ЗАРУБЕЖНАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ В НАЧАЛЕ XXI ВЕКА

Виктор БЕЛЯЕВ

В течение последних лет XX столетия за рубежом в области гражданской авиации произошли существенные события, которые отразятся на развитии авиационной техники в XXI веке. Началась разработка новых магистральных самолетов, главным образом, широкофюзеляжных, региональных реактивных самолетов, новых административных самолетов, ведутся исследования в области сверхзвуковых административных самолетов.

Данная обзорная статья посвящена состоянию и перспективам развития зарубежной гражданской авиации на ближайшие 10-15 лет. Прежде всего, следует отметить продолжающийся рост авиационных перевозок во всем мире. Положительные тенденции в мировой экономике отразились на международной торговле и туризме. Перечисленные выше показатели сыграли свою роль в дальнейшем росте воздушных перевозок. Достаточно привести тот факт, что в 1999 г. на внутренних и международных регулярных авиалиниях было перевезено 1,558 млрд. пассажиров и 28,2 млн. т грузов.

При этом перевозки на регулярных международных авиалиниях росли большими темпами, чем на внутренних. На международных маршрутах было перевезено 58% пассажиров и 86% грузов.

Из общего объема воздушных регулярных воздушных перевозок на долю авиакомпаний региона Северной Америки пришлось 36%, Европы – 28%, АТР – 27%, Латинской Америки и стран Карибского бассейна – 4%, Ближнего Востока – 3% и Африки – 2%.

Первое место по объему авиаперевозок принадлежит авиакомпаниям США (34%), на втором месте находится Япония (6,05%), а на третьем – Великобритания (5,58%). Авиакомпании России находятся на 16-м месте в мире.

Самым загруженным в конце XX века оказался аэропорт "Хартсфилд" в Атланте (шт. Джорджия): 77,9 млн. пассажиров в год. За ним следуют: аэропорт "О Хара" (Чикаго) – 72,5, международный аэропорт Лос-Анджелеса – 63,8, аэропорт "Хитроу" (Лондон) – 62,2 и международный аэропорт Даллас/Форт-Уорт – 60 млн. пассажиров. По числу взлетов и посадок самолетов на первом месте также аэропорт "Хартсфилд" – 881800. Второе место принадлежит аэропорту "О Хара" (849300), на третьем месте аэропорт Даллас/Форт-Уорт (820900), а далее аэропорты Лос-Анджелеса (743300) и Сент-Луиса (469100).

По данным ИКАО, активный мировой парк пассажирских самолетов (с взлетной массой более 9 т) к концу XX века насчитывал 18204 единицы. Начиная с 1990 г. он увеличился на 5966 самолетов, т.е. на 48,7%. Число реактивных самолетов возросло за десятилетие с 9407 до 14406 (на 53%) и их доля достигла 79% от мирового парка пассажирских самолетов. Количество самолетов с ТВД увеличилось примерно с 2300 до 3443 (19% мирового парка), а число самолетов с поршневыми двигателями снизилось с 540 до 355 (2% мирового парка).

На консервации находилось 586 реактивных самолетов западного производства. Среди законсервированных самолетов было 203 широкофюзеляжных (Боинг 747, Эр-бас А300, Локхид L-1011 и Макдоннелл-Дуглас).

К примеру, в течение 1999 г. было продано 987 и поставлено 1074 реактивных самолета. Продажи самолетов с ТВД составили 86 единиц, а поставки – 79. Наибольшей популярностью у авиакомпаний пользовались самолеты семейства Эрбас А319/А320/А321, которых было продано 273 и поставлено 217. Заказы на самолеты семейства Боинг 737 составили 213, а поставки – 296. Было также продано 166 региональных реактивных самолетов Бом-бардье CRJ200 и 102 самолета Эмбраер ERJ-145, а также 57 региональных турбовинтовых самолетов Де Хэвилленд "Дэш" 8.

Во многом перспективы развития авиационной техники основываются на прогнозах мирового рынка гражданской авиации, которые регулярно подготавливаются ведущими зарубежными фирмами. В этих прогнозах делаются попытки определить потребности авиакомпаний в том или ином типе самолета, после чего фирмы-разработчики определяют стратегические направления в проектировании новых самолетов.

Прогноз фирмы Боинг. Фирма Боинг более 30 лет публикует прогнозы развития мирового рынка пассажирских самолетов. Если ранее термин "рынок" применялся исключительно к будущим поставкам самолетов, то в последнее время этот термин стал рассматриваться в более широком смысле, охватывая развитие мировой экономики и авиационной промышленности, а также новых структур и рынков.

Развитие промышленности носит в значительной степени циклический характер и поэтому любые прогнозы должны исходить из того, на какой стадии цикла в настоящий момент находится та или иная отрасль промышленности. В настоящее время поставки пассажирских самолетов достигли высшей точки цикла, и темпы их роста могут на некоторое время замедлиться, чтобы уравнять предложение и спрос перед очередным возвращением на этап долгосрочного роста.

Независимой движущей силой циклов роста воздушных перевозок является экономический рост. В конце 1997 г. финансовый кризис поразил экономику многих азиатских стран, однако в 1999 г. активно шел процесс восстановления. В Австралии и США экономический рост в 1999 г. превысил ожидаемый уровень; в этих странах показатели роста экономики находятся на высоком уровне уже длительное время. Экономика европейских стран немного отставала от ожидаемых темпов роста, но и в ней тоже наметился подъем. Южная Америка в 1999 г. пережила спад; в некоторых странах он до сих пор не завершился. Согласно прогнозам, тенденция к ухудшению экономики в странах Южной Америки достигла нижней точки. В большинстве стран этого региона можно ожидать выхода из кризиса в ближайшее время.

Циклы развития экономики важны, но воздушные перевозки достаточно чувствительны к доверию со стороны потребителей. В Америке и Европе уровень такого доверия достаточно высок и тенденций к его дальнейшему росту нет. Это дает основания полагать, что темпы роста воздушных перевозок, до последнего времени возраставшие, начнут выравниваться. Для стран Азии, переживающих период восстановления экономики, уровень дове^ рия резко пошел вверх. В результате есть надежда, что доходы авиакомпаний могут вернуться на докризисный уровень. В Китае и Южной Америке уровень доверия потребителей невысок и в ближайшее время перспективы роста воздушных перевозок, видимо, останутся неопределенными.

По мнению экспертов фирмы Боинг, в течение 2000-2109 гг. средние ежегодные темпы роста пассажирских авиаперевозок составят 4,8%, а грузовых – 6,4%. Наибольшими темпами будут расти пассажирские перевозки в Китае: в среднем на 7,4% в год (в течение 1986-1999 гг. темпы роста составляли более 11,5%). Заметно будут возрастать перевозки в регионах Юго-Западной и Северо-Восточной Азии и Южной Америки: на 6,8-7%. Ежегодный прирост пассажирских перевозок в Юго-Восточной Азии составит 5,3%. Примерно на таком же уровне ожидается рост перевозок в Африке и Центральной Америке. Наименьшие темпы роста прогнозируются для Северной Америки – 3,2%. Оценки фирмы Боинг для региона СНГ показывают, что здесь рост пассажирских авиаперевозок достигнет 4,8%.

Исходя из прогнозируемых темпов роста пассажирских авиаперевозок, фирма Боинг полагает, что к 2019 г. мировой парк реактивных самолетов (региональных, магистральных и грузовых) возрастет с 14500 (данные на конец 2000 года) до 33000 (к 2020 году) единиц. Примерно 5000 эксплуатируемых в настоящее время самолетов подлежат замене. В течение 2000-2019 гг. для удовлетворения роста воздушных перевозок и замены старых самолетов должно быть поставлено 23500 новых самолетов.

В новом прогнозе фирма Боинг уделяет больше внимания развитию рынка региональных реактивных самолетов с числом мест менее 70. По ее мнению, мировой парк таких летательных аппаратов может увеличиться примерно с 900 до 4870.

Почти 75% будущих поставок будет приходиться на долю региональных и узкофюзеляжных самолетов. Рынок магистральных широкофюзеляжных самолетов, по мнению фирмы Боинг, сравнительно мал. Предполагается, что в ближайшие 20 лет может быть поставлено 1010 самолетов в классе на 400 мест и более. Из этого количества на долю самолетов типа Боинг 747 придется 40% (410 единиц), примерно 27% (270 единиц) составит доля тяжелых грузовых самолетов.

Спрос на сверхвместительные пассажирские самолеты (с числом мест 500 и более), по мнению фирмы Боинг, начнет расти только после 2010 г. К концу прогнозируемого периода объем перевозок на большинстве дальних межконтинентальных маршрутах потребует более вместительных самолетов, чем нынешние самолеты Боинг 747. Отмечается, что если возникнут серьезные проблемы с пропускной способностью аэропортов, то авиакомпании могут ввести в эксплуатацию больше самолетов такого класса за счет замены ими менее вместительных.

Ожидается, что в течение 20 лет в североамериканский регион будет поставлено 7835 самолетов (430 млрд. долл.), Европу – 6800 самолетов (более 400 млрд. долл.) и азиатско-тихоокеанский регион (АТР) – 5215 самолетов (свыше 500 млрд. долл.). На долю остальных регионов придется 2465 самолетов (160 млрд. долл.). Особенностью североамериканского региона будет то, что более 85% поставок составят региональные реактивные самолеты и узкофюзеляжные самолеты с числом мест до 240.

Отдельный раздел прогноза посвящен рынку грузовых реактивных самолетов. В нем отмечается, что в конце 1999 г. мировой парк таких самолетов составлял 1680 единиц (в начале 1970-х годов в эксплуатации было почти 800 грузовых самолетов, из которых на долю реактивных приходилось менее 100). По мнению фирмы Боинг, среднегодовые темпы роста воздушных грузовых перевозок превысят темпы роста мировой экономики: 6-7% против 2,5-3%. К 2019 г. мировой парк грузовых самолетов достигнет почти 3200 единиц. Ожидаются поставки 803 новых самолетов (общая стоимость 105 млрд. долл.); кроме того, более 1800 пассажирских самолетов будет переоборудовано в грузовые.

Прогноз фирмы Эрбас. Фирма Эрбас также опубликовала прогноз развития мирового рынка магистральных самолетов на период 2000 – 2019 гг. Эксперты фирмы отмечают, что в ближайшие 20 лет средний темп роста пассажирских перевозок будет возрастать ежегодно на 4,9%, а грузовых – на 5,7%. В результате объем перевозок увеличится с почти 3000 млрд. пасс.-км в настоящее время до 5000 млрд. пасс.-км в 2009 г. и до 8000 млрд. пасс.-км – в 2019 г.

Исходя из прогнозируемых темпов роста, предполагается, что в 2000 – 2019 гг. может быть поставлено 15364 новых магистральных самолетов (пассажирских и грузовых) на общую сумму 1,31 трлн. долл. (без учета уже заказанных самолетов). В это количество входят 14667 пассажирских самолетов (с числом мест более 70) и 703 грузовых.

В течение 2000-2009 гг. должно быть поставлено 7608 пассажирских и грузовых самолетов на сумму 560 млрд. долл., а в течение 2010-2019 гг. – 7756 самолетов на сумму 650 млрд. долл. Увеличение стоимости поставок самолетов во второй половине прогнозируемого периода произойдет благодаря росту спроса на широкофюзеляжные самолеты большой вместимости.

Таким образом, ежегодно в среднем будет поставляться 733 самолета общей стоимостью 65 млрд. долл.

Наибольшим спросом будут пользоваться узкофюзеляжные магистральные самолеты с числом мест более 100. По мнению фирмы Эрбас, таких самолетов потребуется 7570 на общую сумму 327,4 млрд. долл. Сохранится устойчивый спрос на широкофюзеляжные самолеты с числом мест до 400. Предполагается, что их будет поставлено 5164 единицы на сумму 600 млрд. долл.

Особое внимание в прогнозе фирма Эрбас уделила рынку широкофюзеляжных самолетов с числом мест более 500. Она полагает, что растущий объем перевозок и критическая ситуация с перегруженностью аэропортов неизбежно вызовет необходимость расширения мирового парка самолетов, рассчитанных на перевозку 500 и более пассажиров. В течение последую щих 20 лет ожидается поставка 1235 подобных самолетов общей стоимостью 281,8 млрд. долл. Именно такой парк сверхвместительных самолетов будет в 2019 г. (в настоящее время в эксплуатации находится 36 самолетов в классе на 500 мест).

* С учетом грузовых и грузопассажирских самолетов.

К концу 2019 г. 58 крупнейших авиакомпаний мира будут эксплуатировать самолеты большой вместимости, выполняя ежемесячно по маршрутам с большими пассажиропотоками 92450 рейсов, связывающих 584 пары аэропортов.

Для удовлетворения растущего объема авиаперевозок суммарная провозная мощность мирового парка к 2019 г. увеличится с 1,85 до 4,2 млн. мест, а общая грузо-

подъемность парка грузовых самолетов возрастет с 69000 до 184000 т. По оценке фирмы Эрбас, средняя вместимость самолета, составляющая в настоящее время 179 мест, к концу прогнозируемого периода достигнет 217 мест.

Анализируя перспективы развития рынка грузовых самолетов, консорциум полагает, что кроме 703 новых грузовых самолетов (включая 315 самолетов грузоподъемностью более 80 т) будет поставлено 2389 самолетов, переоборудованных их находящихся в эксплуатации пассажирских самолетов. Все эти самолеты предназначены не только для удовлетворения роста грузовых авиаперевозок, но и для за-

мены 1153 грузовых самолетов, который будут списаны по причине выработки ресурса.

В июне 2000 г. фирма Роллс-Ройс опубликовала прогноз развития мирового рынка гражданских самолетов и двигателей до 2019 г. Согласно основным выводам прогноза, в течение 20 лет будет поставлено более 48100 газотурбинных гражданских двигателей (с учетом запасных комплектов) на сумму 337 млрд. долл.

Кроме прогнозов глобального характера готовятся прогнозы по основным мировым регионам. В частности, фирма Боинг подготовила прогноз развития рынка пассажирских самолетов в Латинской Америке, которая, по мнению экспертов, находится на пороге экономического роста. По оценкам фирмы, этому региону потребуется 1470 новых самолетов на общую сумму 79 млрд. долл. Из этого количества 415 самолетов (27 млрд. долл.) предназначено для Бразилии. Предполагается, что ежегодный рост объема авиаперевозок в Латинской Америке будет возрастать в среднем на 5,8%, в то время как среднемировой темп роста составит 4,8%.

По мнению фирмы Боинг, почти 85% новых самолетов будут относиться к классам региональных и узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных. Их стоимость составит 52 млрд. долл. Большая потребность в таких самолетах объясняется процессом либерализации на внутренних перевозках.

В середине сентября 2000 г. в Гонконге фирма Эрбас представила прогноз развития рынка воздушных перевозок в азиатско-тихоокеанском регионе (АТР) до 2019 г. Всего в течение прогнозируемого периода ожидается поставка 4200 самолетов на общую сумму 490 млрд. долл.

По оценкам экспертов фирмы Эрбас, авиакомпании этого региона станут основными заказчиками и эксплуатантами магистральных самолетов большой вместимости: на их долю придется 42% всех новых самолетов с числом мест более 300. Предполагается, что авиакомпаниям АТР в ближайшие 20 лет потребуется около 1000 самолетов с числом мест 300-400, а также свыше 700 самолетов, рассчитанных на перевозку более 400 пассажиров.

В прогнозе отмечается, что в течение 2000-2019 гг. объем пассажирских перевозок в АТР будет в среднем ежегодно возрастать на 6,1 %, что существенно превышает среднемировой показатель, оцениваемый в 4,9%. В результате суммарная провозная мощность самолетных парков авиакомпаний стран АТР к концу 2019 г. достигнет 1,2 млн. мест (т.е. возрастет более чем в три раза). Если в настоящее время средняя вместимость самолета в данном регионе составляет 231 место (что выше среднемирового показателя в 217 мест, прогнозируемого фирмой на 2019 г.), то через 20 лет она увеличится до 283 мест.

Потребность в 700 самолетах сверхбольшой пассажировместимости обусловлена возрастающим спросом на перевозки по основным маршрутам в Европу и США, а также по основным региональным и внутренним авиалиниям с большими пассажиропотоками. Согласно прогнозу, увеличение потребности в таких самолетах придется на вторую половину прогнозируемого периода. Ожидается, что почти 200 сверхвместительных самолетов будет эксплуатироваться авиакомпаниями АТР к

концу 2009 г., тогда как свыше 500 таких самолетов будет поставлено в период с 2010 г. по 2019 г.

Самолеты типа АЗХХ будут обслуживать маршруты с очень большими пассажиропотоками, тогда как самолеты типа А340 целесообразнее использовать на беспосадочных авиалиниях между второстепенными аэропортами.

По мнению фирмы Эрбас, существует большая потребность авиакомпаний АТР в широкофюзеляжных самолетах на 200-250 мест. Предполагается, что в ближайшие 20 лет может быть поставлено около 750 самолетов, из которых свыше 350 предназначены для замены стареющих самолетов Боинг 767 и Эрбас А300 и A310.

Несмотря на то, что АТР остается главным рынком для широкофюзеляжных самолетов, авиакомпаниям этого региона требуется около 1600 узкофюзеляжных самолетов с числом мест от 100 до 200.

В прогнозе отмечается, что большие перспективы ожидают грузовые перевозки в странах АТР. Этот регион характеризуется самым высоким темпом роста грузовых авиаперевозок, который составляет 6,6% в год. Предполагается, что к концу 2019 г. парк грузовых самолетов в регионе возрастет втрое и достигнет почти 340 единиц. Ожидается поставка около 150 новых грузовых самолетов, в числе которых 135 относятся к самолетам грузоподъемностью более 80 т.

В прошлом году специалисты Первой государственной авиационно-космической корпорации (AVIC I) и Института авиационных инженеров (CIASE) подготовили прогноз развития воздушных перевозок и парка пассажирских самолетов в Китае на 2000-2019 гг.

В прогнозе отмечается, что в течение 1992-1998 гг. наблюдался значительный спад в объемах воздушных перевозок в КНР. Однако, в 1999 г. произошел их заметный рост: было перевезено 60,94 млн. пассажиров (на 5,9% больше, чем в 1998 г.) и 1,704 млн. т грузов (увеличение на 21,7%). Наибольшие темпы роста воздушных перевозок в 1999 г. наблюдались на международных авиалиниях (по пассажирам прирост составил 20%, а по грузам -34,5%) и на маршрутах, связывающих основную территорию Китая с Гонконгом и Макао, на которых приросты, соответственно, составили 22,3% и 43,5%. В течение 1999 г. были открыты или восстановлены 205 новых маршрутов, включая

14 международных. Таким образом, всего китайские авиакомпании обслуживали 1115 маршрутов (включая 128 международных и 22 – в Гонконг и Макао) общей протяженностью 1,57 млн. км.

В настоящее время в КНР существует

15 ведущих авиакомпаний, из которых самыми основными являются авиакомпании Эйр Чайна (объем перевозок в 1999 г. составил почти 3 млн. тонно-км), Чайна Сазерн (около 2 млн. тонно-км) и Чайна Истерн (более 1,7 млн. тонно-км). Таким образом, на эти авиакомпании приходится более 63% всего объема перевозок.

Проблемы, возникшие в результате спада пассажирских перевозок, заставили Управление гражданской авиации КНР (СААС) установить жесткий контроль за закупками новых самолетов. Это привело к некоторому сокращению парка пассажирских самолетов, а также их суммарной провозной мощности. В конце 1999 г. парк насчитывал 499 самолетов (на 13 меньше,

чем в 1996 г.). Начиная с 1990 г. наблюдается постоянное относительное сокращение парка самолетов малой пассажиров-местимости (60 и менее мест). Если в 1990 г. их было 79 (39,3% от всего парка пассажирских самолетов), в 1995 г. – 84 (20,6%), то в 1999 г. таких самолетов насчитывалось всего 60 (12%).

Большую роль в воздушных перевозках на внутренних авиалиниях играет расстояние между городами. Анализ маршрутов между парами городов показал, что основными являются маршруты протяженностью 300-2200 км, причем треть из них приходится на трассы протяженностью 800 км. Воздушное сообщение между большинством пар городов отличается малой интенсивностью. В частности, в течение 1999 г. между примерно 75% парами городов ежедневно перевозилось не более 160 пассажиров, а между 70% парами городов частота ежедневных рейсов была меньше 1,0. Самые интенсивные авиаперевозки осуществляются между 40 крупными городами Китая (столицами провинций, административными центрами открытых экономических зон и центрами туризма). На эти маршруты приходится 85% перевезенных пассажиров.

Большое внимание в Китае уделяется развитию сети аэропортов. В настоящее время насчитывается 142 аэропорта, которые используются для регулярных внутренних и международных перевозок. Наибольшее число аэропортов находится в Восточном Китае (40) и Центральном и Южном – 30. В соответствии с 10-м пятилетним планом, к 2005 г. в Китае будет 160 аэропортов, а в 2015 г. – 260.

Несмотря на заметный прогресс в авиаперевозках (особенно, когда Китай вышел на мировой рынок), они все-таки находятся на низком уровне. Доля воздушного транспорта в общем объеме перевозок составляет всего 0,01 %, а объем воздушных пассажирских перевозок (в пасс.-км) -7,6%. Негативную роль сыграл финансово-экономический кризис в странах Азии в конце 1990-х годов.

Тем не менее, эксперты полагают, что в ближайшие 20 лет темпы роста воздушных перевозок будут весьма высокими. По их расчетам, в 2000 – 2004 гг. средний темп роста перевозок составит 8,6%, в 2005 -2009 гг. – 9,3%, в 2010 – 2014 гг. – 8,8% и в 2015 – 2019 гг. – 7,3%. Если в 1999 г. объем пассажирских авиаперевозок равнялся 85,7 млрд. пасс.-км, то в 2019 г. он достигнет 438,7 млрд. пасс.-км, т.е. он будет ежегодно возрастать на 8,5% (более высокими темпами, чем рост ВВП).

Для обеспечения роста авиаперевозок парк пассажирских самолетов должен возрасти с 499 в 1999 г. до 911 в 2009 г. и до 1739-в 2019 г.

Осенью 2000 г. были представлены данные о состоянии мирового парка пассажирских самолетов. Согласно этим данным, к середине 2000 г. в мире эксплуатировалось 19514 самолетов: 14340 самолетов с ТРДД и 5174 самолета с ТВД. При анализе парка не учитывались самолеты советского и российского производства, а также самолеты, построенные в КНР.

В эксплуатации находится 33 реактивных и 38 турбовинтовых моделей самолетов (без учета модификаций), разработанных зарубежными фирмами. Доля широкофюзеляжных самолетов в общем парке самолетов с ТРДД составляет 3676 единицы (25,6%). На долю фирмы Боинг при-

ходится 10347 самолетов (включая почти 2700, построенных ранее фирмой Макдон-нелл-Дуглас), что составляет 72% мирового парка реактивных самолетов западного производства. На втором месте находится фирма Эрбас – 2210 самолетов (15,4%).

Наибольшей популярностью у авиакомпаний пользуется семейство ближне- и среднемагистральных самолетов Боинг 737: в середине 2000 г. в эксплуатации находилось 3338 самолетов, что составляет 23,3% от мирового парка пассажирских*самоле-тов с ТРДД и 17 % от всего парка пассажирских самолетов западного производства. Второе место занимает самолет Боинг 727 (1184 единицы; серийный выпуск прекращен в 1984 г.), а третье – самолет Боинг MD-80 (1165 единиц), производство которого завершено в 2000 г.

Ниже в таблице 4 приводятся данные о количестве находящихся в эксплуатации самолетов по состоянию на середину 2000 г. и сравнение с 1997-1999 гг.:

По данным компании Эйрклеймз, в середине 2000 г. В эксплуатации находилось более 3300 самолетов российского и украинского производства, распределение которые по мировым регионам приведено в таблице 5. Таким образом, доля этих самолетов в мировом парке составляет 14,5%.

Анализ деятельности авиационной промышленности США, Франции, Великобритании, ФРГ и ряда других стран показывает, что за рубежом в течение 2000 г. продолжался процесс реструктуризации промышленности, выражающейся в объединении крупных фирм в еще более крупные корпорации.

Наиболее важные события произошли в Европе, где была образована единая европейская авиационно-космическая компания EADS. В состав EADS вошли фирмы Аэроспасьяль Матра, DASA и CASA, которые с этого момента перестали быть самостоятельными юридическими лицами.

В состав компании EADS также вошли на правах дочерних предприятий фирмы Эрбас (ранее консорциум Эрбас Индаст-ри) и Еврокоптер. Компании EADS будут принадлежать 80% доли акций в фирме Эрбас (остальная часть у английской фирмы ВАЕ Системз, которая пока не решается вступить в единую компанию) и все 100% акций фирмы Еврокоптер. Компании EADS будет принадлежать 43% объема программы разработки истребителя Еврофайтер EF2000 "Тайфун".

Компания EADS будет заниматься работами в области разработки и производства гражданских и военных самолетов и вертолетов, управляемых ракет, ракет-носителей и космических аппаратов. По оценкам специалистов, она займет первое место на мировом рынке вертолетов и ракет-носителей, второе место – на рынке магистральных самолетов и управляемых ракет, третье место – на рынке военно-транспортных самолетов и космических аппаратов и станет четвертой на рынке боевых самолетов.

По объему оборота компания EADS займет третье место в мире после фирм Боинг и Локхид Мартин, а при благоприятных условиях может выйти на второе место. Итоги 1999 г. показали, что если бы компания EADS уже существовала, то ее оборот составил бы 22,6 млрд. евро (учитывая деятельность фирм Аэроспасьяль Матра, DASA и CASA). Первые два места принадлежат фирмам Боинг (54,2 млрд. евро) и Локхид Мартин (23,8 млрд. евро). На четвертом месте находится фирма ВАЕ Системз (18,8 млрд. евро), а на пятом -фирма Рейтеон (18,5 млрд. евро).

За последние 15 лет в Европе произошло существенное изменение соотношения выпуска военной и гражданской продукции. Если в 1985 г. доля военной продукции составляла 64%, а гражданской – 36%, то в 1999 г. они были равны 31% и 69%, соответственно.

Расходы на НИОКР достигли 8,97 млрд. долл., что составило 14,7% от всего оборота. Следует отметить, что в гражданском секторе 75% всех ассигнований на НИОКР выделяется самими фирмами, а в военном – около 40.

Образование в 2000 г. европейской компании EADS и консорциума Астриум и начало работ по двум новым крупным программам разработки самолетов АЗХХ и А400М позволят, по мнению специалистов, еще больше повысить эффективность работы авиационно-космических фирм Европы. Но при этом может произойти сокращение числа рабочих мест. Другим важным моментом может стать отношение государственных органов к деятельности фирм и компаний, так как уровень государственной поддержки может оказаться не таким высоким, как это было в предыдущие годы.

В течение 2000 г. ведущими зарубежными фирмами были представлены итоговые материалы, посвященные выпуску гражданских самолетов в 1999 г.

Фирма Боинг сообщила, что в 1999 г. она поставила 620 магистральных самолетов и продала 386. Фирма Эрбас объявила что в 1999 г. было продано по твердым заказам 476 магистральных самолетов на сумму 30,5 млрд. долл. В результате доля консорциума на мировом рынке магистральных самолетов достигла 55% по числу заказов и 52% – по стоимости. В течение года было поставлено 294 самолета.

В конце 2000 г. произошло два события, которые являются этапными для мировой авиационной промышленности. В ноябре фирма Боинг продала 15000-й реактивный магистральный самолет, а фирма Эрбас – 4000-й.

Магастральныесамолеты. Наибольшее внимание в настоящее время привлекает программа разработки широкофюзеляжного самолета АЗХХ. 19 декабря 2000 г. наблюдательный совет фирмы Эрбас вместе с держателями акций – европейской компанией EADS и фирмой ВАЕ Системз – приняли решение об официальном начале программы разработки этого самолета, присвоив ему обозначение A3 80. В решении совета отмечается, что "данное решение открывает новую эру в гражданской авиации". В эксплуатацию самолет А380 поступит в начале 2006 г.

К моменту принятия решение фирма Эрбас получила 50 заказов (еще 42 заказа было оформлено по предварительным заявкам) от пяти авиакомпаний и одной лизинговой компании ILFC. Последним "стартовым" заказчиком самолета стала английская авиакомпания Вирджин Атлантик, которая 15 декабря 2000 г. оформила заказ на шесть самолетов (еще шесть было зарезервировано). Первый самолет А380

авиакомпания Вирджин Атлантик получит в 2006 г. Среди других заказчиков авиакомпании Эмирейтс, Эр Франс, Сингапур Эрлайнз и Кантес.

Комментируя решение наблюдательного совета, его председатель Манфред Бишоф сказал, что для фирмы Эрбас это является "прорывом на мировом рынке. Мы уверены, что новый самолет хорошее будущее и горды тем, что Европа обладает возможностями создания нового поколения авиационной техники".

Президент фирмы Эрбас Ноэль Фор-жар отметил, что принятое решение "является результатом усилий всех, кто работал с нами в течение последних четырех лет: 20 авиакомпаний, 50 крупнейших аэропортов мира, сертификационными организациями, разработчиками двигателей, поставщиками оборудования и т.д. Особенно мы благодарны шести авиакомпаниям, которые обеспечили начало программы".

Самолет в исходном варианте А380-800 рассчитан на перевозку 555 пассажиров. Использование передовых технологий позволит обеспечить снижение эксплуатационных расходов на 15-20% и увеличение дальности полета на 10-15% по сравнению с самолетом Боинг 747-400, который в настоящее время является самым вместительным самолетом. Самолет А380 будет превосходить самолет 747-400 на 35% по пассажировместимости и на 49% – по площади пассажирских салонов и помещений.

Расчетные характеристики самолета Эрбас А380-800

Размах крыла…79,8 м

Длина самолета…73 м

Высота самолета…24,1 м

Число пассажирских мест (в салоне трех классов)…555

Число перевозимых грузовых контейнеров…36 контейнеров LD3 или 12 грузовых поддонов и 2 контейнера LD3

Силовая установка…4 ТРДД

Роллс-Ройс "Трент" 900 или Энджин Альянс GP72000

Взлетная тяга…4Х 30,8-31,7 тс

Масса пустого снаряженного самолета 275 т

Максимальная взлетная масса… 548 – 560 т

Максимальная масса самолета без топлива…358 т

Максимальная платная нагрузка…83 т

Максимальный запас топлива…325000 л

Максимальная посадочная масса…383 т

Максимальное число М…0,89

Крейсерское число М…0,85

Скорость захода на посадку…268 км/ч

Начальный крейсерский потолок… 10675 м

Время набора потолка 10675 м…30 мин

Максимальный эксплуатационный потолок… 13110 м

Потребная длина ВПП (Gmax=560 т, Н=0, условия МСА+15°С)…3350 м

Дальность полета…15100 км

В разработке самолета A3 80 и изготовлении деталей его конструкции примут участие не только те фирмы, которые в свое время вошли в состав консорциума Эрбас Индастри, но и девять фирм из других стран. Основные элементы планера будут изготавливаться во Франции, Великобритании, ФРГ и Испании, а окончательная сборка будет осуществляться на заводе в Тулузе. После летных испытаний самолеты будут переправляться на завод в Гамбург для установки интерьера и оборудования пассажирских салонов и покраски. Фирма Эрбас сообщила, что поставки самолетов А380 заказчикам в Европе и на Ближнем Востоке будут осуществляться с завода в Гамбурге, а для остальных заказчиков – с завода в Тулузе.

Фирма Эрбас предусматривает создание семейства самолетов А380, среди которых будут варианты на 481 и 656 мест, грузовой вариант A380-800F рассчитанный на платную нагрузку 150 т, и грузопассажирский.

Программа разработки самолета А380 оценивается в 11,7-12 млрд. долл. Начало летных испытаний первого опытного самолета намечено на 2004 г. Правительства европейских стран, участвующих в разработке самолета, согласились выделить кредиты в размере, не превышающим 30% стоимости разработки. Такая величина была одобрена в соглашении между США и ЕС, подписанном в 1992 г.

После того, как в июне 2000 г. было объявлено о начале программы производства самолета, имевшего тогда обозначение АЗХХ, США вновь подняли вопрос о законности правительственной поддержки этой программы. Согласно вышеупомяно-тому американо-европейскому соглашению по большим гражданским самолетам, прямые правительственные капиталовложения в программы создания таких самолетов не должны превышать трети общей стоимости программы. Великобритания выделила на программу АЗХХ 800 млн. долл., Германия – 1,5 млрд. долл. и ожидается, что Франция также выделит 1,5 млрд. долл., что в итоге составит 3,8 млрд. долл., т.е. почти треть стоимости программы, равной 12 млрд. долл.

Однако США, выражая протест против такой правительственной поддержки, могут опираться также на соглашения Всемирной торговой организации 1994 г. и последующие соглашения, требующие, чтобы подобные кредиты носили коммерческий характер. При этом они могут сослаться на то, что предполагаемый рынок этих самолетов был заранее завышен, в результате чего осуществление программы АЗХХ было бы вообще невозможно без такой государственной финансовой поддержки. Разработчики самолета, по американским данным, рассчитывают на продажу, 600-800 самолетов. Это, по мнению американцев, нереально, и поэтому правительственные субсидии фирме Эрбас выглядят не как коммерческое вложение денег с расчетом на получение прибыли, а как безвозмездная помощь.

История результатов капиталовложений в производство самолетов фирмы Эрбас противоречива. Так, английское правительство, вложив 369 млн. долл. в производство систем для самолета Эрбас А320, получило обратно не только 459,2 млн. долл., но и дополнительные проценты с каждого производимого самолета, что дало прибыль 126 млн. долл. С другой стороны, английское правительство, вложив 662 млн. долл. в программу производства самолетов АЗЗО и А340, получило пока всего 10,8 млн. долл., т.е. дефицит от вложения этих денег составил 651 млн. долл. Что касается программы производства самолета АЗХХ, то правительственные субсидии обеспечивают некие гарантии успеха и стимулируют другие источники финансирования этой программы. Благодаря государственной поддержке доля фирмы Эрбас на мировом рынке гражданских самолетов с 1992 г. постоянно возрастала и в 2000 г. составила 36,3%, в основном за счет вытеснения рынка самолетов фирмы Макдоннелл-Дуглас.

Осенью 2000 г. правительство ФРГ приняло решение о выделении европейской авиационно-космической компании EADS кредита в размере 880 млн. долл. на программу разработки самолета Эрбас А380. В течение последних месяцев аналогичные кредиты были предоставлены правительствами Франции, Великобритании, Испании и Бельгии.

Пассажирский дальнемагистральный самолет Боинг 747-400

Сопредседатель компании EADS Манфред Бишоф сказал, что "решение немецкого правительства является важным шагом на пути дальнейшей интеграции европейской компании. Германия четко продемонстрировала свою твердую поддержку не только программе разработки самолета А380, но и всей деятельности фирмы Эрбас". Представители компании EADS сообщили, что в течение ближайших 10 лет в ходе выполнения программы в Европе может быть создано 145000 рабочих мест, из которых 51% – непосредственно в авиационной промышленности. В Германии планируется создать 47000 рабочих мест. Крупным партнером фирмы Эрбас может стать промышленность США, фирмы которой будут участвовать в выполнении различных субконтрактов. Предполагается, что в этом процессе примут участие около 22000 американских рабочих, кроме того 6000 инженеров и техников окажут помощь в разработке самолета.

Вице-президент по маркетингу отделения тяжелых самолетов фирмы Эрбас Фил-лип Жарри заявил, что поставка первого самолета А380 перенесена на март 2006 г., т.е. почти на шесть месяцев позже ранее намечавшегося срока. По его словам, это не является задержкой программы. Это решение связано с тем, что первый заказ-.чик самолета авиакомпания Сингапур Эр-лайнз хочет получить первый самолет А380 "именно в марте 2006 г.".

Жарри также сообщил, что ведутся большие работы по уменьшению площади акустического следа самолета на местности при взлете и посадке. Он сказал, что "мы должны быть уверены, что по этому параметру самолет А380 не будет уступать самолету Боинг 777". Фирма Эрбас провела переговоры с фирмой Роллс-Ройс и американским СП Энджин Альянс относительно модификации двигателей "Трент" 900 и GP7200 для снижения уровня шума. Разработчики двигателей согласились на некоторое увеличение диаметра вентиляторов, что позволит решить возникшую проблему. Несмотря на то, что проект самолета А380 утвержден, планируется провести незначительные улучшения в местной аэродинамике. В частности, на концах крыла будут использованы новые вертикальные аэродинамические поверхности.

На сборочном комплексе фирмы Эрбас в Тулузе завершено строительство натурного макета фюзеляжа самолета А380 и в настоящее время ведется подготовка к оборудованию интерьера его кабины. С этой целью объявлен конкурс, в котором участвуют девять международных групп дизайнеров и стилистов. В ближайшее время будут отобраны четыре группы, из которых выберут победителя конкурса. Жарри сказал, что фирма не собирается диктовать свои условия по интерьеру пассажирских салонов, а готова только дать некоторые идеи. "Как наилучшим образом использовать объем салонов будет определять заказчик", сказал Жарри.

На основе исходного варианта будут созданы модификации А380-700 с укороченным фюзеляжем (480 мест в трех классах) и А380-900 с удлиненным фюзеляжем (656 мест в трех классах). Для авиалиний протяженностью 16200 км предназначен вариант A380-800R, который сможет перевозить 555 пассажиров. Предусматривается создание грузовых и грузопассажирских самолетов.

Если фирма Эрбас твердо решила идти по пути создания полностью нового самолета в классе на 550 мест, то фирма Боинг пытается идти другим путем. Следует, однако, отметить, что в начале 1990-х годов в США также исследовали проект сверхвместительного самолета VLCT, который внешне был похож на самолет АЗХХ (А380). Но в дальнейшем фирма Боинг решила, что создание полностью нового самолета на данном этапе нецелесообразно, и переориентировали свою деятельность на разработку новых вариантов самолета 747-400 с увеличенным числом мест. Специалисты фирмы считают, что самолет типа 747 еще имеет значительный потенциал для развития.

Попытки создания на основе самолета 747-400 более вместительных вариантов предпринимались не раз. Последняя была сделана в 1997 г., когда разрабатывались проекты 747-500 и 747-600. В начале 1998 г. от них отказались. В середине июня 2000 г. фирма Боинг объявила о новых планах разработки усовершенствованных вариантов самолета 747-400, которые она рассматривает как альтернативу самолету АЗХХ. Работы ведутся одновременно по трем вариантам: 747-400Х, 747Х и 747Х "Стрэч".

Самолет 747-400Х по внешним размерам будет полностью идентичен самолету 747-400, отличаясь только установкой новой авионики и применением технических новшеств, позволяющих снизить затраты на эксплуатацию и обслуживание. Он также будет отличаться от исходного местными усилениями конструкции крыла, фюзеляжа и шасси, применением новых радиальных пневматиков, а также более рациональным использованием внутреннего объема. Интерьер пассажирского салона будет изменен; в его конструкции и отделке используется опыт разработки салона для самолета Боинг 777. Силовая установка самолета 747-400Х состоит из четырех ТРДД с тягой по 27-28,7 тс. Самолет сможет использоваться на таких маршрутах, как Лос-Анджелес – Сидней, Лондон – Сингапур и других, продолжительность полета на которых составляет почти 15 ч. Фирма полагает, что самолет 747-400Х появится в эксплуатации в третьем квартале 2002 г.

Второй проект 747Х отличается от исходного самолета 747-400 удлинением фюзеляжа на 2,8 м, в результате чего число мест в салоне трех классов увеличится до 430. За счет дополнительных топливных баков в кессоне центроплана запас топлива возрастет с 228280 до 274720 л. В результате дальность полета самолета 747Х составит 16620 км. Его предполагается использовать на маршрутах с продолжительностью полета до 18 ч (например, Сингапур – Чикаго или Нью-Йорк – Куала-Лумпур).

Наконец, самым радикальным проектом считается третий вариант 747Х "Стрэч". За счет увеличения длины фюзеляжа на 9,6 м число мест в салоне трех классов возрастет с 416 до 504-522, т.е. на 25%. Удлинение фюзеляжа достигается двумя дополнительными секциями: одна в районе верхнего пассажирского салона, а другая – за крылом. Более чем на 26% возрастет объем нижних грузовых отсеков: он будет равен 191 м3, что на 28,3 м3 больше, чем на самолете АЗХХ-100. По стоимости 1 место-км самолет 747Х "Стрэч" будет на 12 – 14% дешевле самолета 747-400 и на 3% дешевле самолета АЗХХ-100 при перевозках на международных авиалиниях.

На самолете 747Х "Стрэч" предполагается применить новое крыло, размах которого составит почти 70 м. В настоящее время фирма Боинг проводит активные исследования нового крыла, аэродинамические характеристики которого будут существенно улучшены по сравнению с исходным крылом, созданным по технологии 1960-х годов. Крыло предполагается оснастить усовершенствованными закон-цовками; фирма исследует несколько вариантов. На самолете будет применено новое основное шасси, а также изменена конструкция поверхностей оперения.

Фирма Боинг полагает, что эксплуатация самолета 747Х "Стрэч" может начаться во второй половине 2005 г., т.е. практически одновременно с появлением самолета АЗХХ-100. Сравнительные расчетные характеристики самолета 747-400 и его будущих вариантов приведены в таблице 6.

Кроме вышеупомянутых программ фирмы Эрбас и Боинг ведут разработку других самолетов, из которых наиболее важными являются программы создания европейских самолетов А340-500 и А340-600 и американских 777-200LR и 777-300ER.

Самолеты А340-500 и А340-600 представляют собой дальнейшее развитие семейства дальнемагистральных самолетов А340. Новые самолеты должны, по мнению фирмы Эрбас, потеснить на мировом рынке американские самолеты Боинг 747-400. Предполагается, что до 2016 г. может быть продано 500-800 таких самолетов. К настоящему моменту уже продано по твердым заказам почти 130 самолетов А340-500 и А340-600.

На сборочном комплексе фирмы Эрбас в Тулузе в конце 2000 г. была завершена сборка первого опытного самолета А340-600, летные испытания которого должны начаться в апреле 2001 г. В декабре 2001 г. планируется начать летные испытания опытного самолета А340-500.

Оба самолета отличаются от серийного А340-300 удлиненными фюзеляжами, крылом увеличенного размаха, а также силовой установкой. Фюзеляж самолета А340-500 удлинен на 3,2 м, в результате чего число мест в салоне трех классов возросло до 313. При этом дальность полета составит 15750 км. Длина самолета А340-600 увеличена на 10,7 м, а число пассажиров в салоне трех классов – до 380. Самолет рассчитан для эксплуатации на авиалиниях протяженностью 13900 км.

Фирма Эрбас заявила, что самолет А340-600 только на 40 мест уступает самолету 747-400, но зато имеет бульшую на 560 км дальность полета. Однако, по объему грузовых отсеков самолет А340-600 превосходит самолет 747-400, что эквивалентно размещению 50 дополнительных пассажиров. Стоимость полета по маршруту у самолета А340-600 будет на 15-16% меньше, чем у самолета 747-400. Самолеты А340-600 предназначены для транстихоокеанских маршрутов, связывающих города западного побережья США с Китаем, Японией и другими странами Азии.

Рисунок дальнемагистрального самолета Эрбас А340-500

Первый опытный дальнемагистральный самолет Эрбас А340-600

Самолет А340-500 по дальности полета сопоставим с самолетом Боинг 777-200LR, но при этом не требует установки дополнительных топливных баков, обеспечивая дополнительный объем в грузовых отсеках. Этот вариант предназначен для полетов из Европы в Азию и Южную Америку. Сравнительные характеристики самолетов семейства А340 даны в таблице 7.

Для создания максимальных удобств пассажирам во время длительных беспосадочных полетов на самолетах А340-500 и А340-600 по желанию заказчика в нижних грузовых отсеках предусмотрено размещение нескольких душевых комнат, а также спальных отсеков для пассажиров и членов экипажа.

Для новых самолетов было разработано усовершенствованное крыло, размах которого увеличен с 60,3 до 63,5 м. Кроме увеличенного размаха крыло отличается от существующего бульшими размерами центроплана и усиленной конструкцией.

Впервые в практике фирмы Эрбас на самолетах семейства А340 будут использоваться двигатели Роллс-Ройс "Трент" 500, а не ТРДД CFM Интернешнл CFM56-5С4. В июне 2000 г. на летающей лаборатории А340-300 начались летные испытания двигателя "Трент" 500. Двигатель имеет максимальную стендовую тягу 27,2 тс, но при установке на самолетах А340-500 и А340-600 его тяга будет уменьшена до 24 – 25,4 тс.

Боинг В-777-200

Боинг В-777-300

Двигатель разработан на основе ТРДД "Трент" 700 и 800, но имеет несколько уменьшенные размеры. Он выполнен по традиционной для фирмы Роллс-Ройс трех-вальной схеме. Вентилятор (диаметр 2,6 м) имеет 26 широкохордных лопаток, изготовленных из титановых сплавов методом сверхпластичного формования и диффузионной сварки. Лопатки турбин высокого, промежуточного и низкого давления выполнены из монокристаллического сплава CMSX-4, который обеспечивает увеличенный ресурс и не требует дополнительного охлаждения.

Особое внимание фирма Роллс-Ройс уделила разработке камеры сгорания. За счет использования новых жаропрочных материалов (на основе никеля) ее ресурс увеличен до 15000-20000 ч. Новая камера сгорания полностью соответствует стандарту САЕР/2 (ИКАО) по уровням эмиссии и дымления. Фирма заявила, что по эмиссии окислов азота (NOx) камера сгорания почти на 25% лучше еще не утвержденного стандарта САЕР/4.

В программе летных и сертификационных испытаний будет занято три опытных самолета А340-600, которые должны налетать более 1500 ч. Первые два самолета предназначены для определения летных характеристик и испытаний силовой установки, а третий будет иметь полностью оснащенный пассажирский салон и будет использоваться для отработки полетов по маршрутам. Сертификация самолета должна быть завершена в апреле 2002 г. Ранее ее планировалось закончить в марте 2002 г., но из-за дополнительных работ по совершенствованию крыла сертификация была перенесена на один месяц. Опытный самолет А340-500 будет построен только в одном экземпляре; по программе сертификации он должен налетать 400 ч. Его сертификация будет завершена в сентябре-октябре 2002 г.

Ответственными за сборку секций фюзеляжей самолетов А340-500 и А340-600 являются бывшие фирмы Аэроспасьяль Матра и DASA, которые в настоящее время вошли в состав европейской компании EADS, а также фирмы SABCA (Бельгия), SAAB и Сторк/Фоккер (Нидерланды). Для сборки передней и центральной секций в Сент-Назере (Франция) был построен специальный сборочный комплекс, откуда они на грузовых самолетах A300-600ST "Белуга" доставляются в Тулузу. Хвостовая секция фюзеляжа изготавливается в Гамбурге (Германия). Консоли крыла собираются на заводе фирмы ВАЕ Системз и доставляются в Тулузу также на самолетах "Белуга".

Основными конкурентами новым моделям самолета А340 должны стать разрабатываемые фирмой Боинг новые варианты самолета 777. В начале 2000 г. президент фирмы Боинг Фил Кондит и президент фирмы Дженерал Электрик Джек Уэлч на совместной пресс-конференции объявили официальное начало программы разработки сразу двух широкофюзеляжных даль-немагистральных самолетов: 777-200LR и 777-300ER.

Самолеты 777-200LR и 777-300ER являются конкурентами самолетам Эрбас А340-500 и А340-600. Однако, если самолеты фирмы Эрбас будут проходить летные испытания в течение 2001 г., то первые полеты новых вариантов самолета 777 начнутся не ранее второй половины 2002 г. Поставки самолета 777-200LR планируется начать в сентябре 2002 г., а самолета 777-300ER – в январе-марте 2003 г.

Оба самолета являются более вместительными вариантами серийных самолетов 777-200 и -300 и предназначены для авиалиний большой протяженности, где время полета составляет 14-18 ч. Самолеты предполагается использовать на маршрутах Нью-Йорк – Сингапур, Атланта – Гонконг, Даллас – Сидней, Париж – Лос-Анджелес, Лондон – Йоханнесбург, Рим – Чикаго и т.д. Фирма Боинг также заявила, что самолет 777-300ER по своим характеристикам рассматривается как будущая замена широкофюзеляжным самолетам 747-100 и -200.

Если в США исследования по СПС второго поколения прекращены, то в Европе, в частности, во Франции они продолжаются, хотя не такими высокими темпами. В сентябре 1999 г. во Франции был сформирован технический комитет COS по определению основных ориентиров разработки СПС второго поколения должен был в 2000 г. представить правительству Франции отчет, в котором будут определены основные направления НИОКР, связанные с изучением возможности создания нового СПС. Он должен также сделать предложения в части организации исследовательских лабораторий, главным образом в университетах. Следующим этапом будет оценка возможности расширения работ в общеевропейском масштабе. Возглавляет комитет COS профессор Себастьян Кан-дель, заведующий лабораторией Центральной парижской школы.

Комитет привлек к своей деятельности большое число специалистов, включая около 40 ведущих экспертов по различным специальностям: аэродинамика, силовые установки, материалы, теории горения и т.д. Среди них были специалисты из фирм Аэроспасьяль Матра (в настоящее время компания EADS), Дассо Авиасьон, SNECMA и других, а также из ведущих научных центров, университетов и лабораторий (ONERA, CNES, ESA, Метео Франс и т.д.). Всего было привлечено свыше 70 научных организаций. В комитете были созданы пять рабочих групп, которые формировались по числу главных технических проблем, а не по количеству научных тем. С другой стороны, это позволяло комбинировать исследования по различным научным дисциплинам. В группах обсуждались следующие проблемы:

воздействие высоких температур при полетах на сверхзвуковом крейсерском режиме;

шум на этапах взлета, захода на посадку и посадки, а также проблема звукового удара;

сгорание топлива и эмиссия;

оптимизация различных этапов полета;

интеграция системы "планер – силовая установка" с социально-экономическими аспектами эксплуатации СПС.

Перед началом работы пяти рабочих групп комитет COS обратился к университетским лабораториям с предложениями по изучению таких важнейших взаимосвязанных тем как влияние СПС на окружающую среду, аэродинамика, материалы и бортовые системы. Кандель сообщил, что было получено более 70 ответов, что значительно больше, чем ожидалось (с учетом чрезвычайно небольшого финансирования). Такая ситуация, по его мнению, сложилась из-за того, что фирмы стремятся завершить работы по тем проблемам, которыми они занимаются уже более 10 лет. Речь не идет о том, чтобы подменить промышленность, а о том, чтобы дополнить ее деятельность работами университетских лабораторий. По мнению Канделя, преимуществом этих лабораторий будет возможность анализа проблем, не касающихся непосредственно создания самого СПС, что будет поручено промышленным фирмам. Сотрудники университетов сосредоточат свои усилия на теоретических исследованиях, в частности, проблемах уменьшения уровня шума и эмиссии окислов азота. Кандель уверен, что университетские лаборатории смогут справиться со многими проблемами. Их деятельность уже привела к успешному решению ряда вопросов, в частности, при разработке и испытаниях новой ракеты-носителя "Ариан" 5 удалось совместно с ONERA решить проблему акустической вибрации, а также справиться с вопросом нестабильности процессов сгорания в реактивных двигателях.

Деятельность комитета COS должна помочь правительству Франции, авиационным фирмам и организациям дать ответ на вопрос: возможно ли в ближайшее время создание нового СПС, способного те только успешно конкурировать на рынке воздушных перевозок, но и возвратить вложенные инвестиции.

Несколько лет тому назад фирмы Аэроспасьяль и Бритиш Аэроспейс вели совместные исследования проекта СПС "Альянс", который рассматривался как замена самолету "Конкорд". Позднее к этим работам присоединилась фирма DASA, после чего была сформирована европейская программа исследований СПС нового поколения ESRP (European Supersonic Research Program).

В настоящее время рассматривается проект европейского СПС ESCT (European Supersonic Commercial Transporl), рассчитанного на перевозку 250 пассажиров с крейсерским числом М=2. Согласно Национальной авиационно-космической академии Франции (ANAE), стоимость разработки СПС может составить 20 млрд. долл., а на создание силовой установки для него потребуется еще 6-7 млрд. долл. По словам члена научного совета академии Анд-ре Дюбрессона, при расчетной цене самолета 350 млн. долл. (по текущему курсу) потребуется построить 400 самолетов ESCT, что сделает программу прибыльной. В эксплуатации самолет может появиться в конце второй половины 2010-х годов.

Следует отметить, что Управление гражданской авиации Франции (DGAC) пока не проявило интереса к возобновившимся исследованиям по новому СПС. Его представители заявили, что сейчас Франция и ее европейские партнеры сконцентрировали усилия на разработке самолета Эрбас АЗХХ и исследованиях нового широкофюзеляжного самолета для замены самолетов А300 и A310.

Руководитель перспективных проектов бывшей фирмы Аэроспасьяль Матра Доминик Жентили сказал, что самолет ESCT вряд ли сможет летать над населенными районами суши со сверхзвуковой скоростью, но даже при этом он сможет эффективно обслуживать маршруты, связывающие 200 пар крупных городов. По его мнению, новый СПС может быть конкурентоспособным по прямым эксплуатационным расходам (ПЭР) и привлекательным для авиакомпаний в том случае, если у него по сравнению с самолетом "Конкорд" будут на 40% меньше соотношение массы пустого снаряженного самолета к числу пассажирских мест, уменьшенное на 30% сопротивление, а также сниженные на более чем 10% удельный расход топлива при крейсерском числе М=2 и на 20% – на дозвуковом режиме (по сравнению с двигателями "Олимп" 593, используемыми на самолете "Конкорд").

Жентили сказал, что "сейчас мы не можем обеспечить такие амбициозные цели. Однако, полученные недавно результаты показали, что мы можем снизить соотношение массы пустого самолета к числу мест примерно на 30%, сопротивление – на 20%, расход топлива на сверхзвуковом режиме – на 7%, а на дозвуковом – на 15%". На фирме Аэроспасьяль Матра полагают, что это может быть получено за счет широкого использования композиционных материалов и титановых сплавов, современных достижений в аэродинамике высоких скоростей и силовых установок. Последние исследования проводились в предположении создания СПС взлетной массой 340 т, рассчитанного на перевозку 250 пассажиров на расстояние 10200 км с крейсерским числом М=2,05. Силовая установка состоит из четырех ТРДД MTF с изменяемым рабочим циклом; на дозвуковом режиме двигатель имеет степень двух-контурности 2,3, а на сверхзвуковом – 0,9.

Руководитель отдела перспективных исследований на фирме SNECMA Мариус Гутинэ заявил, что главной проблемой создания силовой установки для самолета ESCT является обеспечение при относительно малом диаметре двигателя современных норм по шуму. Он также добавил, что снижение удельного расхода топлива на 1 % эквивалентно уменьшению максимальной взлетной массы самолета на 5 т. Отработка отдельных элементов двигателя MTF проведена в ONERA. В частности, прошли испытания вспомогательные воздухозаборники (с помощью которых регулируется степень двухконтурности), а также усовершенствованные камеры сгорания с предварительным смешением топливо-воздушной смеси и испарением.

Специалисты по аэродинамике в ONERA считают, что другой важной проблемой является снижение сопротивления. Сейчас в ONERA ведутся исследования аэроупругости, распределения давлений, вихревых потоков и полей скоростей, методов минимизации сопротивления, а также целесообразности применения оребрен-ных поверхностей ("риблетов") и усовершенствованных интерцепторов и предкрылков. Испытания в аэродинамических трубах должны экспериментально подтвердить расчетное снижение сопротивления трения на 6%.

Руководитель отдела гражданской авиации в ONERA Кристина Мишо заявила, что новый СПС должен быть рассчитан на 60000 летных часов или 20000 летных циклов. Самолеты "Конкорд", совершающие полеты через Северную Атлантику, имеют средний годовой налет 700 ч.

Точных оценок размеров рынка самолетов ESCT пока нет. Рынок зависит от величины ПЭР, готовности пассажиров платить увеличенную цену за билеты и соответствия самолета более строгим нормам по шуму и дополнительным экологическим ограничениям. В середине 1990-х годов фирма Боинг полагала, что до 2020 г. может быть продано 800-1000 новых СПС, но при условии, что разработка самолета официально начнется в 2005 г. Выполненный недавно во Франции предварительный анализ рынка СПС показал, что имеется потребность в 500-1000 самолетов. Фирма Эрбас (не участвующая в исследованиях по СПС) полагает, что в 2025 г. в мире будет эксплуатироваться 575 самолетов ESCT. Специалисты консорциума по маркетингу сообщили, что при определении этого количества они рассмотрели 524 маршрута, на которых эксплуатация СПС может быть достаточно эффективной.

В последние годы на мировом рынке появился новый класс пассажирского самолета: региональный реактивный самолет, который занял промежуточное положение между самолетами местных авиалиний и ближнемагистральными. Однако, если заглянуть в историю, то первая попытка сделать самолет, близкий по характеристикам к региональному, была предпринята в середине 1960-х годов в СССР созданием самолета Як-40. Затем вплоть до начала 1990-х годов на мировом рынке стал доминировать класс турбовинтовых региональных самолетов. Но в последние годы эти самолеты стали постепенно уступать место региональным самолетам с ТРДД.

Появлению региональных реактивных самолетов способствовали несколько причин. Во-первых, темпы пассажирских перевозок на региональных авиалиниях протяженностью 2400-3400 км стали расти быстрее, чем на регулярных ближнемаги-стральных трассах. Например, в 1998 г. региональными авиакомпаниями Европы было перевезено 62,6 млн. пассажиров, что на 16% больше, чем в 1997 г., а в США перевозки превысили 66 млн. пассажиров по сравнению с 58 млн. в 1997 г. По прогнозам FAA, до 2010 г. темпы пассажирских перевозок на региональных авиалиниях США будет ежегодно возрастать на 7,5%, в результате чего в конце прогнозируемого периода объем перевозок составит почти 124 млн. пассажиров.

Рост объемов перевозок на региональных маршрутах стал результатом процесса дерегулирования воздушного сообщения (появившегося за рубежом в начале 1980-х годов), который дал возможность авиакомпаниям самим выбирать наиболее выгодные маршруты. Оказалось, что многие пассажиры предпочли летать именно по таким авиалиниям. Наибольшую популярность региональные маршруты получили в Европе и Северной Америке. Следующая причина заключалась в скорости воздушного сообщения. Турбовинтовые самолеты обладали средней крейсерской скоростью 450-500 км/ч и к концу 1980-х годов стали уже не удовлетворять требованиям пассажиров. Были сделаны попытки создания более скоростных самолетов с ТВД (например, шведский самолет SAAB 2000), но большого развития не получили. Помогли решить эту проблему двигателе-строительные фирмы, которые, предугадав появление небольших скоростных пассажирских самолетов, начали разработку ТРДД с тягой в классе от 3 до 9,5 тс. По своим экономическим характеристикам

Региональный реактивный самолет Бомбардье CRJ200

Региональный реактивный самолет Бомбардье CRJ700

Региональный реактивный самолет Бомбардье CRJ900

такие ТРДД почти вплотную приблизились в турбовинтовым двигателям, обеспечив существенный выигрыш в скорости. Наконец, возрастал уровень комфорта в пассажирском салоне, что превратило региональный самолет в сильного конкурента ближнемагистральному. В результате был создан сравнительно небольшой (в среднем на 50-90 мест), высокоэкономичный и надежный реактивный региональный самолет, уверено занимающий место на современном мировом рынке авиаперевозок.

Следует отметить, что разработкой региональных самолетов занималось достаточно большое число фирм в Европе, Северной Америке, Южной Америке и Азии. Некоторые фирмы вели самостоятельное проектирование (например, канадская Де Хэвилленд, бразильская Эмбраер, английская Бритиш Аэроспейс), а некоторые объединялись для совместной разработки, в частности, испанская CASA и индонезийская IPTN. В Европе французская фирма Аэроспасьяль и фирма Аления из Италии образовали в 1982 г. консорциум ATR GIE для совместной разработки региональных самолетов.

Результатом деятельности этих фирм стали региональные самолеты с числом мест от 20 до 70. Всего было создано почти 20 типов самолетов, многие из которых обладали близкими характеристиками. Естественно, что такое положение не могло сохраняться долго и в начале 1990-х годов ситуация стала меняться под давлением технических и экономических факторов. В результате сейчас на мировом рынке региональных самолетов сложилась новая ситуация, характеризующаяся двумя основными факторами: сокращением фирм, занимающихся разработкой и производством таких самолетов, и все более увеличивающаяся доля реактивных региональных самолетов.

К настоящему времени на мировом рынке сохранили свои позиции бразильская фирма Эмбраер, канадская корпорация Бомбардье и американская фирма Фэр-чайлд Дорнье, которые сумели воспользоваться изменением ситуации на рынке и сосредоточить усилия на создании региональных самолетов с ТРДД. Франко-итальянский консорциум ATR имеет незначительные шансы увеличить объем продаж турбовинтовых самолетов типа ATR42 и ATR72. Английская фирма Бритиш Аэроспейс прекратила выпуск региональных самолетов типа "Джетстрим" и ATP, a шведская фирма SAAB закончила серийное производство самолетов SAAB340 и SAAB2000. Голландская фирма Фоккер прекратила свою деятельность из-за банкротства.

За рубежом первой на рынок региональных самолетов с ТРДД вышла канадская фирма Канадэр (в настоящее время входит в состав авиационно-космического отделения корпорации Бомбардье), которая в 1987 г. предложила на основе 19-местного административного самолета "Челлен-джер" 601 проект самолета "Ридженл Джет" 100 (в настоящее время имеет обозначение CRJ100). За счет удлинения фюзеляжа число мест в салоне было увеличено до 50. Опытный самолет поступил на летные испытания в мае 1991 г., а в январе 1993 г. одновременно был сертифицирован по нормам FAR и JAR. Позднее появились варианты CRJ200 с более мощными ТРДД и CRJ200ER – с увеличенной дальностью полета. В дальнейшем вся деятельность в разработке реактивных региональных самолетов перешло к корпорации "Бомбардье".

В настоящее время завершаются сертификационные испытания 70-местного самолета CRJ700, летные испытания которого начались в июне 1999 г. От исходных самолетов CRJ100 и -200 он отличается удлиненным фюзеляжем, а также использованием нового усиленного крыла и более мощных ТРДД. Эксплуатация самолета должна начаться весной 2001 г. Продано более 100 самолетов CRJ700.

Следующим шагом в деятельности корпорации "Бомбардье" должно было стать создание семейства 100-местных региональных самолетов BRJ-X. Впервые о проекте самолета было сообщено в сентябре 1998 г. на авиационно-космической выставке "Фарнборо-98". Решение о начале работ по самолету BRJ-X было принято на основе анализа мирового рынка региональных реактивных самолетов. По оценке экспертов корпорации "Бомбардье", в ближайшие 20 лет может быть продано почти 2500 самолетов в классе на 100-110 мест.

При создании самолета BRJ-X разработчики отошли от схемы с расположением двигателей по бокам хвостовой части фюзеляжа, которая характерна для самолетов CRJ100/-200 и CRJ700. Самолет BRJ-X выполнен по схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, оперением обычной схемы и двумя ТРДД на подкрыльных пилонах.

Официальное начало программы разработки самолета планировалось на первую половину 2000 г., но затем перенесла этот срок на конец 2000 г. Сначала предполагалось создание варианта BRJ-X-90, рассчитанного на перевозку 90-95 пассажиров. Его сертификация должна была завершиться не ранее третьего квартала 2003 г. В дальнейшем на основе самолета BRJ-X-90 планировалось создать вариант BRJ-X-90ER с увеличенной дальностью полета, а затем – варианта BRJ-X-110 с удлиненным фюзеляжем на 115 пассажиров.

Однако, осенью 2000 г. корпорация Бомбардье, проведя более тщательный анализ развития рынка региональных реактивных самолетов, пришла к выводу, что наибольшими темпами будет расти рынок самолетов в классе до 70-90 мест. В связи с этим она выражает опасение, что существует угроза самолетам в классе на 100 мест и более. Корпорация полагает, что региональные самолеты на 100-130 мест вторгаются на рынок ближнемагистраль-ных самолетов, где им будет трудно конкурировать с такими самолетами, как самолеты Боинг 717 и Эрбас A319.

После пересмотра своих взглядов на развитие рынка региональных самолетов корпорация решила не приступать к созданию самолета BRJ-X-110, а все усилия сосредоточить на разработке 86-местного самолета CRJ900. Опасаясь поражения на рынке ближнемагистральных самолетов, где лидируют фирмы Боинг и Эрбас, корпорация Бомбардье полагает, что самолет CRJ900 будет пользоваться популярностью у авиакомпаний, эксплуатирующих старые самолеты Боинг 737-100/-200 и Дуглас DC-9 и которым требуется их замена.

На международной авиационно-космической выставке "Фарнборо-2000" корпорация Бомбардье официально объявила о начале программы разработки регионального самолета CRJ900. Это решение последовало сразу после того, как авиакомпании Эйр Нострум (Испания) и Тироле-ан Эруэйз (Австрия) и американская лизинговая компания GECAS оформили 50 твердых и зарезервированных заказов на этот самолет.

Эмбраер ERJ-145

Фэрчайлд Дорнье 328JET

Самолет CRJ900 является дальнейшим развитием 70-местного самолета CRJ700. В результате удлинения фюзеляжа на 3,86 м число мест возрастет с 70 до 86. Силовая установка будет состоять из двух ТРДД Дженерал Электрик CF34-8C5 тягой по 6580 кгс. На самолете используются усиленные крыло и шасси от самолета CRJ700.

Корпорация Бомбардье приступила к постройке опытного регионального самолета CRJ900. Для этой цели используется первый опытный самолет CRJ700, фюзеляж которого будет удлинен. Крыло, шасси, силовая установка и бортовое оборудование останутся прежними. Летные испытания этого самолета предполагалось начать в первом квартале 2001 г. В середине 2002 г. начнутся испытания второго самолета CRJ900, который будет построен в полном соответствии с проектом нового самолета. В отличие от первого этот самолет будет иметь усиленное крыло, два дополнительных аварийных выхода над крылом и более мощные ТРДД Дженерал Электрик CF34-8C5.

Сертификация самолета намечена на третий квартал 2002 г. Первый самолет будет поставлен в начале 2003 г. К октябрю 2000 г. имелось 62 предварительных заказа от трех европейских авиакомпаний и американской лизинговой компании GECAS.

Другим активным участником на рынке реактивных региональных самолетов является бразильская фирма Эмбраер. В 1980-х годах ей удалось создать 30-местный региональный самолет ЕМВ-120 "Бразилия" с двумя ТВД, который завоевал большую популярность среди авиакомпаний. В 1989 г. фирма приступила к разработке на его основе 50-местного самолета ERJ-145 (сначала имел обозначение ЕМВ-145) с двумя ТРДД. Особое внимание бразильцы уделили размещению силовой установки. В этом процессе активную помощь им оказала фирма Боинг. Сначала предполагалось разместить двигатели в гондолах на верхней поверхности прямого крыла (как на самолете Ан-72), затем их перенесли на подкрыльные пилоны и придании крылу небольшой стреловидности. Наконец, летом 1992 г. схема самолета была окончательно утверждена: два ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа, а угол стреловидности крыла был увеличен.

Летные испытания опытного самолета ERJ-145 начались в августе 1995 г. В октябре 1996 г. он был одновременно сертифицирован в США и Бразилии, а позднее – в Европе. Самолет пользуется большой популярностью на североамериканском рынке: почти 70% заказов поступило от региональных авиакомпаний США.

В 1997 г. фирма Эмбраер сообщила о проекте 35-местного самолета ERJ-135, который является укороченным вариантом исходной модели ERJ-145. В середине 1999 г. самолет был сертифицирован и в августе начались поставки.

Учитывая потребности рынка в региональных самолетах в классе на 80-100 мест, фирма Эмбраер объявила о планах создания соответствующих самолетов и в начале 1999 г. она впервые представила сведения о новых реактивных региональных самолетов ERJ-170 и ERJ-190. Оба самолета являются дальнейшим развитием предыдущих моделей. Самолет ERJ-170 рассчитан на перевозку 69-70 пассажиров, а самолет ERJ-190 – 90-110 пассажиров. От своих предшественников они отличаются измененной компоновочной схемой: вместо Т-образного оперения и двух ТРДД на пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа предложена компоновка с двумя двигателями на пилонах под стреловидным крылом и обычная схема оперения. Самолет ERJ-190 будет создаваться в двух вариантах: ERJ-190-100 на 98-100 мест и удлиненный вариант ERJ-190-200 на 110-115 мест.

После того, как на авиационно-космической выставке в Париже в июне 1999 г. фирма Эмбраер получила от швейцарской авиакомпании Кроссэр заказ на 30 самолетов ERJ-170 и 30 самолетов ERJ-190 она объявила об официальном начале программы разработки этих самолетов. Стоимость разработки обоих самолетов оценивается в 750 млн. долл., часть из которых фирма надеется получить от иностранных инвесторов.

В настоящее время фирма Эмбраер заканчивает проектирование 70-местного самолета ERJ-170, заявив, что все работы ведутся в соответствии с утвержденным 38-месячным графиком разработки. В середине июля 2000 г. началось изготовление первых деталей планера. Летные испытания первого опытного самолета намечено начать в четвертом квартале 2001 г. В четвертом квартале 2002 г. самолет будет сертифицирован с одновременным началом поставок. Первый самолет ERJ-170 будет передан швейцарской авиакомпании Крос-сэйр. К сентябрю 2000 г. фирма Эмбраер имела 90 твердых и 105 зарезервированных заказов на самолеты ERJ-170 от авиакомпаний и лизинговой компании GECAS.

Обращает на себя активное стремление американской фирмы Фэрчайлд Дорнье (образованной после покупки американской фирмой Фэрчайлд хорошо известной немецкой фирмы Дорнье) занять хорошее место на рынке региональных самолетов с ТРДД.

Фирма Дорнье уже имела опыт создания легких региональных самолетов Do.228 (19 мест) и Do.328 (33 места). В начале 1990-х годов она начала исследования проекта 45-местного турбовинтового самолета. Однако, финансовые трудности не позволили развернуть эти работы и проект своего развития не получил. В 1997 г. после объединения фирм Фэрчайлд и Дорнье исследования дальнейшего развития самолета Do.328 возобновились. Сначала речь снова пошла о турбовинтовом варианте на 45 мест. Но мировой рынок региональных самолетов к этому времени стал все в большей степени отдавать предпочтение самолетам с ТРДД, и поэтому фирма Фэрчайлд Дорнье решила сконцентрировать усилия на разработке семейства реактивных самолетов с числом мест от 33 до 110-115.

Первым представителем этого семейства является самолет 328JET, являющийся модификацией турбовинтового самолета Do.328. Чтобы ускорить появление этого самолета разработчики поступили просто: заменили на исходной модели турбовинтовые двигатели на два ТРДД, оставив планер самолета без изменений. Летные испытания опытного самолета 328JET начались в январе 1998 г., а уже в июле 1999 г. он получил одновременно сертификат в США и Европе.

Приступая к созданию реактивных региональных самолетов, фирма Фэрчайлд Дорнье сначала предполагала разработать 42-местный самолет 428JET и 50-местный самолет 528JET. Оба самолета должны были представлять собой удлиненные варианты самолета 328JET с прямым крылом и двигателями на подкрыльных пилонах.

Однако анализ мирового рынка показал, что авиакомпании отдают предпочтение самолетам в классе на 70 мест и более. Поэтому фирма решила пересмотреть свои планы, и в качестве исходного варианта был выбран проект 70-местного самолета 728JET. В дальнейшем на его основе должен быть сначала разработан самолет 928JET на 90-95 мест, а затем 50-местный вариант 528JET. В мае 1998 г. на авиационно-космической выставке ILA"98 (г. Берлин) было объявлено об официальном начале разработки самолета 728JET.

Стоимость разработки самолета 728JET оценивается в 500 млн. долл., из которых 250 млн. долл. выделяет фирма Фэрчайлд Дорнье, а остальные 250 млн. долл. – партнеры по программе и субподрядчики. Главными партнерами могут стать итальянская фирма Эрмакки и португальская фирма OGMA, занятые в настоящее время изготовлением фюзеляжей для турбовинтовых самолетов Фэрчайлд Дорнье 328.

Выбор самолета на 70 мест фирма Фэрчайлд Дорнье объясняет тем, что анализ рынка указал на возрастающий спрос на самолеты именно такого класса. От конкурирующего самолета Бомбардье CRJ700 самолет 728JET отличается увеличенными размерами пассажирского салона, что позволит повысить уровень комфорта, а также внешним обликом: низкорасположенное крыло умеренной стреловидности с двумя ТРДД на пилонах.

Фирма Фэрчайлд Дорнье заявила также, что следующим шагом в развитии семейства реактивного регионального самолета 728JET станет удлиненный вариант самолета 928JET, а не укороченный вариант 528JET на 55-65 мест. Исследуемый самолет, получивший обозначение 1128JET, рассчитан на перевозку 105 пассажиров. Он будет отличаться от самолета 928JET несколько удлиненным фюзеляжем и крылом, площадь которого увеличена на 9 м2. На самолете предполагается использовать два ТРДД Дженерал Электрик CF34-10D. Каких-либо подробностей о проекте самолета 1128JET фирма Фэрчайлд Дорнье пока не сообщила, отметив только, что он рассматривается как конкурент исследуемому в Канаде региональному самолету Бомбардье BRJ-X-110, предназначенному для перевозки 108-115 пассажиров.

Отдавая'предпочтение удлиненному варианту, фирма считает, что его создание с технической точки зрения менее рискованно, чем разработка укороченного самолета 528JET. Тем не менее, предполагается, что через 18 месяцев после начала создания самолета 1128JET начнется проектирование самолета 528JET.

Не собирается уступать своих позиций на рынке региональной авиации английская фирма Бритиш Аэроспейс, отделение которой Авро ведет разработку семейства самолетов RJX. В конце 1970-х годов фирма разработала проект ближнемагистраль-ного малошумного самолета ВАе146 с четырьмя ТРДД, который поступил в эксплуатацию в 1983 г. В 1992 г. на его основе было разработано семейство региональных самолетов RJ85, RJ100 и RJ115 (цифры указывают число пассажиров). От исходного варианта они отличаются изменением компоновки пассажирского салона, который стал более комфортным, а также использованием более экономичных ТРДД.

В конце марта 2000 г. фирма ВАЕ Сис-темз официально объявила о начале разработки регионального самолета RJX. В середине апреля она сообщила, что авиакомпания Драк Эйр (дочернее предприятие авиакомпании Ройял Бутан Эрлайнз) стала первым покупателем нового самолета; в ближайшее время ожидаются новые заказы.

Самолет RJX является дальнейшим развитием семейства ближнемагистральных самолетов Бритиш Аэроспейс ВАе 146 и региональных самолетов Авро RJ. Основным отличием нового самолета заключается в использовании четырех новых ТРДД Ханиуэлл AS977 тягой по 3180 кгс. Благодаря этим двигателям уровень шума самолета RJX по трем контрольным точкам будет даже ниже требований главы 3 ИКАО.

Вице-президент отделения региональных самолетов фирмы ВАЕ Системз Питер Конноли сказал, что с новыми ТРДД самолет будет на 10-15% экономичнее самолетов ВАе 146 и RJ, оснащенных двигателями Авко Лайкоминг LF507. По эксплуатационным затратам самолеты RJX будут дешевле на 20%. За счет более экономичных ТРДД дальность полета самолета составит 2000-2250 км, что на 17% больше дальности полета исходных вариантов.

Фирма ВАЕ Системз предлагает заказчикам две основных модификации самолета: 85-местный вариант RJX-85 и 100-местный вариант RJX-100. Через два года планируется создание 70-местного самолета. Фирма также исследует административный вариант с дальностью полета 4620 км.

Первый самолет поступит в эксплуатацию в сентябре 2001 г. В настоящее время два предсерийных самолета находятся на заключительной стадии сборки и в четвертом квартале 2000 г. начнутся их испытания.

Фирма Боинг также решила выйти на рынок региональных самолетов, рассчитывая в декабре 2000 г. принять решение об официальном начале программы разработки регионального самолета 717-100Х, который является укороченным вариантом 107-местного ближнемагистрального самолета 717-200. Самолет рассчитан на перевозку 85 пассажиров.

Руководитель программы самолета 717 Ричард Уинни, выступая на организованной журналом "Спидньюс" технической конференции в Палм-Спрингсе (шт. Калифорния), выразил осторожный оптимизм, относительно проекта нового самолета. Дело в том, что в ближайшее время фирма Боинг планирует официально приступить к программе разработки семейства широкофюзеляжных самолетов 747Х, которая считается приоритетной. Поэтому, по словам Уинни, принятие решение по самолету 717-100Х будет "сравнительно сложным делом, так как мы никогда раньше не строили реактивные региональные самолеты с числом мест меньше 100". По его словам, "запуск программы будет весьма оправданным, т.к. заказчики уже проявили интерес к этому небольшому самолету". Одновременно Уинни отрицал появившиеся слухи, что фирма Боинг обсуждает возможность совместной разработки регионального самолета с канадской корпорацией Бомбардье.

В середине 1990-х годов активные работы по региональным самолетам вела индонезийская фирма IPTN, которая в сентябре 2000 г. отметила 24-ю годовщину своего основания изменением названия на Индонезиан Аэроспейс. В настоящее время фирма продолжает программу летных и сертификационных испытаний опытных турбовинтовых региональных самолетов N250 и разработку реактивного регионального самолета N2130.

Программа разработки самолета N250 ведется с 1989 г. До начала 1998 г. она активно финансировалась государством. Финансово-экономический кризис в странах Юго-Восточной Азии, разразившийся в конце 1997 г. и чрезвычайно сильно затронувший Индонезию, заставил практически свернуть ассигнования на эту программу. Прекращение государственного финансирования программы было также среди условий Международного валютного фонда (МВФ) по выдаче Индонезии кредита в размере более 40 млрд. долл.

К этому моменту в стадии сертификационных испытаний находились два опытных самолета и велась сборка третьего. Предполагалось, что в марте 1999 г. самолет N250 будет сертифицирован. Из-за отсутствия финансирования фирма приостановила все работы, но продолжала поиски инвестора, который согласился бы выделить 90 млн. долл. на завершение летных и сертификационных испытаний. К середине 2000 г. оба опытных самолета налетали около 850 ч: первый опытный самолет N250-50 (РА1) – 650 ч, а второй самолет N250-100 (РА2) – 200 ч. Вице-президент фирмы Неру Сантозо заявил, что необходимо завершить постройку третьего самолета, который будет иметь полностью оборудованный пассажирский салон. По его словам, для завершения сертификации требуется 1700 ч, так как "полеты первых двух самолетов в течение последних двух лет выполнялись больше для решения технических задач, а не сертификационных".

Вторая программа, которая также пострадала от экономического кризиса, связана с разработкой регионального самолета N2130. В свое время она была объявлена национальной. По этой программе предусматривается создание двух вариантов самолета: N2130-100 в классе на 104 – 114 мест и удлиненный вариант N2130-200 на 122 – 132 места.

Разработка самолета началась в 1994 г. и в настоящее время фирма Индонезиан Аэроспейс готова перейти к этапу рабочего проектирования, но при условии соответствующего финансирования. Тем не менее, многие специалисты уверены, что программа не выйдет их "бумажной" стадии. Первоначально планировалось, что самолет N2130 поступит в эксплуатацию в 2006 г.

В 2000 г. на рынке региональных самолетов появился новый участник: американская фирма Альянс Эркрафт. Впервые о своих самолетах фирма сообщила в январе 2000 г., хотя уже давно вела их разработку.

Президент фирмы Эрл Робинсон заявил, что самолеты "Старлайнер" "будут чрезвычайно комфортабельными и по скорости полета превзойдут почти все аналогичные самолеты". Он сказал, что если у конкурирующих самолетов крейсерское число М=0,76 – 0,78, то у самолета "Старлайнер" оно будет равно 0,8. Пассажирский салон имеет ширину 3,45 м, в то время как у других региональных самолетов с ТРДД он обычно не превышает 2,8-2,9 м. Силовая установка будет состоять из двух ТРДД; наиболее вероятно использование двигателей типа Роллс-Ройс BR700. Самолеты "Старлайнер" предназначены для эксплуатации на авиалиниях протяженностью до 3700 км.

Робинсон сообщил, что самолет "Старлайнер" 200 предназначен для перевозки 70 пассажиров, а удлиненный вариант "Старлайнер" 300 рассчитан на 90 мест. Разрабатываться они будут одновременно. Робинсон сказал, что "мы надеемся получить на мировом рынке региональных самолетов в классе 70-90 мест долю примерно в 40%".

Летные испытания опытного самолета предполагается начать в июне 2002 г., а во второй половине 2003 г. планируются первые поставки.

В течение 2000 г. за рубежом проводились различные НИОКР, направленные на исследования облика перспективных пассажирских самолетов, которые могут появиться в 2010-2020-х годах. Основные работы в этой области были сосредоточены в США и Европе.

NASA и фирма Боинг объявили, что в начале 2002 г. в летно-испытательном центре им. Драйдена собираются приступить к летным испытаниям модели LSV, в рамках исследований перспективного самолета, выполненного по концепции BWB (Blended Wing Body). Концепция BWB предусматривает создание тяжелых пассажирских и транспортных самолетов по схеме "летающее крыло". Первые исследования самолетов типа BWB начала фирма Макдоннелл-Дуглас в 1991 г. В то время она рассматривала проект 800-местного самолета с размахом крыла 88,1 м, длиной – 48,8 м и высотой – 12,2 м. В дальнейшем фирма провела испытания летающей радиоуправляемой модели.

В настоящее время работы по концепции BWB продолжает фирма Боинг совместно со специалистами NASA. Исследования ведутся по проекту самолета, рассчитанного на перевозку 450 пассажиров. Самолет имеет размах крыла 75,3 м, длину -48 м и высоту – 13,7 м. Его силовая установка состоит из трех ТРДД. Расчетная дальность полета составляет 12900 км при крейсерской скорости, соответствующей числу М=О,85.

Летающая модель LSV (Low-Speed Vehicle) предназначена для исследований характеристик самолета BWB при малых скоростях полета (включая полет при отказе одного двигателя), на режимах сваливания и пикирования, а также бафтин-га. Модель будет изготовлена в масштабе 0,142: размах крыла составит 10,67 м. Максимальная взлетная масса равна 817 кг. Силовая установка будет состоять из трех малогабаритных ТРДД Уильяме Интернешнл WJ24-8 тягой по 108 кгс.

Модель способна выполнять полеты на высоте 6100 м, хотя все полеты будут выполняться на высотах не более 3000 м. Скорость не будет превышать 280 км/ч, хотя модель рассчитана на максимальную скорость 370 км/ч. Ведущий специалист отдела НИЦ им. Лэнгли, занимающегося исследованиями "революционных" концепций летательных аппаратов, Роберт Мак-кинли сказал, что "мы не планируем достижение больших скоростей, а хотим определить характеристики подобного летательного аппарата на малых скоростях". Взлет и посадка модели будут осуществляться на обычную ВПП; для аварийной посадки предусматривается использование парашюта. Модель также оснащена небольшим парашютом, который предназначен для вывода ее из штопора.

Планер модели LSV изготавливается из композиционных материалов на основе углеродных волокон с обшивкой из тонких листов стеклопластика. Каждая консоль крыла модели будет иметь семь поверхностей управления на задней кромке и пять предкрылков. На концах крыла размещаются вертикальные кили с рулями направления. Для привода закрылков, элеронов, рулей направления и элевонов будет использоваться ЭДСУ. Предкрылки имеют только два фиксированных положения ("убрано" и "выпущено"). Их положение будет выбираться исходя из целей полетного задания.

Проект самолета BWB фирмы Боинг

Маккинли сообщил, что в НИЦ им. Лэнгли в вертикальной аэродинамической трубе (диаметр рабочей части 6,1 м) ведутся испытания модели самолета BWB, изготовленной в масштабе 0,01. Испытания проводятся с целью оценки управляемости модели во время сваливания; для ускоренного выхода из штопора применяется парашют. Для дополнительного уточнения аэродинамических характеристик и устойчивости в дозвуковой трубе (размер рабочей части 4,2 х 6,7 м) в НИЦ им. Лэнгли будут проведены испытания еще одной модели (масштаб 0,03). Эта же модель будет использована для испытаний на аэроупругость.

Последние годы фирма Эрбас ведет в инициативном порядке поисковые исследования по определению облика будущего магистрального самолета, полагая, что основными требованиями к нему будут уменьшение расхода топлива и соответствие требованиям экологии по шуму и эмиссии. Помимо усилий, предпринимаемых в последние годы ведущими двигате-лестроительными фирмами для снижения уровней эмиссии углекислого газа и окислов азота и уменьшения шума, фирма Эрбас сама пытается способствовать улучшению экологических характеристик самолета за счет снижения сопротивления и уменьшения шума планера на взлетно-посадочных режимах. Проведенные исследования показали, что классическая аэродинамическая схема современных самолетов "фюзеляж-крыло" вряд ли сможет отвечать будущим экологическим требованиям.

Поэтому фирмой Эрбас были предложены в какой-то мере "экзотические" компоновки. Ведущий инженер фирмы Эрбас Жан-Жак Мира классифицирует их с точки зрения совершенствования технологий. Самолет с ромбовидным сочлененным крылом, по его мнению, является самым революционным, но имеет при этом самую малую вероятность появления среди всех рассмотренных вариантов. Данная компоновка отличается большой жесткостью крыла, в результате чего удалось бы снизить массу планера. Исследовательские центры ONERA и DLR, а также ряд университетов периодически исследуют ромбовидные крылья, однако пока никто не смог доказать их преимущества. Сложность аэродинамики такой конструкции, обусловленная взаимодействием четырех горизонтальных плоскостей, требует серьезных исследований, которые фирма Эрбас еще не готова финансировать.

Схеме "триплан" фирма Эрбас отдавала большее предпочтение, и уже провела серию тщательных испытаний моделей такого самолета в аэродинамических трубах. Специалисты фирмы Эрбас полагают, что установка развитого ПГО является одним из методов опосредованного уменьшения расхода топлива. Его наличие позволит улучшить распределение массы и подъемной силы одновременно с уменьшением массы планера, что позволило бы улучшить летные характеристики на малых скоростях. Жан-Жак Мират поясняет, что третья несущая поверхность позволила бы создать статически неустойчивый пассажирский самолет. Тем не менее, работы над этой компоновкой в последнее время замедлились, так как не было выявлено какого-либо значительного ее преимущества.

В настоящее время фирма Эрбас акцентирует усилия на трех новых компоновок, которые, возможно, обеспечат не только уменьшение сопротивления, но и снижение излучения шума, направленного к земле. Среди этих компоновок две, у которых двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа, и одна с расположением двигателей над крылом.

Двигатели в хвостовой части фюзеляжа предполагается разместить по двум схемам: над фюзеляжем между V-образным оперением или между двумя вертикальными килями, расположенными на концах стабилизатора. Такие схемы позволят не только отразить шум вверх, но и экранировать как шум, создаваемый вентилятором, так и шум от реактивной струи. Таким образом, по мнению Жан-Жак Мира, можно надеяться на уменьшение шума, по крайней мере, до 10 дБ по сравнению с обычной компоновкой. Однако серьезной проблемой, с которой столкнулись специалисты, является риск повреждения близко расположенных двигателей при разрушении турбины на одном из них. В связи с тем, что двигателестроительные фирмы не дают полную гарантию от разрушения турбины, то фирме Эрбас предстоит найти серьезные аргументы в защиту таких компоновок при сертификации.

В случае с V-образным оперением уменьшение сопротивления может быть достигнуто за счет упразднения третьей поверхности оперения, но такая конструкция потребовала бы разработки новой системы управления полетом. Недостаток схемы оперения с двумя концевыми килями заключается в том, что нарушает идеологию фирмы Эрбас, заключающуюся в создании новых самолетов с использованием единого фюзеляжа.

Схема самолета, у которого двигатели расположены над крылом, более консервативна. Она не создает проблем с сертификацией, но может экранировать шум от вентилятора и реактивной струи. В зависимости от расположения двигателей по хорде крыла возможно снижение шума до 10 дБ. Однако изменение обтекания верхней поверхности крыла может создать трудности для снижения сопротивления.

Жан-Жак Мира не сообщил о сроках выделения средств для проведения исследований по трем последним компоновкам, так как руководство фирмы никакого решения в ближайшее время принимать не собирается. Но при этом он уточнил, что они могли бы найти применение при разработке будущего самолета, который может появиться после самолета А380 (АЗХХ). Это может произойти до 2010 г, когда зайдет речь о замене самолетов АЗОО и А310.

В европейских странах возобновляются исследования возможности применения жидкого водорода в качестве топлива для транспортного самолета. В июне 2000 г. Европейская комиссия приняла решение о выделении на двухлетний срок 4,5 млн. евро на исследования проекта такого самолета, получившего название "Криоплан". Его разработка предусмотрена 5-й Европейской программой НИОКР в области авиационно-космической техники (PCRD).

Исследования по применению жидкого водорода в авиации ведутся (с перерывами) почти 30 лет. Энергетический кризис 1970-х годов и увеличение цен на авиационный керосин стали основными причинами активизации работ по применению жидкого водорода в авиации. Однако в настоящее время криогенное топливо рассматривается как важное средство улучшения экологической ситуации. Последние оценки показали, что мировых запасов нефти хватит еще на несколько десятилетий, поэтому вопросы экологии вышли на первый план. За счет сжигания авиационного керосина эмиссия углекислого газа ежегодно увеличивается на 2,5%. Двигатель на жидком водороде выбрасывает, в основном, в атмосферу воду и незначительное количество окислов азота NOx.

В Европе основные исследования по использованию криогенных топлив на самолетах ведутся в ФРГ фирмой DASA, входящей в настоящее время в состав компании EADS. Немецкие специалисты с 1990 г. наладили сотрудничество с российским АНТК им. А.Н.Туполева, в котором в 1988 г. был разработан опытный самолет Ту-155 с силовой установкой на криогенном топливе.

Многолетние эксперименты, проведенные в научно-исследовательском институте DLR, показали, что с уменьшением температуры горения можно снизить эмиссию окислов азота, т.е. сделать двигатель еще более экологически "чистым". Для этого необходимо сжигать не капельную смесь, а газообразную. Специалисты DLR с этой целью разработали и испытали на стендах специальные форсунки и камеры сгорания.

Зная особенности горения водорода, который не горит на воздухе и взрывается только при определенных концентрациях, можно разработать безопасные технологии его использования в качестве топлива, что с успехом делается в ракетно-космической технике. Применение жидкого водорода в авиации потребует создания новых технических решений, включая камеры сгорания и системы подачи водородного топлива в двигатель. Существенному пересмотру подлежит конструкция планера и, в частности, топливная система. Самолет "Криоплан" должен иметь крупногабаритные цилиндрические баки для жидкого водорода, которые для поддержания температуры -253 С имеют мощную теплоизоляцию, утяжеляющую конструкцию планера.

Применение жидкого водорода окажет влияние на аэродромную инфраструктуру, особенно на системы хранения и заправки топливом, а также вентиляции ангаров. Чрезвычайно важной представляется проблема получения жидкого водорода в массовом количестве.

В настоящее время компания EADS ведет активные исследования прочности крыла, изготовленного практически полностью из композиционных материалов (КМ) на основе углеродных волокон. Исследования, начатые в 1992 г. фирмой DASA, предусматривают определение прочностных характеристик крыла, предназначенного для 80-100-местного регионального самолета.

В 1992-1993 гг. был изготовлен и испытан углепластиковый кессон крыла длиной 9,8 м. В 1994 г. была начата разработка кессона длиной около 15 м. К работам были привлечены некоторые германские университеты (в частности, Брауншвейгский и Штутгартский), а также научные организации, в том числе научно-исследовательский институт DLR, общество имени Фраунгофера и институт материаловедения (IMA).

Кессон крыла из углеродных КМ был изготовлен на заводе бывшей фирмы DASA в Бремене. Он представляет собой прототип кессона крыла для 100-местного регионального самолета взлетной массой 40-50 т. Основным КМ для изготовления кессона и панелей обшивки явилось однонаправленное углеволокно НТА ("тенакс"), предварительно пропитанное эпоксидной смолой Гексел 6376 ("Фиберит" 977-2). Данный материал имеет слоистую структуру. Однако на фирме DASA были использованы и другие технологические процессы, в частности, впрыскивание под дифференциальным давлением эпоксидной смолы в предварительно заготовленные формы (материал RTM) или пропитка ею отформованного многослойного сухого углеволокна (материалы RTM6 или Ml8).

Хотя фирма DASA заявила, что кессон "выполнен полностью из углеродных материалов", тем не менее, узлы крепления пилонов двигателей и опор шасси и узлы стыковки с фюзеляжем D металлические. Для проведения статических и усталостных испытаний эти узлы были сделаны несколько переразмеренными. Сравнение весовых характеристик показало, что кессон из КМ имеет массу 1223 кг (включая панели обшивки, передний и задний лонжероны, нервюры и стрингеры), в то время как цельнометаллический кессон весит 1491 кг. Таким образом, экономия в массе составляет 268 кг (почти 22%) для одного кессона, а для всего крыла она равна 536 кг. Представители фирмы DASA заявили, что "в настоящее время даже выигрыш в массе конструкции около 500 кг уже вызывает большой интерес". Экстраполяция данных, полученных для кессона 100-местного самолета, на кессон тяжелого пассажирского самолета может дать достаточно многообещающие результаты.

В 1998 г. начались статические и усталостные испытания консоли, завершившиеся в декабре 1999 г. Всего было смоделировано 90000 летных циклов; кроме того, во время проведения последних 30000 циклов конструкция кессона была преднамеренно повреждена. После окончания испытаний никаких признаков усталости обнаружено не было. Это позволило руководителям фирмы DASA заявить, что предложенная конструкция крыла пригодна для использования в гражданской авиации.

Очередной этап в развитии технологии изготовления крыла из углеродных КМ, который завершила фирмы DASA, позволяет предположить, что в будущем эта технология будет применима и к более крупным самолетам. Но если идея изготовления крыла из углепластиков для широкофюзеляжного самолета типа Эрбас Индастри АЗХХ выглядит все-таки преждевременной, то ничто не мешает полагать, что будущий европейский военно-транспортный самолет А400М станет первым тяжелым летательным аппаратом с таким крылом.

Кроме того, если крыло из углеродных КМ в будущем будет широко применяться на магистральных самолетах консорциума Эрбас Индастри, то можно предположить, что фирма DASA может занять место фирмы ВАЕ Системз, которая в настоящее время ответственна за изготовление комплектов крыльев для всех самолетов консорциума. Фирма DASA уже сейчас подготовила плацдарм в этой области, взяв на себя окончательную сборку крыльев для самолетов АЗЗО и А340, кессоны для которых изготовляет фирма ВАЕ Системз.

Особое внимание уделялось вопросам финансирования НИОКР, особенно в США. Этому вопросу были посвящены материалы с изложением планов NASA на ближайшие годы.

В проекте бюджета NASA на 2001 ф.г. предусматривается выделение 1,193 млрд. долл. на выполнение программ НИОКР по статье "Авиационно-космическая наука и техника". Эти НИОКР должны обеспечить революционные научные и технологические достижения, которые сохранят ведущие позиции США в гражданской авиации и космической технике.

В проекте бюджета на 2001 ф.г. добавлены три новые целевые программы и исключена (как самостоятельная) программа экспериментального ВКС Х-33, расходы по которой включены в другие статьи расходов. К новым программам относятся программа SATS, исследования малошумного самолета и исследования второго поколения многоразовых космических носителей (RLV). Последняя программа является составной частью новой широкомасштабной инициативной программы под названием "Космическая инициатива" (Space Launch Initiative), которая, в свою очередь, представляет собой основной элемент объединенной программы NASA по созданию космической транспортной системы (1STP – Integrated Space Transportation Program). Эксперты полагают, что в результате появления этих программ можно ожидать ускорения работ, связанных со снижением уровня шума, развитием промышленности, занимающейся созданием легких самолетов авиации общего назначения (АОН) и созданием перспективной космической техники.