ПСИХОЛОГИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ЛЕТЧИКА К ПОЛЕТАМ

Андрей ЕНА

Полковник в отставке Военный летчик 1-го класса.

Как известно, в строевых частях Военно-воздушных сил всегда придавалось огромное значение предварительной подготовке к полетам. Если тот или иной летчик не присутствовал на предварительной подготовке – он не допускался к предстоящим полетам.

Широкое понятие "Предварительная подготовка…" включает в себя целый ряд весьма важных компонентов: постановка задачи на полеты, изучение летным составом документов, регламентирующих летную работу, изучение конкретного задания на полеты каждым летчиком, прокладка маршрутов, изучение мишенного поля различных полигонов, выполнение необходимых расчетов по тому или иному упражнению, занятия на специальных тренажерах и в кабинах самолетов и, наконец, контроль подготовки к полетам.

На первый взгляд кажется, что такой перечень мероприятий, проводимых в ходе предварительной подготовки, вполне достаточен для того, чтобы каждый летчик смог качественно выполнить свои два-три полета в предстоящую летную смену.

Но практика летной работы показывает, что к перечисленным выше мероприятиям предварительной подготовки необходимо добавить еще одно: психологическая подготовка летчика к полету. Причем этот пункт следует написать с красной строки и поместить его сразу же за пунктом "Постановка задачи на полеты".

К такому выводу я пришел анализируя некоторые памятные случаи из своей летной практики. Несмотря на то, что факты, о которых речь пойдет ниже, имеют "солидный"! возраст, их поучительная сторона не потеряла свою актуальность и в настоящее время…

Летный состав прославленного Оршанского полка истребителей-бомбардировщиков в те далекие годы осваивал авиационную технику. Помнится день предстоящих полетов радовал всех прекрасной погодой, ярко светило солнце, на небе ни облачка, видимость, как шутят летчики, "миллион на миллион". Мне в этот день предстояло выполнить довольно сложное полетное задание : произвести взлет с использованием пороховых ускорителей, строго в назначенное время выйти на полигон, где выполнить бомбометание с кабрирования с углом бросания 110°, затем со сложного вида маневра поразить малоразмерную наземную цель стрельбой из пушек.

Естественно, в ходе предварительной подготовки к этому ответственному моменту мне пришлось перечитать много литературы. При этом главное внимание я уделял вопросам взлета самолета с использованием ускорителей. Дело в том, что такой взлет требовал от летчика повышенного внимания на разбеге и отрыве от взлетно-посадочной полосы. Внушительная сила тяги ускорителей складывалась с огромной тягой двигателя самолета и тем самым вносила ряд особенностей в поведение боевой машины. Мною досконально были изучены тактико-технические характеристики ускорителей, возможные особые случаи при взлете с ними. На тренажерной аппаратуре в ходе предварительной подготовки до автоматизма были отработаны действия с кнопками и тумблерами в кабине нового ракетоносца. Кроме того, довольно обстоятельно пришлось поговорить с летчиками, которые уже имели на своем счету по 3-4 взлета с ускорителями. Я же должен был выполнить только второй. Все товарищи настоятельно предупреждали: "Не забудь своевременно убрать шасси". В противном случае могут быть нежелательные последствия. И тут я вспомнил, что в своем первом полете с ускорителями как раз и допустил эту ошибку, за что командир эскадрильи на разборе полетов в резкой форме меня отчитал, обвинил в несерьезной подготовке к полету. Помню, тогда мне было очень обидно и я, как говорится, зарубил себе на носу – ни в коем случае не повторить ошибку.

В точно назначенное время со стартового командного пункта взметнулась в небо зеленая ракета, возвестившая о начале полетов.

Не спеша занимаю место в кабине ракетоносца. Проверяю установку всех кранов и тумблеров в исходное положение. С разрешения руководителя полетов запускаю двигатель, выруливаю на взлетную полосу и останавливаюсь.

– Я – 201-й – разрешите взлет, – запрашиваю у руководителя полетов.

– Взлет разрешаю, – послышалось в наушниках шлемофона.

Как обычно вывожу двигатель на полные обороты, нажимаю кнопку секундомера бортовых часов, включаю форсаж и тут же отпускаю гашетку тормозов. Самолет энергично срывается с места с каждой секундой набирая скорость. В тот момент, когда она достигла значения, установленного на специальном автомате – включились ускорители. Получив дополнительный импульс тяги самолет , как бы вспухая, заметно пошел "спиной" вверх. В эти секунды в голове назойливо вертелась мысль:" Главное не опоздать с уборкой шасси!". Все другие вопросы как бы ушли на второй план. Тут же левая рука потянулась к миниатюрной рукоятке крана уборки шасси. В доли секунды кран был поставлен в положение "Убрано".

После выполнения этой простой операции у меня как бы гора свалилась с плеч. Подумалось: "Все же с уборкой шасси на сей раз не опоздал". Теперь все внимание было сосредоточено на выдерживание скорости после отрыва, на создание нормального угла набора высоты.

Но что случилось с самолетом? Я скорее почувствовал чем увидел, что грозный ракетоносец как-то сбавил темп нарастания скорости и совсем не набирает высоту, как бы не хочет уходить в небо. Подумал: "Очевидно пороховые ускорители включились в разное время и один из них уже отработал, т.е. уменьшилась общая тяга двигателей. Но ничего страшного – еще немножко и все будет в порядке.

Ведь основной двигатель самолета работал на форсаже.

Но вот уже прошел и тот привычный для каждого летчика временной интервал, после которого самолет обычно набирает 15-20 м высоты, а мой ракетоносец продолжал как бы "стелиться" над землей. Мелькнула мысль: "Возможно я создал самолету малый угол взлета?" Тут же буквально хватаю ручку управления самолетом и полностью на себя, но оказалось… она в этом положении уже давно стоит.

В этот самый момент в наушниках шлемофона послышалась тревожная команда руководителя полетов : "Двести первый, прекратить взлет, прекратить взлет!!!". Приказ руководителя полетов – закон для любого летчика и пальцы моей левой руки уже были готовы отбросить гашетку выключения форсажа двигателя. Но мои действия упредил самолет. Он вдруг очень резко перешел с горизонтального, как мне казалось, полета в набор высоты с углом около 70°. Я уже не сидел а полулежал в кабине. Теперь все мои усилия были направлены на то, чтобы перевести машину на траекторию с нормальным углом набора высоты. Невольно взгляд скользнул по указателю скорости. Стрелка прибора замерла на делении, которое соответствовало скорости отрыва самолета от земли! Значит нужно не теряя ни секунды любой ценой увеличить скорость , иначе самолет может свалиться на крыло. С этой целью обеими руками отжимаю ручку управления от себя, но ракетоносец почти не реагирует и продолжает упорно лезть вверх. Но вскоре, хотя и очень медленно, машина все же стала повиноваться воле летчика. Скорость постепенно нарастала, угол набора высоты уменьшился.

Руководитель полетов подполковник Чернышев B.C. прекрасно понимал в какой чрезвычайно сложной обстановке я оказался . Его вторую команду "201-й, сбрось ускорители!" я выполнил незамедлительно. Затем подполковник Чернышев спросил: "201-й, проверь все в кабине, что у тебя там горит?"

Осматриваю приборы и убеждаюсь, что все в норме: температура выходящих газов соответствует режиму работы двигателя; лампочка, сигнализирующая о пожаре на самолете, не горит. Оглянулся по сторонам и увидел… шлейфы дыма из-под обоих крыльев. Чтобы убедиться в том насколько они плотные – отвернул самолет влево и заметил, что дымный след уменьшается, а вскоре исчез совсем. Тут же докладываю об этом руководителю полетов. Он дает команду выполнить круг над аэродромом с последующим снижением до пятидесяти метров и на этой высоте пройти несколько правее взлетно-посадочной полосы, чтобы помощник руководителя полетов смог осмотреть самолет снизу. Так и было сделано. После i.po- хода полосы спрашиваю у руководителя полетов о результатах осмотра. Последовал короткий ответ: "Нормально". Уже потом, анализируя все случившееся, я понял, что руководитель полетов не хотел преждевременно меня пугать, что могло отрицательно повлиять на предстоящую аварийную посадку.

После выполнения еще одного круга над аэродромом, подполковник Чернышев B.C. дал мне команду заходить на посадку.

Как обычно перед третьим разворотом выпускаю шасси. Никаких отклонений в поведении самолета не замечаю. Перед четвертым разворотом выпускаю щитки-закрылки. Они тоже вышли вполне нормально. У меня даже мелькнула мысль : "к чему весь этот шум?". Да это и понятно. Ведь я сидел в кабине, наблюдал показания приборов, а что творится за кабиной видеть конечно не мог. Тем временем самолет уже подходил к ближней приводной радиостанции. Машина четко реагировала на отклонения рулей вплоть до самой посадки.

После пробега и освобождения полосы, подполковник Чернышев B.C. дал команду остановиться на рулежной дорожке и выключить двигатель. Открываю фонарь кабины и, освободившись от привязной системы парашюта, осматриваю самолет сверху. Вроде бы самолет как самолет. Затем осторожно перемещаюсь на крыло, с крыла спрыгиваю на землю. И только теперь, едва бросив взгляд на нижнюю часть своей крылатой машины, понял насколько опасен был мой взлет.

Оба подкрыльевых подвесных топливных бака были сплющены и стесаны снизу сантиметров на 10, сильно повреждены щитки шасси, носовая часть бомб и противофлаттерные грузы стабилизатора казалось подточены большущим напильником, а хвостовая часть фюзеляжа, вся черная от копоти, зияла "голыми" ребрами каркаса самолета – алюминиевая обшивка полностью сгорела.

Что же произошло? Тщательный разбор специальной комиссией этого случая показал, что после включения пороховых ускорителей и появления мощного дополнительного импульса тяги самолет как бы "вспухает". Этот момент я принял за отрыв машины от бетонки. В голове доминировала единственная мысль: "Не опоздать с уборкой шасси!". Вот почему "без опоздания" кран шасси был поставлен в положение "убрано". Все это произошло в тот момент, когда амортизаторы основных стоек шасси несколько разгрузились, но подъемная сила крыла в эти секунды была еще значительно меньше веса самолета. Естественно шасси начали складываться. Процесс этот шел с замедлением особенно в начальный момент.

Когда стойки шасси частично сложились, самолет просел и коснулся бетонки подвесными баками. Их нижняя часть в доли секунды была стесана и в огромные дыры хлынуло топливо. Керосин "прямиком" лился в бушующее пламя работающих пороховых ускорителей – начался пожар.

За счет большого трения деталей о бетонку скорость самолета на разбеге (если в этот момент его можно было так назвать) росла замедленно, самолет как бы прилипал к полосе. Но все же огромная сила тяги ускорителей и основного двигателя, работающего на форсажном режиме, позволили увеличить скорость настолько, что в какой-то момент подъемная сила крыла стала больше веса семнадцатитонной машины. А так как стабилизатор был максимально отклонен вверх, самолет как бы отпрыгнул от взлетно-посадочной полосы с большим углом набора высоты.

Разумеется, скорость в эти секунды была очень мала, а значит и эффективность рулей управления явно недостаточна. Вот почему мне пришлось буквально "ломать" ручку управления самолетом, чтобы перевести его на нормальную траекторию набора высоты.

Этого страшного случая могло бы и не быть, если бы я убрал шасси на установленной высоте как это и положено по инструкции летчику. Но почему же я этого не сделал ?

Вот здесь и выходит на первый план психологический момент. В летной работе психологическая подготовка летчика, его настрой на полет имеют не меньшее значение чем теоретическая подготовка. На психологию воздушного бойца влияют многие факторы. К ним, по моему мнению, можно отнести:

– твердую уверенность в выполнении полетного задания;

– уверенность в надежной работе авиационной техники;

– метеорологические условия, время года и суток (простые, сложные, день, ночь, зима, лето);

– содержание конкретного полетного задания и подготовка к нему (полет на полигон, полет по маршруту, взлет с ускорителями, посадка ночью с фарой, то есть без прожекторов и т.д.);

– анализ ошибок летчика в ходе полного разбора полетов;

– взаимоотношения с командирами и начальниками, с товарищами по службе;

– взаимоотношения в семье (доброжелательные, взвинченные, на грани развода и т.д.).

Из всех перечисленных факторов я хочу остановиться на одном, который имеет прямое отношение к моему взлету : анализ ошибок летчика в ходе полного разбора полетов.

В авиации с незапамятных времен почему-то укоренилось мнение: за любую ошибку, допущенную летчиком в полете, его нужно взгреть так, чтобы он прочувствовал свою вину до "корней волос". При чем, лучше это делать на виду у всех, чтобы и другим было не повадно.

Сторонники такого "метода" борьбы за безопасность полетов считают, что длительность разноса летчика и его накал свидетельствуют об умении того или иного начальника правильно провести разбор полетов , проявить свою командирскую "жилку". Безусловно, проводить разбор полетов в виде всеобщего нагоняя довольно легко: власть есть, голос есть, а больше ничего и не нужно. Значительно сложнее провести поучительный разбор, т.е. глубоко проанализировать причины ошибочных действий летчика, указать пути устранения недостатков. При этом начальник обязан соблюдать надлежащий такт и глубокое уважение к человеку редкой и почетной профессии -летчику.

Приведу один пример из своей летной практики. В 1972 г. я был направлен в Арабскую республику Египет для выполнения правительственного задания – переучивания летного и технического состава египетских ВВС на самолет Су-17. На второй день после прибытия в Каир я встретился и поговорил с нашими летчиками, которые уже готовились к убытию

домой. Разговор в основном касался летной работы. Первый совет, который они мне дали, был таким: "При разборе полета любого арабского летчика не вздумай учинить ему разнос за допущенные ошибки. В противном случае он больше с тобой летать не будет". Дело в том, что арабские летчики очень болезненно реагируют на те замечания, которые дает инструктор после полета. И не столько на сами замечания, сколько на тон, которым эти замечания даются.

Совет моих товарищей, безусловно, был принят к сведению. Но я как раньше, так и теперь стою на той точке зрения, что в ходе обучения не только египетских, но и любых других летчиков, необходимо с одной стороны принципиально подходить к анализу допущенных ошибок, а с другой – проявлять максимум внимания к обучаемому. Убежден, что именно такой подход наиболее благоприятно воздействует на психологическое состояние летчика.

Вот так мне и приходилось поступать в ходе переучивания египетских летчиков. В контрольных полетах со мной они, конечно, допускали ошибки, но говорить обучаемому о недочетах очень деликатно.

Часто разбор полета начинался так: " Мистер Ашаров, в целом вы слетали довольно неплохо, но было бы еще лучше, если бы на взлете вы более плавно поднимали нос самолета, своевременно убрали бы шасси, на установленной высоте и скорости выключили бы форсаж" и т.д. Таким образом, не задевая самолюбия летчика, мне удавалось скрупулезно разобрать все допущенные ошибки и морально подготовить его к выполнению очередного полета.

Считаю, что распространенное среди некоторой части авиаторов мнение "чем крепче "взбучка", тем быстрее и лучше обучаемый все усваивает" – глубоко ошибочное и, как правило, свидетельствует о дремучей невоспитанности такого учителя…

Тот командир эскадрильи, который отчитывал меня за опоздание с уборкой шасси в первом взлете с ускорителями как раз и относился к такого рода "учителям". Специальная комиссия, которая была назначена старшим начальником для разбора этого чрезвычайного летного происшествия пришла к такому выводу: летчик имеет высокую летную подготовку, но к данному полету он не был готов. Этот вывод следовало понимать так: на предварительной подготовке мною что-то не было изучено, что-то недосмотрено, к чему-то был поверхностный подход. В душе я был не согласен с этим выводом комиссии.

До сих пор считаю, что истинной причиной аварийного взлета была та самая "взбучка", которую мне учинил командир эскадрильи после первого в жизни взлета с ускорителями. Я прекрасно знал, что меня ожидает, если опять опоздаю с уборкой шасси. И поэтому при появлении малейшего намека на отрыв самолета от взлетной полосы я мгновенно перевел кран на уборку шасси. Вот если бы не было того дикого нагоняя, а был бы, как говорится, человеческий разбор допущенной ошибки, тогда мое внимание на взлете не было бы сконцентрировано на одной мысли – не опоздать с уборкой шасси и ЧП бы не произошло.

Мой совет командирам, инструкторам и всем тем кто разбирает и анализирует ошибки летчиков: приступая к разбору, намечая предупредительные меры против ошибок в полете постоянно держите в поле зрения мысль о том как повлияет ваш разбор на психологическое состояние летчика. Каждое ваше слово воздушный боец выслушивает с огромным вниманием. И после того, как инструктор закончит разбор полета, летчик в мыслях еще долго будет "прокручивать" все, что было сказано и делать свои выводы. Если командир проводил разбор в спокойном тоне без эмоций, сопереживал, ставил себя на место летчика, ни разу не задел его летное и человеческое самолюбие , можно смело утверждать, что эффективность проведенного разбора будет стопроцентной.

В противном же случае обучаемый может обидеться, замкнуться в себе, потерять веру в свои возможности и способности или наоборот станет проявлять чрезмерное усердие в исправлении допущенной оплошности, на которой инструктор чрезмерно акцентировал внимание. Все это в конечном счете может привести к другой еще более существенной ошибке.