая бочка, и аэродром буквально содрогнулся от рева работавших на форсаже могучих двигателей. Глаза могли не увидеть Путина, уши не могли не услышать Гарнаева - 14 августа 2001 г., полдень, МАКС открыт!

Год от года МАКС становится все представительней, в то же время пока авиакосмическое "мероприятие" в Жуковском остается в большей степени российско-украинским предприятием. Многочисленные иностранные фирмы в большей степени "демонстрировали флаг", нежели являлись активными участниками салона, впрочем, и среди них были исключения. Такое положение вполне закономерно. Рискну предположить, что иностранцы станут в полной мере демонстрировать свою продукцию в Жуковском лишь тогда, когда отечественный авиапром (не дай бог!) испустит дух. Подумайте, читатель, ну зачем тащить в Подмосковье F-15 или "Рафаль"? В России имеются гораздо более эффективные авиационные комплексы, и покупать западную продукцию она не собирается, а для заключения контрактов с третьими странами имеются Абу-Даби, Сингапур. Кстати, в США салоны, подобные по своему размаху Жуковскому, не проводятся. Возможно, причина в отсутствии коммерческой привлекательности подобной выставки. Ниша мировых "базаров" авиационной техники прочно занята Ле-Бурже и Абу-Даби. Сие вовсе не означает, что МАКС не нужен или не полезен. Во-первых, салон имеет огромное значение для всего населения России: Жуковский - ярчайший пример ин-теллектуальной мощи державы, наглядное свидетельство того, что Россия в состоянии поставлять на мировые рынке не только сырьевые ресурсы. Во-вторых, нигде, кроме как в Жуковском, отечественные предприятия не могут в полной мере продемонстрировать номенклатуру своих изделий в таком объеме. Прикупить десяток квадратных метров выставочных площадей в парижском пригороде могут позволить себе далеко не все заводы или КБ. Впрочем, сегодня уже нет необходимости доказывать необходимость МАК-Са, салон в Жуковском стал "объективной реальностью, данной нам в ощущение".

Начать собственно обзор МАКСа хочется с самолета, которого на выставке не было и быть не могло - с российского истребителя пятого поколения. О самолете будущего много говорилось на прошедшей 15 августа пресс-конференции микояновской фирмы и 16 августа - на пресс-конференции суховцев. Присутствовавший на пресс-конференции фирмы Су главком ВВС Анатолий Михайлович Корнуков заявил, что тактико-техническое задание на многофункциональный истребитель пятого поколения утверждено, в настоящее время ведутся работы по формированию облика самолета. Первый полет прототипа запланирован на 2006 г., принятие на вооружение - на 2010 г. Стоимость НИОКР по программе оценивается в 1,5 млрд. руб., однако ряд экспертов, в частности, представители ИАПО (Иркутское авиационное производственное объединение) считают стоимость заниженной, как минимум, вдвое.

Ни микояновский 1.44, ни С-37 прототипами истребителя пятого поколения не являются. Оба самолета используются как демонстраторы технологий, на которых могут быть апробированы отдельные конструкционные или аэродинамические решения истребителя будущего. Несмотря на существование утвержденного ТТЗ, у ведущих российских истребительных КБ прослеживается различный подход к программе. Представители обоих фирм много говорили о необходимости консолидации усилий всех отечественных авиастроителей, включая фирму Як. В то же время генеральный директор РСК МиГ Николай Никитин подчеркнул необходимость проектирования самолета на конкурсной основе. На практике это означает, что МиГ может начать проектировать собственный вариант, а "сухие" - свой. Никитин особо отметил, что решение о начале полномасштабной разработке истребителя пятого поколения следует тесно увязать с решением о закупке самолетов. Видимо, имеется в виду зависимость уровня сложности истребителя (и, как следствие, его стоимости) от количества закупаемых машин. Существует мнение, что необходимо сосредоточить все работу по "пятому поколению" под эгидой фирмы Сухой как наиболее финансово независимой и имеющий наибольший опыт в разработке перспективных истребителей. Еще одну точку зрения на "пятое поколение" имеют серийные заводы, прежде всего - ИАПО. По мнению иркутян, в основу истребителя пятого поколения может быть положен Су-30МКИ.

На салоне 2001 г. ощущалось доминирование фирмы Су. Огромный павильон на земле, ежедневно и неоднократно самолеты прославленной марки - в небе Жуковского. Ничего удивительного в таком доминировании нет -экспорт самолетов марки Су составляет 70-80% от всего военного экспорта России, 60% самолетов ВВС России -истребители и бомбардировщики Су. В павильоне с крупноразмерной надписью "СУХОЙ" демонстрировались отнюдь не только разработки самого КБ, лозунг экспозиции - "Работаем вместе". На стендах была представлена продукция предприятий-смежников. Возглавлявший КБ долгие годы Михаил Петрович Симонов так определил три основных перспективных задачи фирмы:

- дальнейшие развитие боевых самолетов;

- модернизация техники, находящейся в строю ВВС;

- выход на рынок гражданских самолетов.

По словам Михаила Петровича, рынок гражданских самолетов на порядок превосходит рынок военных самолетов, поэтому выход и закрепление в секторе мирной авиации станет для "сухих" едва ли не главнейшей перспективной задачей. "В гражданской авиации фирма должна занимать такие же позиции, как и в военной". О серьезности намерений КБ утвердиться в новой для "сухих" области самолетостроения свидетельствовал показанный в статической экспозиции грузо-пассажирский самолет С-80ГП. Машина может перевозить до 30 пассажиров и предназначена для эксплуатации на местных и региональных авиалиниях. Специалисты ГосНИИ ГА оценивают потребность России и стран СНГ в 360-500 самолетов такого класса; С-80ГП придет на смену вырабатывающим ресурс пассажирским самолетам Л-410, Ан-28 и Як-40. Интерес к С-80ГП проявляют авиакомпании Северной и Южной Америки, Юго-Восточной Азии. Первый полет самолета запланирован на конец лета 2001 г.

Проектирование сверхзвукового пассажирского самолета ведется на фирме в течение примерно десяти лет, КБ работало в кооперации с иностранными партнерами. В настоящее время проект самолета С-21 получил второе дыхание - близко к подписанию соглашение с фирмой Боинг о дальнейшей совместной разработке и маркетингу. Михаил Петрович Симонов считает С-21 принципиально новым этапом в развитии авиации бизнес-класса. Многие деловые люди легко выложат немалые деньги, лишь бы не тратить по несколько часов на межконтинентальные перелеты, сверхзвуковой "бизнес-джет" способен в два-три раза сократить время перелета. Другим направлением в сотрудничестве с фирмой Боинг может стать разработка среднемагистрального пассажирского самолета; в этой программе принимает также участие и КБ Ильюшина. В интервью, данном официальному бюллетеню авиасалона "Новости МАКС", генеральный директор АВПК "Сухой" Михаил Погосян заявил: "И к магистральным [интерес], и к сверхзвуковым пассажирским, и к самолетам большой вместимости - все это есть в нашем портфеле. Не исключена возможность, что на МАКС с цифрами 2010 или 2020 посетители увидят стремительную машину, макет которой я каждый день вижу на своем столе".

Новинкой салона стал впервые показанный на публике легкий сельскохозяйственный самолет Су-38Л. Первый полет симпатичный желтый шмель совершил летом этого года, а в августе уже вовсю жужжал над публикой, посетившей авиасалон. С точки зрения компоновки специалисты Сухого не предложили ничего нового - в основу положена прошедшая проверку временем схема американского самолета "Эйр Трэктор". Во всем мире подобная компоновка признана наиболее удачной для машин, предназначенных для распыления всякой сельскохозяй-свенной химии. СССР мог позволить себе роскошь опылять поля посредством Ан-2, аэроплана, с точки зрения данной задачи, явно переразмеренного и дорогого в эксплуатации. Развитие фермерства и частных сельскохозяйственных кооперативов поставило на повестку дня вопрос о создании дешевого и эффективного узкоспециализированного самолета. Сию задачу фирма Су успешно решила. Подготовка к освоению серийного производства Су-38Л ведется на Смоленском авиазаводе.

В области военных самолетов предлагается последовательное наращивание боевой эффективности самолетов семейства Су-27. Генеральный конструктор Михаил Асланович Погосян так обрисовал линию развития боевых истребителей фирмы, предназначенных для ВВС России: Су-27 - Су-30 - Су-35 -истребитель 5-го поколения. Истребители Су-30 и Су-35 заново изготавливаться не будут, их планируется модернизировать из числа находящихся на вооружении Су-27 и Су-27УБ. Первый многофункциональный Су-27УБМ демонстрировался здесь же в Жуковском весной 2001 г. Особое место в работах фирмы занимает морская тематика. На салоне в полете и на земле (в первые дни салона) впервые демонстрировался двухместный Су-27КУБ. Самолет был показан "одетым": вместо знакомой по множеству цветных фотографий грунтовки машина блистала новеньким морским камуфляжем из трех оттенков синего цвета.

Без сомнения, звездой № 1 авиашоу в Жуковском стал "чисто конкретный" самолет С-37 "Беркут"; его характерный в плане силуэт весьма напоминает столь популярную в определенных кругах "козу" из пальцев. Буквально накануне салона самолет получил новое обозначение - Су-47. "Беркут" демонстрировался только в полете, особо любопытные могли лицезреть самолет в процессе рулежки. Сравнение пилотажа, который продемонстрировал Игорь Вотинцев в небе Жуковского этим летом, с его же полетами на "Беркуте" двумя годами ранее наглядно свидетельствуют о прогрессе в ходе летных испытаний демонстратора истребителя пятого поколения. "Беркут" легко выполнял все фигуры высшего пилотажа, но особенно эффектен был проход на малой скорости - казалось, самолет стоит на месте, задрав нос почти вертикально.

Сельскохозяйственный Су-38 успешно "жужжал" в небе МАКСа

Модернизированный штурмовик Су-25СМ

Эффектный "Беркут", все-таки, больше привлекал внимание публики, внимание специалистов было приковано к многофункциональному истребителю Су-30МК, с который детально (насколько это возможно для президента) ознакомился В.В. Путин. В воздухе на оснащенном поворотными соплами Су-30МКИ так же, как и два года назад, блистал Вячеслав Аверьянов. Цветные шлейфы дымов делали нагляднымы причудливые воздушные потоки, которые срывались с аэродинамических поверхностей истребителя при выполнении совершенно немыслимых, с точки зрения классической науки, маневров. Не удивлюсь, если параллельно полетам Аверьянова в гробу интенсивно вращался Николай Егорович Жуковский. Да простит основоположник российской авиационной науки автора за столь легкомысленное сравнение, но то, что делает в воздухе Су-30МКИ ни в какие каноны не укладывается. В последние годы в лексикон прочно вошло выражение "на мировом уровне" -валенки мирового уровня, самовары мирового уровня. Под понятием "мировой уровень", естественно, подразумевается Запад. Назвать Су-30МКИ истребителем мирового уровня можно только в одном случае: если за отправную точку этого самого "уровня" брать отечественные разработки. Мировой уровень Запада - это F-15, F-16, "Мираж 2000", "Рафаль", наконец. Хотелось бы посмотреть на эти самолеты в маневренном воздушном бою с Су-30МКИ. Сравнение полетов Аверьянова с многочисленными видеокадрами пилотажа американских и французских машин сомнений в исходе поединка не оставляют.

Преемник фронтового бомбардировщика Су-24 ударный самолет Су-32, кажется, наконец обрел постоянное наименование, ранее встречались также Су-34 и Су-32ФН. Су-32 демонстрировался как в полете, так и на стоянке. В настоящее время завершен первый этап заводских испытаний Су-32, в программе летных испытаний задействовано пять самолетов.

Кабина Су-30МК

С-37 "Беркут" в полете

Насыщение ВВС России новейшими Су-32 - перспектива не самая близкая, в ближайшие годы рабочей лошадью фронтовой бомбардировочной авиации будет оставаться Су-24. На авиасалоне демонстрировался модернизированный Су-24М с увеличенным на 25% за счет установки нового БРЭО боевым потенциалом.

В полете и на стоянке демонстрировался штурмовик Су-39, но, как и в случае с Су-32, основным штурмовиком ВВС РФ еще долго останется Су-25. В статической экспозиции был показан "Грач", модернизированный в вариант Су-25СМ на авиаремонтном заводе ВВС. Корабельную авиацию представляла триада - Су-33, Су-27КУБ и Су-25УТГ.

Еще одним направлением деятельности фирмы Су является спортивная авиация. Пилотажные самолеты Су-29 и Су-31 прекрасно зарекомендовали себя во всех уголках мира. Совсем недавно российские спортсмены, выступая на спортивных машинах марки Су, собрали богатый урожай медалей на Всемирных авиационных играх в Испании. Посетителям и участникам салона виртуозный пилотаж на Су-31 продемонстрировала чемпионка мира Светлана Капанина.

Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" представила на салоне широкую гамму истребителей семейства МиГ-29, однако в очередной раз экспозиция легендарной фирмы "обошлась" без многострадального самолета проекта 1.44, о причинах отсутствия на стоянке МФИ не сообщалось. Понятно, что показывать в воздухе самолет, совершивший всего два полета, - чистой воды авантюра, но вот продемонстрировать 1.44 на земле можно было вполне. Внешний вид машины после презентации самолета 12 января 1999 г. секрета уже не представляет. На той памятной презентации множество фотографов детально отсняло самолет. По словам представителя фирмы задержки в программе летных испытаний объясняются трудностями разработки новой системы управления двигателями, в то же время называется и более "приземленная" причина -отсутствие у РСК "МиГ" необходимых для проведения программы финансовых средств. Тем не менее, фирма сумела удивить специалистов: на стоянке демонстрировалось две принципиально новых модели МиГ-29. Самолет-демонстратор МиГ-29ОВТ оснащен двигателями с отклоняемым вектором тяги. Кажется, что после Су-37 и Су-30МКИ поворотными соплами уже не удивишь, однако на машинах марки Су сопла отклоняются в одной плоскости (вертикальной), на МиГ-29ОВТ сопла предусмотрено отклонять в двух плоскостях, что даст возможность использовать газодинамический принцип управления по всем трем осям - тангажу, крену и курсу. МиГ-29ОВТ (Отклоняемый Вектор Тяги) разработан на базе самолета МиГ-29М "борт 156" и оснащен двигателями РД-33-10М2 с осесимметричными отклоняемыми в двух плоскостях соплами. На самолете установлена цифровая ЭДСУ. Помимо поворотных двигателей, характерным внешним отличием истребителя являются торцевые пилоны АПУ-73 для ракет воздух-воздух Р-73. Первый полет МиГ-29ОВТ запланирован на декабрь 2001 г. Второй новинкой стал МиГ-29М2 (МиГ-29МЫСА). Двухместный самолет, оптимизирован для нанесения ударов по наземным и морским целям - это не МиГ-29УБ! Это -новая машина, оснащенная РЛС "Жук-М" и способная нести широкий ассортимент "умного" оружия класса воздух-поверхность. МиГ-29М2 построен на базе самолета МиГ-29М "борт 154".

МиГ-29СМТ отражает усилия фирмы по продлению срока эксплуатации истребителей этого семейства и удержанию их боевой эффективности на уровне современных требований. Представленный самолет задействован в программе летно-конструкторских испытаний, на нем впервые реализован весь комплекс доработок: установлена РЛС "Жук-М", новое оборудование кабины и система дозаправки в воздухе, реализованы мероприятия, обеспечивающие эксплуатацию самолета "по состоянию". В настоящее время на производственном объединении им. Воронина (бывший завод "Знамя Труда") ведется постройка серийного эталона МиГ-29СМТ. В пресс-релизе РСК "МиГ" отмечается: "Программа "СМТ" нацелена на модернизацию истребителей МиГ-29, находящихся в строю как в России, так и за рубежом". Модернизация позволит МиГ-29 оставаться на вооружении,по крайней мере до 2020 г.

Демонстрация МиГ-29К свидетельствует о возобновлении работ в РСК "МиГ" по авианосной тематике. Самолет довольно долго находился на консервации, но теперь заново окрашен и восстановлен до летного состояния. Активизация работ по МиГ-29К связана с вероятным подписанием контракта с Индией на переоборудование в "нормальный" авианосец тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Горшков". Скорее всего, после модернизации на борту корабля будут базироваться именно МиГ-29К. На МиГ-29К будут установлены РЛС "Жук-М", новое кабинное оборудование и обновленный комплект БРЭО, прорабатывается возможность оснащения самолета двумя конформными надфюзеляжными топливными баками. Дальнейшим развитием одноместного корабельного истребителя станет двухместный МиГ-29КУБ, работы над которым ведутся.

На стоянке и в полете экспонировался перехватчик МиГ-31. Порой удивляет, насколько мало внимания уделяется этому исключительному по своей боевой эффективности авиационному комплексу. Увы, так было и на авиасалоне, - МиГ-31 явно затмили Су и те же МиГ-29. Исключением не станет и данный обзор. К числу принципиальных новинок "31-й" отнести сложно, а в одной журнальной публикации "объять необъятное" не получится. Отрадно, что в ВВС принята программа модернизации находящихся в строю перехватчиков, плохо - не планируется постройка новых. МиГ-21-93 в броской окраске давно стал завсегдатаем МАКСов, самолет "заглянул" на огонек и в этом году.

Складывается впечатление (может, и не правильное), что основные надежды фирма связывает с продвижением на рынок учебно-боевого МиГ-АТ. В этом году в Жуковском экспонировалось сразу два самолета МиГ-АТ. Один в ставшей уже привычной бело-голубой окраске, второй, "борт 83" (второй прототип) - в песочном камуфляже. Перспективы МиГ-АТ далеко не безоблачны. Представители ВВС России в последнее время сделали ряд заявлений, свидетельствующих о почти полной потере интереса к этой машине. В то же время Индия, уже принявшая решение о закупке британских учебно-боевых самолетов "Хоук", после "углубленного" ознакомления с МиГ-АТ аннулировала соглашение с англичанами. Вероятность принятия МиГ-АТ на вооружение индийских ВВС очень высока, может быть, поэтому на втором прототипе появился песочный камуфляж.

В целом экспозиция РСК "МиГ" говорит о явно экспортной нацеленности фирмы. Тот же МиГ-29М2 сделан под требования ВВС Малайзии, о программе модернизации МиГ-29 российских ВВС говорится давно, однако окончательное решение все еще не принято. Видимо, существуют определенные противоречия между требованиями военных и предложениями разработчиков. "Сухим" консенсус с ВВС найти удалось.

С другой стороны, в отличие от АВПК "Сухой", РСК "МиГ" более тесно взаимодействует с другими отечественными фирмами. На предприятиях РСК планируется серийный выпуск ближнемагистрального лайнера Ту-334 (завод им. Воронина), уже налажено серийное производство легкого многоцелевого самолета Ил-103 (Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс, ЛАПИК).

В федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники в период с 2001 до 2015 года" включен самолет МиГ-110. Эта многоцелевая транспортная машина изначально проектировалась как самолет двойного назначения - военный и гражданский.

Селъскохозяйственный вариант Ил-103

Учебно-боевой МиГ-АТ

Учебно-боевой Як-130

Фирма Як не блеснула новинками, однако внимательное знакомство с деятельностью КБ позволяет говорить о выходе КБ из полосы невезения. "Гвоздем" экспозиции стал, кончено, Як-130. Самолет сегодня рассматривается уже не столько как учебно-тренировочный, сколько как учебно-боевой. На Як-130 можно будет готовить полноценных боевых летчиков, в то же время самолет представляет собой ударный авиационный комплекс. Пилотаж Яка, который демонстрировал Роман Таскаев, смотрелся более грубо, если можно так выразиться, чем пилотаж Марата Алыкова на МиГ-АТ, однако Таскаев показал уникальный для полноценной учебной машины проход на малой скорости с углом атаки порядка 40°. Для истребителей поколения 4+ такие углы атаки уже стали привычными, но для учебно-тренировочной машины… Серийное производство Як-130 планируется наладить на нижегородском заводе "Сокол", первый серийный самолет должен быть построен в 2003 г. бортовое оборудование Як-130 позволяет использовать в реальном масштабе времени информацию, полученную от разведывательного ДПЛА "Пчела". Сам ДПЛА с составе мобильного комплекса "Строй-П" также демонстрировался на МАКСе. Комплекс состоит на вооружении российской армии и положительно зарекомендовал себя в Чечне. Фирма ведет работу над самолетом первоначального обучения Як-152, который придет на смену Як-52. На сентябрь 2001 г. намечено заседание макетной комиссии по самолету. Показателен интегральный подход, исповедуемый фирмой. Як-152 и Як-130 составят единый комплекс обучения и подготовки летчиков. Большим спросом в странах СНГ пользуются самолеты Як-18Т, производство которых возобновлено на Смоленском авиационном заводе в 1993 г. Помимо стран СНГ, вновь построенные Як-18Т проданы любителям легкомоторной авиации из Англии, США, Филиппин, Объединенных Арабских Эмиратов, Швейцарии, Люксембурга, Турции. Яковлевцы не изменяют спортивной авиации. В Саратове налажен выпуск двухместного самолета для обучения высшему пилотажу Як-54- модификации акробатического самолета Як-55М.

Старейшая авиастроительная фирма России - ОАО "Туполев" - демонстрировала на МАКСе в основном гражданские самолеты. Туполевцы продолжают развивать линию самолетов семейства Ту-204 и ведут работы по завершению испытаний ближнемагис-трального Ту-334.

Фирма Ту, -возможно, больше чем любая другая, зависит от политики государства в области авиастроения и, прежде всего, от политики в области гражданской авиации. Основу гражданской авиации России составляют машины, эксплуатирующиеся более 20 лет, не за горами их массовое списание. Помимо проблемы ресурса, обострились вопросы, связанные с экологией. ICAO год от года ужесточает требования к шумности лайнеров, количеству выбросов вредных веществ. По данным параметрам отечественные лайнеры перестают удовлетворять международным стандартам. До 2015 г. потребность России оценивается примерно в 1000 гражданских самолетов. Борьба за куски столь жирного пирога развернулась нешуточная. На бумаге ситуация выглядит достаточно благополучно. В феврале 2001 г. правительство приняло программу "Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г." Программа предусматривает выделение средств на сертификацию и организацию серийного выпуска самолетов Ту-334 и Ту-324. Прямое государственное финансирование из-за ограниченности финансовых ресурсов не сможет вывести гражданское авиастроение из кризиса. Выход -в организации лизинга. В мае правительством принята, еще одна программа, в которой предусмотрен ряд мер, направленных на организацию новых схем лизинга отечественных пассажирских лайнеров. Самой крупной и платежеспособной авиакомпанией России по-прежнему является "Аэрофлот", однако именно "Аэрофлот" всячески сопротивляется принятию в эксплуатацию самолетов марки Ту и Ил. В 1998 г. вышло постановление правительства, предоставившее самой крупной отечественной авиакомпании льготы на ввоз в страну авиатехники в обмен на инвестиции в российский авиапром. Выяснилось, что импортная авиатехника в Россию попадала, а вот обещанных инвестиций авиастроители так и не дождались. В начале августа 2001 г. правительство поручило в течение двух месяцев рассмотреть предложения по снижению таможенных пошлин на ввоз в Россию воздушных судов, практически одновременно в прессе появились сообщения о взятии "Аэрофлотом" в лизинг 32 Аэробусов А320. Таким образом, реальные действия властей по продвижению отечественной авиатехники гражданского назначения даже на внутренний рынок плохо согласуются с разного рода "Программами". Лозунг "Спасение утопающих - дело рук самих утопающих" - по-прежнему актуален.

Надо сказать, "утопающие" постепенно выплывают. Отечественные авиакомпании эксплуатируют около двадцати самолетов Ту-204-100; в конце мая в Казани состоялась торжественная передача первого магистрального лайнера Ту-214 заказчику - авиакомпании "Дальавиа". 4 июля самолет совершил первый регулярный рейс по маршруту Хабаровск - Москва. По экономическим параметрам, по уровню надежности самолеты Ту-204 и Ту-214 не уступают зарубежным аналогам. Существует положительный опыт эксплуатации лайнеров Ту-204-120 египетской авиакомпанией "Эйр Кэйро". В настоящее время кампания имеет четыре самолета данного типа, ожидается, что до конца года будет приобретено еще два Ту-204, постройка которых завершается в Ульяновске; не исключена закупка еще 5-6 самолетов в 2002. Всего же египтяне намерены приобрести порядка 36 Ту-204. Сдвинулся лед и на внутреннем рынке авиаперевозок. Уже после закрытия МАКСа стало известно, что авиакомпания "Дальавиа" подписала договор с Финансовой лизинговой компанией (ФЛК) о взятии в лизинг шести Ту-214. С осторожным оптимизмом можно отметить сдвиг в лучшую сторону ситуации с закупками самолетов Ту-204 и Ту-214. Полученные от продаж и аренды лайнеров средства позволят фирме Ту вести работы над совершенствованием базовой модели и созданием новых самолетов.

С программой ближнемагистрально-го Ту-334 фирма связывает большие надежды, но продвигается она медленными темпами. Летает пока только первый прототип, третий (самолет № 002 проходит статические испытания) в состоянии 90% готовности находится на киевском авиационном заводе "Авиант". Выход на испытания второго самолета может ускорить сертификацию машины, но в 90% готовности лайнер пребывает уже продолжительное время, срок его первого полета перенесен на 2002 г. Серийное производство Ту-334 планируется наладить в РСК "МиГ" и в Киеве на заводе "Авиант". Ожидается, что первый Ту-334 (третий летный экземпляр) постройки РСК "МиГ" поднимется в воздух в 2003 г. На базе исходной модели Ту-334-100 ведется разработка целого ряда модификаций, рассчитанных на перевозку от 76 до 126 пассажиров на дальность от 3150 до 4300 км; предусмотрена постройка VIP-варианта с дальностью полета в 8000 км.

Фирма Ту немыслима без бомбардировщиков. В статической экспозиции демонстрировался Ту-22МЗ, причем самолет был показан именно в боевой модификации; на предыдущих МАКСах демонстрировалась летающая лаборатория ЛИИ. В последние дни салона почетное место в самом начале линейки самолетов занял грациозный "Белый лебедь" - стратегический Ту-160. Об этой машине, которая по праву является гордостью российской авиации написано много, нет нужды повторяться. Стоит, может быть, лишний раз отметить чистоту форм самолета. Возглас юного посетителя МАКСа: "Смотри, мам, какой большой и красивый истребитель!" - лишний раз подчеркивает изящность огромного аэроплана. Туполевцы в настоящее время работают над модернизацией стратегических ракетоносцев Ту-95 ВВС России, доработанный Ту-95МС был показан 8 августа высшим лицам государства на полигоне Грошево Государственного летно-испытательного центра им. В.П. Чкалова.

Аналогично и туполевской фирме процветание или, наоборот, упадок ОАО "АК им. Ильюшина" в большой степени зависит от гражданского сектора рынка. На МАКСЕ фирма Ил показала уже знакомые Ил-96, Ил-76МФ, Ил-114 в нескольких вариантах, легкий Ил-103. Ситуация, сложившаяся с самолетами Ил-96, близка проблемам, связанным с Ту-204. Так, "Аэрофлот" в обмен на таможенные льготы, полученные при взятии в лизинг десяти "Боингов 737", двух "Боингов 777"и четырех A310, обязывался до 2005 г. закупить 12 самолетов Ил-96М, три Ил-96Т и шесть Ил-96-300. Авиационный импорт в страну ввезен (эта часть соглашения успешно выполнена), но строительство Илов не профинансировано. Штрафные санкции к "Аэрофлоту" оцениваются в 600-800 млн. долл, для авиакомпании, однако, простили. Мало того, аннулировано постановление правительства, согласно которому "Аэрофлот" обязывался закупить еще 21 самолет с маркой Ил. Руководство крупнейшей российской авиакомпании не устает заявлять о неконкурентноспособности отечественных гражданских лайнеров. Мнение египтян в отношение Ту-204-120 очевидно и находится в явном противоречии с мнением "Аэрофлота". Не менее очевиден опрос ВЦИОМ 1200 пассажиров в аэропортах крупнейших российских городов (опрос опубликован в газете "Труд"). 41,3% опрошенных предпочитают летать на самолетах марки Ил, 30,9% - на Ту, остальные - на продукции Эрбас Индастри и Боинга. Общий счет 7:3 в пользу отечественного производителя! Конкуренция необходима, эксплуатация Боингов и Аэробусов российскими авиакомпаниями - нормальное явление, однако конкуренция должна иметь место на равных условиях. Пока же складывается впечатление, что кто-то почему-то явно подыгрывает иностранцам. В Воронеже несколько лет из-за отсутствия заказчиков простаивает шесть почти готовых планеров самолетов Ил-96. Определенные перспективы имеет грузовой вариант Ил-96-400Т, способный перевозить все виды грузовых контейнеров. Переоборудование пассажирского Ил-96 в транспортный занимает на заводе не более шести месяцев. В программу Ил-96-400Т значительные средства инвестировала авиакомпания "Атлант-Союз", в течение ближайших шести лет авиакомпания намерена взять в лизинг десять таких машин.

Транспортный Ил-76МФ с точки зрения финансирования является непосредственным конкурентом российско-украинского Ан-70. ВВС отдают предпочтение последнему. Не исключено, что Ил-76МФ так и останется в единственном экземпляре. Ильюшинцы совместно с Ташкентским авиационным производственным объединением им. В.П. Чкалова планируют выйти на мировой рынок с самолетами Ил-76МД/МФ и Ил-78. В числе наиболее вероятных кандидатов на покупку этих машин рассматривается Китай. Возможный заказ оценивается в 35-40 машин.

Ту-160

Модернизированная "Элка" с "шариком" обзорно-прицельной системы ГОЭС

Легкий многоцелевой Ил-103 является на сегодняшний день наиболее удачным с коммерческой точки зрения отечественным самолетом данного класса. Первым из российских самолетов он в 1998 г. получил сертификат международного образца. Помимо России, самолеты Ил-103 эксплуатируются в Белоруссии, Перу и Чили. Серийный выпуск налажен в Луховицах. Ил-103 много и часто летали на авиасалоне. Эффектно выглядел совместный проход на малой высоте пары Ил-103 и МиГа-29, слаженное групповое маневрирование демонстрировала четверка Ил-103.

В отдаленной перспективе возможно создание пассажирского лайнера силами специалистов Авиационного комплекса им. Ильюшина, АВПК "Сухой" и фирмы Боинг. Правда, заинтересованность американцев в появлении еще одного конкурента своим же лайнерам представляется сомнительной. Не случайно представитель Боинга заявил в одном из данных на МАКСе интервью, что он пока совершенно не представляет каким этот самолет будет.

Приоритетной военной программой ильюшинцев является модернизация и ремонт силами опытного завода базовых самолетов ПЛО Ил-38. В Жуковском планировался показ доработанного Ил-38М, но самолет не появился ни в небе, ни в статической экспозиции. На самолет планировалось установить новый цифровой комплекс обработки сигналов, новую РЛС, тепловизионную обзорную систему, обновить состав навигационного и радиосвязного оборудования и продлить ресурс планера до 40 лет. Продление ресурса позволит самолетам оставаться в строю до 2010-2012 г. После прекращения государственного финансирования программ противолодочных самолетов А-40 и Ту-204П, Ил-38М остается единственным перспективным самолетным комплексом ПЛО морской авиации России. Пять самолетов Ил-38 из состава морской авиации Индии также пройдут модернизацию. По сообщению генерального директора ОАО "АК им. Ильюшина", фирма предложила министерству обороны России проекты различных вариантов самолетов ДРЛОиУ на базе Ил-114.

Представленный в экспозиции ВВС старый знакомый L-39 претендует на то, чтобы стать сенсацией авиасалона. Под брюхом самолета висел шарик обзорно-прицельной системы ГОЭС производства Уральского оптико-механического завода, а на пилоне под левом крылом красовались трубы пусковых установок ПТУР. Полностью обновлено приборное оборудование кабин -вместо "будильников" шкальных приборов установлены многофункциональные индикаторы. Модернизированный таким образом самолет может служить не только "летающей партой", но и всепогодным легким штурмовиком или самолетом-разведчиком. Знакомство с доработанным "Альбатросом" объясняет потерю интереса ВВС к программе МиГ-АТ. В строю находится несколько сотен L-39, имеющих приличный ресурс. Нет сомнений, эти учебно-боевые самолеты чешского производства морально устарели, но выкидывать на свалку такое количество реактивных машин Россия сегодня позволить себе не может. Модернизированный "Альбатрос" позволит приблизить уровень подготовки курсантов к современным требованиям.

Нет места, чтобы уделить внимание внушительному количеству легкомоторных самолетов, работам ЭМЗ им. Мясищева, ТАНТК им. Бериева.

В заключение раздела обзора, посвященного российским самолетам остановлюсь еще на одной машине. Восторг посетителей и участников вызвал пилотаж истребителя И-15бис. Да-да, именно И-15бис, ветерана Испании и Халхин-Гола! Любовно восстановленный самолет. Летчик в очках-консервах, шелковый шарф на шее. "Контакт!" "Есть Контакт!", приятно в начале века XXI ощутить романтику седой авиационной древности века прошедшего.

Вертолеты были представлены на МАКСе 2001 исключительно широко и разнообразно. Помимо традиционных гигантов отечественного вертолетостроения, свою продукцию представили заводы из Ростова, Кумертау, Улан-Удэ и Казани, причем последний сделал заявку на включение в число "грандов" российских разработчиков винтокрылой техники.

К традиционным для экспозиции фирмы Камов боевым вертолетам Ка-50 и Ка-52 добавился макет Ка-50-2 "Эрдоган" - двухместного варианта Ка-50 с тандемным расположением членов экипажа; эта машина разрабатывается в рамках тендера на боевой вертолет для армии Турции. Победителем конкурса уже объявлен американский боевой вертолет AH-1Z "Кинг Кобра", однако совсем недавно возникли проблемы с детальной проработкой контракта. Американцы отказались предоставить туркам лицензию на производство ряда элементов бортового оборудования (тендер на вертолет для армии Турции оговаривает выпуск вертолетов по лицензии). Кроме того, усилилось политическое давление на Турцию по вопросу признания факта геноцида армян в начале XX века. Турки геноцид признать отказываются, в ответ проармянское лобби в США ставит препоны военно-техническому сотрудничеству двух стран. На этом фоне с турецкой стороны возобновился интерес к "Эрдогану".

Вертолет Ка-52К предлагается вооруженным силам Южной Кореи. В Корее уже эксплуатируется 35 гражданских Ка-32, в Кумертау готовятся выполнить заказ министерства обороны Кореи на поставку нескольких десятков Ка-32 в счет государственного долга России. Корея планирует закупить до 40 боевых вертолетов. Прослеживается параллель корейского тендера с турецким, в обоих случаях оговаривается возможность лицензионного производства, в обоих случаях конкурентами камовцев выступают американские машины "Апач" и "Кобра". Ка-52, предназначенный для вооруженных сил России, в настоящее время проходит Государственные испытания.

Среди последних успехов фирмы Ка - индийский заказ на поставку корабельных вертолетов радиолокационного дозора Ка-31. Первый полет Ка-31, предназначенный для морской авиации Индии, совершил в мае 2001 г. Вся партия будет поставлена заказчику в 2001-2002 гг.

Многообещающий вертолет Ка-60 демонстрировался только на стоянке.

Из продукции гражданского назначения экспонировались вертолеты Ка-32А, Ка-26 и Ка-226. К проведению МАКСа было приурочено подписание опциона на закупку 50 вертолетов Ка-226 РАО "Газпром". Ка-226 призван прийти на смену легкому вертолету Ми-2. Машину можно использовать для решения широкого спектра задач - от первоначального обучения до транспортных перевозок, в настоящее время ведутся сертификационные испытания Ка-226. Примечательно, что вертолет может комплектоваться двигателями трех типов - украинскими АИ-450, французскими "Арриус", американскими Аллисон. Интерес к Ка-226 проявляют иностранные заказчики, не исключена покупка лицензии. Подготовка к серийному производству Ка-226 ведется в Кумертау, на КумАПП (Кумертауское авиационное производственное предприятие) в Оренбурге на ПО "Стрела". На стоянке Ка-226 демонстрировался в военной зеленой окраске.

Бок о бок с Ка-226 стоял его старший брат Ка-26 в броской полосатой окраске. Учебная машина имела собственное имя "Утенок Тим", а на переплете фонаря кабины красовался сам симпатичный Тим в летном шлеме.

Интерес вызывает противопожарный вариант вертолета Ка-32 - Ка-32А1, оснащенный новой системой пожаротушения направленного действия. Дальность заброса воды от обреза ствола, вынесенного далеко вперед за обрез передней части фюзеляжа, составляет 15-20 м. Вертолет Ка-32А на сегодняшний день является едва ли не единственным (по крайней мере, самым эффективным), способным бороться с возгоранием в высотных зданиях, коих за последние годы наплодилось в Москве предостаточно.

Московский вертолетный завод им. Миля в последние годы пережил тяжелейшие времена. Теперь (тьфу, тьфу, чтобы не сглазить) уже можно сказать "пережил". Немалые средства проходили мимо разработчиков вертолетов Ми из-за юридической неурегулированности прав на продление ресурса, ремонта и обслуживания вертолетов. В ходе МАКСа было подписано соглашение между ОАО "МВЗ им. Миля" и "Рособоронэкспортом". В соглашении прописан пункт, снимающий с разработчика ответственность за безопасность полетов вертолета в случае, если он обслуживался или ремонтировался коммерческими фирмами, не заключившими с МВЗ соответствующие соглашения.

Выдвижная пушечная установка на Ка-50-2

В Сокольниках работают над модернизацией знаменитых "Крокодилов" -боевых вертолетов Ми-24. Основные усилия направлены на обеспечение всепогодности боевого применения. В зависимости от пожеланий заказчика (от размеров кошелька, не пустого, понятно) предлагается несколько вариантов доработок, которые отличаются степенью сложности бортового оборудования (прежде всего - обзорно-прицельных систем), наличием или отсутствием элементов динамических систем вертолета Ми-28. Вооруженными силами РФ востребован вариант Ми-24ВК, эта машина демонстрировалась на линейке техники ВВС.

В воздухе эффектный пилотаж с имитацией нанесения удара по наземной цели продемонстрировал преемник "Крокодила" - боевой вертолет Ми-28, на стоянке был показан круглосуточный вариант Ми-28Н.

Ювелирный пилотаж показывал в воздухе легкий Ми-34. Этот вертолетик трудно отнести к откровениям салона. Более того, иногда считается, что эта машина - неудача прославленной фирмы. Действительно, созданный на исходе существования СССР Ми-34 так и стал массовым. Тем не менее медленно, но верно интерес к этой машине растет. Летом 2001 г. три Ми-34 получили ВВС Нигерии.

В скором будущем у Ми-34 появится меньший брат - еще более легкий вертолет МАИ Ми-60, макет которого демонстрировался в статической экспозиции.

В ОАО "МВЗ им. Миля" ведутся работы над многоцелевым вертолетом Ми-54, призванном занять вакантную нишу между Ми-2 и Ми-8.

Международное партнерство МВЗ включает работы по созданию совместно с Еврокоптером среднего (по западной классификации тяжелого) транспортного вертолета Ми-38, однако программа эта продвигается ни шатко, ни валко. Сборка первого прототипа ведется в Казани. Другим направлением является кооперация с фирмой Сикорский (фирме Сикорский принадлежит примерно 9% акций ОАО "МВЗ им. Миля") в производстве вертолета S-76. Одно время этот вертолет усиленно продвигался на российский рынок. Принято решение комплектовать, начиная с 2003 г., все вертолеты S-76 полностью композитными лопастями, разработанными милевцами. Использование новых лопастей позволит увеличить платную нагрузку вертолета примерно на 20%.

Обширную экспозицию вертолетов с маркой Ми показал Ростовский завод "Роствертол".

Ми-35М

Макет вертолета Ми-60

Ростовчане показали сразу два модернизированных Ми-24 - Ми-35М и Ми-24ПН. Модификации созданы специалистами "Роствертола" в тесном сотрудничестве с головным разработчиком - МВЗ им. Миля. Ми-35М представляет собой экспортный вариант, адаптированный к работе в составе вооруженных сил стран НАТО. Установленный на вертолете комплекс бортового оборудования позволяет ему выполнять боевые задания днем и ночью, Ми-35М оснащен Х-образным рулевым винтом, аналогичным используемому на вертолете Ми-28. Ми-24ПН в настоящее время проходит Государственные совместные испытания и предназначен для вооруженных сил России. Ми-24ПН представляет собой вариант более глубокой, чем Ми-24ВК, модернизации. Он оснащен неубираемым трехопорным шасси, крыльями меньшего размаха. В комплекс бортового оборудования входит тепловизионная система "Зарево" производства Красногороского механического завода. Ренессанс переживает самый большой выпускаемый серийно вертолет в мире - Ми-26Т. Вертолеты этого типа используются не только для транспортных перевозок, в Южной Корее с 1997 г. Ми-26Т кампания "Самсунг Аэроспейс" успешно использует для тушения пожаров. Один Ми-26 взят в лизинг авиакомпанией с Кипра, еще один приобретен в собственность греческой компанией "Скорпион Интернешнл". Два вертолета в 2000 г. закупили ВВС Мексики. Тяжелые транспортные вертолеты Ми-26 выпускаются объединением "Роствертол". На МАКСе был показан Ми-26Т, приборное оборудование которого позволяет членам экипажа работать в очках ночного видения.

Авиационный завод из Улан-Удэ в очередной раз демонстрировал транспортно-боевой вертолет Ми-8АМТШ (экспортное обозначение Ми-171Ш), способный поражать малоразмерные цели ПТУР "Штурм-В". Вероятным покупателем машины является Китай.

Рядом с уже знакомым "АМТ1ТТ" стоял весьма необычный Ми-171. Перед воздухозаборниками двигателей Ми-171 смонтированы мощные фильтры, напоминающие фильтры, используемые на некоторых моделях вертолета Уэстленд-Сикорский "Си Кинг"; обращают на себя внимание сопла двигателей, аналогичные используемым на вертолетах Ка-50 и Ка-52. Накладная броня на бортах кабины летчиков и подвешенные на пилонах блоки НАР не оставляют сомнений в военном предназначении машины. Желто-коричневый камуфляж и огромный фильтр говорят о претензии производителей на продажу вертолета в страны, имеющих на свей территории обширные пустынные пространства.

Стоит отметить стендовую экспозицию ОАО "Ростов-Миль" (не путать с "Роствертолом"). Открытое акционерное общество предлагает программы модернизации вертолетов Ми-2 и Ми-14. Модернизацию вертолетов Ми-2 фирма планирует проводить в сотрудничестве с заводом-изготовителем -польской фирмой PZL-Свидник. Фирма "Ростов-Миль" предлагает три варианта модернизации военных вертолетов-амфибий Ми-14: транспортно-пассажирский Ми-14КП, поисково-спасательный Ми-14ПС и противопожарный Ми-14ПЖ. Первый Ми-14 был переоборудован в грузо-пассажирский вариант в 1996 г., машина используется для обслуживания азербайджанских нефтяных платформ на шельфе Каспийского моря.

Ми-28Н

Ми-171

Экспозиция казанского вертолетного завода претендовала на сенсацию. Впервые демонстрировался на земле и в воздухе легкий многоцелевой вертолет "Ансат", совершивший первый полет на заводском аэродроме в дни проведения МАКС-99. Девятиместный вертолет может перевозить полезную нагрузку массой до 1000 кг. Машина оснащена двумя ГТД Пратт энд Уитни PW-207K. Вертолет сочетает традиционные решения в области конструкции планера с передовыми решениями в области динамических систем (бесшарнирные несущий и рулевые винты) и системы управления (впервые в России вертолет оснащен ЭДСУ). Разработка вертолета началась на КВЗ в 1994 г. Постройка первого экземпляра "Ансата", предназначенного для проведения статических и ресурсных испытаний, была завершена в 1996 г. Сборка второго экземпляра (первого летного) завершилась в 1999 г., именно эта машина демонстрировалось на МАКС-2001. Вертолет предназначен для использования в качестве транспортного, пассажирского, санитарного, патрульного, ведутся работы по учебно-тренировочному варианту с двойным управлением.

Рядом с "Ансатом" на линейке техники КВЗ стоял макет совершенно необычной машины, озаглавленной "Вертолет "Ансат" - наблюдатель". Краткая аннотация гласит: "Модификация вертолета "Ансат" предназначена для экологического и инженерного мониторинга и в зависимости от установленной аппаратуры может применяться с целью:

- обнаружение людей и транспортных средств наземной и водной поверхности в дневных и ночных условиях;

- обнаружение утечек топлива из тепловых сетей и теплотрасс;

- обнаружение сточных промышленных выбросов;

- обнаружение подземных очагов и границ торфяных пожаров;

- регистрация радиационного излучения;

- выполнение химического анализа".

Узкий, фюзеляж, характерная двухместная тандемная кабина, небольшие крылья с пилонами для подвески грузов не оставляют сомнений, для каких "наблюдений" и "мониторинга" предназначен вертолет. Казанцы предлагают новый круглосуточный боевой вертолет, оснащенный тепловизионной обзорно-прицельной системой и лазерным дальномером. Маскировка машины под сугубо мирную, очевидно, преследовала определенные тактические цели, возможно, - нежелание обострять и так непростую ситуацию, которая сложилась с выбором боевого вертолета для российской армии. Казанский вертолетный завод наглядно продемонстрировал растущие амбиции именно в области создания собственных "нулевых" разработок, а не модернизации машин с маркой Ми. Другой вопрос: удастся ли получить полноценный боевой вертолет ограниченной массы (максимальная взлетная масса порядка 3500 кг). До сих пор подобные попытки разработки боевых машин успеха в мире не имели.

Вызывает интерес уже демонстрировавшийся Ми-8МТВ-5 с опускаемой грузовой рампой вместо традиционных для Ми-8 кормовых створок грузо-пассажирской кабины. Вертолет был показан в новой окраске. Обновлению подверглось бортовое оборудование машины. Навигацию на маршруте обеспечивают две бесплатформенные инерциальные системы, сопряженные с радиотехническими навигационными системами и приемником спутниковой системы GPS/GLONASS. Приборное оборудование выполнено по принципу "стеклянной кабины" с использованием многофункциональных индикаторов на жидких кристаллах. В мире существует устойчивый спрос на вертолеты Ми-8/17, по мнению ряда экспертов Ми-8МТВ-5 с обновленным БРЭО может стать одним из самых современных в мире вертолетов.

(Продолжение следует)

Вертолет "Ансат"

Вертолет "Ансат-наблюдатель"