Су-17 глазами военного летчика-испытателя

На воздушном параде 1967 г. произошла сенсация: неожиданно для публики над аэродромом появился самолет, по своим внешним очертаниям ничем не отличавшийся от хорошо всем известного Су-7Б. Правда, вначале возникло недоумение: зачем демонстрировать самолет вчерашнего дня? Но, поравнявшись с центральной трибуной, он накренился, представив зрителям вид в плане, что позволило обнаружить, как концевые части крыла, "ломая" переднюю кромку, перешли со стреловидности 62° на 30°. Продемонстрировав это действие несколько раз, пилотировавший самолет известный испытатель фирмы П. О. Сухого В. С. Ильюшин покинул аэродром, наглядно продемонстрировав миру, что давно вынашиваемая идея создания крыла с изменяемой геометрией, получила реальное воплощение в нашей авиации.

Идея создания крыла с изменяемой стреловидностью была высказана немецким авиаконструктором А. Лиинишем еще в 1941 г., а к 1967 г. уже реализована в США на самолете F-111. Как это происходило у нас?

Самолет Су-7, претерпевший за почти десятилетнюю историю своего существования многие изменения, в последней своей модификации Су-7БКЛ настолько был перетяжелен, что его посадочные характеристики практически подошли к пределу. Наиболее опасной для Су-7 была потеря скорости перед выравниванием. В этом случае предотвратить грубую посадку становилось невозможным ни увеличением тяги (из-за плохой приемистости двигателя), ни интенсивным увеличением угла атаки, так как "запас" этого угла незначителен. Поэтому, желая застраховать себя от неуправляемого падения, летчики держали заведомо большую скорость до самого выравнивания, от чего возрастала и так немалая посадочная скорость.

Помню, как я решил проверить, на какой же скорости фактически приземляется самолет.

Сразу после касания и небольшого пробега, бросив взгляд на указатель скорости, не поверил своим глазам: 380 км/час! Эта скорость превышала критическую для переднего колеса и являлась сверх предельно допустимой для выпуска тормозного парашюта. Пришлось применить наиболее оптимальную "методику" действий на пробеге. Я не давал переднему колесу опускаться, все время "подбирая" ручку управления на себя, применяя, таким образом, аэродинамическое торможение. И в это же время потихоньку подтормаживал колеса. Тормозной парашют выпускал тогда, когда колесо само опускалось даже при полном отклонении стабилизатора.

К началу 1970 г. на базе опытного самолета, показанного на параде 1967 г., был разработан фактически новый с изменяемой стреловидностью - Су-17. К весне выпустили готовую серию в количестве 12 машин. В то же время командование ВВС решило устроить грандиозный показ авиационной техники на базе НИИ ВВС в Ахтубинске. Подобные показы устраивали часто, но такой, на моей памяти, оказался единственный. Среди зрителей находился руководитель государства Л. И. Брежнев. Естественно, что новейший истребитель-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла должен был стать "гвоздем" программы. И он не подвел в воздухе. Поэтому, думаю, прямо со стапелей два самолета направили на государственные испытания, а остальные десять - к нам в Центр боевого применения ВВС для подготовки показа. Самолеты и раньше у нас запускали в серию до окончания государственных испытаний и устранения всех выявленных недостатков, но чтобы вот так, сразу в строй, пожалуй, было впервые. Однако, ни у кого никаких сомнений не возникло. Но, как ни странно, возможных при таком подходе происшествий не случилось. За два года, которые я провел после этого в Центре и пролетал на Су-17, самолет показал себя вполне надежной машиной. Сказалось все-таки то, что фюзеляж, двигатель, агрегаты и системы в основе своей являлись теми же, что и у Су-7.

Итак, для подготовки к показу времени было в обрез. Поэтому его участники выполнили несколько полетов для знакомства с особенностями пилотирования и управления крылом и сразу же приступили к отработке боевого применения. Поскольку принципиально новых средств поражения и прицельных устройств на Су-17 по сравнению с Су-7БКЛ не было, подготовка не вызвала трудностей. Ограничение возникло в способах атак наземных целей. На Су-7 мы отработали атаки с кабрирования, со сложных видов маневра, причем и ночью, и в сложных метеоусловиях, что было безусловным достижением, существенно расширившим область боевого применения ИБА.

На новом самолете сразу приступить к выполнению этих способов боевого применения мы не могли, так как нам было неведомо, как использовать крыло при различных режимах полета. В краткой инструкции, которую нам дали, говорилось, что со стреловидностью 30° можно выполнять взлет, посадку и полет по маршруту. Все остальное - на максимальной стреловидности. Использование промежуточных положений не оговаривалось. Настораживало так же существенное уменьшение максимальной эксплуатационной перегрузки, что свидетельствовало о том, что крыло стало менее прочным. И совершенно не вязалась со всем перечисленным фраза, которая заменяла в инструкции раздел о технике выполнения фигур сложного пилотажа. Она гласила: "Техника выполнения фигур сложного пилотажа такая же, как на самолете Су-7БКЛ". Вот этому-то я никак не мог поверить: Несмотря на то, что при максимальной стреловидности конфигурации крыла Су-17 осталась похожей на крыло Су-7, но по сути оно стало другим. На Су-7 на том месте, где у Су-17 появилась ось вращения, стоял аэродинамический гребень и на конце крыла - шайба, которые существенно отодвигали на большие углы атаки концевой срыв потока с крыла. На Су-17 они исчезли. Появившиеся же на неподвижной части крыла два мощных гребня, повлиять на концевой срыв никак не могли.

Но вот завершился показ. Кстати, руководителям страны он понравился. Л. И. Брежнев собрал всех участников, поблагодарил и спросил, нет ли у летчиков каких-либо проблем, которые он готов разрешить. Летчики ответили, что бытовых проблем нет, но вот с приобретением автомобилей трудности есть. Генсек тут же отдал распоряжение порученцу выделить целевым назначением нужное количество машин. Перепало из этой партии и нам штук десять.

После возвращения самолетов на базу сразу приступили к переучиванию всех остальных истребителей-бомбардировщиков, с тем, чтобы начать исследования нового самолета. 24 августа 1970 г. вылетел и я, спокойно и уверенно, так как понимал, что "спрямленное" крыло снимет многие сложности посадки, накопившиеся на Су-7. Фактические же мои ощущения превзошли все ожидания. Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мы держали обычно на Су-7БКЛ, и в это даже как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я ее немного увеличил. Несмотря на малую скорость самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крыло хорошо "держит" самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, и как старый добрый МиГ-15бис, еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. В общем посадка приобрела свой классический вид и потеряла многие сложности, свойственные прежним модификациям "семерки".

Что же касается боевого применения, то новая система, сулившая вроде бы расширение диапазона условий выполнения атак по наземным целям, ничего не дала и даже "отрезала" все прежние достижения, связанные с использованием для боевого применения сложных видов маневра.

Государственные испытания начались, но никаких новых данных о технике пилотирования самолета Су-17 с широким использованием всего диапазона углов стреловидности не поступало. Проводить же испытания своими силами мы не имели права, да и не могли, так как не располагали их методиками.

Но что-то нужно было делать. И достаточно хорошо освоив самолет, выполняя простой пилотаж и боевое применение на всех дозволенных режимах, я "контрабандой" решил все-таки выполнить фигуры сложного пилотажа, которые формально и не были запрещены.

После выполнения уже освоенных виражей, боевых разворотов я выполнил две бочки. Действительно, отличий от Су-7 не обнаружил. Теперь была очередь за переворотом. На нисходящей ветви я установил перегрузку 5 единиц. Самолет достаточно устойчиво выполнял фигуру, но недоставало чего-то, к чему привык на Су-7. Повторил переворот в правую сторону и уже внимательнее "прислушался" к поведению самолета и тут меня осенило: на Су-7 при перегрузке 5 начиналась легкая тряска, которую мы рекомендовали летчикам использовать в качестве индикатора оптимальной перегрузки. На Су-17 тряски не было. Чуть увеличил перегрузку - не появилась. После переворота осторожно, не превышая перегрузку 5, выполнил петлю. Тряска не обнаружилась. А нужно было ее прощупать. Решил, что самым безопасным местом будет положение, года буду подходить к верхней точке петли. Когда на второй петле до верхней точки осталось градусов 20, я плавно начал тянуть ручку на себя, увеличивая перегрузку. И вдруг совершенно неожиданно вместо ожидаемой тряски, которая так и не появилась, я обнаружил, что самолет начал энергично вращаться вокруг продольной оси и вместо петли непроизвольно выполнил полупетлю. Вращение я остановил, отдав ручку от себя, и тут же удовлетворенно отметил, что подспудно ожидаемые мной существенные отличия в выполнении фигур сложного пилотажа проявились и несли элемент явной опасности: летчики, привыкшие на Су-7 спокойно тянуть ручку на себя, зная, что тряска подскажет, когда нужно остановиться, на Су-17 могут неожиданно сорваться в штопор. _

Положив начальнику Центра о результатах полета и порекомендовав продолжать воздерживаться от выполнения сложного пилотажа, я позвонил в боевую подготовку ИБА штаба ВВС и попросил их связаться с фирмой, чтобы они прислали к нам того испытателя, который выполнял на Су-17 сложный пилотаж и записал в инструкцию фразу, приведенную мной ранее. Вскоре испытатель прибыл. Я как раз в это время находился на аэродроме, на полетах, и его привезли для встречи со мной сюда. Я спросил его, на каком основании в инструкции записана фраза о том, что отличий в выполнении пилотажа на Су-17 от Су-7 нет. Он ответил, что этого не делал и что он вообще пилотаж не выполнял. "Зачем же вы приехали? Я же просил прислать того, кто выполнял пилотаж." Он как-то неуверенно ответил, что того сейчас на фирме нет. "А вы летаете на Су-17?" - спросил я его. Получив утвердительный ответ, я предложил ему сесть в самолет и выполнить то, что выполнил сам. Испытатель выполнил мои рекомендации, а после полета признал, что я прав и выполнение фигур пилотажа на Су-17 с Су-7 разницу имеет. Тогда я снова, в лоб, повторил первый свой вопрос: кто и почему записал в инструкции упомянутую фразу. Поняв, что я не успокоюсь, пока не получу ответа, он признался: "Мы сложный пилотаж на Су-17 не выполняли. Было некогда." Вот теперь все стало на свои места. Оказалось, что первым, кто выполнил пилотаж на Су-17, был я. Это было приятно сознавать, но от этого не стало легче. Ведь, строго говоря, допускать такие вольности в инструкции нельзя.

Если система вооружения на Су-17 по существу осталась такой же, как на Су-7, то в оборудовании появились новшества. Во-первых, это была навигационная система, работающая от наземного радиомаяка. Она выдавала летчику текущую информацию об азимуте и дальности относительно радиомаяка, расположенного в районе аэродрома. При нанесении на карту координатной сетки летчик в любой момент мог определить свое положение на местности. Это было большим достижением, так как на протяженных этапах полета (особенно, боевого) позволяла летчику не вести постоянную ориентировку.

Во-вторых, это была посадочная система, которая выдавала летчику на посадочном курсе обобщенную информацию на "нуль-индикатор". Эта система при надежной работе также способна существенно разгрузить внимание на посадочном курсе, сведя действия к удержанию перекрестья стрелок внутри центрального кружка. Более того, обе эти системы, по идее, могли подключаться к системе автоматического управления (САУ), которая заменила очень ненадежный автопилот, появившийся на последних сериях Су-7.

Если навигационную часть мы стали использовать сразу, то с посадочной пришлось повременить, так как она технически еще не была обеспечена: не имелась необходимой документации, чтобы технический состав освоил ее эксплуатацию. Да и для летчиков исчерпывающих рекомендаций не было. Но система, в общем-то, работала. Поэтому, я не стал ждать, когда она будет отлажена, и при заходах на посадку в простых метеоусловиях стал включать ее, пилотируя по "нуль-индикатору", сверяя точность выдерживания курса и глиссады с индикаторами старой системы и визуально. Первые опыты, вроде бы, убедили, что система дает верные показания. После этого, естественно, возникло желание попробовать выполнить заход в автоматическом режиме. Приняв меры предосторожности, выйдя на посадочный курс на максимальном удалении, а, следовательно, и высоте, вколючил автопилот и освободил ручку управления, не снимая, однако, с нее руки. Самолет сразу потянуло вниз под глиссаду. Выключил САУ, сбалансировал самолет триммером и снова перешел на автоматическое управление. И снова САУ "потянуло" машину под глиссаду. Это уже было опасно. Повторил то же самое на других самолетах: эффект тот же. Значит тут таился не случайный дефект, а общий. Дальнейшие эксперименты с САУ я прекратил, но в ручном режиме пользоваться индикатором продолжал, однако, уверенности в его надежной работе все же не ощущал.

П однажды за все это был наказан. Выполнял я тогда полет по маршруту. Погода стояла сложная. При минимальных значениях нижней границы облаков и видимости. Когда я находился на максимальном удалении от аэродрома, руководитель полетов передал информацию об ухудшении видимости и команду о немедленнрм возвращении на аэродром. Я был от аэродрома дальше всех и возвращался последним. Погода к этому времени ухудшилась настолько, что руководитель полетов не решался выдать в эфир фактическое значение видимости. Я понимал серьезность положения, но, вспомнив, что у меня на борту новая точная система, решил воспользоваться ею, и это как-то сразу вселило уверенность в успехе.

В облаках на посадочном курсе включил директорскую систему и пилотировал по "нуль-индикатору", наблюдая одновременно и за старыми приборами. Вначале никакого "диссонанса" в их показаниях не было и я спокойно снижался, ожидая выхода под облака. По мере снижения, однако, при выдерживании режима по "нуль-индикатору" стрелки АРК и магнитного компаса начали сильно "разъезжаться" и это вызвало беспокойство. При выходе под облака увидел только белое поле и никаких ориентиров. Посмотрев после этого вперед, посадочной полосы я не обнаружил, но справа, на удалении метров 200, почти на траверзе неожиданно заметил ближнюю приводную радиостанцию. На Су-7, наверное, сесть уже было бы невозможно. Но я был на Су-17, который уже освоил достаточно хорошо и знал его прекрасную маневренность на малой скорости. Энергично развернул самолет вправо на 45 градусов, а затем также энергично влево и тут же увидел начало посадочной полосы прямо перед собой. Оставалось только чуть-чуть уточнить заход и произвести посадку. Так подвела меня одна новая система самолета, зато выручила другая. Но в результате общее уважение к машине прибавилось.

Через некоторое время, накопив достаточный опыт эксплуатации самолета Су-17, было решено устроить встречу с представителями фирмы, на которой все заинтересованные организации, носители этого опыта, высказали бы свои впечатления, замечания и предложения, которые "суховцы" учли бы при дальнейшем совершенствовании самолета.

у нас накопилось достаточно много и замечаний, и предложений. Мы их обобщили и готовы были доложить на совещании. Однако, совершенно неожиданно до согласованного срока проведения совещания, нашего представителя вызвали в Москву в Главный штаб ВВС. Начальник ис-требительно-бомбардировочного отдела находился в отпуске и я решил ехать на совещание вместо него. В Москве выяснилось, что прослышав о предстоящем совещании, Главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов сам решил предварительно выслушать нас, чтобы мы не высказали в КБ какую-нибудь "крамолу". Нрав у Главкома был крутой и потому многие спасовали еще до того, как предстали пред его очами. Ни одно сообщение не было одобрено, все раскритикованы. Но критика, как легко было понять, не носила содержательного характера - не нравились в основном иллюстрации. Главком любил большие плакаты стандартной формы, а увидел маленькие и разношерстные. У меня вообще плакатов не было, да и что мне было иллюстрировать? Я говорил о технике пилотирования и боевом применении. Главком выслушал меня до конца и ни разу не перебил. Кроме основной части доклада у меня было личное предложение фирме, касающееся существенного изменения конструкции самолета. Дело было частное и, размышляя, стоит ли о нем говорить Главкому, я сделал паузу. Главком спросил: "У вас все?" Нужно было бы сказать, что все, но вдруг какая-то злая сила дернула меня за язык и я сказал, что есть у меня еще личное предложение фирме. "Какое же?" - с видимым интересом осведомился Главком. "Я считаю, что самолету Су-17 крыло изменяемой стреловидности не нужно. Его подвижную часть нужно закрепить в положении 30 градусов. Тогда все прекрасные взлетно-посадочные характеристики сохранятся, а прочное крыло с необходимым аэродинамическим оформлением обеспечит не менее прекрасные маневренные характеристики. И сверхзвуковая скорость истребителю-бомбардировщику не нужна." Главком вначале не нашел возражений, но после последней моей фразы аж подскочил с кресла. "А для преодоления ПВО? Со стреловидностью 60° самолет может лететь у земли со скоростью 1200 км/ч, а на 30° ограничение 1000 км/ч." "Ну и что? Велика ли разница?"- возразил я. Я хотел еще добавить, что с подвесным вооружением и на стреловидности 60° в тоже имеется ограничение 1000 км/ч, но не успел. Главком уже "завелся" и приказал это "крамольное" предложение на совещание не выносить.

В заключение Главком приказал: "Все, что вы здесь показали никуда не годится. К понедельнику всем сделать красочные стандартные плакаты и снова буду всех слушать." А дело было в пятницу. Как можно было выполнить это приказание,, если мне нужно было ехать в Липецк, а представителям НИИ ВВС- в Ахтубинск? Пошел я к "своему" заместителю Главкома по боевой подготовке и изложил проблему. Генерал сказал, что отменить приказание Главкома не может и просить изменить срок проведения совещания не будет.

Вышел я от заместителя Главкома и решил найти С. А. Микояна, который возглавлял делегацию НИИ ВВС, чтобы договориться с ним о дальнейших действиях, но уже в коридоре увидел идущего мне навстречу офицера, который пригласил зайти к заместителю Главкома по вооружению, где уже собрались остальные участники совещания. Заместителем по вооружению был в то время генерал-полковник-инженер Г. М. Ми-шук. Это, я бы сказал, уникальный генерал такого высокого ранга: умен, интеллигентен, выдержан и при этом решителен и смел. Причем он обладал редчайшей в наших генеральских кругах тех времен разновидностью смелости - гражданским мужеством. Он был единственным из окружения Главкома, кто его не боялся; И не только не боялся, а спокойно делеа ему замечания. Он пошел к Главкому и буквально через пять минут вернулся с согласием удовлетворить наши просьбы.

Повторное выступление перед Кутаховым не состоялось и мы отправились прямо на фирму. Выслушивал нас там один из главных конструкторов. Фамилию его я, к сожалению, не запомнил. Выслушивал внимательно. Все предложения и замечания фиксировались. Несмотря на запрет Главкома, я высказал свое предложение о фиксации крыла в положении 30°. Главный конструктор с интересом выслушал меня и даже сказал, что идея заслуживает внимательного изучения. Реализована она не была. И теперь, ретроспективно анализируя возможные причины, я, кажется, понял почему. Во-первых, отказываться от крыла с изменяемой стреловидностью в то время было нецелесообразно с точки зрения престижа. Это новшество, котировавшееся на мировом рынке, а Су-17 пошел на продажу за кордон. Ну, а вторая причина заключалась в том, что началась разработка нового типа крыла с наплывом, которое, будучи фиксированным, тем не менее, устраняло извечное противоречие между тем, что нужно иметь на больших скоростях и что - на взлете и посадке. Все достоинства этого крыла, наряду с общей компоновкой самолета, блестяще демонстрируются сейчас на ставшем уже легендарном истребителе Су-27.