СО СТОРОНЫ ВИДНЕЕ

Анализ читательских писем показывает, что наибольший интерес вызывают статьи, посвященные современному состоянию и перспективам развития военной авиации, а также материалы по истории авиации (прежде всего - о самолетах периода второй мировой войны и их боевом применении).

Мы получили также много писем с просьбой рассказать о том, как в мировом общественном мнении выглядит наша авиация.

С просьбой подробно осветить эту тему мы обратились в отделение научно-технической информации ЦАГИ, где, кстати, готовите я к выходу в свет специализированный выпуск бюллетеня "Техническая информация"* по этим вопросам.

Обзор подготовил ведущий специалист ОНТИ ЦАГИ А.Смоляров.

Журнал "Flight" отмечает, что в настоящий момент "российская авиация находится в состоянии кризиса". Вопрос в том, сможет ли российская авиационная промышленность и воздушный транспорт выбраться из этого кризиса и вновь найти себя? По мнению авторов, некоторые, пока слабые проблески надежды на решение стоящих проблем прозвучали на конференции "Российская авиация и космонавтика 95", проведенной 25-27 апреля 1995 г. в Москве по инициативе журнала "Flight" и российского гражданского экспортного агентства Авиаэкспорт.

Может быть впервые эта конференция свела вместе и на равных деятелей российской и западной авиапромышленности. Общее впечатление - что авиакосмическая промышленность стран СНГ старается преодолеть шок от присоединения к мировому рынку и находится в самом начале связанной с этим радикальной и болезненной революции.

Кроме этой проблемы приходится с сожалением признать, что за участие в немногочисленных реальных программах борются слишком много КБ, заводов-изготовителей и прочих организаций, как гражданских, так и военных.

Нелепо, но, по мнению зарубежных обозревателей, причины возможного краха российской авиакосмической промышленности кроются в ее былых славе и величии. Конструкторские бюро не хотят отказаться от того статуса, который они имели при советском правлении. Заводы-изготовители, зачастую удаленные на тысячи километров от КБ, также ведут борьбу за независимое будущее. Вопреки условиям соединить разработчиков и изготовителей в единые структуры, имеется немало примеров несогласованности и политических маневров между этими двумя ветвями. Даже вопрос о том, кому же, в конце концов, принадлежит право продавать Л А того или иного типа, в условиях незрелого российского гражданского законодательства выглядит неявным.

Положение еще больше запутывается новыми "границами". Фирма Антонова оказалась по "ту сторону", и ее генеральный конструктор П.Балабуев оплакивает былые прочные связи с российскими заводами-изготовителями и заказчиками.

Российская авиапромышленность еще не взялась по-настоящему за решение проблем переразмеренности предприятий и низкой производительности труда. Эти вопросы редко обсуждаются публично.

Закрытие некоторых знаменитых в прошлом ОКБ и заводов-изготовителей представляется обозревателям неизбежным, но никто добровольно не согласится на их ликвидацию. Государству придется взять на себя ключевую роль в принятии непопулярных мер по реорганизации авиапромышленности, мер, которые неизбежно приведут к закрытию некоторых заводов и потере рабочих мест.

Как отмечается, в начале 1995 г. вопрос о банкротстве вплотную встал перед знаменитым Самарским авиазаводом, который раньше выпускал самолеты Ту-154 и Ту-95.

Будущее ОКБ им. Микояна - одного из самых известных в мире разработчиков истребителей, зависит от двух, не слишком твердых, программ. Одна из них - создание истребителя следующего поколения "МиГ-1-42" - сильно запаздывает, опытный самолет еще не поднялся в воздух. Вторая - конкурсная разработка УТС МиГ-АТ для ВВС, в которой победа над проектом ОКБ им. Яковлева еще далека от определенности.

Рискованную задачу сохранить целостность промышленности до наступления лучших времен поставили перед собой двигателестроители. С одной стороны, они пытаются защититься от суровой критики за выпуск малоэффективных и дорогих двигателей, с другой - не перестают настойчиво предупреждать правительство, что усовершенствовать отечественные двигатели без увеличения финансирования невозможно.

В центре дебатов - ТРДД ПС-90А, разработанный ОКБ "Авиадвигатель" и выпускаемый пермским моторостроительным заводом. Единственный ТРДД такого класса, серийно изготовляемый в России, имеет решающее значение для попыток обновить флот авиалайнеров российской постройки. Однако до сего времени он далеко не достиг объявленных характеристик.

В.Чуйко, воинственно настроенный президент ассоциации авиадвигателестроителей СНГ, резко критикует нападки на двигатель ПС-90А, утверждая, что эти нападки имеют политическую подоплеку, направляемую западными фирмами с целью захвата ими российского рынка. Проблемы с надежностью двигателей, выпускаемых в СНГ, также возникли в ходе эксплуатации благополучного тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан". По словам г-на Фойла, директора британской авиакомпании Эр Фойл, использующей эти самолеты в партнерстве с АНТК им. Антонова, установленные на Ан-124 двигатели Д-18Т, изготовленные в Запорожье, подвержены "неприемлемо большому числу отказов", и серьезно рассматривается вопрос о переоснащении Ан-124 западными двигателями при условии, что найдется достаточное число таких самолетов, чтобы мера стала оправданной по критерию "стоимость-эффективность".

Согласно оценкам руководителя службы рынка консорциума Эрбас Д.Ленормана, к концу века в России будет насчитываться около 900 реактивных авиалайнеров, прослуживших более 20 лет и нуждающихся в срочной замене. Для удовлетворения нужд российских авиалиний потребуется около 400 современных пассажирских самолетов.

Будут ли все они российской постройки, судя по теперешнему положению вещей, Ленорман считает сомнительным. В 1994 г. было построено только семь самолетов Ту-204 и три Ил-96. По его мнению, нехватку авиалайнеров придется устранять с помощью самолетов западного производства.

Российская "Федеральная программа развития гражданской авиационной техники до 2000 г." предусматривает первоочередную поддержку создания таких самолетов, как широкофюзеляжный Ил-96-300, турбовинтовой Ил-114, Ту-203 и Ту-334 с двумя ТРДД, усовершенствованный Як-42М, административный Як-48, турбовинтовой Ан-38, транспортные реактивные Ан-74 и Ан-70Т.

Этот план вполне адекватен потребностям, однако, как отмечается, уже совершенно ясно, что даже указанные приоритетные, ключевые программы не получают должного бюджетного финансирования.

Отмечается, что правительство для полнокровного финансирования ключевых программ должно было настоять на закрытии всех остальных. Потребуются усилия некоторых центральных организаций, как правительственных, так и неправительственных, чтобы ускорить процесс реструктуризации авиационной промышленности, направленный на сосредоточение ее деятельности вокруг сокращенного числа интегрированных авиастроительных предприятий. Однако остается без ответа вопрос, успеет ли все это произойти за время, остающееся для спасения авиационной промышленности СНГ.

Журнал "Aviation International News" поместил обширную статью своего обозревателя Ф.Джонсона, где рассматривается современное положение дел в российской авиапромышленности, однако в несколько иных аспектах. Как отмечается, теоретически система "свободного рынка" должна со временем успешно заменить собой старую систему госзаказов. Но российская рыночная экономика все еще находится в детском возрасте и демонстрирует мало шансов поддержать главные отрасли промышленности в ближайшем будущем.

Советский Союз всегда был известен как страна парадоксов, и эта традиция не отмерла. Достаточно взглянуть на положение дел в области гражданской авиации. Более половины самолетов и вертолетов, находящихся в эксплуатации у различных российских авиакомпаний, уже выработали установленный для них ресурс летных часов и нуждаются в замене. Это должно было создать огромный рынок сбыта для авиалайнеров, выпускаемых фирмами Ильюшина и Туполева, однако потока заказов не появилось. Наоборот, выпуск гражданских самолетов обеих фирм замедлился. В результате крупнейшие авиакомпании России и СНГ начали брать в аренду самолеты западных фирм Боинг, Эрбас и МакДоннел Дуглас.

Основная причина того, что российские авиакомпании избегают пользоваться самолетами и особенно двигателями, выпускаемыми отечественной промышленностью, состоит в том, что они не отвечают требованиям по уровню шума Главы 3 норм ИКАО. Некоторые из них - куда менее строгим требованиям Главы 2 этих норм. Российские самолеты в недалеком будущем не смогут летать на прибыльных международных авиалиниях.

Кроме того, российские самолеты, несмотря на их простую и надежную конструкцию, требуют регулярного, частого и трудоемкого технического обслуживания. Затраты на эксплуатацию выпущенного 12 лет назад самолета Боинг меньше, чем на почти новый Ил-86.

В секторе военных самолетов и вертолетов российские фирмы добились некоторых успехов. Продажа этих самолетов и вертолетов совсем не то, что продажа пассажирских самолетов, которые приходится сравнивать с лайнерами Боинг и Эрбас. Российские военные самолеты уступают по качеству новейшим западным образцам, однако это может дать положительный эффект. Министры обороны зарубежных государств понимают, что технология МиГ-29 и Су-27 хотя и ниже, чем у самолетов F-16, F-18 или "Рафаль", но российские истребители дешевле, проще в обслуживании и часто предлагаются на гораздо более выгодных условиях оплаты.

Согласие России на оплату частично по бартеру, частично в твердой валюте - одна из причин, обеспечивших продажу истребителей МиГ-29 и Су-27 некоторым странам. Методы продажи российских военных самолетов и вертолетов за рубеж, некогда весьма примитивные, стали более изощренными. Так, например, МАПО объявило о программе аренды истребителей МиГ-29 странам, нуждающимся в решении каких-то кратковременных оборонных задач. Стоимость аренды одного самолета 1 млн. долл. в год, включая страховку. Более того, это объединение разрабатывает пакет программ, охватывающих передачу технологии изготовления, развертывания местных производственных предприятий, а также центров технического обслуживания и ремонта самолетов МиГ-29.

Среди стран, желающих таким образом приобрести современные самолеты и вертолеты, модернизировать свои вооруженные силы и обеспечить общее развитие собственной авиапромышленности, называются Вьетнам (сделавший заказ на истребители Су-27) и некоторые другие страны, где американские самолеты не могут конкурировать с российскими по причинам политического характера. Так, Иран объявил, что хочет заключить контракт стоимостью 5 млрд. долл. на модернизацию и обслуживание российских вооружений, которые он имеет (включая самолеты ВВС Ирака, перелетевшие в Иран во время операции "Буря в пустыне") или собирается закупить.

Финансирование конструкторских бюро со стороны министерства обороны не превышает, как отмечается, символический уровень. На первый взгляд, аналогичные проблемы стоят и перед западными авиастроителями, но, в отличие от коллег в США и в Европе, российские фирмы не имеют собственных средств для того, чтобы продолжить разработку и создание новых моделей.

В российских авиационных КБ остается все меньше молодых конструкторов и инженеров. Они уходят на куда менее перспективные, "лакейские", но значительно лучше оплачиваемые работы. В КБ и НИИ остаются наиболее опытные российские специалисты, но лишь немногие из них сохранят работоспособность еще в течение ближайших 15-20 лет. Такие перспективы оцениваются как весьма мрачные.