Немногие воевавшие во Второй мировой войне самолеты вызывали столь неоднозначные оценки и получили такую известность, как пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju-87 "Штука". ("Stuka" – сокращение немецкого термина Sturzkampfflugzeug – "Пикирующий боевой самолет"). Со второй половины 30-х годов Ju-87 олицетворял собой новый класс боевой техники, вызывая при этом жаркие споры, прежде всего, в составе высшего командования люфтваффе. После польской и французской кампаний Ju-87 стал почти легендой, активно подогреваемой его сторонниками, создавшими вокруг самолета ореол превосходного и непревзойденного оружия.

Тихоходный и угловатый, с невысокой живучестью и довольно слабой огневой защитой, Ju-87 являлся относительно легкой добычей истребителей противника. Тем не менее, высокая точность бомбометания, эффективность боевого применения вполне компенсировали многие его недостатки. В условиях завоеванного господства в воздухе самолет превратился в эффективное средство воздушного террора, с ужасающей точностью сбрасывая бомбы и производя подавляющий психологический эффект на своих жертв.

"Штука" не являлась немецким аналогом Ил-2, но оба самолета решали сходные задачи – оказание непосредственной поддержки наземным войскам. Журнал "Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра" № 5-6 за 2001 г. целиком посвящен знаменитому советскому штурмовику, в данном номере редакция предлагает читателям рассказ о германском самолете.

Авиационная книга рекордов Гиннесса утверждает, что впервые метательные снаряды с аэроплана (мешки с песком, имитирующие бомбы) сбросил Луис Полхэн 19 января 1910 г. над Лос-Анжелесом. 30 июня Гленн Хаммонд Кертисс с высоты 15 метров сбросил макеты бомб на силуэт линкора, отмеченный буйками на поверхности озера Кеука. В январе 1911 г. на авиационной неделе в Сан-Франциско состоялось показательное бомбометание с аэроплана. Конструктор бомб лейтенант Крисси летал с пассажиром и с высоты 180 м бросал бомбы в цель. "Опыты эти дали прекрасный результат и показали, что удачное попадание в цель зависит не столько от ловкости человека, сколько от необходимости для этой цели визирующего аппарата". В России на всех авиационных "митингах" 1911-1912 гг. проводились состязания на точность метания бомб в нарисованный на земле силуэт линкора. В качестве бомб, как правило, бросали апельсины, реже пакеты с мелом. По правилам бомбили с высоты не менее 100 м, нарушители дисквалифицировались, как, например, В.А.Лебедев в Петербурге в 1911 г.

Первое реальное бомбометание с аэроплана осуществили итальянцы в Триполитании во время итало-турецкой войны. 1 ноября 1911 г. лейтенант Гавотти сбросил 4 гранаты по 4,4 фунта на турецкие войска в Ливии. Во время Первой мировой войны, быстро принявшей позиционный характер, возникла необходимость прорыва хорошо укрепленных оборонительных сооружений противника и поддержки пехоты на поле боя, что наглядно проявилось в боях под Верденом. Вместе с танками таким средством прорыва могла стать и авиация, необходимость в создании самолетов поля боя (тогда их называли "аэропланами пехоты") постепенно начала ощущаться во всех воюющих армиях. Основной задачей таких самолетов должна была стать "точечная" бомбардировка и подавление отдельных узловых оборонительных сооружений и огневых точек противника авиационными бомбами крупного калибра 250-500 кг. Однако ни подобные самолеты, ни бомбы такого калибра в Первой мировой войне еще широко не применялись. Наибольшего успеха добился немецкий авиаконструктор профессор Гуго Юнкерс, создав хорошо бронированный цельнометаллический двухместный самолет непосредственной поддержки войск Junkers J.I (J-4), выполнявший, в основном, функции разведчика и артиллерийского корректировщика. Несмотря на встречающиеся утверждения1, что Junkers J.I выполнял функции штурмовика (два пулемета "Шпандау" устанавливались в фюзеляже для стрельбы вперед-вниз для атаки наземных целей с горизонтального полета), в этом качестве он практически не применялся. Полезная нагрузка у перетяжеленной и маломаневренной машины была очень невелика, и "бомбил" он, в основном, боеприпасами и продовольствием свои войска на отдаленных одиночных позициях, вплоть до отдельных пулеметных гнезд.

Несмотря на появившиеся сначала в России, а затем и во всех воюющих странах соединения тяжелых бомбардировщиков, их действия наносили противнику скорее моральный или символический урон. Точность попадания оставляла желать лучшего, несмотря на появившиеся прицелы для бомбометания. Еще в 1921 г. итальянский военный теоретик Джулио Дуэ в своем ставшем знаменитом впоследствии труде "Господство в воздухе" писал: "Бомбардировка с высоты не может, конечно, достигнуть точности артиллерийской стрельбы; но это не имеет никакого значения, так как подобная точность вовсе не является необходимой".

О точности бомбометания всерьез стали задумываться только после окончания Первой мировой войны. По инициативе американского генерала У.Митчелла в США в начале 20-х годов проводились опыты по потоплению крупных морских судов с помощью авиационных бомб. И в США, и позднее в Англии бомбометание с пикирования не применялось, но вопрос повышения точности бомбометания стал чрезвычайно актуальным. Необходимость применения специальных методов бомбометания для поражения малоразмерных целей возникла в конце 20-х годов в связи с ростом скоростей современных боевых самолетов. Первыми специальные эксперименты по бомбометанию с пикирования стали проводить американцы, чье геополитическое положение диктовало необходимость развития прежде всего палубной авиации для борьбы с крупными надводными целями…

Отдельные случаи сбрасывания бомб с пикирования имели место и во время первой мировой войны. На Западе принято считать, что первым, кто отдал ручку от себя, чтобы на пикировании поточнее прицелиться, был 2-й лейтенант Уильям Генри Браун из 84-й эскадрильи корпуса Королевских ВВС. 14 марта 1918 г. его S.E.5a "Скаут" на Западном фронте впервые сбросил бомбы с пикирования. Тогда никто еще не представлял, к каким последствиям в будущем приведет тактическая находка Брауна. В СССР приоритет в осуществлении бомбометания с пикирования приписывали красвоенлету А.Петрову, 21 сентября 1919 г. разбомбившему пакгауз на станции Нежин. Красвоенлеты Смирнов и Акулов в 1920 г. с пикирования повредили трехпудовыми бомбами обстреливавшую Таганрог белогвардейскую канонерку. Французский военный теоретик Ружерон "изобрел новый способ бомбометания" с пикирования только в 1935 г., причем его выводы вызвали немало язвительных комментариев в мировой прессе.

Предшественник "штуки" пикирующий истребитель-штурмовик Юнкерс К-47

Во время Первой мировой войны бомбометание с пикирования не могло быть массовым, даже когда в роли пикировщиков выступали относительно прочные истребители Сопвич "Кэмел" и "Спад". Лишь эти машины имели необходимый запас прочности и достаточную маневренность, необходимую для выхода из пике после атаки. Однако ограниченная грузоподъемность истребителей позволяла брать на борт лишь относительно небольшие бомбы, хотя подавляющее большинство целей требовало применения бомб большого калибра

Повышение точности бомбометания потребовало уменьшения высоты сброса бомб, что приводило к большим перегрузкам на выходе из крутого пикирования с углами 75-80° (иногда даже превосходившим 5g). Выдержать такие перегрузки мог лишь специально разработанный самолет, по прочности и маневренности не уступавший истребителю, а по грузоподъемности – среднему бомбардировщику. Такой самолет должен был атаковать цели с малых высот, поэтому следовало предусмотреть защиту экипажа и основных узлов самолета от огня с земли. Для ограничения скорости при пикировании и перегрузки при выводе крыло должно было иметь мощную механизацию и аэродинамические тормоза. У одномоторных самолетов бомбы на больших углах пикирования попадали в винт -потребовались дополнительные устройства, выдвигавшие их из бомболюка. В целом создание пикирующего бомбардировщика представляло собой сложную конструкторскую задачу.

В конце 20-х годов рациональные американцы не стали теоретически и экспериментально определять минимально необходимый угол пикирования, обеспечивающий требуемую точность попадания – они просто пикировали отвесно. Ощущения летчика при этом хорошо описал летчик-испытатель А. К. Туманский: "Я перевел винты на тяжелый шаг, убрал газ и пустил самолет почти в отвесное пикирование. Ощущение невесомости, привычно возникшее в первый момент, сменилось быстро возрастающим давлением – на плечи, спину, ноги. Меня прижало к сиденью. Стрелка высотомера стремительно вращалась справа налево. Я шел в пикировании почти до самой земли. Потом резко… выхватил машину. Боль во всем теле стала острой, кровь сильно прилила к голове и глазам."

Одним из "прародителей" знаменитых пикировщиков стал американский одноместный истребитель-бомбардировщик Кертисс Модель 35/47 "Хоук" II (Curtiss Model 35/47 Hawk II). Это был биплан преимущественно деревянной конструкции с большим выносом переднего крыла, дальнейшее развитие истребителя Кертисс Р-6Е. Демонстрационные экземпляры самолета с двигателем Райт-Циклон SR-1820-78 мощностью 700 л.с. летали по всему миру, создавая известность фирме и обеспечивая ее заказами. Всего экспортировали 127 машин в 9 стран. Позднее на Модели 64 (F11C-2) под фюзеляжем установили специальную упорную вилку бомбодержателя, выводившую на пикировании из площади, ометаемой винтом, бомбу весом 227 кг (500 фунтов). В США с 1933 г. эти самолеты в составе эскадрильи VF-18 базировались на борту авианосца "Саратога".

19 октября 1933 г. два разобранных самолета Кертисс "Хоук" II выгрузили с борта грузового парохода в немецком порту Бремерхафен. Машины считались собственностью знаменитого немецкого аса Первой мировой войны Эрнста Удета. Этот неординарный летчик и человек, во многом благодаря которому появился на свет знаменитый немецкий пикировщик Ju-87, заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее.

"Крестный отец" Ju-87 Эрнст Удет, шеф технического управления люфтваффе.

Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Как утверждают авторы книги "Командиры третьего рейха", родись Удет двумя веками раньше, из него бы вышел отличный пират. Удет обучился полетам в 1914 г., а свой первый самолет -французский "Фарман" – он сбил 18 марта 1916 г. Спустя год, после пятой победы, стал асом, а еще через год, сбив 20 самолетов, Удет получил должность командира 11-й эскадрильи знаменитого 1-го истребительного полка, которым командовал лучший немецкий ас Манфред фон Рихтгофен. После его загадочной гибели, когда все прочили эту должность Удету, командиром полка назначили Германа Геринга. Вскоре эти двое стали закадычными друзьями.

Одержав за годы войны 62 победы, Удет стал вторым по результативности асом после Рихтгофена. После войны он работал автомехаником, по воскресеньям участвуя в показательных воздушных боях. Затем в фирме Румплера Удет стал рейсовым пилотом на авиалинии Вена-Мюнхен, пытался конструировать спортивные самолеты, но безуспешно. В 1925 г. он перебрался в Буэнос-Айрес, и начались его скитания по свету. Чартерным пилотом Удет летал из Южной Америки в Восточную Африку и из Арктики в Голливуд, где стал летчиком-каскадером. Э.Хейнкель -в своих мемуарах4 так писал об этом -человеке: "Один из талантливейших летчиков своего времени, он принадлежал к богеме. Внутренне Удет был мягким и впечатлительным человеком. Он очаровывал людей своей сердечностью и остроумием… Переход Удета в стан военной бюрократии ошеломил многих, кто был с ним хорошо знаком.

Приход нацистов к власти в Германии сделал Геринга рейхскомиссаром авиации. Он вызвал Удета к себе и предложил принять участие в создании новых немецких военно-воздушных сил (люфтваффе), запрещенных по Версальскому договору.

Удет стал отказываться, желая остаться летчиком-спортсменом, и сообщил Герингу, что в США ему оказали высокую честь совершить несколько полетов на "пикирующей машине" Кертисса. Он был в восторге от этого самолета и поделился мыслью с Герингом, что если сбрасывать бомбы с высоты вдвое меньшей, чем это делают американцы, то можно довольно точно поражать цели.

Умевший схватывать все новое и убеждать Геринг сразу предложил Удету "с комфортом" навестить своих американских друзей, а заодно приобрести в Америке одну-две такие машины за счет министерства, но в частном порядке. Так два "Кертисса" новейшей конструкции попали в Германию. Во время показательного полета с первой машиной что-то произошло, по-видимому, отказал мотор, и Удет в последний момент выпрыгнул с парашютом. Но на второй машине ему все же удалось показать возможности бомбометания с пикирования.

Э.Хейнкель писал, что "в середине тридцатых годов точно поразить цель бомбой с горизонтального полета бомбардировщика практически было невозможно. Если в артиллерии достигли определенной точности выстрела, то в авиации сбрасывание бомб напоминало чем-то стрельбу из пулемета. Вряд ли стоит доказывать кому-либо, что бомба – дорогая вещь. Я не знаю, какому конкретному человеку пришла в голову мысль производить бомбометание с пикирующего полета, но воплощением ее стали заниматься американцы. Проявлен был к этому интерес и у нас в Германии".

Первым руководителем технического отдела министерства авиации стал будущий генерал-фельдмаршал Вольфрам фон Рихтгофен, ярый противник идеи пикирующего бомбардировщика. По его мнению, она была просто абсурдной. Фон Рихтгофен считал, что в момент атаки самолета с высоты 2000 м на цель он будет представлять хорошую мишень для зениток противника. К тому же бывший пилот хорошо знал, как трудно вывести самолет из пикирования.

Своими показательными полетами Удету хотелось, в первую очередь, убедить фон Рихтгофена. Но тот так и остался непоколебимым противником пикирующего бомбардировщика. Позже, Рихтгофен стал командущим воздушным флотом. По иронии судьбы в начальный период наибольший успех ему принесли именно пикировщики.

Все сторонники бомбометания с пикирования, работавшие в техническом ведомстве у фон Рихтгофена, объединились с Удетом и стали проводить первые эксперименты на переоборудованном спортивном самолете "Фокке-Вульф" FW-44 "Штоссер", достигнув 40%-й точности попадания в цель с пикирования. Но даже это не пробило бреши в стене отчуждения, окружавшей пикирующие бомбардировщики.

Удет вновь получил от Геринга предложение служить в люфтваффе, теперь отказаться уже не было никакой возможности. Главной задачей Удета стал поиск среди немецких самолетостроительных компаний подрядчика, способного воплотить идею пикирующего бомбардировщика в металл. Вряд ли кто-нибудь из промышленников всерьез воспринимал деятельность Удета, не имеющего соответствующего технического образования, поста и звания. Геринг убедил летчика, что без высокого военного чина ему не выстоять против людей, сопротивлявшихся идее пикировщика. Вот так неожиданно и для друзей, и для врагов 1 июня 1935 г. Удет стал полковником, 10 февраля 1936 г. – инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, а 9 июня того же года – главой технического управления люфтваффе (с 1938 г. – управления снабжения и поставок). И дальше, вплоть до самоубийства, военная карьера Удета развивалась столь же стремительно, новые звания следовали одно за другим: 1 февраля 1939 г. Удета назначили Начальником боевого снабжения люфтваффе в чине генерал-авиатехника, 20 апреля 1937 г. он уже генерал-майор, 1 ноября 1938 г. – генерал-лейтенант, 1 апреля 1940 г. – генерал авиации, 19 июля 1940 г. – генерал-полковник.

Э.Хейнкель, лично знавший Удета долгие годы, писал, что "представить его в чине полковника, который был ему присвоен сразу же, когда он вступил в эту должность и стал шефом технической службы, для меня было чертовски трудно". Не имея соответствующего образования и опыта руководства промышленностью, не зная штабной работы и совершенно не разбираясь в людях, новый начальник боевого снабжения люфтваффе "обладал просто волшебным талантом создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры, подбирать не тех, кого нужно, не на те места и постоянно шел на поводу у промышленных магнатов, дурачивших его на каждом шагу". Руководить огромным ведомством Удет оказался не в состоянии. По мнению Хейнкеля, свою некомпетентность Удет чувствовал постоянно, и она была одной из причин драматического конца его жизни.

Свою деятельность в люфтваффе Удет начал с того, что пригласил на аэродром в Рехлин начальника Генерального штаба люфтваффе Вальтера Вевера с группой офицеров Генштаба и показал им преимущества бомбометания с пикирования. Затем составил и разослал во все авиационные фирмы Германии тактико-технические требования.

Заказ на пикировщик получили компании "Хейнкель", "Юнкерс", "Арадо" и образованная в Гамбурге "Блом и Фосс". Японцы еще в 1932 г. пытались переделать в пикировщик Хейнкель Не-50. Испытывали его и немцы, загружая вместо бомб железобетонными болванками. На его базе создали одномоторный бомбардировщик Не-118, построенный небольшой серией.

По словам Э.Хейнкеля, пока строился образец, на фирму непрерывно приезжал Удет. Чувствовалась его неуверенность в собственных требованиях к пикирующему бомбардировщику. Конструктор не задавал неизбежных в таких случаях вопросов "почему" и "как", будучи уверен, что сам Удет не знал, из каких соображений выдвигалось то или иное требование. Когда уже сделали чертежи и приступили к постройке самолета, Хейнкель зверел от идей Удета что-то переделать, добавить или убрать. Точно так же все происходило и на других авиастроительных фирмах.

Среди историков авиации до сих пор нет единого мнения, какова в итоге оказалась роль американского "Хоука" II в рождении Ju-87. Считают даже, что Герингу просто самому захотелось полетать на американской новинке, поскольку в Германии собственная программа создания пикирующего боевого самолета появилась раньше разгрузки "американцев" в порту Бремерхафена.

Действительно, в сентябре 1933 г. Министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium – RLM) объявило двухэтапный конкурс на разработку конструкции пикирующего бомбардировщика. На первом этапе, по так называемой "немедленной" программе, промышленности заказали биплан, способный заменить стоявший на вооружении люфтваффе пикировщик Хейнкель Не-50. Еще до официального объявления конкурса с середины лета 1933 г. фирмы "Физелер" и "Хеншель" на конкурсной основе приступили к созданию пикирующего бомбардировщика. От этих самолетов не требовали особо высоких боевых и летно-технических качеств, так как время на их разработку было жестко ограничено. Оба построенных самолета (Fi-98 и Hs-123) имели бипланную схему с неубирающимся шасси. В серию пошел "Хеншель" – одноместный одностоечный безрасчалочный полутораплан со звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 123A-3 мощностью 650 л.с. Максимальный угол пикирования достигал 60°, бомбовое вооружение состояло из четырех 50-кг бомб SC50. В мае 1935 г. Удет лично показал эту машину широкой публике, но так и не смог полностью убедить своего главного оппонента В. фон Рихтгофена. В следующем году первые серийные Hs-123А-1 поступили на вооружение авиагрупп пикирующих бомбардировщиков I/StG162 (бывшая "авиагруппа Шверин", сформированная из пилотов-; штурмовиков JG132 "Рихтгофен"), II/ Ь StG162 и I/StG165, полностью заменив устаревшие Не-50А и Ar-65. He- f смотря на их успешное применение в варианте штурмовика во время гражданской войны в Испании в составе легиона "Кондор" (его начальником штаба был тот самый генерал В. фон Рихтгофен, что, повидимому, и определило тактику использования), на родине в самих люфтваффе Hs-123A нашел лишь ограниченное применение, уступив знаменитому "юнкерсу".

Предшественник '"штуки" – биплан Хеншель HS-123V1 (первый опытный образец)

Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Все строившиеся опытные самолеты должны были иметь аэродинамические тормоза. Выработка заданий по этому этапу затянулась до 1935 г. Несмотря на то, что заказ на пикировщик получили четыре компании, практически сразу же выбрали самолет фирмы "Юнкерс", так как задание фактически разрабатывалось под будущий Ju-87, а сборка первого экземпляра с согласия RLM началась годом ранее.

"Родословная" будущей знаменитости вела не только в Америку, но и в Швецию, Англию и другие страны. В 20-е годы Германия по условиям Версальского договора не могла строить боевые самолеты. Г.Юнкерс организовал в Швеции дочернее предприятие "АБ Флюгиндустри" (АВ Flugindustri), где в 1928 г. изготовил "демонстрационный" истребитель-штурмовик К-47.

Конструктивно это был двухместный двухкилевой моноплан с мотором Бристоль "Юпитер", вооруженный тремя пулеметами. Крыло с мощной механизацией обеспечивало выход из пикирования на большой скорости. Конструкторами самолета (и его гражданской версии А48) являлись Герман Польман и Карл Плаут, последний 1 ноября 1927 г. разбился во время показательного полета при попытке сделать "обратную" петлю.

"Демонстрационные" Юнкерсы К-47 летали в Китае (12 машин), секретной Липецкой авиашколе ВВС РККА и еще в ряде стран. Шведы не только предоставили "крышу" для постройки, но и оказали практическое содействие в разработке идеи бомбометания с пикирования. Осенью 1934 г. на полигоне Фресон параллельно проходили бомбометание и ракетные стрельбы с К-47, шведское авиакрыло N.4 также отрабатывало технику пикирующего бомбометания: "Шведская и германская группы имели… взаимную возможность наблюдать за ходом испытаний и обмениваться взглядами. Несомненно, что… широкое применение немцами пикирующих бомбардировщиков на начальном этапе Второй мировой войны в какой-то мере связаны с опытами на полигоне Фресон в 1934 г. Два К-47 испытали в 1930 г. в НИИ ВВС на Ходынке, данных о попытках бомбометания с пикирования пока не найдено, хотя встречаются утверждения, что в Липецке три К-47 были успешно испытаны как пикировщики.

Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов фирмы "Юнкерс" отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет фирмы, от участия в создании которого отлучили главу фирмы – профессора Гуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к "коричневым" и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 г. Он умер 3 февраля 1935 г в возрасте 76 лет, так и не увидев первого полета "штуки" – одного из самых известных самолетов своей фирмы.

Одновременно с разработкой Ju-87 шла напряженная работа по созданию еще трех прототипов – Арадо Аг-81, Хейнкель Не-118, Блом и Фосс На-137. Биплан Аг-81 с тонкими и достаточно прочными крыльями при одинаковом вооружении весил на 350 кг меньше, чем Ju-87. Скорость на заданной высоте, скороподъемность и высотность "Арадо" были несколько лучше, чем у первых вариантов "Юнкерса", но он проигрывал своему главному конкуренту в точности бомбометания, что Техническое управление считало главным. Считают, что немаловажную роль в выборе самолета для серии сыграли личные пристрастия начальника Технического управления Э.Удета.

Другим конкурентом стал На-137 -одноместный моноплан с неубирающимися шасси, вооруженный двумя пушками MG/FF в крыле и двумя пулеметами над мотором воздушного охлаждения BMW123A-3. (На третьем и четвертом экземплярах стоял английский рядный жидкостной Роллс-Ройс "Кестрел", на остальных – Jumo210Aa). Первый экземпляр На-137VI взлетел в апреле 1935 г., на полгода раньше Ju-87. В то время, согласно измененным и уточненным тактико-техническим требованиям, пикировщик предполагался двухместным. Минимальные размеры На-137 не допускали такой переделки, и его разработка по настоянию фон Рихтгофена продолжалась в варианте штурмовика. С приходом Удета эту машину официально отвергли, но еще некоторое время ее собирались строить в варианте палубного штурмовика для оснащения проектировавшихся в Германии авианосцев. Переделка в 1938 г. ставшего уже известным Ju-87 в палубный вариант окончательно рассеяла иллюзии конструктора На-137 Рихарда Фогта на серийное производство своей машины.

Основным соперником Ju-87 считался самолет фирмы "Хейнкель", подключившейся к программе "Sturz-kampfflugzeug" в марте 1935 г. Получив заказ, Эрнст Хейнкель решил создать двухместный моноплан с убирающимися шасси. Конструировали Не-118 братья Вальтер и Зигфрид Гюнте-ры. Они спроектировали будущий пикировщик под мотор фирмы "Даймлер-Бенц" мощностью 900 л.с, позволявший достичь расчетной скорости 400 км/час. Бомбу и ее подвеску под фюзеляжем закрыли обтекателем. Во время пикирования специальный механизм выводил бомбу из фюзеляжа за пределы площади, ометаемой винтом. В двухместном варианте самолет поднимал 250-кг бомбу, а когда стрелок-бомбардир оставался на земле, то машина могла нести и 500-кг бомбу. Первый экземпляр с английским двигателем Роллс-Ройс "Буззард" совершил первый полет менее чем через год после начала разработки. Месяцем позже взлетел He-118V2 с мотором "Даймлер-Бенц" DB600, третий экземпляр оснастили модифицированным DB600C взлетной мощностью 910 л.с. Весной 1936 г. началась постройка предсерийной партии в десять машин. Хейнкель и братья Гюнтеры заранее торжествовали победу, поскольку их машина по всем основным параметрам превосходила конкурентов.

Это превосходство должны были подтвердить сравнительные испытания всех самолетов, построенных в рамках программы "Sturzkampfflugzeug", назначенные на июнь 1936 г. в летно-испы-тательном центре в Рехлине. Все, что там произошло, просто повергло в шок Э.Хейнкеля.

Как писал впоследствии Э.Хейнкель, пилот фирмы "Юнкерс" выжимал из машины все, что она могла дать, и "каждый раз производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет", раз за разом уверенно выходя в горизонтальный полет. "Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем. От него тогда никто не пытался избавиться. Наоборот, в начале Второй мировой войны, в целях психологического воздействия, на пикирующие бомбардировщики ставили воздушные сирены, придуманные Удетом и названные им "иерихонскими трубами".

В отличие от Ju-87 летчик-испытатель фирмы "Хейнкель" Хейнрихс пикировал с углами не более 50° вследствие недоработок в системе управления шагом винта. Ненадежность перевода винта на больший угол одновременно с выпуском тормозных щитков-закрылков была чревата раскруткой винта, тряской мотора и грозила катастрофой. Хейнкель сам дал указание не рисковать, поскольку проблема была технически разрешимой, требовалось лишь немного времени. К тому же именно в период этих испытаний 9 июня появилась директива В. фон Рихтгофена с требованием прекратить разработку Ju-87, Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и полеты возобновили. Мнения представителей люфтваффе о том, какой самолет ставить на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не-118, сказав Хейнкелю: "Я не могу сейчас принять окончательного решения относительно вашего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэе" (заводской аэродром фирмы Хейнкель).

27 июня произошел тот самый случай, который никогда не смог забыть глава фирмы "Хейнкель". Приехавший на аэродром Удет довольно рассеянно выслушал указания летчика-испытателя Г.Ничке, рекомендовавшего принудительно затяжелить винт перед пикированием. Сам Хейнкель в тот черный для него день встречал на фирме знаменитого американского летчика Ч.Линдберга и даже не смог лично поговорить с Удетом. Конструктор через помощника только передал Удету, "чтобы он осмотрел машину перед полетом и обратил внимание на установку элеронов"4 (- скорее всего, тормозных щитков-закрылков – А.Д.).

Как выяснилось потом, Удет на высоте 4 км ввел He-118V3 в отвесное пике. Винт на малом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую вибрацию и разрушение хвостовой части фюзеляжа и оперения. Удет спасся с парашютом и, как потом доложили Хейнкелю, все обошлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу будущему генерал-полковнику защемило, и полуботинок остался в кабине самолета, превратившегося "в кучу мусора".

Это был конец так много обещавшей боевой карьере Не-118 и начало головокружительного взлета Ju-87. Естественно, что Удет не признал свою ошибку и заявил о непригодности самолета Хейнкеля для люфтваффе. Вместо выгодного заказа Хейнкель получил разрешение продать свою машину японцам. Первую машину 13 января 1937 г. поставили японскому ВМФ в качестве опытного образца, вторую – в октябре японским армейским ВВС. Японцы настаивали на продаже лицензии, но Хейнкелю даже не разрешили пускать их на фирму, намекнув на возможные неприятности. В конце концов, он преодолел эти трудности и работал с японцами в течение всей войны. Позже написал, что "ни с одним зарубежным заказчиком мне не работалось так хорошо, как с представителями Страны Восходящего Солнца".

Впоследствии опытные и предсерий-ные Не-118 использовались для различных летных экспериментов и в летных школах люфтваффе. На втором опытном экземпляре He-118V2 опробовали в воздухе реактивный двигатель HeS3A.

Стоит также упомянуть о пикировщиках, созданных в 30-х годах в других странах. В отличие от немецких самолетов они не могли быть конкурентами "штуки" при запуске в серию, но они не могли стать и будущими соперниками ни в воздушном бою, ни над полем боя – у каждого были свои задачи.

Вскоре после разработки своего "Хоука II" фирма "Кертисс" разработала специальный пикирующий бомбардировщик Кертисс Модель 49 О2С "Хеллдайвер" (от английского Helldiver -пикировщик). Одностоечный расчалочный биплан, обозначенный также XF8C-2, заказали ВМС США. В отличие от строившегося параллельно двухместного разведчика Фэлкон O-1/F8C передние пулеметы перенесли с нижнего крыла на верхнее с уменьшенным размахом и площадью. Первый XF8C-2 разбился в декабре 1928 г. из-за разрушения хвоста, и фирма "Кертисс" быстро заменила его модификацией XF8C-4 (Модель 49А). Самолеты XF8C-2 и XF8C-4 оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1340-4 "Уосп" мощностью 450 л.с. и могли нести 227-кг бомбу на специальной "вилке", выводящей ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. О2С-1 "Хел-лдайвер" имел сварной фюзеляж из стальных труб и деревянное крыло. Всего построили 25 экземпляров F8C-4 (модель 49В), использовавшихся в качестве транспортных начиная с 1930 г.

Кертисс "Хеллдайвер"

Ньюпор NU40

Блэкберн "Скуа"

Дальнейшим развитием этой машины стал Кертисс Модель 77 (SBC "Хеллдайвер"). ВМС США потребовался новый двухместный палубный истребитель, и в 1932 г. они заказали фирме "Кертисс" прототип под названием XF12C-1. Самолет Модель 73 совершил первый полет в 1933 г. Это был моноплан-парасоль с убирающимися шасси и двигателем Райт R-1510-92 "Уирлуинд" 14 мощностью 625 л.с. В дальнейшем его решили использовать как разведчик, и он получил наименование XS4C-1. С января 1934 г. его пытались использовать в качестве разведчика-бомбардировщика, оснастив новым двигателем Райт-Циклон R-1820. В сентябре на пикировании крыло разрушилось, и самолет с новым обозначением XSBC-1 получил сильные повреждения. Все эти аварии объяснялись тем, что для пикирующего бомбардировщика требовалась прочная цельнометаллическая конструкция, к ее разработке приступили только с конца 20-х годов.

Так как крыло типа "парасоль" совершенно не подходило пикировщику, XS4C-1 переделали в биплан XSBC-2 (модель 77) с двигателем Райт R-1510-12 Уирлуинд 14 мощностью 700 л.с. В марте 1936 г. на него установили новый двигатель Пратт-Уитни R-1535-82 "Твин Уосп Юниор" в 700 л.с, с ним самолет опять получил новое название XSBC-3. В серии он именовался SBC-3 (модель 77А). 29 августа 1936 г. ВМС США заказали 83 таких машины.

Улучшенный самолет XSBC-4 (модель 77В) оснащался более мощным двигателем Райт R-1820-22. 5 января заключили контракт на поставку 174 машин, первую из них сдали ВМС в марте 1939 г. Пять машин передали ВВС Великобритании, где они под обозначением "Кливленд" использовались в качестве тренировочных. Французы заказали 90 машин, но часть из них передали ВМС США взамен отправленных в Англию. Все они назывались SBC-4 и отличались от стандартных серийных протектированием топливных баков.

В связи с возникшей в 1932 г. потребностью в двухместном палубном пикирующем бомбардировщике, способном нести под фюзеляжем 454-кг (1000 фунтов) бомбу, ВМС США заключили контракт с корпорациями "Консолидейтед Эйркрафт" и "Грейт Лейке Эйркрафт" на строительство опытных самолетов. В итоге появился Грейт Лейке XBG-1 – биплан с трапециевидными крыльями, неубирающимся шасси с хвостовым колесом и открытой двухместной кабиной. На нем стоял двигатель Пратт-Уитни R-1535-64 "Твин Уосп Юниор" в 830 л.с. Конкурсные испытания, проведенные ВМС США в середине 1933 г., выявили преимущество XBG-1 над основным конкурентом XB2Y-1. В серии эта машина называлась BG-1 и отличалась от опытной наличием закрытой кабины. Всего построили 61 самолет, поставки начались осенью 1934 г.

Во Франции в 1934 г. началась разработка двухместного пикировщика "Ньюпор" Ni-140.01 (обозначение Ni-D отменили после ухода из компании Густава Деляжа). Самолет и его модификации имели значительное сходство с Ju-87, и во время Второй мировой войны немцы обвинили французов, что якобы те в 30-е годы украли чертежи немецких самолетов.

Ni-140.01 совершил первый полет 12 марта 1935 г. Это был низкоплан металлической конструкции с крылом типа "обратная чайка", закрытой кабиной, большим угловатым килем и неубирающимся шасси, закрытыми обтекателями в виде "штанин". 12-ци-линдровый V-образный двигатель Ис-пано-Сюиза 12Xbrs мощностью 690 л.с. обеспечивал максимальную скорость 336 км/час. Первый экземпляр в июле 1935 г. разбился при вынужденной посадке. В ноябре взлетел Ni-140.02 с увеличенным хвостовым оперением и уменьшенными обтекателями шасси. Машина потерпела катастрофу при пикировании 15 мая 1936 г., на ее основе затем разработали одноместный Ni-141 "Луар-Ньюпор" 40, запущенный в серию под обозначаниями "Луар-Ньюпор" 401 и 411.

В Италии опытный экземпляр одноместного пикирующего бомбардировщика "Савойя-Маркетти" S.M.85 совершил первый полет 19 декабря 1936 г. Свободнонесущий высокоплан с убирающимся в мотогондолы шасси имел фюзеляж прямоугольного сечения с сильно выступающим фонарем кабины пилота, обеспечивавшим хороший обзор при вводе в пикирование. Двигатели – звездообразные "Пьяджо" Р.VII С. 16. мощностью 460 л.с. Все 32 серийных самолета с бомбовой нагрузкой в одну бомбу весом до 800 кг, имели усовершенствованные комбинированные закрылки – воздушные тормоза и винты изменяемого шага.

Развитием этой машины стал поднявшийся в воздух в середине 1940 г. S.M.86, достигший скорости 412 км/час с двумя двигателями Вальтер "Сагитта" в 450 л.с. Второй экземпляр взлетел 7 августа 1941 г., но дальнейшего развития машина не получила. Практически все построенные самолеты значительно уступали "штуке" по эффективности боевого использования и не нашли широкого применения.

Самым известным после "штуки" пикировщиком того же поколения, что и Ju-87, стал английский Блэкберн "Скьюэ" ("Skua" – поморник). Это был первый английский палубный моноплан-пикировщик с убирающимся шасси, закрылками и винтом изменяемого шага. В острой конкуренции с компаниями "Авро", "Болтон Пол", "Хоукер" и "Виккерс" фирма "Блэкберн" в апреле 1935 г. получила заказ на два опытных экземпляра. Первый из них с двигателем "Бристоль Меркюри" IX в 840 л.с. поднялся в воздух 9 февраля 1937 г. После демонстрации в июне 1937 г. на авиационной выставке в Хендоне Испытательная комиссия по вооружению и самолетам дала благоприятный отзыв по поводу летных качеств "Скьюэ".

Заказ на 190 самолетов выдали фирме еще в июле 1936 г. – за полгода до полета опытного экземпляра. Для ускорения серийной постройки на самолетах устанавливались бесклапанные двигатели Бристоль "Персей" XII в 890 л.с. (Все двигатели "Меркури" IX пошли на постройку Бристоль "Бленхей-мов" и Глостер "Гладиаторов").

Первый серийный самолет взлетел 28 августа 1938 г., а всю партию в 190 машин построили за период сентябрь 1938 – март 1940 гг. Новыми машинами оснастили эскадрильи авианосцев "Арк Ройал" и "Глориес".

Попытка использовать "Скьюэ" в качестве морского истребителя (модификация "Рок") не принесла успеха, по своим летным данным (максимальная скорость – 362 км/час) он выглядел откровенно устаревшим, но в качестве пикировщика самолет сумел проявить себя в Норвежской кампании. 10 апреля 1940 г. 16 машин, взлетев с авиабазы Хатстон на Оркнейских островах, потопили в гавани Бергена немецкий крейсер "Кенигсберг" (первый крупный надводный корабль, потопленный RAF во Второй мировой войне), точно сбросив на него три 227-кг бомбы, еще две разорвались в непосредственной близости. Это был единственный удачный боевой вылет Skua на пределе дальности. 25 апреля на аэродроме Тронхейм-Ваернес "поморники" уничтожили и повредили один Ju-88 и семь "штук" из l./StGl. Налеты на побережье Норвегии с переменным успехом продолжались весь апрель и первую половину мая, причем основные потери Skua несли не от истребителей и зениток противника, а от нехватки топлива – так было потеряно девять машин при шести сбитых и девяти поврежденных немецких самолетах. Во время эвакуации из Дюнкерка "Скьюэ", взлетая из Детлинга, прикрывали наземные войска. Все машины сняли с вооружения уже в 1941 г., и они доживали свой век в качестве буксировщиков мишеней и учебно-тренировочных.

В СССР одним из первых попытался построить пикировщик П.И.Гроховский. В руководимом им Экспериментальном институте по работам РККА в 1934 г. разрабатывался проект "легкого крейсера" ЛК-2 (Г-38). Ведущим по самолету был П.А.Ивенсен. С начала 1935 г. ЛК-2 предполагали построить в виде трехместного многоцелевого самолета -тяжелого истребителя и пикирующего бомбардировщика. Самолет строился по схеме двухбалочного низкоплана смешанной конструкции с трехместной цельнометаллической кабиной экипажа и центропланом, консоли крыльев – цельнодеревянные. Гондолы двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон "Мистраль-Мажор" К-14 плавно переходили в балки, несущие оперение. В них убирались и шасси. Наступательное вооружение – две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС, смонтированных на лафете под кабиной экипажа. Бомбы калибра 200-500 кг размещались на внешней подвеске. Спарка двух пулеметов ШКАС в законцовке центральной кабины защищала хвост.

Продувки модели в ЦАГИ подтвердили реальность получения заявленных летных данных, но в конце 1936 г., когда постройка самолета была почти закончена, работы по нему прекратили вместе с разработкой "легкого крейсера" ЛК-3 Д.П.Григоровича.

В том же году началось проектирование "воздушного истребителя танков" – самолета ВИТ Н.Н.Поликарпова. Однако опытные машины ВИТ-1 и ВИТ-2 вместе с планировавшимся в серии СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) после ряда катастроф, унесших жизни нескольких известных летчиков-испытателей, так и не довели до серийного производства. В 1939-1940 гг. предпринимались попытки превратить бомбардировщик СБ (АНТ-40) в пикирующий. Созданный на основе модификации СБ бис-3 опытный самолет ММН с щитками-закрылками значительно увеличенной площади стал предшественником пикирующего бомбардировщика СБ-РК – последней модификации знаменитого СБ. Но и эта машина, и ее модификация Ар-2 не стали пикировщиками в полном смысле этого слова, по классу соответствуя скорее Ju-88, а не Ju-87.

В те предвоенные годы, изучая технику и боевой опыт люфтваффе, советские закупочные комиссии планировали купить среди других боевых самолетов и Ju-87, во всяком случае так утверждал генерал И.Ф.Петров – начальник советской военной миссии по закупке немецкой авиатехники. Но нашим авиационным специалистам, для которых всегда были главными только скорость и высота полета, "штука" казалась уже явно устаревшей, в итоге от ее закупок отказались. Это решение, как выяснилось в начале войны, было ошибочным. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах: "Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горетактики категорически отвергли покупку Ю-87. "Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный" – вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти "устаревшие, тихоходные" машины принесли нам неисчислимые бедствия".

Создатель Ju 87 Г.Польман среди пилотов и рабочих авиазавода на фоне своего детища

Успех Ju-87 в Испании и в начале Второй мировой войны стимулировал дополнительный интерес к созданию новых самолетов-пикировщиков. В итоге появились ставшие знаменитыми в годы войны американский Дуглас SBD "Донтлесс" и английский Фейри "Барракуда", а также японский Йокосука D4Y "Суисей". Менее удачными оказались Валти V-72 и Дуглас BTD "Дестройер", шведский SAAB-17 и ряд других машин нового поколения, для которых Ju-87 тоже стал "крестным отцом".

Отсутствие в Германии в 1934 г. достаточно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju-87VI (V – Versuchs – прототип, гражданская бортовая маркировка D-UBYR) поставили английский двигатель Роллс-Ройс Кестрел II S, что явилось своеобразным подтверждением интернациональной родословной "штуки". Первый полет состоялся 19 сентября 1935 г. 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага в полете сильно перегревался, и потребовалось увеличить площадь радиатора. В результате большой угловатый "подбородок" "штуки" заметно вытянулся вниз.

Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90°, планировали установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Но на первый экземпляр их поставить не успели, что вскоре привело к катастрофе. В определенной степени этому способствовала и конструкция хвостового оперения, сделанного Г.Польманом по аналогии с К-47: двух-килевое с большими прямоугольными шайбами на концах подкосного стабилизатора. 24 января 1936 г. на пикировании с углом 50° оперение стало сильно вибрировать, и при попытке шеф-пилота фирмы "Юнкерс" В.Нюенхофена вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора оторвалась. Самолет разбился вместе с экипажем.

Спустя месяц, 25 февраля 1936 г., в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ju-87V2 (D-UHUH, позднее D-IDQR). На нем стоял двигатель жидкостного охлаждения компании "Юнкерс Моторен Верке" Jumo210Aa, развивавший на высоте 2550 м мощность 610 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага. Хвостовое оперение после расследования причин катастрофы сделали обычным – однокилевым с большей площадью киля и руля направления; в результате общая длина машины увеличилась до 10,65 м. Усилили конструкцию хвостовой балки фюзеляжа, на этой единственной машине горизонтальное оперение имело закругленные законцовки.

Третий опытный Ju-87V3 (D-UKYQ, позднее D-IBXF) взлетел 27 марта 1936 г. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить мотор и улучшить обзор пилоту. Вновь переделали оперение: площадь увеличили и на концах стабилизатора установили небольшие шайбы.

Первые воздушные тормоза поставили на Ju-87V2 в марте 1936 г. при подготовке к сравнительным испытаниям в Рехлине. Устойчивость на пикировании значительно улучшилась. После катастрофы руководство фирмы прекратило полеты на третьем экземпляре, благоразумно планируя его в качестве "дублера" на случай летных происшествий в Рехлине. Но эта разумная мера предосторожности не потребовалась, так как аварию потерпел основной конкурент "штуки" Не-118.

Полноразмерный макет Ju 87

Первый прототип Ju-87V1 с двухкилевым хвостовым оперением, потерпевший катастрофу на пикировании 24 января 1936 г.

Второй опытный Ju-87 V2

Третий опытный Ju-87 V3

К разработке эталона для серии приступили еще в начале 1936 г. Так в конце весны на аэродроме появился и 20 июня поднялся в воздух Ju-87V4 (D-UBIP), отличавшийся еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. В полу кабины пилота появилось специальное окно для улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиатором двигателя установили специальную трапецию для единственной авиабомбы (ее иногда называли "качалкой" или "вилкой"), выводившую ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. И V3, и V4 снабдили специальным прицелом Stuvi А2 (Stukavizier) для стрельбы и бомбометания с пикирования. На четвертом экземпляре проводили практические бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг (в последнем случае экипаж состоял из одного пилота).

Важнейшим новшеством на "штуке" стал так называемый автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог "передавить" автоматику.

Такая автоматизация существенно "облегчала жизнь" летчику, ибо в момент атаки забот у него хватало. В отличие от более поздних модификаций некоторые опытные и первые серийные самолеты модели А-2 еще не имели регулятора постоянных оборотов винта и регулятора наддува двигателя. Поэтому перед началом пикирования пилоту следовало прикрыть жалюзи радиатора, чтобы не переохладить мотор, переключить наддув на уровень земли, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом главным для него все же оставалось правильно определить момент ввода в пикирование и отслеживать положения цели.

На пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны земле). Сразу после вывода из пике и уборки тормозных решеток (об этом сигнализировали "солдатики" на верхней поверхности плоскостей крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех операций времени было очень немного, что требовало от пилота достаточно высокой квалификации.

Четвертый опытный Ju-87V4

Предсерийный Ju-87A-0. Считается, что этот экземпляр первым был доставлен в Испанию в ноябре 1936 г. и затем возвращен в Германию за несколько месяцев до переброски звена Ju-87A-1 "Йоланте кетте" в январе 1938 г.

Впоследствии на V4 в нижней части капота установили два небольших воздухозаборника маслорадиатора, и он стал практически неотличим от пред-серийных Ju-87A-O. На этих первых десяти машинах стояли двигатели Jumo210Ca взлетной мощностью 600 л.с. и номинальной 640 л.с. на высоте 2700 м. Конструкция стала более технологичной, исчез излом по передней кромке крыла, площадь осталась такой же за счет меньшего сужения задней кромки, получившей еще один изгиб. На правой консоли, как и на V4, появился один 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borzig MG17. В кабине стрелка-радиста на подвижной установке смонтировали 7,92-мм пулемет MG15 с весьма ограниченными углами обстрела: не более 25° по сторонам, 6° – вниз и 45° – вверх. Створки фонаря обоих членов экипажа откидывались вверх. Антенную мачту на этой модификации сделали "двурогой", провода антенны шли к специальным узлам на концах стабилизатора. Стойки шасси с внутренними подкосами закрывались огромными обтекателями – "штанами".

Два цилиндрических маслорадиатора находились по бокам передней части капота выше тоннеля радиатора охлаждающей жидкости. Индивидуальные выхлопные патрубки слегка выступали за контур капота, газы выбрасывались перпендикулярно потоку. Перед ними стоял специальный воздухозаборник для охлаждения нагретых деталей.

Первый предсерийный Ju-87A-0 сошел с конвейера еще до конца 1936 г, а вскоре последовал заказ на серийное производство самолетов в варианте Ju-87А-1 (в люфтваффе эту модификацию называли "Антоном").

Площадь руля направления у А-1 уменьшили из-за среза нижней части. Капот мотора стал асимметричным за счет сдвига вправо воздухозаборника нагнетателя и дополнительного воздухозаборника для обдува картера на правой панели капота сразу за коком винта.

В 1937 г. командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикировщиков, из них четыре должны были быть оснащены Ju-87. Среди них I и II/StG132 (позже переформированные в StG163, а потом и в StG2), I/ StG262 (первоначально III/Stl 62, а потом I/StG2) и III/ StG165 (позже III/ StG51). Каждая группа должна была иметь 36 самолетов и три в штабе группы, всего более 150 Ju-87A в первой линии.

Весной 1937 г. I/ StG162 "Иммельман" первой начала перевооружение с Hs-123A на Ju-87A-1. Одновременно с эксплуатационными испытаниями проводились и войсковые, параллельно с освоением стали вырабатывать и новую тактику применения пикировщиков. В конце 1937 г. звено из трех "штук" этой группы, переименованной в StG163, под командованием лейтенанта Г.Гааса перебросили в Испанию в легион "Кондор" (возможно, самолеты взяли из 11-го тренировочного отряда LG11). В реальных боевых условиях производилась практическая проверка разработанных способов бомбометания. Чтобы как можно больше летчиков "понюхали пороха", летные и наземные экипажи из StG163 часто сменяли.

В конце 1937 г. с конвейера в Дессау пошла модификация Ju-87A-2, отличавшаяся от А-1 двигателем Jumo210Da, оснащенным двухскоростным центробежным нагнетателем. Взлетная мощность составляла 680 л.с. (670 л.с. на боевом режиме на высоте 3900 м в течение 5 минут). Лопасти винта сделали более широкими, верхнюю кромку руля направления немного закруглили, а хорду триммера слегка увеличили. На модели А-2 поставили модифицированные средства радиосвязи.

В ноябре 1937 г. для установки на Ju-87 был рекомендован новейший двигатель Jumo211 (по существу, увеличенная версия Jumo210). Замена мотора потребовала радикальной перекомпоновки моторамы и капотов. Два экспериментальных самолета с новыми двигателями переделали из серийных А-1, они получили обозначения V6 и V7. Первый из них поднялся в воздух 14 июня 1937 г. и стал промежуточным шагом на пути ко второму серийному варианту Ju-87B, прозванному "Бертой".

Кабина пилота па Jи 87А

Раскапотированный двигатель на Ju87A

Юнкерс Ju 87А

Самолет установочной партии Ju 87В

Характерные подвижные створки радиатора – отличительная особенность Ju-87B

Подфюзеляжная "качалка"механизма сброса бомбы

С конца весны 1938 г. выпуск "Антонов" на заводе в Дессау начали сворачивать. Всего построили 192 машины, еще 70 "Антонов" построила фирма "Везер Флюгцойгбау" на своем предприятии в пригороде Берлина Темпельхофе. К началу Второй мировой войны все "Антоны" вывели из боевых частей и использовали в качестве учебных. В летных школах люфтваффе подвижный пулемет демонтировали. Ju-87А применялись как учебно-тренировочные и в венгерских ВВС, а два Ju-87А-2 продали в Японию для изучения и передачи опыта.

Эксплуатация Ju-87A, помимо недостаточной мощности двигателя, выявила его ограниченные потолок и дальность полета, а также слишком малую бомбовую нагрузку. Новый двигатель опробовали в воздухе на Ju-87V6, за ним последовал доработанный Ju-87V7 – прототип новой серии Ju-87B. Восьмой прототип V8 использовали для статических испытаний и доводки мотора, а последовавший за ним Ju-87V9 стал по сути прообразом нового серийного самолета Ju-87B-1 ("Берта").

Все эти четыре машины оснастили двигателем Jumo211Aa. На V6 стоял чуть менее мощный мотор взлетной мощностью 900 л.с, на остальных двигатели на взлете развивали 1000 л.с. и 975 л.с. – на высоте 4200 м в течение 5 минут. На седьмом прототипе радикально изменили конструкцию и компоновочную схему маслорадиаторов: новый сегментный с увеличенным теплосъемом и регулируемой створкой на выходе установили над мотором, воздухозаборник сместили влево. Увеличили размеры жидкостного радиатора, его прикрыли большим "совком" на выходе для регулирования температуры водо-гликолевой смеси. Мотор Jumo211Aa был на 267 мм длиннее и почти на 200 кг тяжелее своего 210-го предшественника, из-за этого увеличилась общая длина фюзеляжа.

На восьмом прототипе радикально переделали фонарь кабины, мачту антенны смонтировали на противокапотажной ферме, включенной в силовую схему фонаря. Его створки сделали не отбрасываемыми вверх, а сдвигаемыми. Обтекатели стоек шасси стали более компактными, клеш "штанов" основных стоек превратился в "дудочку" с каплевидными обтекателями колес. Приемник воздушного давления перенесли на правую консоль, на самолете установили коротковолновую радиостанцию FuG VII. Усилилось вооружение, "для симметрии" в левой консоли установили еще один пулемет MG17, а пулемет стрелка установили на шкворневом лафете Linzenlafette Z10M с увеличенными углами обстрела. Прицел Stuvi заменили более совершенным Revi С/12с. Девятый прототип предназначался для отработки новых вариантов бомбардировочного вооружения. Новый бомбодержатель ETC 500 позволял подвешивать под фюзеляжем бомбу калибра 250 или 500 кг (в последнем случае стрелок уже не был "лишним"), подкрыльевые бомбодержатели ETC 50/ VIII допускали подвеску четырех авиабомб SC50.

Дальнейшую отработку нового варианта машины вели на десяти (по другим данным – пятнадцати) предсе-рийных Ju-87B-0, строившихся в Дессау сразу после снятия с производства JU-87A-2. Завод "Везер" в Темпельго-фе с 1939 г. начал серийное производство Ju-87B-1, в середине года в месяц делали до 60 самолетов. Утверждают1, что вариант В-1 стал первым по-настоящему пригодным для боевого применения пикировщиком с улучшенной аэродинамикой и заметно повышенной прочностью. От первого "Антона" остались только крылья и стабилизатор.

Впервые сирены для психологического воздействия (по определению Удета – "иерихонские трубы") появились на серийных Ju-87B-1. На правом обтекателе стойки шасси устанавливали сначала одну, а на В-1 поздних серий и на В-2 – уже две сирены, работавшие от ветрянки в набегавшем потоке. Электроприводом подключали "вертушку" к генератору звука.

Модификация В-1 строилась на трех заводах – в Дессау, Темпельхофе и Бремен-Ландвердене. Производство постепенно расширялось: если в 1937 – 1938 гг. построили 395 самолетов, то уже в 1939 г. – 557 машин модификаций В-1, В-2, С-1. Завод Дессау, построив 138 серийных Ju-87B-1, переключился на серийное производство Ju-88, но здесь оставили опытное производство новых модификаций. В варианте В-1 построили 808 самолетов. Начиная с 697-го экземпляра, мотор Jumo211A заменили более мощным Jumo211Da с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность увеличилась до 1140 л.с, на высоте 1500 м он развивал 1020 л.с, а на второй границе высотности 4900 м – 920 л.с.

С новой силовой установкой заметно улучшились летные данные: максимальная скорость у земли выросла до 340 км/час, а на высоте 4090 м – до 383 км/час. Максимальная крейсерская скорость на высоте 3700 м достигала 336 км/час. Дальность полета с 500-кг бомбой уменьшилась до 595 км (сказывался больший расход топлива у более мощного двигателя), без бомбовой нагрузки – 788 км. Скороподъемность Ju-87B-1 составляла: 1000 м -за 2 мин, 2000 м – за 4,3 мин, 3700 м -за 12 мин. Максимальная взлетная масса составляла 4336 кг, масса пустого самолета – 2762 кг.

Пять первых серийных Ju-87B-1 в октябре 1938 г. отправили в Испанию на помощь "Антонам", где они полностью подтвердили успех первой тройки. К началу Второй мировой войны все девять групп пикировщиков успели перевооружить на Ju-87B-1 – всего 336 самолетов (но из них только 288 боеспособных).

Накануне войны, 15 августа, на полигоне Нюхаммер организовали демонстрационные полеты новой техники люфтваффе, в которых приняли участие 14 Ju-87B-1 из I/StG76. Групповой полет завершился трагедией. По сценарию пикировщики должны были продемонстрировать бомбометание с предельно малой высоты с выводом у самой земли. Прогноз синоптиков был благоприятным: высота нижней кромки облаков – 700 м. На самом деле она оказалась всего в 100 м от земли. "Выдрать" свою машину из крутого пике в нескольких метрах над землей успел только командир группы капитан В.Зигель (впоследствии командир эскадры StG3), остальные экипажи погибли, врезавшись в землю.

В декабре 1939 г. началась серийная постройка следующей модификации Ju-87B-2. Внешние изменения от прежней модели касались только капотов водяного радиатора с измененной системой жалюзи, обтекателей крыльевых пулеметов и уширенных лопастей трехлопастного прессованного деревянного винта Юнкерс VS 5 или VS 11 автоматически изменяемого шага (Ju-87B-1 оснащался трехлопастным металлическим винтом Jumo-Hamilton НРА III). С середины 1940 г. стали устанавливать модернизированную радиостанцию FuG 25 и новое радионавигационное оборудование Peil G IV. С одним пилотом Ju-87B-2 поднимал 1000-кг бомбу. Для улучшения противокапотажных характеристик Ju-87B увеличили вынос вперед колес и угол стреловидности основных стоек шасси.

Ju 87B-J летом 1938 года

Ju 87B-2 из состава 4/SLG.77, Россия, 1941 г.

Воздушный тормоз выпущен…

… и убран.

Раскапотированный двигатель на Ju 87B

Кабина пилота Ju 87B

Продолжалась модификация силовой установки. Тип мотора остался прежним, но его мощность выросла до 1200 л.с. у земли, 1050 л.с. на первой и 970 л.с. на второй границе высотности. Это повлекло за собой дальнейшее совершенствование (и увеличение размеров) масло- и водорадиаторов и их воздухозаборников. Появившиеся на последних сериях В-1 реактивные патрубки на В-2 стали стандартными.

Обе "Берты" – и первая, и вторая -выпускались в четырех вариантах (субмодификациях), отличавшихся оснащением так называемых "комплектов заводской установки" (Umrust-Bausatze). Базовая комплектация обозначалась Ju-87B-1/U1 (Ju-87B-2/Ul) и практически ничем не отличалась от вышеописанных модификаций В-1 и В-2. Самолеты с радиокомпасом Peil G IV, узнаваемые по обтекателю антенны снизу под хвостом самолета, обозначались как B-1/U2 или B-2/U2. После "битвы за Британию" и высоких потерь Ju-87 в этой кампании появился вариант U3, отличавшийся от базового усиленным бронированием. Сначала это была бронеспинка пилота, включенная в силовую схему противокапотажного шпангоута. Позже установили броню на турели стрелка-радиста, затем – бронестекло над пулеметом и бронеперегородку, прикрывавшую стрелка-радиста с хвоста. Этот вариант легко узнать по бронированным скосам задней части стрелковой установки и наличию сплошной бронеплиты между членами экипажа.

Последний вариант U4 выделялся среди всех машин наличием лыжного шасси, что свидетельствует о серьезности намерений немцев применять их в СССР и в Арктике. Модель Ju-87B-2/U4 прошла весь комплекс испытаний с положительной оценкой, но в войсках практически не использовалась.

Юнкерс Ju-87B-2lU4 на лыжном шасси.

Применение "штук" в Северной Африке и на Средиземноморье потребовало установки оборудования для эксплуатации машины в условиях пустыни и влажного климата. Наравне с другими немецкими машинами, летавшими на европейских и африканских "курортах", Ju-87 получили специальные противопыльные фильтры для предотвращения попадания пыли и грязи в нагнетатели и добавку "Тгор" в обозначении, например Ju-87B-2/Trop. Вместе со стандартными Ju-87B-2 такую модификацию поставляли итальянцам.

Основным недостатком "Берты", никак не гармонировавшим с ее высокой эффективностью боевого применения, была слишком малая дальность, особенно заметная во время "битвы за Британию" и оккупации Крита. Для увеличения радиуса действия попытались использовать дополнительные топливные баки. Дальний вариант обозначался индексом "R" (Reichweite – дальность) и получил кличку "Рихард" (или "Рудольф"), такие машины строили одновременно с "Бертами". С конца 1939 г. (по другим данным – с весны 1940 г.) выпускали Ju-87R-1, практически идентичные В-1, но с дополнительными бензобаками в консолях крыла и двумя подвесными 300-л бензобаками. В случае необходимости на эти узлы подвешивали бомбы. В результате вариант R-1 по сравнению с В-1 имел вдвое большую дальность -1400 км.

Одновременно с R-1 завод в Темпельхофе наладил выпуск модификации R-2 на базе В-2. Взлетная масса увеличилась почти на тонну, а дальность достигала 1250 км. Некоторые самолеты оснащались новым двигателем Jumo211H. Весной 1940 г. во время оккупации Норвегии Ju-87R входили в состав I/StGl. Поскольку боевые действия "штук" против британского флота и конвоев продолжались, "Рихарды" считались "техникой особой секретности", цензоры на публикуемых в печати фотографиях тщательно ретушировали все признаки наличия подвесных баков.

Модель R-3 отличалась от предыдущих наличием буксировочных устройств для буксировки десантных планеров DFS-230 на большие расстояния. Иногда считают, что главным отличием R-3 от R-2 было наличие дополнительного радиооборудования (радиополукомпас Peil G IV). Общий выпуск "Рихардов" составил 100-150 машин, а последним из них стал Ju-87R-4 – тропический вариант Ju-87B-2 с противокоррозийным покрытием и электропроводкой повышенной влагоустойчивости.

Ju-87R-2 с подвесными баками использовался и для дальних разведывательных полетов.

Ju 87R-2 над Средиземным морем

Подвеска 300-л дополнительных баков под крыло Ju 87R

Соперничество с "владычицей морей" Англией за господство на море привело Гитлера к мысли о необходимости создания океанского флота. Планы расширения германских ВМС (Kriegsmarine) предполагали строительство двух авианосцев – "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". В результате уже в 1938 г. появилось решение о включении соединения палубных пикировщиков, обозначенного 4 Tragergruppe 186 (или 4.(Stuka)/ TGrl86) в состав авиационного крыла "авианосца А" ("Граф Цеппелин"). В Темпельхофе по срочно разработанным фирмой чертежам в марте-апреле 1939 г. переделали два серийных Ju-87В-1. Так появился Ju-87C ("Casar" – "Цезарь"), отличавшийся наличием кронштейнов для водила катапульты, посадочного гака и вручную складывающихся консолей. Общий размах крыльев при этом уменьшили до 13,19 м. Размеры машины со сложенными крыльями определялись размахом 5-м хвостового оперения. Для увеличения дальности по аналогии с "Рихардом" предусмотрели 300-л подвесные баки и дополнительный 48-л маслобак.

Особенности эксплуатации самолета над морем потребовали размещения в консолях крыльев надувных баллонов, увеличивающих плавучесть при аварийной посадке. В хвост положили надувную лодку и комплект морского спасательного снаряжения. Главным же "усовершенствованием" стало отстреливаемое в случае вынужденной посадки на воду шасси (чтобы не скапотировать при ударе о воду). Естественно, что в обычных условиях обнаружить эту особенность модификации С не представлялось возможным. Но во время нападения на Польшу авианосное крыло 4.(St.)/TGrl86 приняло участие в боях в составе II и III/StG2, входивших в 1-й воздушный корпус. Во время налета на базу флота Хель в Гданьске один Ju-87C-0 получил серьезные повреждения, и его пилот сразу отстрелил шасси, готовясь к вынужденной посадке на воду. Определив, что машина все-таки управляется, он "доковылял" до своего аэродрома и сел "на брюхо". Затем этот факт использовали в ведомстве Геббельса для пропаганды и дезинформации. В печати появилась фотография Ju 87 без стоек шасси (их заретушировали). Подписи под ними в прессе утверждали, что этот самолет "потерял шасси при ударе о воду" (!?) на выходе из пикирования, что, по мнению фальсификаторов, должно было свидетельствовать о потрясающей прочности и живучести машины. Но зарубежные авиаспециалисты просто посчитали, что у немцев существует версия машины с убирающимися шасси.

Предсерийную партию из десяти Ju-87С-0 построили в Темпельхофе летом 1939 г. Серийные Ju-87C-1 планировали оснастить электросистемой складывания крыла, держателями торпеды или бомбы под фюзеляжем и подкрыльевыми баками. Заказ на 170 таких машин фирма "Юнкерс" получила еще весной того же года,

Тренировки экипажей для посадки на палубу начались еще в конце 1938 г. на модели Ju-87A в Травемюнде, где построили специальную взлетно-посадочную полосу, имитирующую полетную палубу. К началу Второй мировой войны в составе 4.(St.)/TGrl86 было 12 машин вариантов В-1 и С-0. В это время готовность первого авианосца составляла 85%, но месяц спустя его постройку приостановили. Производство С-1 прекратили, а выпущенные Ju-87C-1 переделали в обычные Ju-87B-1. Построенные "палубные" Ju-87C-0 использовались в экспериментах в Травемюнде вплоть до 1942 г., когда идея авианосного пикировщика на короткий срок возродилась в виде проекта Ju-87Е ("Emil" – "Эмиль").

Кроме того, несколько С-0 участвовали в ряде интересных экспериментов. В 1944 г. в Восточной Пруссии на одном из Ju-87C-0 испытывали 88-мм гладкоствольное орудие под фюзеляжем. Его отдачу от выстрела пытались компенсировать одновременным срабатыванием ракетных ускорителей. В фюзеляже сделали специальный вырез под магазин со снарядами и поставили ракетные ускорители. Стреляли сквозь плоскость винта. Испытания окончились неудачей, так как ракетные ускорители вовремя не сработали. Отдачей от выстрела срезало кронштейны крепления, пушка "прошила" фюзеляж и повредила хвостовое оперение.

Палубный Ju 87C-1

"Знаменитый" снимок, якобы изображающий Ju-87C, потерявший шасси "при ударе о воду на выходе из пике" в Польской -кампании 1939 г. На самом деле это "чудеса" ретуши, так закамуфлировавшей Ju-87B "Легиона Кондор" в Испании.

Начало проектирования следующей модели Ju-87D, или "Доры", обычно относят'к весне-лету 1940 г., хотя есть мнение, что работы начались сразу после окончания Польской кампании в конце 1939 г. В ходе ее выяснилось, что оборонительное вооружение винтовочного калибра для "Берты" явно недостаточно. Бомбардировщики несли потери даже от устаревших польских истребителей PZL Р.11, вооруженных всего двумя аналогичными пулеметами. Потребовалось также усилить бронирование.

Недостаточным оказалось и наступательное вооружение из двух крыльевых пулеметов MG, особенно при подавлении прикрывавших атакуемые объекты зениток противника. Впервые эти недостатки серьезно проявились в ходе французского "блицкрига" и "битвы за Британию".

С появлением новых более мощных модификаций моторов Jumo211F и Jumo211J весной 1940 г. начались работы по их установке на Ju-87. От прежней модели Jumo211Da новые версии отличались измененным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), большей степенью сжатия топливной смеси и улучшенной системой охлаждения, работающей при большем давлении. Вариант J в отличие от F имел дополнительный радиатор для сжимаемого в ПЦН воздуха, что обеспечивало повышение мощности и надежности при работе на форсированных режимах. Кроме того, Jumo211J требовал дорогого бензина с октановым числом 100, a Jumo211F обходился обычным 87-октановым. Двигатель Jumo211F имел взлетную мощность 1383 л.с. и 1075 л.с. на высоте 4100 м. Вариант Jumo211J с усиленным коленчатым валом, переделанным управлением оборотами и непосредственным впрыском топлива развивал на взлете при 2600 об/мин 1400 л.с, а на высоте 4300 м при 2700 об/мин – 1410 л.с. (номинальная мощность на высоте 3800 м – 1260 Л.С.)

Ju 87D-1

Двигатель Jumo211F смонтировали на переделанном в Темпельхофе из серийного самолета 21-м прототипе (Ju-87V21), Машина поднялась в воздух в марте 1941 г. Рост массы силовой установки привел к слишком передней центровке, и рулить по грунтовым аэродромам стало опасно. К тому же новые радиаторы увеличили "лоб", в итоге летные данные не улучшились. Следующие три опытных самолета V22-V24 строились уже по полностью переработанным чертежам и взлетели в феврале, апреле и мае 1941 г. Опять изменили размещение водо- и масло-радиаторов. Снизу их прикрыли дополнительными бронеплитами. Регулируемые входные и выходные створки радиаторов сделали из 4-мм бронеплит, значительно улучшив аэродинамику передней части фюзеляжа. Полностью переработали конструкцию фонаря кабины, сделав его более обтекаемым с пониженной задней частью. Заметно усилили защиту экипажа: летчика сзади прикрыли бронешпангоутом, 8-мм бронеспинкой и 12-мм бронезаголовником. Для защиты стрелка сзади по аналогии с Ju-87B-2/U3 смонтировали 8-мм бронеплиту, а снизу 5-мм бронепол. Блистер сделали из 50-мм бронестекла в прочной раме и 8-мм скосов из легированной стали. На экспериментальных самолетах оборонительный пулемет MG17 остался прежним; с самого начала проектирования предусматривалась подвеска 1800-кг бомбы, что по сравнению с аналогичным по назначению штурмовиком Ил-2 было беспрецедентным (стандартная бомбовая нагрузка Ил-2 – 600 кг). Однако ограниченная прочность шасси на первых модификациях потребовала ограничить максимальную бомбовую нагрузку в 1000 кг.

Стрелковая установка MG81Z крупным планом. На Ju-87D-1 стрелок сзади защищен дополнительными 8-мм бронепластинами и бронеполом.: Вокруг головы установлены * дополнительные 5-мм пластины.

Юнкерс Ju 87D и его схема

Возросшая масса потребовала усиления основных стоек шасси, которые опробовали на V23 осенью 1941 г. "Штанины" заметно уменьшили, вместо жестких телескопических "дудочек" поставили резиновую "гармошку". На Ju-87V25 прошли отработку "тропические" атрибуты "Доры". Одновременно испытали новую турельную установку стрелка – сначала пару MG17, потом спарку 7,92-мм пулеметов MG81Z с высоким темпом стрельбы. Однако принято считать, что даже с турелью GSL-81Z обороноспособность "штуки" в целом так и не стала удовлетворительной. Практически все боевые самолеты к середине Второй мировой войны оснастили крупнокалиберными пулеметами, а винтовочный калибр стал неэффективным.

Первый вариант "Доры" Ju-87D-1 весной 1941 г. начал строить завод фирмы "Везер" в Лемвердере, постепенно заменяя Ju-87B-2. Тот период был далеко не "радужным" в боевой карьере "штуки". После триумфа в небе Испании, Польши, Франции и ряда других европейских стран последовал "холодный душ" в туманном Альбионе. Производство даже начали сокращать, к тому же модель D-1 считалась лишь промежуточной до появления нового самолета. Если в январе люфтваффе получили 70 Ju-87, то в сентябре – только 12, а в ноябре – всего 2. Суммарный выпуск в 1941 г. составил 476 машин, значительно меньше по сравнению с 1940 г., когда построили 611 самолетов. От прекращения серийного производства "штуку" спасла начавшаяся война против СССР. Успех в первые месяцы заставил руководство RLM изменить уже почти принятое решение и вновь заказать около тысячи самолетов в расчете на восточную кампанию 1942 г.

С конца 1941 г. производство Ju-87 вновь стали расширять, подключив к серийной постройке и завод "Везер" в Бремене. Выпуск 1942 г. по сравнению с предыдущим почти удвоился, составив 917 машин.

Бомбовое вооружение серийных Ju-87D-1 размещалось на новых многофункциональных бомбодержателях ETC50/VIII с тремя узлами подвески. Обычно самолет нес одну 1000-кг бомбу SC1000 или бронебойную 1400-кг бомбу PC. На двух наружных обычно подвешивали пару 50-70-кг бомб, дымовые приборы или кассетные контейнеры АВ70. В другом варианте подвески на усиленном среднем узле крепилась 250-кг бомба, контейнер АВ250, 500-л топливный бак, либо подвесная пулеметно-пушечная установка. Существовало несколько вариантов такой установки: WB81A с тремя сдвоенными (всего 6) пулеметами MG81Z и запасом патронов к ним (стволы всех пулеметов параллельны оси полета), WB81B, в которой стволы пулеметов отклонены на 15° вниз, WB20 с парой 20-мм пушек MG/FF. Весь боекомплект размещался в общем контейнере позади оружия.

Новая модификация Ju-87D-1 появилась одновременно на Восточном фронте и в Северной Африке в начале 1942 г. Для Африки разработали Ju-87D-1/Trop. Для этого театра военных действий (ТВД) одновременно с D-1: стали выпускать и вариант D-2, предназначенный для буксировки десантных планеров (успех применения "штук" – буксировщиков планеров на Балканах и на о.Крит не был забыт). Ju-87D-2 отличались усиленными хвостовой частью фюзеляжа и костылем, а также специальным буксировочным крюком. Их применяли, в основном, в Африке, позже выяснили, что для буксировки можно приспособить и D-1.

Затянувшаяся Вторая мировая война поставила под угрозу само существование "штуки" как пикировщика. Усиление средств ПВО, в том числе зенитного огня и истребительного прикрытия, постепенная утрата истребительной авиацией Германии господства в воздухе практически на всех ТВД, успех боевого применения штурмовика Ил-2 привели к попытке RLM превратить "штуку" из пикировщика в штурмовик. Немцы вынужденно изменили концепцию их боевого применения. Вместо излюбленных атак с пикирования с большими углами, ставших, увы, неосуществимыми, пришлось принять концепцию ударов с малых и сверхмалых высот. Сбылась мечта Рихтгофена, но в варианте штурмовика Ju-87 стали нести большие потери от стрелкового оружия наземных войск. Наводящие ужас в начале войны сирены уже не пугали бывалых обстрелянных бойцов и стали никому не нужными, их убрали.

Так появился Ju-87D-3, штурмовик-бомбардировщик, еще сохранивший воздушные тормоза для пикирования, но с усиленным бронированием. У пилота появился козырек фонаря из двухдюймового бронестекла, поверх обшивки бортов кабины установили 8-мм листы хромоникелевой стали, на некоторых машинах бронировали даже подвижные створки фонаря. Смонтировали дополнительные бронеплитки на турели и вокруг головы стрелка. У новой стрелковой установки GSL-K81Z увеличились углы обстрела: вбок – до 45°, вверх – до 60°, вниз в стороны – до 15°. Однако сами стрелки отмечали, что тесная кабина с неудачными подходами была менее удачной, чем у "Берты". Появились также дополнительная 5-мм бронеплита под маслорадиатором и броневые листы, прикрывшие спереди и с боков бензобаки в центроплане.

Модель Ju-87D-3 оказалась самой массовой из всех "штук", их построили 1559, в том числе 960 – в Темпельхофе, остальные – в Лемвердере. На основе D-3 построили несколько экспериментальных модификаций. На одном из серийных D-3 "обкатали" новую модель двигателя Jumo21 IP с большей степенью сжатия и увеличенными оборотами. Его взлетная мощность составила 1500 л.с, на высоте 4300 м -1410 л.с. Наиболее важным стал "противотанковый" вариант D-3 с 37-мм пушками, будущий "Густав". Необходимость усиления наступательного стрелкового вооружения обуславливалась несколькими факторами, главными из них были:

1) попытка переделать Ju-87 из "чистого" пикировщика в многоцелевой штурмовик, поражающий цели как бомбами, так и огнем стрелкового оружия;

2) задача атакующему самолету предварительно поражать средства ПВО перед началом атаки цели;

3) задача уничтожения бронетехники противника.

Предположительно Ju 87D-2 (судя по буксировочному устройству в хвостовой части)

Ju 87D-3 в районе Сталинграда

Ju 87D-5 с 20-мм пушками MG 151

Из всех вариантов D-3 наиболее оригинальным был "диверсионный". Для заброски в тыл противника диверсионных групп на крылья примерно на 1/3 размаха установили два двухместных обтекаемых контейнера с окнами. По замыслу они должны были сбрасываться с пологого пикирования и приземляться на автоматически раскрываемых парашютах. Летные эксперименты провели в Штуттгарте в исследовательском институте имени графа Цеппелина. Летные данные "пассажирской" модели "штуки" оказались вполне приемлемыми, но рискнуть сбросить одновременно два контейнера с большой вероятностью разрушить хвостовое оперение побоялись, этим опыты и закончились.

Уместно вспомнить, что русская смекалка позволяла обходиться на штурмовике Ил-2 без подобных "архитектурных излишеств". Г.Т.Береговой вспоминал, что в воздушной армии М.М.Громова при перебазировании самолеты Ил-2 в "пассажирском" варианте поднимали наземный персонал по пять человек на машину. "Комфортабельные двухместные пассажирские салоны" оборудовали в гондолах шасси, для чего использовали подвесные лямки, а краны уборки шасси на всякий случай стопорили. Пятый пассажир "с комфортом умещался" в кабине стрелка. Никаких инцидентов на "пассажирских авиалиниях" не случалось.

Ночной штурмовик Ju 87D-8

Следующий вариант "штуки" Ju87D-4 предусматривал превращение пикировщика в торпедоносец берегового базирования. Впервые у "штуки" исчезли ее основные атрибуты – тормозные решетки, чужих моряков не стали также "будить" сиренами. Стандартный подфюзеляжный бомбодержатель заменили узлом подвески торпеды LTF5B калибра 533 мм, ее масса составляла 766 кг. Отработка оборудования осуществлялась на машинах серий D-1 и D-3. В серию D-4 не пошел из-за неудовлетворительных скорости и дальности полета, значительно уступая стандартным торпедоносцам He111 и Ju-88A-17. Впоследствии экспериментальным машинам вернули их первоначальный облик.

Продолжение работ по достройке авианосца вновь стимулировало интерес к палубным самолетам. Параллельно с D-4 появился вариант Ju-87E ("Эмиль") со складывающимися крыльями и отстреливаемыми шасси по типу Ju-87C. Он нес стандартный комплект морского оборудования и был предназначен для подвески торпеды LTF5B. Прототипом этого варианта стал серийный Ju-87D-1 с усиленным шасси и узлом подвески торпеды. На нем в испытательном центре морской авиации в Травемюнде и в Рехлине экспериментировали с катапультным стартом и ракетными ускорителями. Самолет обозначали как Ju-87D-l/To или Torpedo. В 1942 г. к этим экспериментам подключили еще несколько D-1 и D-3. В перспективе достройки авианосца последовал заказ на постройку заводом "Везер" в 1943 г. 115 серийных "Эмилей". Но в феврале после Сталинградской катастрофы надежды на достройку "Графа Цеппелина" окончательно рухнули и этот заказ аннулировали.

Как и всякая серийная машина, Ju-87 в процессе постройки модификаций неизбежно тяжелел из-за использования нового оборудования, вооружения, бронирования, более мощного двигателя, повышения запаса топлива и т.д. В результате величина удельной нагрузки на крыло вплотную приблизилась к своему предельному значению. В начале 1943 г. появился вариант Ju-87D-5 с увеличенным до 14,98 м размахом консолей, площадь возросла до 33,8 м2. Незначительное увеличение массы на 110-120 кг существенно снизило нагрузку на крыло и улучшило взлетно-посадочные свойства "штуки". Для повышения огневой мощи крыльевые пулеметы MG17 заменили 20-мм пушками Маузер MG151/20, длинные стволы которых вместе с увеличенным размахом крыльев позволяют легко узнать эту модель. Ее первые серии еще оснащались воздушными тормозами, затем они исчезли – штурмовик окончательно "победил" пикировщика. Вновь, как и на палубных машинах, на D-5 появились отстреливаемые стойки шасси, поскольку участились вынужденные посадки на неровные площадки.

На качалке 500-кг бомба SC500

500-кг бронебойная бомба РС500

Под крылом Ju 87B 50-кг бомбы SC50 со свистками

Подвесной контейнер с пулеметами MG81

В процессе серийной постройки Ju-87D-5 постоянно совершенствовалась конструкция фонаря, призванная улучшить обзор, повысить безопасность и облегчить пилотирование во время рискованных полетов на малой высоте и позже при ночных бомбардировках. Последовал заказ на постройку 1178 Ju-87D-5, из которых завод в Лемвердере сдал люфтваффе 771 машину. Завод в Темпельхофе также строил D-5 до конца лета – начала осени 1944 г., пока не последовал приказ Гитлера прекратить выпуск бомбардировщиков.

Ju-87D-5 был последним пикировщиком, изредка использовавшимся по своему прямому назначению. Разработанный на основе D-5 упрощенный вариант D-6 в серию не пошел.

Большие потери на Восточном фронте заставили люфтваффе перенимать опыт противника. По аналогии с советскими ВВС, где в качестве ночных бомбардировщиков успешно использовались "архаичные" У-2 (По-2НБ) и в начале войны Р-5, немцы стали формировать собственные ночные бомбардировочные части. На вооружение штурмовых подразделений стали поступать FW-190, а уцелевшие в боях "штуки" передавались ночникам. Сразу же выяснилось, что вспышки от выхлопов моторов слепят пилотов и практически не дают возможности в ночной тьме разыскивать и атаковать малоразмерные цели.

В результате самолеты серий D-3 и D-5 с начала 1944 г. стали переоборудовать в "ночников", для чего в Гамбурге по указанию RLM создали фирму "Менибум". Взамен изношенных на самолеты устанавливали модифицированные двигатели Jumo211P с выхлопными патрубками, закрытыми пламегасителями из жаропрочной стали. Эти варианты назывались D-7 ("короткок-рылый", переделанный из D-3) и D-8 ("длиннокрылый" – из D-5). На последнем стволы пушек MG151/20 оснастили коническими надульниками против ослепления. На всех машинах, предназначенных для полков ночных штурмовиков (Nachtsclachtgruppen), вновь усилили бронирование кабины и модернизировали радиооборудование, позволявшее пилотам теперь действовать по командам операторов наземных радаров типа "Freya" (система наведения "Egon"). Большинство из 300 переоборудованных самолетов оснастили радиостанцией FuG16Z, некоторые получили радиополукомпас с петлей антенны впереди мачты радиостанции. На большинстве стоял автоответчик "свой – чужой" FuG25A с антенной в нижней части фюзеляжа. Тормозные решетки сняли.

Весной 1944 г. первые Ju-87D-3 стали поступать на вооружение l./NSGr.9 и 2./NSGr.9, позднее вошедших в состав NSGr.9 (командир – майор Р.Фрост). Первый боевой вылет состоялся в ночь на 3 апреля в районе Неттуно – Анцио. Положительная оценка их действий инициировала создание новых подразделений "ночников", к осени на "штуках" летали уже 6 ночных эскадрилий. По состоянию на 1 ноября 1944 г. ночная штурмовая авиация насчитывала 445 самолетов, в том числе 285 Ju-87D. К 1 января 1945 г. число "штук", как и общее количество ночников, снизилось за счет потерь -404 (248 Ju-87D).

До весны 1945 г. "штуками" оснастили шесть ночных штурмовых групп. "Восьмерки" поступали, главным образом, с заводов фирмы "Везер". Общее количество построенных точно неизвестно из-за утраты документов в последние дни войны.

С конца 30-х годов делались попытки разработать на основе Ju-87 более совершенный самолет. Во второй половине 1940 г. RLM выдало фирме "Юнкерс" задание разработать самолет для замены классической "штуки". Главным было повышение живучести и обороноспособности. За основу при проектировании взяли "промежуточный" вариант "Доры". На новом прототипе усилили шасси, поставили колеса большего диаметра, увеличили размах и площадь крыла. Техническое управление люфтваффе этот проект отвергло, считая летные данные новой машины неудовлетворительными. Не спасала даже установка нового мощного двигателя Jumo213 взлетной мощностью 1776 л.с. и 1480 л.с. на высоте 5700 м.

С этого момента конструкторы фирмы "Юнкерс" начали разработку нового аэродинамически совершенного варианта с коренным пересмотром всех основных узлов машины. В первую очередь перепроектировали крыло, увеличив размах центроплана. При сохранении "обратной чайки" консоли от D-5 имели более простую в плане форму без изломов по кромкам. Шасси сделали убираемым по потоку с поворотом на 90°.

Спроектированный заново фюзеляж во многом повторял концепцию, заложенную в штурмовик Ил-2. Отсутствие у немцев технологии производства авиационной брони двойной кривизны вынудило их создавать фюзеляж машины, обозначенной Ju-87F ("Фридрих"), из гнутых бронелистов толщиной от 3 до 12 мм. Как и на первом "пехотном" Юнкерсе J.I (J-4) мотор, кабина экипажа, масло- и бензобаки, радиаторы находились в прочной несущей бронекоробке. Увеличили толщину бронестекла: спереди – 57 мм, с боков – 30 мм. Существенно усилили оборонительное вооружение машины -вместо спарки пулеметов калибра 7,92 мм появилась 20-мм пушка MG151/20 с 250 снарядами и 13-мм пулемет MG131 с 400 патронами. Их монтировали на задней дистанционно управляемой турели с углами обстрела: в стороны – по 90°, вверх – до 95", вниз вбок – до 15".

Общая бомбовая нагрузка возросла до 2000 кг, хотя данных о подвеске на "Дору" в боевой обстановке 1800-кг бомб не найдено.1 Обычно поднимали 1000-кг бомбу под фюзеляжем и до четырех бомб SC250 под крыльями. Вместо бомб допускалась подвеска торпеды LFT5B и контейнеров АВ500 или топливных баков.

Возросшая масса потребовала увеличения мощности двигателя. DB605 не подходил из-за недостаточной мощности. В то же время приемлемый по характеристикам звездообразный BMW801 сильно ухудшил обзор пилоту. В итоге пришлось выбрать новую модель Jumo213 взлетной мощностью в 1850 л.с.

Такая модификация превратила Ju-87F ("Фридриха") в совсем новую машину Ju-187, ее представили RLM в начале 1942 г. Интерес к пикировщикам в то время постепенно угасал, к тому же скорость с 2000 кг бомб на внешней подвеске не превышала 400 км/час. Маневренность машины заметно ухудшилась, а разбег с полной нагрузкой достиг 800 м, что было совершенно неприемлемо для полевых аэродромов. Последняя модель мотора Jumo213F-l с системой водометаноло-вого впрыска MW50 лишь незначительно увеличивала максимальную скорость до 420 км/час в течение 5 минут. Несмотря на явное несоответствие требованиям времени, к осени 1943 г. получили заказ на предсерийную партию в десять самолетов. До запрета Гитлера на выпуск поршневых бомбардировщиков успели сделать три прототипа и в разной степени готовности несколько предсерийных (по некоторым данным – четыре). Всех их уничтожили американцы во время бомбежки завода в Бремене.

К 1942 г. все постепенно осознали, что обычные авиабомбы против танков неэффективны. Один из первых "звонков" прозвучал уже на 4-й день войны против СССР. Соединение StG2 бомбило около 60 танков южнее Гродно, а из строя вывели всего один танк. В середине войны главной ударной силой сухопутных войск стали средние танки, имевшие броню толщиной 50-100 мм. Для их поражения требовалось прямое попадание бомбы или, по крайней мере, падение смертельного груза в непосредственной близости (не далее 1-2 м) от танка. В итоге все воюющие стороны пришли к выводу о необходимости установки на самолетах авиационных пушек калибра 37 мм и более. Установка их на Ju-87 превратила его в противотанковую модификацию Ju-87G ("Густав").

Противотанковый Ju 87G-2

Снаряжение магазина ВК 3,7

Первый вариант Ju-87G-1 представлял собой доработку Ju-87D-5 под две 37-мм пушки Flak 18. Вместе с магазинами на 12 снарядов они крепились под крылом сразу за стойками шасси. В контейнерном варианте пушка Flak 18 обозначалась как ВК 3,7 (Bord Kannone 3,7 см). Длинноствольное зенитное орудие с начальной скоростью подкалиберного снаряда более 1000 м/ с пробивало бортовую броню не только американских и английских танков, но и "тридцатьчетверок". Контейнеры для пушек весом более 300 кг были легкосъемными и взаимозаменяемыми с обычными бомбодержателями. Такой вариант вооружения впервые испытали летом 1942 г. на модифицированном Ju-87D-3 (по другим данным – на JU-87D-1 в декабре 1942 г.) В испытаниях приняли участие фронтовые летчики, среди них и обер-лейтенант Ганс-Ульрих Рудель из I/StG2, впоследствии самый знаменитый и титулованный ас-"штукарь". Выяснилось, что скорость машины снизилась на 30 – 40 км/час, заметно ухудшилась и маневренность.

Серийные "Густавы" G-1 и G-2 переделывали из D-3 и D-5, на некоторых машинах не снимали один крыльевой пулемет или пушку MG151/20, в бою выполнявших роль пристрелочных. Около 100 машин переоборудовали прямо в частях, сняв с них "трапецию" подфюзеляжной бомбы, крыльевые бомбодержатели и тормозные щитки. Для охоты за танками ночью на выхлопные патрубки некоторых машин ставили пламегасители с D-8.

Модификацию G-2 выпускали непосредственно на заводе в Лемвердере (174 машины из 208 построенных). Если на G-1 еще оставались кронштейны тормозных щитков, то на G-2 их уже не было.

Несмотря на то, что медлительные и неповоротливые "Густавы" представляли идеальную цель для истребителей, их удачное применение в октябре 1943 г. на Восточном фронте привело к решению сформировать в каждой эскадре пикировщиков (переименованной к этому времени в штурмовую) по эскадрилье "охотников за танками". Подразделения "охотников за танками" вооружались Ju-87G. К осени 1944 г. в люфтваффе сохранилась только одна группа Руделя III/SG2, еще летавшая днем на Ju-87D и G вместе с двумя противотанковыми эскадрильями 10.(Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77. В конце войны их использовали, в основном, в качестве "пластыря" для затыкания "пробоин" от танковых прорывов союзников.

В качестве учебно-тренировочных в летных школах люфтваффе до 1942 г. обычно использовали "Антоны". После выработки их ресурса встал вопрос о создании учебной машины. На основе модели Ju-87D-1 в 1943 г. создали учебный Ju-87H-1 без крыльевых пулеметов, бомбодержателей и турели GSL-K81Z. На место стрелка посадили инструктора со вторым управлением. Для улучшения обзора вперед фонарь его кабины получил боковые блистеры.

Впоследствии модели Н-1, Н-3, Н-5, Н-7 и Н-8, созданные на основе вариантов Ju-87D с соответствующим цифровым индексом, в небольших количествах строил завод в Лемвердере. В летных школах на них переучивали бывших пилотов истребителей и бомбардировщиков для пополнения групп штурмовой авиации, несших значительные потери на Восточном фронте.

Не предназначенный для боя Ju-87H все-таки успел повоевать в самом конце войны, когда боевые модели "штуки" стояли на приколе из-за отсутствия дефицитного 100-октанового бензина. Его нефорсированный неприхотливый двигатель работал на 87-октановом топливе, которое еще оставалось в бензохранилищах "третьего рейха". В те последние дни и недели перед капитуляцией уже было не до стандартных кличек, и Ju-87H так и не стал ни "Гансом", ни "Генрихом".

(Продолжение следует)

Литература

1. Медведь А.Н. Юнкерс Ju-87 Штука. – М.: Элакос, 1994.-80 с.

2. Дуэ Дж. Господство в воздухе.- М.: ОГИЗ Гос. воен. изд., 1935. – 360 с.

3. Митчем С, Мюллер Дж. Командиры третьего рейха. – Смоленск, Русич, 1995. – 480 с.

4. Хейнкель Э. В моей стремительной жизни: Воспоминания немецкого авиаконструктора. (Пер. с нем.) – Ростов-на-Дону: Изд. Рост, университета, 1992.-202 с.

5. Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М.: Изд. отд. ЦАГИ, 1993.-96 с.

6. Самарский И.Н. Черные кресты над Польшей // АэроХобби. 1993. № 2. С. 34 – 36.

7. Гуляс И.А Победы советских летчиков первого дня войны // АэроХобби. 1994. № 1.С. 27 -33.

8. Ковтун А.И. Севастопольские записки. -Симферополь, Таврия, 1972. -170 с.

9. Бодрихин Н. Сталинские соколы. – М.: НПП «Дельта», 1997.-224 с.

10. Покрышкин в воздухе и на земле. – Новосибирск, 1995.-350 с.

11. Покрышкин А.И. Небо войны. – М.: Вое-низдат, 1980.-446 с.

12. Савицкий Е.Я. Я – «Дракон». Атакую… -М.: Молодая гвардия, 1988. – 334 с.

13. Степаненко В. Александр Горовец / В сб. «Летчики». – М.: Молодая гвардия, 1981. С. 201.

14. Ju-87 Stuka. Авиаархив. Вып. 4. – 36 с.

15. Крылья Люфтваффе (Боевые самолеты третьего Рейха. Ч. 4. Хеншель, Юнкерс. – М.: ОНТИ ЦАГИ, Мемориальный музей Н.Е.Жуковского, 1995.-88 с.

16. Козырев В.М., Козырев М.Е. Маркировка и окраска самолетов Германии (1939 -1945). -М., 1997.-48 с.

17.Weal J. Junkers Ju-87. Stukageschwader 1937 – 41. Osprey Combat Aircraft. 1.1997. – 96 p.

18.Barker A.J. Stuka Ju-87. Arms and Armour Press. 1980.-64 p.

19.Junkers Ju-87 in action. Squadron Signal Publication 73.

20. Junkers Ju-87 Stuka. Modelpres.

21. Smith J.R. The Junkers Ju-87A amp; B. Profile Publications. №76.-10 p.

22. Hall A.W. Junkers Ju-87 Stuka. Warpaint series № 3.

23. Aders G., Held W. Stuka. Dive Bombers -Pursuit Bombers – Combat Pilots. West Chester, USA, 1989.

24. Mombeek E. Luftwaffe. A Pictorial History. -Crowood, 1997.-160 p.

25. Junkers Ju-87 Stuka. MBI/ Sagitta. – Praha, 1992.-40 p.

26. Murawski M.J. Ju-87 Stuka. Monografie Lotnicze. № 19. AJ Press. 1994. – 56 p.

27. Luftwaffe in World War II. Part 1. Aero Pictorials 1. – Aero Publishers Inc., 1968.

28. Luftwaffe in World War II. Part 2. Aero Pictorials 5. -Aero Publishers Inc., 1979.

29. Luftwaffe in World War II. Part 3. Aero Pictorials 6. -Aero Publishers Inc., 1980.

30. А.К.Туманский. Полет сквозь годы. М., Во-ениздат, 1962.

31. А.С.Яковлев. Цель жизни. Записки авиаконструктора. М., 1987. С. 127-128.

32. C.-F.Geust, G.Petrov. Red Stars 2. German aircraft in the Soviet Union. Tampere, 1998.

33. Д.А.Соболев, Д.Б.Хазанов. немецкий след в истории отечественной авиации. М., РусАвиа, 2000. С. 195-197.

34. М.В.Зефиров. Штурмовая авиация люфтваффе. М., ACT, 2001.

35. М.Быков. Хроника пикирующего истребителя // Авиация. 2000. № 2. С. 15-32.

36. H.Erfurth. Vom Original zum Modell: Junkers Ju-87. Bonn, 1999.

37. Г.Т.Береговой. Три высоты. М., Воениздат, 1972.

38. В.Афанасьев. Junkers Ju-87 B/R Stuka. Новосибирск, 2001.

39. Ларинцев Р.И., Супрун М.Н. Люфтваффе под Полярной звездой: Потери ВВС Германии на Крайнем Севере. – Архангельск, 1996. – 80 с.

40. М.Антилевский. Авиация генерала Власова // История авиации. 2000. № 2. С. 31-38.

41. В.И.Перов, О.В.Растренин. Штурмовик Ил-2 //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… 2001. № 5-6. С. 1-104; Ил-2 против танков // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра…2001.№7.С. 1-10.