САМОЛЕТЫ ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ

Программам создания гражданских и транспортных самолетов в странах СНГ зарубежные источники в 1995 г. посвятили значительное количество материалов. Среди них первое место занял самолет Ан-70, и не только в силу трагической гибели его первого опытного экземпляра в самом начале программы летных испытаний, но и, главным образом, потому, что он признается первым транспортным самолетом нового поколения, оснащенным винтовентиля-торной силовой установкой. Обозреватель журнала "Flight" отмечает, что Ан-70, представляющий собой результат совместных усилий трех стран - Украины, России и Узбекистана, начал разрабатываться в середине 70-х гг. В соответствии с ТТТ тогдашних советских ВВС к усовершенствованному высокоэкономичному военно-транспортному самолету, он должен был прийти на смену устаревшему Ан-12 и взять на себя значительную часть заданий, выполняемых в настоящее время более тяжелым Ил-76. Российские военные, считает автор, приветствовали бы появление самолета, удовлетворяющего их требованиям коротких взлета и посадки и очень быстрых погрузки-разгрузки, вполне соответствующих доктрине высокой аэромобильности. Правда, надежды на способность России и тем более Украины выдержать финансовую нагрузку, связанную с созданием такого самолета, с самого начала были невелики.

Международный дебют самолета ожидался в июне 1995 г. на 41 Парижском авиасалоне, к сожалению, всем этим планам не суждено было реализоваться из-за катастрофы, которую потерпел опытный самолет Ан-70 10 февраля 1995 г. во время четвертого испытательного полета, столкнувшись в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72. По сведениям журнала "Flight", официальной причиной катастрофы считается "небрежное отношение экипажей к полету строем": взаимная аэродинамическая интерференция при сближении самолетов на недопустимо близкое расстояние привела к тому, что "…их присосало друг к другу". Вместе с тем, тот же журнал отмечает, что, в отличие от официального заключения, имеются сообщения о технических неполадках на самолете Ан-70. Так, утверждают, что во время первого полета 16 декабря 1994 г. редукторы ТВВД

Д-27 запорожской фирмы "Прогресс" работали неудовлетворительно, что и привело к восьминедельному перерыву в испытательных полетах. Во время второго и третьего полетов 8 и 9 февраля 1995 г. отмечались неполадки в работе системы управления, включая отказ выпуска щитков.

Несмотря на катастрофу, приведшую к затяжке программы на 1,5-2 года, фирма Антонова полна решимости продолжить работу над самолетом Ан-70, второй опытный образец которого должен подняться в воздух и начать летные испытания в 1996 г.

Генеральный конструктор фирмы Антонова П.Балабу-ев считает, что чрезвычайно трудно довести разработку Ан-70 до конца "без восстановления и развития авиапромышленности всех стран СНГ и, в первую очередь, без восстановления былого взаимодействия между авиапредприятиями Украины и России". Об этом говорит один тот факт, что 85% элементов конструкции самолета Ан-70 были получены из России.

Журнал "Flight" отмечает, что в создании этого самолета заинтересована и Россия, причем не только как заказчик. Так, его программа может привести к процветанию одного из крупнейших российских самолетостроительных заводов в Самаре, который в результате длительных трудностей со сбытом самолетов Ту-154 в сентябре 1994 г. был объявлен банкротом.

Замечая, что российские власти с некоторой неохотой относятся к разработке самолета Ан-70, Украина ищет партнеров и среди других стран СНГ. Сообщается, что во время визита в Киев президента Узбекистана Каримова он обсуждал с украинскими руководителями возможность строительства самолетов Ан-70 в Ташкенте, на заводе им. Чкалова, где выпускаются самолеты Ил-76.

Не исключено, по данным того же журнала, и зарубежное участие в финансировании программы самолета Ан-70, причем помощь может прийти не с Запада, а с Востока. Еще в марте 1994 г. Ким Янг, президент Южнокорейской компании Даеву, подписал в Киеве соглашение о создании СП с фирмой Антонова для производства "…транспортного самолета на основе Ан-70".