БЛОМ УНД ФОСС ВУ 155

ВУ 155

Пожалуй, наиболее причудливым истребителем с поршневым двигателем, появившимся во время 2-й мировой воины в "третьем рейхе", был неуклюжий высотный перехватчик BV 155, обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, а на В-серии совершенно нестандартным размещением радиаторов. Причем история его создания была не менее интересной, чем сам его внешний вид. Можно начать с того, что самолет появился на чертежных досках не конструкторского бюро Фогта, а в проектном отделе Вальдемара Фойгта из "Мес-сершмитт А. Г." в Аугсбурге. Кроме того, его номер первоначально принадлежал одноместному палубному истребителю, и был вновь присвоен Техническим департаментом к проекту сверхвысотного по тем временам истребителя.

Весной 1942 г гроссадмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца "Граф Цеппелин" для эскортирования конвоев. Работы на этом корабле были прекращены в мае 1940 г. Си был переведен из Готенгафена в Штеттин, и его судьба была неясной. В конце концов 13 мая 1942 г - штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей. Однако Bf 109Т, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и "Мессер-шимитт А. Г." подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Me 155. К этому времени РЛМ прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера, и вернулась к тем, которые не были использованы ("155" первоначально был зарезервирован за "Клемм").

Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf 109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос был очень быстрым, предложение было принято Техническим департаментом, и к концу сентября 1942 г разработка проекта Me-155 была закончена. Me 155 имел стандартный фюзеляж и оперение от Bf 109G, двигатель стоял DB605A-I мощностью 1475 л. с. на взлете. Крыло было совершенно новым, имело размах Ими площадь

18,8 квм. Шасси убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Было предусмотрено складывание крыльев, крепления к катапульте, посадочный крюк. Вооружение состояло из 20 мм пушки MG 151 с 220 снарядами и двух 13-мм крыльевых пулеметов MG 131 с 250 патронами на ствол. Максимальная скорость оценивалась в 645 км/ч, а продолжительность полета в 1,16 часа.

Ко времени окончания проектирования Me 155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Граф Цеппелин" потребуют не меньше двух лет работ до полной боевой готовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течении ближайшего времени "Мессершмит-ту" было предложено отложить проект Me 155 в "долгий ящик". Сам "Граф Цеппелин" был отбуксирован в Киль в начале декабря 1942 г для начала работ, но уже в феврале штаб флота приказал прекратить все работы на корабле - было решено, что кригсмарин больше нуждается в подводных лодках.

Не желая расставаться с проектом Me 155, "Мессершмитт" в ноября 1942 г предложил Техническому департаменту самолет в новом виде - одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-к г бомбой. С нового проекта "стряхнули" все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным взлетным весом 4500 кг Me 155А должен был развивать скорость до 646 км/ч без внешних подвесок и 507 км/ч на высоте 7000 м с бомбой SC 1000.

Y~C. наращиванием бомбардировочных сил США в Европе к концу 1942 г люфтваффе почувствовала возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям/]

Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель. Так как проект считался очень важным, "Мессершмитту" было предложено срочно разработать новое задание. Таким образом Me 155 вновь был переделан на сей раз в Me 155В -перехватчик с потолком полета 14100 м. Размах крыла был увеличен до 13,00 м, была установлена герметичная кабина, двигатель предполагался "Дайм-лер-Бенц" DB 628 - аналог DB 605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.

В мае 1943 г Bf 109G был оснащен DB 628 и прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB603 с турбонагнетателем TKL 15, работающим от выхлопных газов, фирмы "Дойчен ферсухзанштальт фюр Люфтарм" (ДФЛ) более перспективен. Соответственно фюзеляж был удлинен для установки TKL 15 за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Воздухозаборник нагнетателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом были установлены четыре радиатора.

В августе 1943 г Технический депар-тамент заключил, что "Мессершмитт" и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Me 155В. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени "Мессершмитт" закончил проект Me 155В-1, имевший консоли от Bf 109G, но с центропланом большего размаха, со стабилизатором от Bf 109G, килем от Me 209 и шасси от Bf 109G. Фюзеляж был по образцу Bf 109G с дополнительной секцией и моторамой от Me 209.

После тщательного исследования результатов работ на "Мессершмитте" Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом унд Фосс" и "Мессершмиттом" шли по нарастающей. РЛМ тем временем "разродилось" инструкцией, в которой "Блом унд Фосс" обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от "Мессершмитта" на каждое серьезное изменение в конструкции. Не достигнув согласия с "Мессершмиттом", Фогт писал в РЛМ: "После внимательного изучения проекта Ме-155В-1 мы пришли к необходимости переработки ряда узлов самолета. Следующие части должны быть полностью перепроектированы: 1) конструкция центроплана; 2) размещение запаса топлива; 3) шасси и устройство их выпуска; 4) радиаторы; 5) профиль крыла; 6) установка нагнетателя; 7) горизонтальное оперение."

После серии бесплодных встреч между работниками "Блом унд Фосс" и "Мессершмитта" в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, РЛМ отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на "Блом унд Фосс", выдав контракт на три опытных самолета.

Перепроектирование Me 155В-1 продолжалось в Финкенвердере до конца 1943 г. Фогт выбрал для самолета ламинарный профиль крыла и отбросил использовавшиеся "Мессершмиттом" консоли от Bf 109G, заявив, что проще перепроектировать крыло, чем проводить "врезку" нового шасси и радиатора в крыло "Мессершмитта". Предкрылки были сняты, а закрылки были заменены элеронами. Центроплан был полностью перепроектирован, главный лонжерон шириной 45% хорды крыла вмещал шесть отдельных топливных баков, и был усилен пустотелым треугольным лонжероном из сварного листа толщиной 5 мм. Баки вмещали 1200 кг топлива и были прикрыты спереди 8-мм броней. Продувки в аэродинамической трубе показали, что два радиатора внушительного сечения над концами центроплана более подходят, чем четыре отдельных радиатора под крылом. Вместо колес и стоек от Bf 109G были установлены шасси Ju 87D-6. Задняя часть фюзеляжа была усилена, стабилизатор с Bf 109G был заменен на больший по площади - с 2,7 м2 до 3,9 м2. Киль был также увеличен.

Изготовление опытных машиных началось в 1944 г. Первый из них Me 155VI (переименованный позже в BV 155 VI) полетел 1 сентября 1944 г. Двигатель был DB 603А с турбонагнетателем мощностью 1450 л. с. на высоте 15000 м. Четырехлопастный деревянный винт имел диаметр 3,9 м. Me-155VI или BV 155 VI имел систему форсирования MW 50, фотокамеру Rb 50/30 за сиденьем пилота, радиостанцию FuG 16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG 25а. Нормальный запас топлива составлял 600 л, а полная емкость бака-лонжерона составляла 1200 л. Герметичная кабина была сварена из стальных листов и к ней крепился мотор и турбокомпрессор. Фонарь кабины был герметизирован резиновыми трубками. Наддув кабины осуществлялся от нагнетателя двигателя, снабженным специальным вентилятором. Давление эквивалентное высоте 7500 м поддерживалось вплоть до потолка полета.

Второй опытный BV 155 V2 поступил на испытания 8 февраля 1945 г. Он включал дальнейшие изменения в конструкции по результатам испытаний V1. Были изменены центральная и хвостовая секции фюзеляжа, а также оперение. Так как каждый взлет VI сопровождался опасным ростом температуры, то на V2 радиаторы установили на крыле с большим углом атаки. Кроме того было ясно, что площадь радиаторов следовало увеличить. Установка радиатора на крыле была вызвана опасениями затенения воздушного потока стойками шасси на самом критичном моменте взлета. Однако продувки в аэродинамической трубе показали, что срыв потока в радиаторе не был опасным.

В результате на V2 радиаторы были установлены под крылом, но это потребовало сдвинуть кабину вперед, чтобы сохранить центровку. Сделав необходимые изменения, Фогт также решил применить сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого задняя часть фюзеляжа была срезана, а киль был увеличен. Это потребовало переделать руль направления и стабилизатор. Его размах был увеличен с 4,2 до 5 м вставкой прямой секции. Несколько были измены и радиаторы, которые были еще опущены вниз.

Все эти изменения были внесены в BV 155 V2, который рассматривался в качестве прототипа В-серии, но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом. Его конструкция страдала рядом неизбежных недостатков. Требовались дополнительные изменения, чтобы устранить все погрешности базовой конфигурации. Таким образом, еще до начала испытаний BV 155 V2 "Блом унд Фосс" предложила Техническому департаменту переработанный вариант -"проект-205". Предлагалась установка двигателя DB 603U, оснащенного механическим нагнетателем от DB 603Е и редуктором. Турбокомпрессор TKL 15 оставался.

Учитывая тяжелейшую ситуацию, в которой находился "третий рейх", удивительно, что Технический департамент принял предложение "Блом унд Фосс" прекратить доводку BV 155 V в пользу нового варианта BV 155С. Была заказана серия из 30 машин. Тем временем, вскоре после начала испытаний BV 155 V2 совершил вынужденную посадку на заболоченной местности. Самолет получил во время посадки только незначительные повреждения, но в результате чрезмерных усилий пехоты вытащить самолет с помощью бронетранспортера цепями за крылья, BV 155 V2 получил повреждения, которые уже нельзя было устранить.

Сборка последнего самолета Б-серии BV 155 V3 в Финкенвердере шла параллельно с проработкой конструкции BV 155С и подготовкой предсерийной партии. BV 155 V3 отличался от своего предшественника только установкой двигателя DB 603С, планировавшегося для BV 155С. Капот двигателя и турбокомпрессор TKL 15 остались без изменений. Внешне BV 155С был менее причудливым, чем BV 155В за счет отказа от неуклюжих крыльевых радиаторов. Конструкция крыла осталась без изменений. Консоли просто крепились к центроплану, вместо сложного каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла была несколько сокращена, но потери подъемной силы частично компенсировались удлинением переднего зализа крыла. Снятие крыльевых радиаторов, которые служили в качестве ниши для уборки колес шасси, потребовало сменить схему уборки - уже к линии симметрии самолета. Стойки шасси были сдвинуты вовнутрь. База шасси сократилась с 6,7 до 3,9 м.

Более компактная система жидкостного охлаждения была введена по образцу радиатора Та 152. Два больших воздухозаборника стояли на фюзеляже за задней кромкой крыла. Правый воздухозаборник предназначался для турбокомпрессора, а левый подавал воздух в теплообменник, а потом воздух выходил через щель за правым воздухозаборником. После компрессора воздух проходил через холодильник в нижнем радиаторе и через индукционный коллектор. Кабина и фюзеляж остались почти без изменений, как и горизонтальное оперение, хотя подкосы со стабилизатора были сняты. Киль был увеличен и перепроектирован.

План производства предусматривал готовность BV 155С-01 (V4) в апреле 1945 г, С-02 "в мая, а С-03 и -04 в июне. Но сборка так и не была закончена к моменту захвата союзниками завода в Финкенвердере. Незаконченный третий опытный самолет был впоследствии отправлен в Великобританию, откуда п-осле выставки в Фарнборо, самолет был перевезен в США для детального изучения.

Тактико-технические данные BV 155В (оценка)

Тип: одноместный высотный перехватчик.

Двигатель: один DB 603А - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения с турбокомпрессором TKL 15, мощностью 1610 л. с. на взлете, 1610 л. с. на высоте 10000 м; 1450 л. с. на высоте 15000 м.

Вооружение: (предложение А) одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами и две крыльевые 20-мм пушки MG 151; (предложение В) одна 30-мм пушка МК 103 с 60 снарядами и два 15-мм пулемета MG 151 с 200 патронами на ствол; (предложение С) три 30-мм пушки МК 108 с 60 снарядами на ствол; (предложение D) три 30-мм пушки МК 103 (две в зализах крыла) с 60 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: 418 км/ч у земли; 520 км/ч на высоте 6000 м; 596 км/ч на высоте 10000 м; 646 км/ ч на высоте 12000 м; 686 км/ч на высоте 16000 м.

Дальность полета: (с 600-л топлива) 456 км на максимальной скорости у земли, 555 км на высоте 10000 м и 585 км на высоте 16000 м; (при 1200 л) 1072 км у земли, 1330 км на высоте 10000 м и 1430 км на высоте 16000 м.

Скороподъемность: начальная -11,5 м/сек; на высоте 16000 м - 4 м/ сек.

Время подъема на высоту: 16000 м

- 29 мин.

Потолок: 17000 м.

Вес: пустого - 4870 кг; взлетный (вооружение А) - 5526 кг, (вооружение В) - 5130 кг, (вооружение С) -5100 кг, (вооружение D) - 5440 кг; максимальный - 6020 кг.

Размеры: размах - 20,5 м; длина -12 м; высоте - 2,97 м; площадь крыла - 37,7 м2.

Тактико-технические данные BV155C (оценка)

Тип: одноместный высотный перехватчик.

Двигатель: один DB 603U - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, с турбокомпрессором ТКЛ-15, мощностью 1660 л. с. на взлете, 1750 л. с. на высоте 1700 м; 1430 л. с. на высоте 15000 м.

Вооружение: одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами и две крыльевые 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: 490 км/ч на высоте 3000 м, 530 км/ч на высоте 6000 м, 580 км/ч на высоте 9000 м, 636 км/ч на высоте 12000 м, 685 км/ч на высоте 15000 м.

Потолок: 16850 м.

Вес: нормальный - 6000 кг.

Размеры: размах - 18,65 м; длина

- 12,35 м; высота -3,6 м; площадь крыла - 34,5 м2.