РАЗВИТИЕ И ПРИМЕНЕНИЕ САМОЛЕТОВ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ

Евгений КЛИМОВИЧ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Согласно британской историографии первым в мире самолетом ДРЛОиУ (Дальнего Радиолокационного Обнаружения и Управления) стал модернизированный бомбардировщик "Веллингтон" (заводской номер R1629), на фюзеляже которого была смонтирована антенна PЛC. Этот самолет использовался для управления и наведения истребителей, а также – для обнаружения морских целей за пределами "электронного горизонта" РЛС кораблей флота Ее Величества. В конце второй мировой войны первый в мире самолет ДРЛО опробовали в реальных боевых условиях – "Веллингтон" обнаруживал над Северным морем носители самолетов- снарядов V-1 – бомбардировщики Hell 1 – и наводил на них истребители ПВО Британских островов.

Как часто случалось в XX веке, хорошую идею подхватили за океаном, расширили, углубили и разрекламировали так, что о действительных авторах самолета ДРЛО, забыли. Американцы пребывают в твердой уверенности: летающий радар – их изобретение (подобная история произошла с "авторскими правами" на угловую палубу авианосца). Тем не менее, именно американцы придали программе разработки самолетов ДРЛО соответствующее значение и размах.

ВМС США в феврале 1944 г. инициировали работы в рамках проекта "Кадиллак", направленного на создание авиационной системы раннего обнаружения. За разработку ключевого элемента комплекса – РЛС – отвечали ученые Радиоционной лаборатории Масса- чусетского Технологического института. Сроки подстегивали: шла война, и новая система оружия требовалась "вчера". Специалисты по радиотехнике для ускорения работы решили сосредоточиться на создании мощного передатчика, объединив его в новой РЛС с уже имеющимися приемником и аппаратурой обработки сигналов. Заново сделали и квазиэллиптическую антенну размерами 2,4 м на 0,9 м. Весной 1944 г. РЛС AN/APS-20 была готова к установке на самолет и проведению испытаний. В качестве носителя выбрали палубный торпедоносец ТВМ-3 "Эвенджер" регистрационный номер 25700 (по мнению американцев, именно он и стал первым в мире самолетом ДРЛО). К августу, торпедоносец на авиабазе ВМС США Джексновилл прошел модернизацию, связанную с размещением на его борту РЛС: все вооружение было демонтировано, а под средней частью фюзеляжа установлен обтекатель с антенной РЛС; для сохранения путевой устойчивости, аналогичной "стандартному" ТВМ-3 на стабилизаторах пришлось установить дополнительные вертикальные поверхности – хвостовое оперение стало трехкилевым.

Впервые американский "летающий радар" поднялся в воздух в августе 1944 г.; не дожидаясь даже начала испытаний, командование ВМС еще в июне выдало заказ на 40 самолетов ДРЛО TBM-3W с началом поставок в марте 1945 г.

Экипаж TBM-3W состоял из двух человек – летчика и оператора РЛС, станция позволяла обнаруживать воздушные цели, летящие над водной поверхностью, на удалении до 160 км от самолета.

Как и планировалось, ВМС получили от промышленности 40 самолетов TBM-3W, переоборудованных из обычных торпедоносцев, но в войне они участия принять так и не успели. За ними последовали машины модификации TBM-3W2 с доработанной РЛС, позволяющей обнаруживать на поверхности моря шнорхели подводных лодок. Количество "Эвенджеров" в варианте ДРЛО, состоявших на вооружении ВМС США, достигло своего апогея в 1953 г. – 156 самолетов, но уже через три года – в 1956 г., последний TBM-3W списали из частей первой линии в резерв. США поставляли TBM-3W своим союзникам: восемь самолетов канадским ВМС в сентябре 1952 г., 24 – ВМС Нидерландов в сентябре 1953 г. и десять машин – морским силам самообороны Японии.

Эвенджер оказался далеко не идеальной платформой для установки РЛС, к примеру, недостаточный внутренний объем фюзеляжа позволял разместить лишь одного оператора РЛС, причем в очень стесненных условиях. В последующие за окончанием войны годы, американцы экспериментировали не столько с РЛС, сколько с носителем. В ноябре 1948 г. совершил первый полет торпедоносец Грумман AF-2 "Гардиэн" переоборудованный в "летающий радар", всего было построено 153 самолета AF-2W, оснащенных РЛС AN/APS- 20. Эти же радары в 50-е годы устанавливались на палубные штурмовики AD1; построен 31 самолет в варианте AD-3W, 168 в варианте AD-4W и 218 AD-5W; 50 самолетов AD-4W американцы передали ВМС Великобритании, где они получили наименование "Скайрейдер" AEW Mk.l. С вооружения последние варианты AD-5W в США сняли в 1967 г. (к тому времени самолеты получили обозначение ЕА-1).

Англичане после близкого знакомства с AD-4W решили обзавестись собственной платформой с той же старой РЛС AN/APS-20, в качестве носителя был выбран противолодочный турбовинтовой Фэйри "Ганнет". Самолет прошел типичное дооборудование – под фюзеляжем установили характерный "пузырь" обтекателя РЛС, демонтировали вооружение, добавили кили на стабилизато-pax. "Ганнеты" AEW Мк.З прослужили в королевских ВМС с 1960 по 1978 г.г.; в 1958-61 гг. построено 38 самолетов.

Все выше перечисленные самолеты практически не отличались друг от друга по составу бортового электронного оборудования – различия были "чисто самолетными", разве, что на AD-5W количество операторов PЛC увеличили с двух до трех. Строго говоря, эти машины еще не были самолетами ДРЛО в сегодняшнем понимании. РЛС AN/APS- 20 имела весьма скромные характеристик при работе по воздушным целям и основной задачей самолетов являлся не контроль воздушного пространства, а наблюдение за поверхностью моря – поиск выдвижных устройств подводных лодок.

Более серьезными возможностями обладала новая РЛС AN/APS-82, разработанная фирмой Хазелтайн. Станцию установили на модернизированный палубный двухмоторный транспортный самолет Грумман С-2А "Грейхаунд". После модернизации он стал называться TF-1B "Трэйсер" (встречаются также обозначения WF-2 и Е-1В); антенна РЛС монтировалась в большом неподвижном обтекателе, установленном на стойках над фюзеляжем. По сравнению с РЛС AN/APS-20 новая станция имела лучшие характеристики по определению высоты полета воздушных целей за счет введения режима стабилизации антенны; улучшения селекции целей на фоне водной поверхности удалось добиться путем перехода на работу в более коротком диапазоне волн (РЛС AN/ APS-20 работала в диапазоне излучения с длиной волны 300-100 см, AN/ APS-82 – 100-30 см). ВМС США в 1958- 1961 г.г. получили 88 самолетов "Трэйсер", последний из которых был снят с вооружения резервной эскадрильи VAW-78 19 ноября 1977 г.

Несмотря на ряд улучшений, РЛС AN/APS-82 по-прежнему не удовлетворяла военных и еще до начала серийного производства самолетов ДРЛО "Трэйсер" ВМС в феврале 1956 г. выдали запрос предложений на разработку перспективного палубного самолета ДРЛО. Конкурс вновь выиграла фирма Грумман; предложенный ею вариант представлял собой с аэродинамической точки зрения дальнейшее развитие "Трэйсера", но в круглом вращающемся над- фюзеляжном обтекателе диаметром 7,3 м размещалась новая РЛС AN/APS-96. Принципиальным отличием самолета, получившего в ВМС обозначение W2F- 1 "Хокай" (изменено в 1962 г. на Е- 2А) от предшественников стала интеграция бортового оборудования в единый комплекс, включающий РЛС, бортовую ЭВМ AN/ASA-27, систему обмена информацией AN/ASQ-52 и инерциальную навигационную систему AN/ASN-36. Бортовой комплекс позволял экипажу самолета не только обнаруживать воздушные цели и определять их местоположение, но и передавать информацию о воздушной обстановке на корабельный КП в автоматическом режиме.

Доводка сложной бортовой электроники заняла довольно много времени. Первый полет полностью оснащенный БРЭО "Хокай" совершил в апреле 1961 г., а поставки ВМС США начались только в январе 1964 г.; последний самолет W2F-1/E- 2А передан ВМС в феврале 1967 г.

Развитие самолетов семейства Е- 2 велось, в отличии от развития "летающих радаров" на базе "Скайрейдера", в направлении совершенствования бортового оборудования. В 1965-67 г.г. на двух самолетах проводились испытания и отработка экспериментальной РЛС AN/APS-111, которая послужила основой для создания серийных станций AN/APS-120/125. В 1969 г. начались летные испытания модификации Е- 2В, доработки БРЭО была направлены на повышение надежности и ремонтопригодности бортовых систем, в первую очередь ЭВМ AN/ASA-27. В 1970-71 г.г. в вариант Е-2В был переоборудован 51 самолет Е-2А (всего построено 59 Е- 2А, два переоборудованы в учебно-тренировочные ТЕ2А, два – использовались в программе разработки и летных испытаний Е-2С).

В апреле 1968 г. Пентагон санкционировал разработку глубокой модификации "Хокая" – самолета Е-2С. Новый самолет должен был быть способен обнаруживать воздушные цели на фоне любой подстилающей поверхности, а не только водного пространства. Вариант Е-2С по составу бортового оборудования, концепции боевого применения стал действительно новым самолетом. Кроме РЛС AN/APS-120, способной обнаруживать маловысотные воздушные цели на фоне земной поверхности (в том числе на фоне гор), сменившей РЛС AN/APS-96, на Е-2С заменили инерциальную навигационную систему и установили пассивную систему обнаружения источников электромагнитного излучения AN/ALR-59 (систему радиотехнической разведки). Антенна системы AN/ALR-59 установлена в увеличенном по сравнению с предыдущими модификациями носовом обтекателе; пассивная система позволяет засекать источники излучения, определять их местоположение и идентифицировать по спектру сигнала на расстоянии примерно вдвое большем, чем дальность обнаружения воздушных целей РЛС AN/ APS-120. Первые Е-2С поступили на вооружение эскадрильи VAW-123, дис- лоцировавщейся на береговой авиабазе ВМС в Норфолке, а первым авианосцем, получившим Е-2С стала "Саратога" (в сентябре 1974 г.).

Самолеты Е-2С постепенно заменяли в эскадрильях флота предыдущие модели Е-2В, последний из которых сняли с вооружения в 1988 г. В процессе производства бортовое оборудование самолета постоянно совершенствовалось, порой весьма серьезно, но на обозначении машины доработки не отражались. С декабря 1976 г. (начиная с 35-го серийного Е-2С) стали устанавливать РЛС AN/APS-125, позволявшую с высоты 9000 м обнаруживать до 800 воздушных целей на удалении до 480 км и наводить истребители на 40 целей одновременно; аналоговую бортовую ЭВМ заменили цифровой. В 1977-84 г.г. на всех ранее построенных Е-2С "120- е" РЛС заменили на "125".

Станции AN/APS-120/125, точнее их антенны, имели существенный недостаток – большой уровень боковых лепестков диаграммы направленности. Применение на новой PЛC AN/APS-138 новой комбинированной антенны, состоящей из десяти антенн типа "волновой канал" (в комплексе вся антенна РЛС представляет собой некое приближение к наиболее перспективному типу передающих устройств – фазированным антенным решеткам, ФАР), позволило снизить уровень боковых лепестков, и, как следствие, улучшить характеристики станции по селекции целей. Серийное производство "138-х" РЛС началось в 1983 г., в том же году ими стали оснащать как вновь строящиеся, так и состоящие на вооружении "Хокай". Самолеты выпуска 1987-89 г.г. получили еще более совершенную РЛС AN/APS- 139, имеющую режим обнаружения и сопровождения малоскоростных воздушных и надводных целей. Помехозащищенность станции улучшена за счет введения автоматического переключения на один из десяти фиксированных частотных радиоканалов в случае применения противником активных электромагнитных помех.

Наиболее совершенной на сегодняшний день из РЛС, устанавливаемых на "Хокаях", является РЛС AN/APS-145, которая применяется на Е-2С, начиная с самолета с заводским номером 161784. Усовершенствования РЛС направлены на увеличение дальности работы и дальнейшее повышение помехозащищенности. Уменьшение скорости вращения на один оборот в минуту (5 об/мин вместо 6 об/ мин у РЛС более ранних моделей, в режиме точной пеленгации скорость вращения антенны РЛС – 3 об/мин) наряду с уменьшением частоты повторения импульсов в передающем сигнале позволило увеличить дальность обнаружения воздушных целей класса "бомбардировщик" на 40% – до 680 км. Усовершенствованные ЭВМ и программное обеспечение позволяют обнаруживать до 2000 воздушных целей.

Параллельно с совершенствованием РЛС велась работа по улучшению всего бортового комплекса. В конце 70-х годов Е-2С стали оснащаться более совершенными пассивными системами обнаружения AN/ALR-73; аппаратурой, обеспечивающей передачу данных о воздушной обстановке по "закрытым" каналам связи. Самолеты, получившие "138-ю" РЛС, систему AN/ALR-73, цифровую бортовую ЭВМ и "закрытую" радиосвязную аппаратуру получили в ВМС обозначение Е-2С "Гроуп 0"; они поставлялись в 1980-88 г.г. "Хокай" "Гроуп Г' ВМС стали получать с августа 1989 г., они отличались наличием "139-й" РЛС и более мощных турбовинтовых двигателей Т56-А-427 (установка более мощных и экономичных ТВД чуть ли не единственное усовершенствование в конструкции "Хокая", непосредственно не связанное с БРЭО, в то же время лишние лошадиные силы "зарезервировали" возможность дальнейшего роста взлетной массы, связанной с установкой нового БРЭО ). В июне 1992 г. на авиабазе Мирамар достигла состояния первоначальной боевой готовности первая эскадрилья Е-2С "Гроуп II", оснащенных РЛС AN/APS-145, приемниками спутниковой навигационной системы, новыми ЭВМ, устройствами отображения тактической информации и радиосвязным оборудованием. Существующими планами развития авиации ВМС США предполагается модернизация всех поставленных самолетов "Гроуп І" в "Гроуп II" и снятие с вооружения самолетов "Гроуп 0" к 2004 г.; к 2010 г. все самолеты Е-2С будут переоборудованы путем установки новой БЦВМ, усовершенствованных рабочих консолей операторов БРЭО и систем спутниковой связи в вариант "Хокай 2000". Первый полет демонстрационного самолета "Хокай 2000" состоялся в начале 1998 г.

Первым иностранным заказчиком "Хокая" стал Израиль: в 1977-78 г.г. это государство закупило в США четыре Е- 2С "Гроуп 0". В 1982 г. воздушные силы самообороны Японии получили также четыре самолета в варианте "Гроуп 0", еще четыре "Хокая" аналогичной комплектации Япония закупила в 1984 г. В 1991 г. японцы под руководством американских специалистов начали устанавливать на свои самолеты ДРЛО РЛС AN/APS-145, а в 1992 г. в США были закуплены два самолета "Гроуп II", в 1995 г. – еще три. Сингапур в 1985-86 г.г. закупил четыре Е-2 С, оснащенных "138-й" РЛС. Эти самолеты оставались в США до 1987 г., пока их не освоили экипажи сингапурских ВВС. Еще одним покупателем Е-2С стал Египет: ВВС этой страны получили пять самолетов "Гроуп 0" 1986-87 г.г. и один "Гроуп II" в 1993 г. Четыре Е-2С "Гроуп II" в 1994-95 г.г. поставлено Тайваню. ВМС Франции приобрело два "Хокая" для нового атомного авианосца "Шарль де Голь". Стоит отметить, что все страны, кроме США и Франции, используют "Хокай" в качестве "сухопутного" самолета ДРЛО с базированием на "обычные" аэродромы.

На конец 1997 г. изготовлено более 170 самолетов ДРЛО Е-2 "Хокай" всех модификаций, 127 из них по состоянию на начало 1999 г. находятся на вооружении США, Египта, Израиля, Сингапура, Тайваня, Франции и Японии.

В начале 90-х годов ВМС США рассматривали возможность создания палубного самолета ДРЛО, предназначенного для замены "Хокая". В рамках этой программы фирма Локхид совместно с фирмой LTV разработала проект самолета ДРЛО на базе палубной противолодочной машины S-3 "Викинг". На S- 3AEW предполагалось установить перспективную РЛС с фазированной антенной решеткой и круговым сканированием, расположенную в неподвижном надфюзеляжном обтекателе треугольной формы. Проект не был реализован в металле, поскольку ВМС решило закупить дополнительное количество "Хокаев" и продолжить работы, направленные на повышение боевой эффективности этих самолетов.

Кроме США и Великобритании палубные самолеты ДРЛО создавались в Советском Союзе. В ОКБ Яковлева в середине 70-х годов началась разработка самолета Як-44РЛД, являющегося аналогом "Хокая". В связи с трудностями в разработке бортовой аппаратуры создание самолета затянулось и к вводу в состав ВМФ первого полноценного авианосца "Адмирал Кузнецов", для которого он и предназначался, самолет готов не был. Разработка Як-44РЛД прекращена в начале 90-х годов в связи с общим коллапсом оборонной промышленности страны и неясностью перспектив строительства вооруженных сил. Впервые публично модель Як-44РЛД демонстрировалась на МосАэрошоу-92.

Американские самолеты

Практически одновременно с флотом ВВС США начали работы по адаптации тяжелого бомбардировщика под носитель РЛС AN/APS-20. В качестве платформы использовался самолет В-17 "Летающая крепость". Однако исследования показали, что гораздо удобней с точки зрения размещения экипажа и оборудования, устанавливать РЛС на пассажирский лайнер. Первым серийным самолетом ДРЛО ВВС США стал модифицированный Локхид "Констелейшн". Первоначально в вариант WF- 1 (встречается также обозначение РО- 1W) модернизировали два лайнера, антенна более совершенной, чем AN/APS- 20, РЛС AN/APS-95 размещалась в обтекателе, установленном сверху средней части фюзеляжа. РЛС позволяла обнаруживать надводные и воздушные (только на фоне водной поверхности или в верхней полусфере) цели на дальности до 320 км. Наличие сменного экипажа и большой запас топлива позволяли самолету патрулировать в воздухе 20-24 ч. Экипаж самолета состоял из 26 человек.

Работы по переоборудованию "Констеллейшенов" в самолеты ДРЛО, или как их тогда называли – "радарные пикеты" – в рамках программы "Уарнинг Стар" велись совместно ВВС и ВМС США. В серийное производство запустили самолет ДРЛО, сделанный на базе "Супер Констелейшена", WV-2 (RG- 2W, PO-2W), всего их в различных вариантах изготовили 124 штуки. После перехода вооруженных сил США на новую систему обозначений авиационной техники эти самолеты получили индекс ЕС-121.

В строевые подразделение "Констеллейшены" начали поступать в 1954 г. За время своей службы самолеты несколько раз проходили модернизацию. В 1962 г. появился ЕС-121 К с увеличенным запасом топлива, затем – ЕС- 121D и EC-121D+, РЛС которых доработали с целью лучшей селекции надводных целей. Наиболее совершенной модификацией стали ЕС-121Т, которые продержались на вооружении до середины 70-х годов.

Опыт эксплуатации ЕС-121 показал – найдено принципиально верное решение авиационной системы обнаружения и управления, однако существующая РЛС абсолютна не отвечает поставленным задачам – в нижней полусфере станция способна засекать цели только на фоне водной поверхности, связное оборудование – крайне ненадежно и не обеспечивает надежное управление своими самолетами и передачу информации о воздушной обстановке на командный пункт; неудовлетворительной была и дальность обнаружения воздушных целей. В начале 60-х годов аналитики Пентагона прогнозировали, что в обозримом будущем характер воздушной угрозы изменится – основной "головной болью" для ПВО станут не высотные бомбардировщики, а скоростные самолеты, наносящие удары с предельно малых высот. ВВС начали исследовать возможность создания воздушно-мобильной радиолокационной системы, способной обнаруживать и сопровождать низколетящие самолеты на больших расстояниях в условиях постановки помех; причем систему предполагалось использовать и для решения задач ПВО, и для управления действиями тактической авиации. Перспективная воздушно- мобильная радиолокационная система получила в США обозначение AWACS (Airborn Warning and Control System – воздушная система обнаружения и управления) , ставшее впоследствии нарицательным для всех самолетов ДРЛО и У.

Первоначальная концепция системы AWACS была сформулирована в 1963 г., тогда же командованием аэрокосмической обороны ВВС США было выдано техническое задание на проектирование самолета, но для начала требовалось создать РЛС, способную обнаруживать на большом удалении низколетящие цели но фоне любой подстилающей поверхности. Опытные импульсно- допплеровские радары, разработанные на фирмах Вестингауз и Хьюз, проходили оценочные испытания на летающих лабораториях ЕС-121. Окончательно концепция AWACS сформировалась в 1967 г. после окончания первого этапа разработки и испытаний РЛС. В 1968 г. Пентагон заключил контракты с фирмами Боинг и Макдоннелл-Дуглас на полномасштабную разработку носителей РЛС в рамках конкурса на самолет ДРЛОиУ. Обе фирмы предложили сходные решения – модернизированные пассажирские лайнеры Боинг-707-320С и DC-8-62; РЛС в обоих проектах предусматривалось установить во вращающемся обтекателе, установленном на пилонах над фюзеляжем. В 1970 г. ВВС сделали выбор в пользу проекта фирмы Боинг, однако определиться с носителем оказалось проще, чем выбрать одну из двух конкурирующих РЛС. К 1972 г. на фирме Боинг в EC-137D прошли переоборудование два самолета Боинг-707; на них смонтировали РЛС фирм Вестингауз и Хьюз. Оценочные испытания РЛС продолжались в течении полугода, по их результатам лучшим признали станцию фирмы Вестингауз. В 1974 г. опытный EC-137D прошел дооборудование до уровня предсерийного самолета Е-3А. Всего в испытаниях задействовали три предсерийных Е-3А.

На первых 24 серийных самолетах устанавливалась РЛС Вестингауз AN/ APY-1, работающая в диапазоне частот S (частота излучения 2-4 ГГц, длина волны 15-7,5 см). Антенна представляет собой плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места и механическим – по азимуту (за счет вращения обтекателя), электронная ось антенны стабилизируется в пределах +/-15 град, для компенсации крена самолета. Скорость вращения обтекателя антенны РЛС – 6 об/ мин. При патрулировании самолета на высоте 9100 м РЛС за один оборот обеспечивает обзор зоны площадью 31 000 кв.км, обнаружение 600 целей и одновременное отслеживание 250 из них; дальность обнаружения целей на уровне земной поверхности – 400 км, выше горизонта – 480 км. РЛС сопряжена с системой обработки данных на основе ЭВМ IBM 4РІ-СС-1 и цифровой системой приема и передачи данных TADIL-C. В салоне самолета установлены 9 основных и две резервные рабочие консоли с цветными электроннолучевыми индикаторами отображения воздушной обстановки. Самолеты Е-3А имеют мощное навигационное и радиосвязное оборудование, две инерциаль- ные навигационные системы, радионавигационную систему, допплеровский измеритель скорости сноса, 13 радиостанций различных диапазонов. Экипаж самолета Е-3А состоит из двух пилотов, штурмана, бортинженера и 13 специалистов по эксплуатации бортового радиоэлектронного оборудования.

Первый самолет Е-3А "Сентри" был передан ВВС США в марте 1977 г. Начиная с декабря 1981 ВВС США стали получать так называемые "стандартные" Е-3А, оснащенные РЛС AN/APY- 2. РЛС AN/APY-2 имеет режим работы, позволяющий обнаруживать надводные цели при любом состоянии поверхности моря. Всего построено десять "стандартных" самолетов.

В середине 80-х годов начались работы по модернизации самолетов Е-3А, первые две опытных и двадцать две серийные машины дооборудовались до уровня Е-3В "Блок 20", десять "стандартных" – до уровня Е-3С "Блок 25". В ходе модернизации в РЛС AN/APY-1 вводился режим обзора водного пространства; на самолетах обеих серий заменялись БЦВМ системы обработки данных РЛС на машины, имеющие большую память и в три раза большее быстродействие; количество пультов операторов в кабине увеличено до 14, установлена помехозащищенная радиосвязная аппаратура. Первый Е-3В, переоборудованный из Е-3А, передан ВВС США в июле 1984 г. На самолетах Е- ЗС "Блок 25", наряду с усовершенствованиями, внедренными при модернизации в "Блок 20", предусмотрена установка аппаратуры засекреченного обмена информацией "Хэв Куик".

В мае 1987 г. начались работы по созданию для самолетов Е-3 "Сентри" пассивной системы радиотехнической разведки. Летные испытания системы AN/AYR-1 на самолете JE-3C начались в сентябре 1990 г., установка на AWACS'ы – в 1995 г. Система AN/AYR- 1 позволяет определять тип работающей РЛС, режим работы и ее месторасположение; обеспечивается распознавание до 100 радиоизлучающих объектов за 10 с.

Предполагается, что самолеты Е-3 останутся на вооружении, по крайней мере, до 2025 г.; в ближайшее время, вероятно, самолеты будут модернизированы в вариант "Блок 30/35", основные направления модернизации – увеличение быстродействия и памяти БЦВМ, придание РЛС способности обнаруживать воздушные цели типа самолетов "Стеле", совершенствование аппаратуры обмена информацией.

Е-3А принят на вооружение в качестве единого самолета ДРЛО стран НАТО; командование Северо-Атлантического блока заказало 18 самолетов, поставлены в 1982-85 г.г. Е-3А, входящие в состав сил ДРЛО стран НАТО, принадлежат и совместно эксплуатируются странами-членами НАТО. Эти самолеты оборудованы дополнительным радиосвязным оборудованием, позволяющем поддерживать обмен информацией с кораблями ВМС; под крыльями установлены пилоны для подвески контейнеров с аппаратурой РЭБ. В 90-е годы НАТО'вские Е-3 прошли модернизацию, аналогичную переоборудованию американских самолетов в вариант "Блок 25".

В 1986 г. ВВС Саудовской Аравии поставлен первый из пяти заказанных самолетов Е-3А. На саудовских машинах установлены более мощные ТРДД Дженерал Электрик/SNECMA CFM56- 2А-2. ВВС Саудовской Аравии также эксплуатируют восемь самолетов КЕ- ЗА, которые никакого отношения к ДРЛО не имеют и являются самолетами-заправщиками.

Англичане не смогли довести "до ума" оборудование собственного AWACS'a – самолета "Нимрод" AEW Мк.3 – и в 1986 г. приняли решение закупить за Океаном "Сентри". Английские самолеты получили обозначение Е- 3D; они, также как и саудовские, оснащены ТРДД CFM56, а под крыльями, по типу НАТО-вских самолетов, установлены пилоны для подвески контейнеров РЭБ. Британские ВВС получили семь заказанных E-3D 1991- 92 г.г.

Еще одним европейским государством, принявшим на вооружение, Е-3 стала Франция. В 1987 г. в США был размещен заказ на постройку четырех самолетов ДРЛО E-3F для французских ВВС с "европейскими" ТРДД CFM56- 2АЗ. Самолеты переданы заказчику в 1990-92 гг.

В связи с поступлением заказов на производство самолетов ДРЛО Е-3 фирма Боинг оказалась в сложном положении, поскольку выпуск "платформы" для размещения РЛС – авиалайнера Боинг 707 – прекратили за "моральным устареванием". В 1991 г. фирма объявила о начале работ по новому носителю – модернизированному пассажирскому самолету Боинг 767-200R, на котором планировалось устанавливать бортовое оборудование, аналогичное используемому на Е-3С. Первый и пока единственный заказ на четыре самолета ДРЛО на базе Боинга 767 поступил в 1992 г. из Японии. Четыре Е-767 переданы воздушным силам самообороны в 1998-99 г.г.; на них установлены РЛС AN/APY-2, система пассивной радиоэлектронной разведки AN/AYR-1, система автоматизированного распределения каналов передачи информации по времени и частоте JTIDS. В 1997 г. о намерении закупить Боинг 767 ДРЛО объявила Южная Корея.

В последние годы стало очевидно, что самолет ДРЛО не роскошь, которую могут себе позволить ВВС богатых стан – это необходимость, без которой военно-воздушные любой страны будут неполноценными. Более того, спектр задач, решаемых "летающими радарами" выходит далеко за рамки сугубо военного применения: контроль воздушного пространства и управление воздушным движением, борьба с контрабандными перевозками. Однако, не смотря на понимание важности самолетов ДРЛО, купить их долгое время могли лишь немногие страны; практически весь ассортимент исчислялся двумя самолетами Е-2 "Хокай" и Е-3 "Сентри". Самолеты Е-3 в наибольшей степени отвечали пожеланиям вероятных заказчиков, однако были запредельно дорогими, "Хокай" же, хотя имел приемлемые характеристик РЛС и относительно небольшую для самолета такого класса стоимость, обладал недостаточной продолжительностью полета. Первыми предприняли попытку установить РЛС от Е-2 на вместительный самолет с большим запасом топлива специалисты фирмы Локхид.

В 1982 г. в инициативном порядке фирма начала исследовать возможность размещения РЛС AN/APS-125 на во- енно-транспортном самолете С-130 "Геркулес". Прорабатывались различные варианты размещения антенны: во вращающемся обтекателе, традиционно – на "спине" фюзеляжа", на киле, под фюзеляжем; на Парижском авиасалоне 1995 г. экспонировалась модель самолета с разнесенными антеннами (в носовой и хвостовой частях фюзеляжа) РЛС APY-920, аналогичной использовавшейся на самолете "Нимрод" AEW Мк.З. "Геркулесом" в варианте ДРЛО с локатором от "Хокая" заинтересовалась Береговая охрана США. В 1991 г. начались работы по установке РЛС AN/ APS-125 на "Геркулес"; самолет, получивший обозначение EC-130V, в конце года начал летать по программе испытаний. Однако сокращение ассигнований на нужды Береговой охраны привело к приостановке программы – самолет с уже установленной РЛС вернули ВВС. В 1994 г. Береговая охрана вернулась к планам по закупке самолетов ДРЛО, был закуплен модернизированный НС-1 ЗОН, оснащенный РЛС AN/ APS-138. С 1996 г. фирма Локхид рекламирует проект "Геркулеса" с РЛС AN/APS-145 в надфюзеляжном обтекателе; заказчиков на него пока не нашлось.

Еще одним инициативным проектом фирмы Локхид стало переоборудование в самолеты ДРЛО патрульных "Орио- нов". Первый полет "Орион" с установленным макетом РЛС AN/APS-125 в надфюзеляжном вращающемся обтекателе совершил в июне 1984 г. Самолет получил название Р-3 "Сентинел", интерес к нему проявила Таможенная служба США, заказавшая в 1987 г. один самолет и зарезервировавшая заказ еще на три. Первый "Сентинел" передали заказчику в июне 1988 г. В 1989, 1992 и 1993 г.г. таможенники получили еще три Р-3, которые оснащались более совершенными РЛС AN/APS-138; такую же станцию установили и на первый "Сентинел" вместо AN/APS-125.

Выбор С-130 и "Ориона" в качестве платформы для установки РЛС объясняется широким распространением в мире самолетов этих типов, что, по идее, должно положительным образом отразиться на их экспорте. "Геркулесы" эксплуатируется более, чем в 60 странах, а базовые патрульные "Орионы" – в девяти.

В начале 1999 г. на заводе фирмы Боинг в Сиэтле завершилась постройка опытного самолета ДРЛО, созданного на базе административного самолета Боинг BBJ (в свою очередь, разработанного на основе пассажирского Боинга 737). На "спине" самолета будет смонтирована РЛС Нортроп/Грумман MESA с фазированной антенной решеткой длиной 7 м, способная работать в режиме синтезированной апертуры. На первом самолете установлены макеты РЛС и автоматизированных рабочих мест операторов. Самолет ДРЛО разработан в соответствии с требованиями, выданными к авиационному комплексу ДРЛО, ВВС Австралии.

Самолеты Великобритании

Долгое время ВВС Англии не счита ли необходимым иметь в своем составе самолеты ДРЛО, поскольку задачи раннего обнаружения возлагались на флот (на палубные самолеты "Ганнет" AEW Мк.З). Ситуация изменилась в 1969 г. в связи с решением о выводе из состава Ройал Нэви всех уцелевших к тому времени "нормальных" авианосцев. Решать задачи раннего обнаружения с береговых аэродромов "Ганнеты" не могли из- за ограниченной продолжительности полета, а на ВВС теперь возлагалась ответственность за контроль воздушного пространства на расстоянии 1300 км от побережья Британских островов. Стоит напомнить, что и РЛС на "Ганнетах" заслуживала скорее места в музее, чем на борту боевого самолета. Англичане нашли весьма оригинальный выход из положения: "скрестили" два раритета – патрульный поршневой "Шеклтон" и РЛС AN/APS-20, получив в результате самолет ДРЛО "Шеклтон" AEW Мк.2. Антенна РЛС установлена в большом подфюзеляжном обтекателе перед бомбоотсеком. С продолжительностью патрулирования дела обстояли нормально – "Шеклтон" может держаться в воздухе 12-14 часов, а вот с эффективностью… Тем не менее в 1971-72 г.г. на заводе фирмы Хоукер -Сиддли прошли переоборудование в самолеты ДРЛО двенадцать "Шеклтонов".

Неудивительно, что разработка современного самолета ДРЛОиУ "Нимрод" AEW Мк.З началась уже в 1973 г. В качестве платформы для размещения РЛС был выбран патрульный самолет Хоукер Сиддли "Нимрод", в свою очередь созданный на основе одного из первых в мире реактивных пассажирских лайнеров Де Хэвиленд "Комета". Отличительной особенностью РЛС Марко- ни-Эллиот APY-920 является наличие двух антенн, обеспечивающих суммарный круговой обзор. По мнению разработчиков, вращающиеся надфюзеляж- ные антенны "затеняются" плоскостями крыла и хвостовым оперением, что отрицательно сказывается на характеристиках РЛС. Обзорная РЛС самолета "Нимрод" с самого начала оптимизировалась для работы над водной поверхностью, причем особое внимание уделялось возможности обнаружения малоскоростных надводных целей; вместе с тем РЛС способна (теоретически) обнаруживать 300-400 воздушных целей во всем диапазоне высот на фоне любой подстилающей поверхности на дальности – 400 км.

Первый полет опытный "Нимрод" AEW Мк.З совершил в 1980 г., а в декабре 1984 г. на авиабазе Уодиннгтон приземлился первый серийный "Нимрод" ДРЛО. ВВС заказали 11 самолетов, однако так и не приняли ни одного из них: РЛС APY-920 оказалась крайне ненадежной; мощность излучения станции превышала расчетную, в связи с чем электросистема самолета работала на пределе, без резерва; система обработки сигналов РЛС оказалась не способной четко выделять реальные цели на фоне помех, отраженных от подстилающей поверхности; не хватало памяти и быстродействия бортовой ЭВМ. Список претензий к бортовому оборудованию самолета занимал не одну страницу. Разработчики так и не смогли преодолеть технические трудности, связанные с доводкой РЛС, системы обработки и отображения информации – в результате огромные деньги оказались выброшенными на ветер, а министерство обороны Великобритании в 1986 г. опубликовало запрос предложений по программе закупки самолетов ДРЛО в качестве альтернативы самолету "Нимрод" AEW. Как известно, англичане, в конечном итоге, выбрали американские E-3D; конкуренцию "Сентри" составляли проекты, предложенные фирмами Грумман и Локхид. Грумман предложила, не мудрствуя лукаво, установить на "Нимрод" РЛС от "Хокая", Локхид предлагала Р-3 "Сентинел".

Потерпев фиаско с создании собственного аналога Е-3, англичане не опустили руки и продолжили работы по созданию собственного самолета ДРЛО, правда имеющего гораздо более скромные возможности нежели "Нимрод" или "Сентри". Разработка авиационного комплекса ДРЛО с ограниченными возможностями началась еще в начале 80- х годов, то есть – до принятия решения об аннулировании программы "Нимрод" AEW Мк.З В качестве платформы для размещения РЛС выбрали легкий пассажирский самолет Пилатус – Бриттен- Норман BN-2T "Айлендер". Станцию разрабатывала фирма Торн-EMl на основе импульсно-допплеровской РЛС "Серчуотер", использовавшейся на базовом патрульном самолете "Нимрод" MR.2. Доработанная для установки на самолет ДРЛО станция получила название "Скаймастер", а сам самолет – "Де- фендер". РЛС установлена в шарообразном носовом обтекателе и имеет круговой обзор в нижней полусфере, в верхней – станция отслеживает воздушню обстановку в секторе 280 град, (передняя полусфера). РЛС "Скаймастер" способна обнаруживать до 100 воздушных (одновременное сопровождение возможно для 50 из них) и 32 надводных целей одновременно. Дальность обнаружения цели типа "истребитель" – до 200 км в верхней полусфере и до 120 км – в нижней; морские цели класса "эсминец" РЛС обнаруживает на удалении 290 км, "катер" – 130-160 км. В состав бортового оборудования, в зависимости от комплектации, может входить от одного до шести пультов управления и отображения информации. Продолжительность патрулирования 4-5 ч., с дополнительными топливными баками – до 9 ч.

Первый официальный показ самолета "Дефендер" состоялся в 1987 г., через год "Дефендер" совершил рекламное турне по странам Ближнего Востока, которые рассматривались в качестве наиболее вероятных заказчиков этого авиационного комплекса. Сообщалось, что ВВС Великобритании закупили три самолета ДРЛО "Дефендер", однако различные справочники по ВВС стран мира, изданные в последние годы данную информацию не подтверждают.

В 1991 г. начались испытания "Де- фендера" с другой РЛС – модернизированным радаром AN/APG-66 от истребителя F-16. Переоборудование самолет проходил в США на заводе фирмы Вестингауз в Балтиморе; испытания – в испытательном центре ВМС США Пэтаксен-Ривер. Заинтересованность в закупке четырех "Дефендеров", оснащенных РЛС от F-16, проявляют ВВС Турции.

Самолеты ДРЛО ВВС СССР и России

По видимому, первыми советскими самолетами ДРЛО стали несколько опытных Ту-4, оснащенные РЛС Д- 5000. Об этих машинах практически ничего неизвестно, вероятно, характеристики РЛС оказались неудовлетворительными, и дальше испытательных полетов дело не пошло.

Работы по созданию самолета ДРЛО начались в ОКБ Туполева в 1958 г. В качестве носителя выбрали пассажирский самолет Ту-114, на который установили РЛС "Лиана", созданную в Московском НИИ Приборостроения под руководством главного конструктора А.Метельского. Антенна станции размещалась во вращающемся надфюзеляжном обтекателе. РЛС способна обнаруживать воздушные цели на дальности до 420 км, крупные морские цели – на удалении до 400 км. Самолет предполагалась использовать на Арктическом ТВД, где не имелось сплошного радиолокационного поля, а "летающий радар" не только закрывал эти бреши, но и позволял отодвинуть рубеж обнаружения стратегических бомбардировщиков НАТО на 1000 км от береговой черты.

Испытания опытного Ту-126 начались в 1962 г.; еще до их окончания, в ноябре 1963 г., самолет запустили в серийное производство на заводе в Куйбышеве. Всего в 1965-1967 г.г. изготовлено 16 самолетов (плюс один опытный). Все самолеты сняты с вооружения ВВС СССР в 1984 г.

Характеристики РЛС "Лиана" перестали удовлетворять военных уже в конце 60-х годов. "Лиана" была оптимизирована для обнаружения высотных целей и не могла отслеживать самолеты на фоне земной или водной поверхности, а на 60-е годы как раз пришлась смена концепции применения ударной авиации, которую зенитно-ракетные комплексы "загнали" с заоблачных высей на предельно малые высоты, где РЛС самолета Ту-126 оказалась бессильной. Преемником "Лианы" стала РЛС "Шмель", разработка которой началась в 1969 г. Станция должна была обнаруживать воздушные цели на фоне земной поверхности на удалении до 200 км, в верхней полусфере – 500-600 км. РЛС "Шмель" разработана в Московском НИИ Приборостроения под руководством генерального конструктора В.П.Иванова. Характеристики РЛС не разглашаются, но В.П.Иванов в одном из интервью заявил, что РЛС "Шмель" имеет меньшую дальность обнаружения целей по сравнению с американской РЛС AN/APY-1, но лучшие возможности по селекции целей на фоне земли. Согласно данным, опубликованным в журнале "Авиэйшн Уик", РЛС "Шмель" обеспечивает одновременное сопровождение 50 воздушных целей в нижней полусфере на дальности 230 км и наведение на них 10 истребителей; крупные морские цели РЛС способна обнаруживать на удалении до 400 км.

В качестве платформы под новый радар рассматривались пассажирский Ту-154, морской патрульный самолет Ту-142 и модернизированный Ту-126, в конечном итоге выбор пал на военно- транспортный самолет Ил-76МД. Некоторое время определенные надежды возлагались на оснащенный мощной РЛС Ан-12БП; один такой самолет был построен, но испытания не прошел и, в дальнейшем, был задействован по программе отработки РЛС "Шмель".

Модернизация самолета Ил-76МД под установку РЛС и общая интеграция бортового радиоэлектронного комплекса осуществлялась в Таганроге, в ОКБ им. Бериева, под руководством главного конструктора А.К. Константинова. В программе летных испытаний задействовали до 10 прототипов А-50 (такое обозначение получил новый самолет ДРЛО). На вооружение А-50 поступил в 1984 г. В 1989 г. была обнародована информация о разработке улучшенного самолета ДРЛО А-50М с РЛС "Шмель-2". А50М оснащен аппаратурой радиотехнической разведки, обеспечивающей в пассивном режиме определение и идентификацию источников электромагнитного излучения. Экипаж А-50 состоит из 5 человек летного состава и 10 операторов радиоэлектронного оборудования. Время патрулирования – 4 ч на удалении 1000 км от базы.

По состоянию на 1998 г. на вооружении ВВС России находилось 19 самолетов А-50 и три А-50М (по данным справочника Jane's All the World's Aircraft 1998-1999 – 16 самолетов А-50).

Всего, вместе с самолетами – командно-измерительными пунктами Ил-76СК (внешне отличаются от А-50 наличием застекленной кабины штурмана), построено и переоборудовано из Ил-76МД около 25 машин.

Задание на разработку оперативно- тактического самолета ДРЛО, аналогичного по возможностям американскому самолету Е-2С, правительство СССР выдало Киевскому механическому заводу в 1982 г. РЛС, созданная Московском НИИ Приборостроения, способна одновременно сопровождать до 120 воздушных целей на удалении до 350 км, точность определения координат в горизонтальной плоскости – примерно 2,5 км; время одного оборота антенны – 10 с. В качестве носителя РЛС рассматривались самолеты Ан-32, Ан-12 и Ан-72. Ан-71 создан на основе транспортного самолета КВП Ан-72. Антенна РЛС во вращающемся обтекателе размещалась на торце установленного "наоборот" (с обратной стреловидностью) киля. В самолет ДРЛО на заводе ОКБ Антонова в Киеве переоборудовано три ранее построенных Ан-72, два – для летных испытаний и один – для статических. Экипаж самолета состоит из трех человек летного состава и трех операторов радиоэлектронного оборудования. В состав БРЭО входит пассивная система радиотехнической разведки. Летные испытания начались летом 1985 г. В 1990 г. программа летных испытаний была приостановлена и более не возобновлялась, несмотря на полученные хорошие результаты. Два самолета Ан-71 находятся на консервации в Киеве. Велись работы по созданию палубного варианта Ан-71 для базирования на авианесущих крейсерах проекта 1143.5.

Работы по самолетам ДРЛО в Швеции

Возможность принятия на вооружение ВВС Швеции самолетов ДРЛО рассматривалась еще в конце 60-х годов, но работы по созданию РЛС для самолета ДРЛО начались только в 1982 г. ВВС Швеции в послевоенные годы развивались по своему национальному пути, что диктовалось географическим положением страны, ее рельефом и природными условиями, а также политическим курсом на соблюдение нейтралитета на международной арене. Требования к самолету ДРЛО, выработанные командованием ВВС страны, также отличались от требований, предъявляемых к, скажем, "Хокаю" или "Сентри". Наряду с определением характеристик РЛС, военные особо оговорили возможность базирования самолета на неподготовленных или поврежденных аэродромах, небольшие размеры и низкую стоимость жизненного цикла машины. В 1985 г. министерство обороны Швеции заключило контракт на разработку авиационного комплекса ДРЛО с фирмой Эрик- сон. В качестве платформы для размещения РЛС взяли легкий пассажирский самолет американской фирмы Фэрчайлд "Метро III". Антенна РЛС Эриксон PS-890

(обозначение, впоследствии, изменено на FSR-890) "Эриай", представляющая собой двустороннюю фазированную антенную решетку с широкой апертурой и электронным сканированием по азимуту и углу места, установлена на верхней части фюзеляжа в прямоугольном обтекателе; в состав антенны входят 200 приемопередающих модулей. Сектор обзора РЛС в горизонтальной плоскости составляет 120 град, с каждой стороны плоскости антенны. Приемопередающие модули могут использоваться не только как элементы РЛС, но и для приемопередачи информации или постановки активных электромагнитных помех.

Достаточно смелое решение по установке ФАР диктовалось невозможностью установить вращающийся обтекатель антенны с требуемыми характеристиками на небольшой самолет, кроме того ФАР имеет ряд преимуществ по сравнению с антеннами других типов. В результате использования ФАР, характеристики РЛС FSR-890 вплотную приблизились к характеристикам станции AN/ARY-2 куда более дорогого самолета Е-3. РЛС может обнаруживать цели типа "истребитель" на удалении до 300 км. Время патрулирования самолета – 4-6 ч.

Первый полет самолета с установленной РЛС состоялся в январе 1991 г. испытания проходили успешно, однако ВВС настояли, чтобы в качестве платформы для РЛС использовался самолет национальной разработки – пассажирский лайнер Saab 340. Первый полет модернизированный Saab совершил в январе 1994, а в июле начались летные испытания самолета с установленной РЛС FSR-890. В конце 1999 г. должны были начаться поставки серийных самолетов S-100B (Saab 340 с РЛС FSR- 890) ВВС Швеции, заказано десять самолетов.

Самолеты ДРЛО и У, созданные в Израиле

Отделение Элта Электронике концерна IAI разработало РЛС "Фалкон" с конформной фазированной антенной решеткой, работающая в диапазоне L – 1-2 ГГц, 30-15см), предназначенную для установки на различные типы крупногабаритных самолетов, в первую очередь – на Боинг 707. Особенностью РЛС является наличие шести конформных антенн с фазированной решеткой, имеющих электронное сканирование по азимуту и углу места. Каждая антенна состоит из 768 приемопередающих элементов. Шесть антенн обеспечивают суммарный круговой обзор: две антенны размером 12 м х 2 м устанавливаются по бортам передней части фюзеляжа, две таких же антенны – по бортам задней части; одна, диаметром 3 м в бульбообразном обтекателе в носовой части, еще одна, аналогичная – в хвостовой части. По желанию заказчика количество антенн (соответственно и сектор обзора) может быть уменьшено. РЛС имеет дальность обнаружения воздушных целей в зависимости от их ЭПР – 375-400 км. В пассажирской кабине предусмотрена установка одиннадцати рабочих консолей для операторов РЛС (на каждой консоли имеется по два цветных индикатора тактической обстановки, панели управления индикаторами и радиосвязной аппаратуры, предусмотрено увеличение количества рабочих мест операторов РЛС до 17). В состав экипажа самолета, помимо летного состава, входят 13 специалистов БРЭО. На борту имеется помехозащищенная аппаратура обмена информацией и системы РЭБ.

Использование нескольких антенн позволяет РЛС работать одновременно в нескольких режимах: в секторах с высокой вероятностью обнаружения целей можно использовать высокую частоту повторения импульсов, в то время, как в других – низкую; можно путем электронной перестройки уменьшить размеры осматриваемого сектора, увеличив, при этом, дальность обнаружения целей. РЛС способна обнаруживать малоскоростные надводные цели и вертолеты на режиме висения; отмечается, что за счет выбора рабочего диапазона частот L, РЛС "Фалкон" способна обнаруживать малозаметные воздушные цели, изготовленные с использованием технологии "Стелс".

Начало разработки РЛС "Фалкон" относится к 1987 г., к началу 1989 г. создание РЛС, в основном, удалось завершить. Опытная трехантенная (носовая и две передних бортовых антенны) РЛС была смонтирована на самолете Боинг 707-320С, три антенны обеспечивают 260-градусный сектор обзора в переднюю полусферу. Интерес к самолету ДРЛОиУ Боинг 707 "Фалкон" проявили ВВС Чили, которые в мае 1994 г. приобрели опытный самолет в трехантенном варианте. Два самолета поставлены ВВС Израиля.

Сообщается об оснащении РЛС "Фалкон" российского самолета ДРЛО А-50, предназначенного для поставки в Китай. Работы по монтажу РЛС на самолете начались в Израиле в 1999 г. Информация по самолету держится в секрете, толком даже не известно какая РЛС будет монтироваться, поскольку говорилось об установке на самолет российского производства РЛС "Фалкон" в трехантен- ном варианте, причем одна антенна в неподвижном обтекателе треугольной формы, якобы, должна заменить вращающуюся "тарелку" антенны РЛС "Шмель", что не очень-то согласуется с опубликованными данными по РЛС "Фалкон". Ожидается, что китайские ВВС закупят от трех до десяти российско-израильских самолетов ДРЛО. Интерес к этому проекту, в связи с аннулированием собственной программы создания самолета ДРЛО, проявляют ВВС Индии.

Самолеты ДРЛО ВВС Ирака В 1988 г. в Ираке в самолет ДРЛО "Багдад-1" был переоборудован один военно-транспортный самолет Ил- 76МД. На месте погрузочной рампы устанавливался неподвижный обтекатель антенны РЛС Томсон-CSF "Тигр- G", выпускавшейся в Ираке по лицензии. Сектор обзора РЛС 180 град, в заднюю полусферу; дальность обнаружения воздушных целей – до 350 км. Вторым иракским самолетом ДРЛО стал "Багдад-2", переименованный в честь погибшего в вертолетной катастрофе весной 1988 г. министра обороны Ирака генерала Аднана Хаджараллаха Тальфаха, в "Аднан-1". На "Аднане-1" РЛС "Тигр" устанавливалась во вращающемся обтекателе: по внешнему облику самолет близок к советскому А- 50, отличаясь лишь деталями – антеннами радиотехнических систем, воздухозаборниками систем кондиционирования. Всего построено два самолета, "Аднан-1" и "Аднан-2". Во время войны в Персидском заливе два самолета перелетели в Иран, где и находятся до сих пор; один – сильно поврежден на одном из иракских аэродромов в ходе налета авиации Многонациональных сил.

Индийская программа Разработка самолета ДРЛО началась в Индии отделением Канпур Дифижн фирмы HAL в 1985 г. В качестве носителя был выбран пассажирский турбовинтовой двухмоторный самолет HAL/ Хоукер Сиддли HS.748. Антенна РЛС установлена во вращающемся обтекателе над верхней поверхностью фюзеляжа, так, что плоскость вращения антенны находится выше законцовки киля самолета, что уменьшает переотражение сигнала. Техническую помощь в проектировании и постройке самолета (в первую очередь, обтекателя антенны РЛС) индийцам оказывала германская фирма DASA. Первый полет прототип с установленным обтекателем, но без РЛС, совершил в ноябре 1990 г. Опытный самолет разбился 11 января 1999 г. при выполнении захода на посадку на авиабазу ВМС Индии Араконами; четыре члена экипажа и четыре технических специалиста погибли. Предполагалось, что отработанная на самолете HS.748 РЛС будет установлена на Ил-76МД, однако после катастрофы прототипа программа разработки самолета ДРЛО аннулирована.

Китайские проекты В 1991 г. в Пекинском авиационном музее был выставлен самолет ДРЛО на основе бомбардировщика АР-1 (китайский вариант Ту-4); антенна РЛС установлена в надфюзеляжном вращающемся обтекателе. Западные эксперты предполагают, что этот самолет использовался для испытаний РЛС, предназначенной для установки на военно- транспортный самолет Y8 (местный вариант Ан-12). На самолете АР-1 в варианте ДРЛО установлены турбовинтовые двигатели; для увеличения путевой устойчивости на концах стабилизатора имеются вертикальные шайбы.

Нереализованные проекты

В середине 80-х годов в различных станах велись работы по созданию самолетов ДРЛО. Английская фирма Бритиш Эйроспейс рассматривала возможность установки РЛС, предназначенной для самолета "Нимрод" AEW Мк.З на европейские аэробусы А300 и А310, проект на основе А300 получил обозначение ВАе.844, на базе A310 – ВАе.847. Итальянцы работали над "летающим радаром" (РЛС планировалось "позаимствовать", также, у "Нимрода") на основе военно-транспортной машины Аэриталия G.222, причем проект был доведен до стадии летных испытаний аэродинамического прототипа, первый полет которого состоялся в 1984 г. Голландская фирма Фоккер предложила вариант пассажирского самолета Фоккер F.27 "Кинг Бёрд" с РЛС Хьюз AN/ AWG-9 от истребителя F-14. Антенну РЛС предполагалось смонтировать в выдвижном обтекателе, установленном в нижней части фюзеляжа. В конце 80- х – начале 90-х годов голландцы разработали еще два проекта на основе самолета F.27, предусматривающие установку вместо РЛС AN/AWG-9 станций Торн-EMl "Скаймастер" или Эрикссон "Эриай".

Первые опыты по установке обзорных РЛС на вертолеты провели в конце 50-х годов американцы: тогда на двух вертолетах Сикорский HR2S-1W (вариант вертолета S-56) в расширенной носовой части фюзеляжа была смонтирована РЛС AN/APS-2. Испытания показали, что из-за сильной вибрации, вызываемой несущим винтом, характеристики РЛС сильно ухудшились и не отвечали требуемым.

Вертолеты ДРЛО не получили в ВВС мира такого распространения как самолеты; до стадии принятия на вооружения были доведены всего две машины: английский "Си Кинг" AEW Мк.2 и российский Ка-31, причем в обоих случаях заказчиками выступали моряки.

В начале 1981 г. фирма ЕМІ предложила министерству обороны Великобритании установить РЛС "Сёчуотер" на вертолет "Си Кинг". Военные долго раскачивались, и неизвестно был бы ли в конечном итоге осуществлен этот проект, если бы не война на Фолклендах. Значительные потери военных кораблей Ройал Нэви объясняются именно отсутствием самолетов или вертолетов ДРЛО в составе английских экспедиционных сил. Установка РЛС на "Си Кинги" началась еще до начала боевых действий, однако, несмотря на бешеные темпы работ (установка станции, изготовление обтекателя антенны и его размещение на борту вертолета велись "с чистого листа", все работы заняли 11 недель) два вертолета, оснащенные РЛС не успели принять участие в боевых действиях. Вертолет "Си Кинг" AEW.2 является импровизацией, причем чрезвычайно удачной. Антенна РЛС расположена в грибовидном обтекателе, смонтированном с правого борта. В нерабочем положении обтекатель поворачивается на 90 град, и располагается вдоль фюзеляжа. Экипаж вертолета состоит из трех человек: двух пилотов и оператора РЛС. Всего Ройал Нэви получили десять вертолетов ДРЛО. По своей боевой эффективности вертолеты "Си Кинг" AEW уже не отвечают современным требованиям, в перспективе планируется их замена вертолетами ДРЛО на базе ЕН- 101 или "летающими радарами", спроектированными на основе конвертопла- на V-22.

Разработка вертолета Ка-31 (проект получил обозначение Ка-252РЛД) началась 1982 г., он предназначался для вооружения тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 ("Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку"). До стадии летных испытаний вертолет был доведен в начале 90-х годов, уже после вывода из активного ядра ВМФ кораблей для базирования на которых он предназначался. Ка-31 разработан на основе десантно-штурмового вертолета Ка-29 (этот вертолет, в свою очередь, представляет собой модификацию корабельного Ка-27). Антенна РЛС размещается под нижней частью фюзеляжа, в нерабочем положении плоский обтекатель антенны длиной 6 м прижат к днищу вертолета; в рабочем – обтекатель поворачивается на 90 град. Чтобы не мешать вращению антенны шасси вертолета "подтягиваются" к бортам; скорость вращения антенны – 6 об/мин. Сканирование луча по углу места – электронное, по азимуту – за счет вращения антенны. РЛС имеет дальность обнаружения воздушных целей класса "истребитель" – 100-150 км, надводных целей класса "катер" – 250 км; количество одновременно сопровождаемых воздушных целей – до 20. РЛС разработана в Нижнем Новгороде. Экипаж вертолета Ка-31 состоит из двух человек – летчика и штурмана, он же – оператор РЛС.

Два вертолета Ка-31 входят в состав палубной авиагруппы тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" (на борту корабля подобного водоизмещения гораздо более уместно выглядит самолет ДРЛО класса "Хокай", которого, к сожалению, у России нет). В 1999 г. подписан контракт на поставку российских вертолетов ДРЛО ВМС Индии (до десяти машин).

Самолеты ДРЛО ЕС-121 использовались в системе ПВО Североамерои- канского континета (NORAD), которая в 1962 г. располагала 67 самолетами этого типа. Война в Индокитае характеризовалась массированным применением авиации, организовать управление боевыми действиями которой с помощью корабельных РЛС оказалось невозможно ввиду их малого радиуса действия. Отсутствие сплошного радиолокационного поля над Северным Вьетнамом также затрудняло боевую работу американских самолетов, и, напротив, облегчало выполнение перехвата севервьетнамским МиГам. Даба попытаться отчасти исправить сложившееся положение американское командование разработало план "Биг Ай", предусматривающий направление во Вьетнам самолетов ДРЛО. 4 апреля 1965 г. на южновьетамской авиабазе Тан Сон Нат приземлились первые два ЕС-121.

В соответствии с планом "Биг Ай" первые две машины в течении месяца должны были пройти своего рода проверку на "профессиональную пригодность". В общем-то изначально было очевидно, что возможности экипажа ЕС- 121 по организации боевых действий и контролю за воздушным пространством крайне ограничены, однако других авиационных комплексов, пригодных для решения поставленных задач в ВВС США не имелось. Местом патрулирования ЕС-121 определили воздушное пространство над акваторией Тонкинского залива. Самолеты летали на задания посменно; все время патрулирования в заданном районе ЕС-121 описывал широкие круги, а операторы РЛС пытались осуществлять управление и наведение самолетов ВВС США и отслеживать МиГи. По истечении 30-дневного "испытательного" срока ясности с необходимостью присутствия ЕС-121 в небе Вьетнама так и не появилось. Их сторонники и противники разделились примерно пополам, причем обе стороны одинаково низко оценивали реальную эффективность самолетов ДРЛО; просто энтузиасты применения ЕС-121 считали, что со времени экипажи наберутся необходимого опыта, а характеристики РЛС и средств обмена информацией удастся улучшить. В конечном итоге самолеты ДРЛО остались в Индокитае и внесли заметный вклад в организацию воздушной войны. В течении восьми лет (с 1965 по 1974 г.г.) на авиабазах Южного Вьетнама и Таиланда базировались на ротационной основе ЕС-121 из состава 552-го авиакрыла ДРЛОиУ.

ЕС-121 работали совместно с ретрансляторами С-135 и воздушными командными пунктами JC-130E главным образом, в районе основного морского порта ДРВ Хайфона. Самолет ДРЛО летал на низкой высоте, которая рассчитывалась для каждого полета в зависимости от состояния поверхности моря и условий прохождения радиоволн. Информация от самолета ДРЛО через ретранслятор передавалась на ВКП, откуда уже и осуществлялось управление действиями ударных самолетов и перехватчиков. Действия самолетов ДРЛО вблизи побережья ДРВ получили условное обозначение "Операция Колледж Ай". В Юго-Восточной Азии самолеты ЕС-121 совершили 13 931 боевой вылет суммарной продолжительностью 98 000 ч без потерь, поскольку зона патрулирования находилась достаточно далеко от района боевых действий. Экипажи самолетов ДРЛО 3 297 раз с помощью РЛС обнаруживали северовьетнамские МиГи, 25 из которых было сбито истребителями ВВС США по командам с ЕС-121 или воздушного командного пункта; 80 раз самолеты ДРЛО координировали выполнение поисково-спасательных операций по эвакуации сбитых над территорией ДРВ американских пилотов.

ВМС США для организации действий над Вьетнамом палубной авиации с 1965 г. привлекали самолеты ДРЛО авианосного базирования Е-2 "Хокай". "Хокай" базировались на авианосцах "Китти Хоук", "Констеллейшн", "Корал Си", "Джон Кеннеди", "Рэйнджер" и "Энтерпрайз". Основной задачей Е-2, по причине неудовлетворительных характеристик РЛС по обнаружению воздушных целей на фоне земли, являлось управление воздушным движением, выведение палубных самолетов в точку рандеву с заправщиками, обеспечение радиорелейной связи, координация поисковоспасательных операций. Интенсивность использования Е-2 в Юго-Восточной Азии была исключительно высокой – более 95% боевых вылетов палубной авиации координировалось экипажами "Хокаев". На каждый самолет Е-2 на авианосце имелось по шесть экипажей; на авианосцах базировалось по одной эскадрилье самолетов ДРЛО (четыре "Хокая" в эскадрилье).

Пионерами боевого использования самолетов ДРЛОиУ для обнаружения вражеских самолетов на фоне земли и наведения на них своих истребителей стали ВВС Израиля. Успех, достигнутый израильскими летчиками в ходе ливанского конфликта 1982 г., объясняется, в первую очередь, грамотным применением самолетов ДРЛО Е-2С "Хокай". Израильтяне применили боевые порядки авиации многоярусного построения, состоящие из разнородных сил. Непосредственно над территорией Ливана действовали истребители и ударные самолеты, управление которыми осуществлялось с борта "Хокая". Сам Е-2С "выписывал круги" на высоте 8 000 мв 100 км от береговой черты, еще дальше и выше находился постановщик помех, переоборудованный из пассажирского Боинга 707. Несмотря на то, что вероятность прорыва сирийских истребителей к Е-2С считалось близкой к нулю, самолет "ДРЛО" прикрывало звено новейших тогда F-15. Строго регламентировался радиообмен между самолетами с целью максимального высвобождения радиоканалов для обеспечения управления с борта "Хокая". РЛС Е-2С, барражирующего над Средиземным морем, имела "слепые" зоны, затененные горными хребтами. Для получения полной радиолокационной картины территории Ливана, наряду с "Хокаями", использовались истребители F- 15, чьи РЛС способны обнаруживать цели на фоне земной поверхности: самолет ДРЛО контролировал воздушное пространство "в целом", a F-15 "заглядывали" в радиолокационные тени гор. Сирийцы такой "картинки" не имели, за что их летчики неоднократно расплачивались жизнями. Израильтяне, как правило, вводили в бой истребители только после анализа сложившейся воздушной обстановки по командам самолета ДРЛО.

Война в Ливане стала квинтэссенцией использования разнородных сил, однако опыт по отработке комбинированных боевой порядков в реальных боевых условиях ВВС Израиля начали раньше. Первый в истории воздушный бой с участием истребителей F-15 состоялся над Южным Ливаном 27 июня 1979 г. Управление действиями шестерки "Иглов" и пары "Кфиров" осуществлялось с борта Е-2С. В ходе боя израильтяне, не потеряв ни одного самолета, сбили шесть из восьми сирийских МиГ-21. С самолетами ДРЛО ВВС Израиля частично рассчитался за сирийцев советский расчет ЗРК С-200, уничтоживший в декабре 1983 г. один "Хокай" над Средиземным морем на пределе дальности стрельбы ракетами – пока это единственный случай поражения самолета ДРЛОиУ (зенитно-ракетные дивизионы, укомлектованные советскими расчетами были переброшены в Сирию по просьбе правительства этой страны).

Над Средиземным морем показали свою профессиональную подготовку и экипажи "Хокаев" ВМС США. Авианосные "Хокай" обычно работали с палубными перехватчиками F-14A "Томкэт": типовой состав воздушного патруля авианосного ордера включал один самолет ДРЛО и пару "Томкэтов", в случае осложнения военно-политической обстановки в районе действия авианосца, количество истребителей в составе патруля увеличивалось. Основными противниками американцев в Средиземноморье долгое время были ливийцы. Самолеты с зелеными кругами на фюзеляжах регулярно совершали облет американских боевых кораблей, в свою очередь палубная авиация периодически выполняла перехваты истребителей ВВС Ливии. Неоднократно "холодная война" переходила в горячую.

В январе 1989 г. экипаж "Хокая" засек взлет двух ливийских истребителей, после чего отслеживал их местоположение. Похоже, пара МиГ-23 выполняла рутинный полет в рамках "холодной войны" с 6-м флотом США. Также, рутинно, самолет ДРЛО навел на МиГи пару "Томкэтов", которые на удалении 72 км обнаружили ливийские истребители своими РЛС и начали маневр по выходу в атаку. Ничего необычного в этом все еще пока не было – угрожающее маневрирование входило в правила игры "холодной войны" над Средиземным морем; ливийцы никак не отреагировали на выход F-14 в атаку, а зря. Когда расстояние между противниками уменьшилось до 32 км с борта "Хокая" поступила команда: "Быть готовым к применению оружия", чуть позже: "- Пуск." Двумя из четырех выпущенных ракет американцы "завалили" оба МиГ- 23, летчики которых катапультировались. Можно считать, что в январе 1989 г. над заливом Большой Сирт произошло (для американцев) учение по отработке действий воздушного патруля авианосного ордера с боевой стрельбой.

Самолеты ДРЛОиУ Е-3 "Сентри" предназначались для использования в интересах командования NORAD в комплексе с АСУ ПВО "Сейдж". На основе 552-го авиакрыла ДРЛОиУ (на вооружении крыла ранее находились самолеты ДРЛО ЕС-121) в 1983 г. была сформирована 552-я авиационная дивизия ДРЛОиУ в составе трех боевых и двух учебных эскадрилий. Постоянное место базирования самолетов дивизии – авиабаза Тинкер. Для передового базирования самолетов Е-3 используются базы на Аляске (Элмендорф), в Исландии (Кефлавик), Японии (Кадена), Южной Корее (Осан", Саудовской Аравии (Эр-Рияд). В 80-е годы до двух третей американских Е-3 предназначалось для непосредственной обороны США, треть – была развернута в Европе и других районах мира.

Основным аэродромом НАТО'вских Е-3 является германская база Гейлен- кирхен, передовыми – аэродромы Эр- лан (Норвегия), Трапани (Италия), Превеза (Греция" и Конья (Турция). Впервые в Европе Е-3 появился в 1972 г., собственно это был даже не Е-3, а его прототип – ЕС-137. Самолет принимал участие в совместных учениях различных родов войск сил НАТО; с апреля 1973 г. по апрель 1975 г. ЕС-137 совершил серию полетов по странам Центральной Европы и Средиземноморья и принял участие в учениях ПВО. На Средиземноморье экипаж ЕС-137 выполнил учебное наведение ударных самолетов с авианосца "Форрестол" на фрегат ВМС США и одновременное отражение налета на авианосец. Самолеты, наводимые экипажем AWACS'a успешно выполнили поставленную задачу, в то время как штурмовики, наводимые с берегового КП, фрегат "уничтожил"; "налет" на авианосец также удалось отразить. В серии полетов, выполненных с авиабазы Рамштейн была продемонстрирована возможность контроля воздушного пространства над территориями ГДР, Польши, Чехословакии. Цель всех этих полетов – оценка возможности применения самолета ДРЛО в условиях Европейского ТВД. Анализ полетов Е-3 над Европой в 1973-75 г.г. показал, что использование самолета ДРЛО такого типа в случае военного конфликта на 35-55% снизит число самолетов противника, прорвавшихся к своим целям; число перехватываемых самолетов возрастет на 35-150%, а увеличение средств ПВО НАТО будет эквивалентно удвоению численности парка истребителей-перехватчиков. Зона патрулирования Е-3 располагается на расстоянии 300-400 км от линии фронта (или государственной границы), вне зоны поражения большинства ЗРК и под защитой своих средств ПВО; самолет совершает циркуляцию по эллипсу с длиной большой оси 150-220 км на высоте 8500-9000 м.

Несомненно, исследовательские полеты "Сентри" над Европой повлияли на решения командования НАТО создать специальные силы ДРЛОиУ – NATO AWACS и принять на вооружение блока самолеты Е-3.

Первое использование самолетов Е- ЗА в условиях, приближенных к боевым, относится к 1980 г. когда самолеты этого типа из состава ВВС США были переброшены на саудовскую авиабазу Эр-Рияд, откуда осуществляли наблюдение за воздушными сражениями ирано-иракской войны.

Во время операции Многонациональных сил "Буря в пустыне" 1990-91 г.г. были задействованы самолеты ДРЛОиУ Е-2С "Хокай" и Е-3А "Сентри" ВВС и ВМС США. По четыре "Хокая" базировалось на авианосцах "Мидуэй", "Рэйнджер"; по три – на авианосцах "Джон Кеннеди", "Саратога", "Теодор Рузвельт" и "Америка". В Турции, на авиабазе Инджирлик базировалось три Е-3А; еще пять Е-3А ВВС Саудовской Аравии находились в Эр-Рияде . конкретные результаты (не считая, конечно, самого главного, но "малозаметного" на первый взгляд, эффекта – управления воздушным движением боевых самолетов): 24 января 1991 г. экипаж Е-3А обнаружил три истребителя ВВС Ирака, совершавших полет в направлении кораблей союзной эскадры, и навел на них F-15C ВВС Саудовской Аравии. "Иглы" сбили два "Миража" F.I.

Наблюдения за событиями в небе Кувейта и Ирака вели не только "Хокай" и "Сентри"; над акваторией Черного моря выписовали гигантские восьмерки советские А-50. Согласно заявлениям представителей министерства обороны СССР, сделанных после окончания войны в Заливе, экипажи А-50 выполнили поставленные перед ними задачи, осуществляя мониторинг действий авиации обеих сторон в ходе "Бури в Пустыне".

Вплоть до 2000 г. контроль за воздушным пространством Ирака, особенно за зонами, запретными для полетов самолетов ВВС Ирака, ведут три Е-3В/ С, базирующихся на турецкой авиабазе Инджирлик.

Очередным этапом "боевого пути" самолетов ДРЛО стала Югославия. Так, в конце августа 1996 г. авиация НАТО совершила ряд налетов на позиции сербов в Боснии. В налете 30 августа принимали участие самолеты F-16C, F/A- 18С, "Харриер" GR.7, "Ягуар" GR.1, "Торнадо"Р.З и "Мираж" 2000D ВВС и ВМС США, ВВС Франции и Великобритании. Координацию действий авиации осуществляли два самолета ДРЛО – Е-3А ВВС США и британский E-3D.

В операции "Союзническая сила", проводившейся весной-летом 1999 г. участвовали пять самолетов Е-2С из эскадрильи VAW-124 (авианосец "Теодор Рузвельт), два Е-3В/С (германская авиабаза Рамштейн, 16-е экспедиционное авиакрыло ВВС США); три E-3D ВВС Великобритании (базировались на итальянской авиабазе Авиано), один Е- 3F предоставили в распоряжение командования авиационной группировки ВВС Франции; сообщалось также о привлечении к обеспечению боевой работы авиации самолетов ДРЛО из состава NATO AWACS. Обычно над Адриатическим морем патрулировало три Е-3 одновременно, координируя действия боевых самолетов, работающих с 12 различных авиабаз. Продолжительность боевого вылета Е-3 составляла 12 ч; с 24 марта по 14 мая экипажи "Сентри" обеспечили контроль за пролетом более 20 ООО летательных аппаратов.

В ночь на 24 марта британский E-3D зафиксировал взлет трех Миг-29 с аэродрома Батайница и навел на них четверку F-16AM ВВС Нидерландов, один МиГ был сбит ракетой АІМ-120. Вечером 26 марта 1999 г. экипаж "Сентри" навел пару F-15C на группу сербских самолетов, углубившихся в воздушное пространство Боснии. Американцы заявили о трех уничтоженных в воздушном бою истребителях – двух МиГ-29 и одном МиГ-21; в свою очередь сербы сообщили, что они сбили двух "Иглов", а ВВС Югославии потерь не имели.

Впервые со времен Вьетнама в столь крупной, как "Союзническая сила", операции палубные Е-2С выступали не в роли самолетов ДРЛО, а как воздушные командные пункты и ретрансляторы. Такое применение "Хокаев" объясняется с одной стороны наличием в составе эскадрильи VAW-124, приписанной к авианосцы "Теодор Рузвельт" самолетов "Гроуп О" с РЛС, не обеспечивающей надежное обнаружение воздушных целей на фоне гор; с другой – нехваткой ВКП, которых было всего четыре – самолеты ЕС-130АВССС, базировавшиеся в Авиано. "Хокай" использовались, прежде всего, для управления действиями морской авиации, поскольку, как сказал один оператор Е- 2С, "нам лучше, знать чего хотят экипажи ударных самолетов ВМС"; была и более прозаическая причина – ВВС используют стандарт радиосвязи Link-16, в то время как на борту Е-2С "Гроуп 0" установлена только радиосвязная аппаратура, использующая стандарт ВМС Link-П, и никакой аппаратуры сопряжения. Палубные самолеты ДРЛО также выполняли функции ретрансляторов между различными самолетами, в том числе Е-8 Joint-STAR, и Центром управления воздушной операцией в Венеции.

(по данным "Aerospace Encyclopedia of World Air Force", Aerospace Publishing London, 1999.)

Великобритания

ВВС

группа No. 11/18

8-я эскадрилья, авиабаза Уэддингтон Всего семь самолетов E-3D

23-я эскадрилья, авиабаза Уэддингтон "Сентри" AEW.Mk 1

ВМС

849-я эскадрилья, авиабаза Калдрос; 8 вертолетов "Си Кинг" AEW.Mk 2/2

Египет

87-я эскадрилья, авиабаза Каир-Вест 5 Е-2С "Хокай"

НАТО

NAEWF (NATO Early Warning Force силы 17 Е-3А, а/б Геленкирхен (поставлен

раннего обнаружения НАТО, NATO AWACS) 18, один Е-3А потерпел катастрофу)

Ирак нет данных

Израиль

ВВС 4 Е-2С "Хокай"

Россия

ВВС

144 авиационный полк, 16 А-50 аэродром Печора-Каменка

2-3 А-50, аэродром Клин

ВМФ 2 Ка-31

Саудовская Аравия

18-я эскадрилья, а/б Аль-Хардж и Эр-Рияд 5 Е-3А "Сентри"

Сингапур

111-я эскадрилья, авиабаза Тенга; 4 Е-2С "Хокай"

США

ВВС

552-е авиакрыло управления, всего 33 самолета Е-3В/С "Сентри' авиабаза Тинкер, шт. Оклахома

963-я эскадрилья, Е-3В/С

964-я эскадрилья, Е-3В/С

965-я эскадрилья, Е-3В/С

966-я эскадрилья, Е-3В/С

ВМС

Атлантический флот

1-е палубное авиакрыло, CVW-1 На вооружении

эскадрилья VAW-123 3-е палубное авиакрыло, CVW-3 каждой эскадрильи

эскадрилья VAW-126 7-е палубное авиакрыло, CVW-7 находится по четыре

эскадрилья VAW-121 8-е палубное авиакрыло, CVW-8 самолета Е-2С

эскадрилья VAW-124 17-е палубное авиакрыло, CVW-17 "Хокай"

эскадрилья VAW-125

Тихоокеанский флот

2-е палубное авиакрыло, CVW-2

эскадрилья VAW-116 5-е палубное авиакрыло, CVW-5

эскадрилья VAW-115 9-е палубное авиакрыло, CVW-9

эскадрилья VAW-112 11-е палубное авиакрыло, CVW-11

эскадрилья VAW-117 14-е палубное авиакрыло, CVW-14

эскадрилья VAW-113

Авиация резерва ВМС

20-е авиакрыло резерва ВМС, CVWR-20 эскадрилья VAW-78

Учебно-тренировочная эскадрилья VAW-120, авиабаза Норфолк; Е-2С,ТЕ-2С

Тайвань

эскадрилья РЭБ и ДРЛО, авиабаза Пиньтань 4 Е-2Т "Хокай"

Франция

ВВС

36-я эскадрилья ДРЛО и У. авиабаза Аворд четыре E-3F "Сентри"

ВМС

4-я флотилия, Лион два Е-2С "Хокай"

ЧИЛИ

II воздушная бригада, а/б Лос-Керрилос Групо 10 один Боинг 707 "Фалкон"

Япония

Кейкай Коку-тай, авиабаза Мисава 13 Е-2С "Хокай" авиабаза Хамамацу З Е-767