ХОРОШИЕ САМОЛЕТЫ ОБЯЗАТЕЛЬНО КРАСИВЫ

Владимир Ильин

Когда в 1952 г. в невзрачном здании из красного кирпича, стоящем на пересечении московских улиц Бауманской и Радио, где сейчас размещаются московские учреждения ЦАГИ, начиналась, по странной прихоти Министерства авиационной промышленности, работа по копированию американского истребителя Норт-Америкэн F-86 "Сейбр", никто не мог предположить, что это в общем-то довольно нелепое начинание (зачем воспроизводить "Сейбр", если война в Корее доказала, что наш МиГ-15, по меньшей мере, не хуже?) послужит отправной точкой в биографии одного из самых "долгоживущих" боевых самолетов в мире. Но наша страна тем и отличается от остальных "цивилизованных государств", что всякое явление в ней развивается своим, непредсказуемым путем, и результаты того или иного предприятия часто очень далеки от того, на что рассчитывали его инициаторы. Так вышло и с "Сейбром". П. О. Сухой, возглавивший в 1953 г. созданный под эту программу конструкторский коллектив, решил не заниматься навязанной ему чепухой и вместо ухудшенной (что неизбежно при плагиате) копии американского оригинала сумел создать семейство совершенно новых, уникальных боевых самолетов, составивших в дальнейшем основу отечественных ВВС и авиации ПВО. Одна из машин этого семейства, фронтовой истребитель Су-7 со стреловидным крылом (его прототип, С1, впервые поднялся в воздух в 1955 г.), имела скоростные и разгонные характеристики, скороподъемность и потолок, превосходящие характеристики всех существовавших к тому времени зарубежных аналогов. Казалось, этот самолет, запущенный в серийное производство на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1958 г., ждет долгое и безоблачное "истребительное" будущее. Но очередной поворот колеса фортуны - ив 1960 г. место истребителя Су-7 в сборочном цеху завода занял истребитель-бомбардировщик Су-7Б, внешне мало отличающийся от своего предшественника, но предназначенный для решения совсем других задач, оказавшихся в то время более приоритетными для вооруженных сил. Многолетняя эволюция Су-7Б и привела к появлению истребителя-бомбардировщика Су-17, до настоящего времени состоящего на вооружении ВВС многих государств, в том числе и России…

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б, обладая рядом несомненных достоинств, имел и существенные недостатки, основным из которых являлась высокая посадочная скорость, затруднявшая эксплуатацию машины с полевых аэродромов. В то же время развитие авиационных и ракетных средств поражения (в частности, появление в конце 1950-х годов тактического ядерного оружия) делало, по мнению военных, выживание в полномасштабной войне боевых самолетов с низкими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ) весьма проблематичным. Поиски возможностей улучшения ВПХ самолетов фронтовой авиации в начале 1960-х годов велись по ряду направлений, наиболее перспективным из которых было признано применение крыла изменяемой стреловидности.

В начале 1960-х годов в ЦАГИ по предложению П. П. Кра-сильщикова, подержанному ОКБ П. О. Сухого, был разработан проект оснащения Су-7Б, крылом, консольная часть которого (приблизительно с половины размаха) была способна менять угол стреловидности. При таком компоновочном решении модернизация затрагивала лишь крыло и центральную часть фюзеляжа.

Опытный самолет С22И на авиационном празднике в Домодедове (1967 г)

Размеры неподвижного центроплана определялись расположением основных стоек шасси самолета Су-7Б.

Предложенная П. О. Сухим и начальником бригады общих видов А. М. Поляковым компоновка позволяла решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах. Сохранение значительного по площади центроплана и выбранное расположение оси поворота консолей не приводили к значительному смещению центровки при перекладке крыла, оставляя продольную устойчивость в допустимых пределах во всем диапазоне скоростей и углов стреловидности. Минимальный угол стреловидности крыла, обеспечивающий хорошие ВПХ, был принят равным 30 град., а максимальный оставлен таким же, как и у Су-7Б- 63 град.

Работы по созданию нового самолета, первоначально получившего обозначение МС-19, были начаты в 1965 г. Его главным конструктором стал Н. Зырин (после его ухода на пенсию всеми вопросами по дальнейшему развитию машины ведал С. Селезнев, ранее принимавший непосредственное участие в летных испытаниях Су-7 и Су-17).

Прототип самолета было решено строить на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-7БМ (в 1964-65 гг. этот самолет уже использовался в качестве опытного). Помимо разработки поворотных консолей и шарнира поворота крыла, потребовалось изменить и усилить конструкцию неподвижного центроплана. Серьезной проблемой явилось создание системы управления изменением стреловидности, состоящей из привода поворота консолей и устройства их синхронизации (первоначально предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивающих два фиксированных положения крыла, соответствующих максимальной и минимальной стреловидности, однако в дальнейшем было решено обеспечить плавное изменение стреловидности при помощи двух гидромоторов, работающих (для большей надежности) от двух независимых гидросистем.

Усиление центроплана, установка поворотного шарнира и консолей привели к увеличению массы приблизительно на 400 кг.

В ходе проектирования нового крыла, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, было решено кроме использования закрылков на центроплане и консолях, применить механизацию передней кромки.

В 1965 г. в ОКБ провели рабочее проектирование самолета и передали чертежи в производство, в 1966 г. Су-7БМ подвергли доработке, установив новое крыло и внеся необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа. 2 августа новая машина, получившая обозначение С22И, пилотируемая В. С. Ильюшиным, совершила свой первый полет, в ходе которого было выполнено несколько перекладок крыла. В дальнейшем на самолете летали летчики-испытатели Е. Куку-шев, С. Микоян, Н. Коровушкин и другие. Ведущим инженером по испытаниям был Л. Моисейчиков. Полеты, в целом, проходили достаточно успешно, что позволило 9 июля 1967 г. показать С22И на воздушном празднике в Домодедове (пилотировал Е. Кукушев).

Заводские испытания С22И завершились в конце 1967 г. Самолет продемонстрировал улучшенные взлетно-посадочные характеристики, а также несколько большую дальность и продолжительность полета (несмотря на уменьшение на 330 кг запаса топлива и увеличение до 9480 кг массы конструкции) по сравнению с исходным Су-7БМ. В целом, по мнению летчиков-испытателей, существенно упростилось управление самолетом на всех режимах полета (особенно - на взлетно-посадочных). Однако в ходе испытаний была выявлена довольно неприятная особенность - отсутствие предупредительной тряски на больших углах атаки.

В начале 1967 г. было принято решение о подготовке к серийному производству истребителя-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла, а в ноябре по итогам заводских испытаний вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым начало серийного производства нового самолета планировалось на 1969 г.

Самолеты опытной серии из 12 истребителей-бомбардировщиков С32 несколько отличались от С22И- была изменена топливная система, на фюзеляже появился

гаргрот, как на двухместном Су-7УБ (в нем размещались блоки аппаратуры и коммуникации), применено более совершенное БРЭО, на неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла внешней подвески, доведя их общее количество до шести, на самолете установили усовершенствованные основные стойки шасси, допускающие возможность замены колес на лыжи при эксплуатации с мягких грунтов. Гидросистема, заимствованная у самолета Су-7Б, включающая силовую систему с рабочим давлением 210 кг/см2, а так же две бустерные системы с давлением 215 кг/см2, была несколько модернизирована: в состав силовой и первой бустерной систем включили по одному гидромотору привода поворота крыла.

Топливная система так же была аналогична примененной на Су-7Б, однако ее емкость сократилась до 2790 кг за счет уменьшения объема крыльев баков. Это потребовало увеличения числа подвесных топливных баков с двух до четырех (по 600 или 1150 л).

На Су-7Б установили модернизированное катапультное кресло КС-4С-32, обеспечивающее возможность покидания самолета на всех высотах, в том числе при пробеге и разбеге на скоростях более 140 км/ч.

Значительному изменению подвергся состав бортового оборудования. Истребитель-бомбардировщик получил новую связную радиостанцию Р-832М, радиовысотомер малых высот РВ-5, станцию предупреждения об облучении "Сирена-3", радиотехническую систему ближайшей навигации и посадки РСБН-5С, антенно-фидерную систему "Пион", систему автоматического управления САУ-22-1, встроенное оборудование радиокомандной линии наведения управляемой ракеты Х-23 (система получила название "Дельта"), а так же подвесное оборудование контейнера РЭП, который мог подвешиваться на левом внутреннем подкрыльевом узле.

От Су-7Б на новом самолете сохранился маркерный радиоприемник МРП-56П, радиокомпас АРК-10, самолетный ответчик СОД-57М, ответчик системы госопознавания СРО-2М, оптический прицел АСП-ПФ-7, радиодальномер СПД-5М, прицел-вычислитель бомбометания с кабрирования ПБК-2. В закабин-ном отсеке мог монтироваться аэрофотоаппарат АФА-39.

Максимальная масса боевой нагрузки составила 2500 кг (в дальнейшем ее увеличили до 3000 кг). В состав вооружения входили сво-боднопадающие бомбы - 100, 250 или 500 кг, на балочных держателях, да 20 НАР С-Зк на четырех ПУ, до 160 С-5 в четырех блоках УБ-32А-73 или до шести С-24 на шести ПУ. В дальнейшем в состав вооружения включили и мощные неуправляемые ракеты С-25 калибром 325 мм в двух трубчатых ПУ. Управляемое оружие включало две УР Х-23 с пропорциональной командной системой управления, принятые на вооружение в 1973 г. (первоначально предполагалось, что истребитель-бомбардировщик будет брать на борт УР X-66 класса воздух-земля, однако ракету выпустили в небольшом количестве, и в строевые части она практически не поступала). Артиллерийское вооружение, кроме двух 30-мм встроенных пушек НР-30 (боекомплект- по 80 снарядов на орудие, размещены в корневых частях крыла), могло быть дополнено двумя подвесными установками СППУ-22 с 23-мм двухствольными пушками ГШ-23 (боекомплект - по 260 снарядов), отклоняемыми с вертикальной плоскости. Применение этих установок обеспечивало поражение наземных целей в горизонтальном полете.

Тактические возможности самолета, а также диапазон режимов эксплуатации истребителя-бомбардировщика значительно расширились. Однако возрастание массы машины (в начале серийного производства пустой самолет весил 9950 кг, в дальнейшем его масса возросла до 10090 кг), вызванное применением нового оборудования и вооружения, "съело" полученные на опытном С22И улучшения летных характеристик. Все же создание Су-17 стало значительным шагом вперед, -сделанным благодаря простым и относительно недорогим техническим решениям, обеспечивающим быстрое освоение выпуска нового истребителя-бомбардировщика на серийном заводе, ранее строившем Су-7Б.

Производство Су-17 началось в Комсомольске-на-Амуре в 1969 г., а в 1971 г. он полностью сменил в сборочном цехе завода Су-7Б.В 1970 г. два самолета первой серии поступили в НИИ ВВС для проведения испытаний, еще 10 машин были направлены в Липецкий центр боевого применения и переучивания ВВС, где их сразу же начали "примерять" строевые летчики, довольно быстро освоившие пилотирование и боевое использование Су-17 со сложных видов маневра. Освоение новой машины в Липецке возглавил заместитель начальника Центра И. Б. Качоровский.

После постройки небольшой серии Су-17 завод в Комсомольске-на-Амуре перешел на выпуск более совершенной машины - Су-17/^ (С-32М), оснащенной мощным и экономичным двигателем АЛ-21Ф-3. Разработка этой модификации началась в 1970 г. на основе совместного решения министерства авиационной промышленности и ВВС, рекомендовавшего ОКБ установить на самолет перспективный двигатель АЛ-21Ф, разработанный для самолета Су-24 под руководством А. Люлька, а так же увеличить запас топлива и установить усовершенствованное БРЭО.

в 1971 г. завершилось рабочее проектирование самолета, получившего обозначение Су-17М (заводской шифр С32М). Меньшие габариты нового двигателя потребовали внесения значительных изменений в конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Высвободившиеся объемы заняли дополнительные топливные баки. Вся топливная система была радикально изменена: большинство мягких внутрифюзеляжных баков заменили на встроенные, емкость топливной системы возросла до 3630 кг. Перекомпоновка фюзеляжа позволила отказаться и от боковых гаргротов, доставшихся Су-17 в наследство от Су-7Б. Большая тяга АЛ-21Ф-3 (7800 кгс на режиме "Максимал" и 11200 кгс - на режиме "полный форсаж" по сравнению с 6800 и 9600 кгс у АЛ-1Ф-1) позволила отказаться от "раздувания" хвостовой части фюзеляжа, обусловленного "правилом площадей".

Увеличение емкости топливной системы, применение нового двигателя и усовершенствование аэродинамики обеспечили повышение дальности полета на 2/3 по сравнению с самолетом Су-17. Разбег сократился на 15%. В то же время масса конструкционной модификации истребителя-бомбардировщика даже несколько уменьшилась.

Су-17М2

Су 17М2 в камуфляжной окраске

Позже из состава бортового оборудования исключили радиодальномер. Самолет получил новый прицел бомбометания с кабрирования ПБК-2КЛ и систему регистрации параметров полета САРПП-12ГМ.

За счет Добавления двух подфюзеляжных узлов внешней подвески масса вооружения была увеличена до 4000 кг (при сохранении его номенклатуры).

В декабре 1971 г. серийный Су-17М, пилотируемый летчиком-испытателем Е. Соловьевым, поднялся в воздух, а в 1973 г. был принят на вооружение.

Параллельно с Су-17М создавалась и его модификация, специально предназначенная для поставок на экспорт. Самолет С32МК (К -"коммерческий") получил новое название - Су-20. В соответствии с существовавшей тогда практикой, машина имела "ухудшенный" состав БРЭО. В частности, радиостанцию Р-832М заменили на старую Р-802И. Самолет имел и измененный состав вооружения, включающий управляемые ракеты класса воздух-воздух Р-Зс с тепловой головкой самонаведения (ТГС). Для обеспечения их применения, требующего знания дистанции до цели, в носовой части истребителя-бомбардировщика пришлось установить радиодальномер СРД-5МК "Квант", а аппаратуру линии наведения ракет Х-23 применить в контейнерном варианте. Подвесные пушечные установки СППУ-23 были заменены установками с неподвижным блоком стволов УПК-23 (боекомплект- по 230 снарядов). Первый полет Су-20 состоялся 15 декабря 1972 г. (летчик-испытатель-А. Исаков), серийное производство осуществлялось в 1973-76 гг.

На базе самолета Су-20 был создан другой экспортный вариант, снабженный неподвижным крылом, заимствованным из конструкции истребителя-бомбардировщика Су-7БКЛ. Предполагалось, что уменьшение массы планера в сочетании с ТРДФ АЛ-21Ф-3 позволят сохранить достаточно высокие летные характеристики машины при значительном снижении ее стоимости. Опытный самолет с неподвижным крылом был испытан в воздухе летчиком Кречетовым в 1973 г., однако дальнейшего продолжения эти работы в то время не получили.

В декабре 1973 г. на летные испытания вышел истребитель-бомбардировщик Су-17М2 (С42). Появление этой машины было обусловлено значительным прогрессом, достигнутым в области бортового прицельно-пилотажного оборудования и вооружения. В частности, в 1970-72 гг. для истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б создали комплект БРЭО, включающее лазерный дальномер "Фон" и навигационный комплект КН-23, обеспечивающий автоматический выход в район цели по запрограммированному маршруту. В 1972 г. дальномер "Фон" испытали и для Су-17 (прибор размещался в конусе воздухозаборника вместо лазерного дальномера).

Проектирование варианта Су-17М с новым оборудованием и вооружением было проведено в 1972 г. Самолет получил навигационный комплекс КН-23, лазерный дальномер "Фон", оптический прицел АСП-17, а так же комбинированный прицел бомбометания и стрельбы ПБК-3-17С. Это потребовало удлинения на 200 мм носовой части фюзеляжа уменьшения диаметра канала воздухозаборника (что, в свою очередь, вызвало расширение кабины летчика). На самолете установили небольшой форкиль. Несколько позже на истребителе-бомбардировщике разместили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, расположенный в обтекателе под воздухозаборником (этот вариант получил обозначение Су-17М2-Д). Аппаратуру системы наведения ракеты X-23, так же как и на Су-20, разместили в контейнере, который мог подвешиваться на правом внутреннем подкрыльевом узле (конус воздухозаборника занял лазерный дальномер). Другие изменения касались топливной системы (ее емкость увеличилась на 200 л., достигнув 2630 л.), а так же системы боевой живучести (система нейтрального газа в фюзеляжных топливных баках). Все это привело к утяжелению самолета на 400 кг, масса пустого Су-17М2 составила 10455 кг.

Су-17М2 в полете

Су-20 польских ВВС

Су-20, переданный Египтом в летно-испытательный центр ВВС ФРГ

Вооружение нового самолета включало перспективные управляемые ракеты класса водух-поверх-ность Х-25Л, имеющие лазерное полуактивное наведение (вместе с самолетом ракета образовала авиационно-ракетный комплекс Су-17МКГ; пуск УР выполняется в режиме пикирования), а так же мощные противорадиолокационные Х-28, оснащенные ЖРД. В 1975 г. Су-17М2 получил новую ракету с лазерным наведением Х-28Л, а в 1976 г.- ракету класса воздух-воздух ближнего воздушного боя Р-60.

Государственные испытания трех самолетов С42, построенных на серийном заводе, проходили в 1974 г., 3 февраля 1976 г. Су-17М2 приняли на вооружение ВВС, его серийное производство осуществлялось в 1975-77 гг.

Экспортный вариант Су-17М2, получивший обозначение Су-22 (С32МК), начал создаваться в 1973 г. По требованию Министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемое так же на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран-союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а так же обладал большей тягой. Однако, Р-29Б-300 имел значительно большие габариты, чем АЛ-21Ф-3, что потребовало расширения хвостовой части фюзеляжа. Самолет, переделанный из серийного Су-17М2 в 1974 г. путем установки двигателя Р-29БС-300 и проведения связанных с этим доработок конструкции планера и топливной системы, вышел на испытания в 1974 г. и впервые поднялся в воздух в январе 1975 г.

Из вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23. Для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой Р-Зс. Кроме того, предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

По сравнению с Су-17М2 Су-22 имел несколько меньшую дальность и худшие разгонные характеристики, что было обусловлено большей прожорливостью двигателя и ухудшением аэродинамики самолета. Снизились и эксплуатационные характеристики. Все же было решено серийно строить этот истребитель-бомбардировщик для поставок на экспорт. Выпуск самолетов продолжался с 1976 по 1980 г.

Не смотря на постоянное совершенствование конструкции истребителя-бомбардировщика в самолете сохранились некоторые "несимпатичные черты своего предшественника - Су-7. В частности, нарекания летчиков вызывал неудовлетворительный обзор из кабины, затруднявший поиск и опознавание наземных целей. Попытки улучшить обзор предпринимались и ранее. Например, летом 1971 г. в Липецке испытывался доработанный Су-17 (С32) с беспереплетным козырьком фонаря кабины (как у Су-27 или МиГ-29). Радикально устранить этот недостаток конструкции Су-17 предписывало совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР, вышедшее в декабре 1977 г. В соответствии с ним предполагалось создание двух новых модификаций - одноместного истребителя-бомбардировщика и двухместной "спарки". При этом более приоритетной считалась задача постройки именно УБС: строевые летчики полков, оснащенных Су-17, по-прежнему продолжали выполнять тренировочные полеты на устаревших Су-7УБ, имеющих характеристики, существенно отличавшиеся от новых истребителей-бомбардировщиков.

В полете Су-20 ливийских ВВС

Ранее учебно-боевые варианты самолетов Сухого создавались путем вставки в фюзеляж одноместной машины двухместной кабины. На новом самолете - Су-17УМ (С52У) - решили полностью перепроектировать носовую часть фюзеляжа, придав ей больший угол наклона вниз. Кроме того, увеличили объем фонаря кабины, что потребовало и изменения формы гаргрота. Другим существенным нововведением стало применение нового унифицированного катапультного кресла К-36Д, разработанного в НПО "Звезда" под руководством Г. И. Северина. С52У стал первым самолетом, оснащенным этим креслом, обеспечивающим покидание самолета во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч.

Объем топлива во внутренних баках уменьшился до 3720 л (3050 кг), максимальная бомбовая нагрузка - до 3000 кг, а масса пустой машины возросла до 10900 кг. Комплекс оборудования остался практически тем же, что и на С32М2. Некоторой модернизации подвергалась система автоматического управления (на самолете был установлен вариант САУ-22МУ). На "спарке" демонтировали левую пушку, а в комплектеуправляемого вооружения остались лишь УР Х-25 и Р-60.

Первый полет Су-17УМ состоялся в сентябре 1975 г. (летчик-испытатель - В. Кречетов), его серийное производство началось в Комсомольске-на-Амуре в 1976 г. и продолжалось до 1981 г. Выпускалась также экспортная модификация - Су-22У.

Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ (С-52) имел конструкцию, унифицированную с Су-17УМ. Объем задней кабины занят БРЭО, а в гаргроте располагался дополнительный топливный бак, позволивший довести суммарную емкость топливной системы до 4880 л (4020 кг). В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд дополнительных изменений, в частности, появился подфюзеляжный гребень (что вызвано выявленной в ходе госиспытаний 1-го этапа неудовлетворительной путевой устойчивостью при максимальном угле стреловидности), несколько упрощена конструкция створок ниши переднего шасси, на центроплане разместили дополнительные пилоны для подвески двух УР ближнего боя Р-60, а топливные баки начали заполнять пеноуретаном.

Двухместный Су-17УМ

Су-17МЗ в музее ВВС в Москве

В состав БРЭО включили лазерную станцию "Клен-ПС", выполнявшую задачи дальномера и системы подсвета целей, новый комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, позволивший отказаться от специализированного бомбардировочного прицела ПБК-3-17С, радиовысотомер А-031, станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15 ("Бере-за-Л"). Самолет получил модернизированную систему автоматического управления САУ-22М1 и блок ИК-ловушек КДС-23, размещенный в гаргроте. Состав вооружения истребителя бомбардировщика не отличался от Су-17М2", однако в перспективе предусматривалась возможность размещения на самолете перспективных систем управляемого оружия, в частности, новых противорадиолокационных ракет с аппаратурой управления в подвесном контейнере. Некоторые истребители-бомбардировщики Су-17МЗ были оснащены контейнером с системой "Вьюга", обеспечивающей применение ракет Х-28, а в дальнейшем и Х-25П, специализированных для поражения систем управления войсковыми ЭРК потенциального противника.

Первый полет Су-17МЗ состоялся в 1976 г., в том же году началось и серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 г.

Экспортный вариант этого самолета с ТРДФ Р-29БС-300 и упрощенным бортовым оборудованием, созданный в 1977 г. и в 1977-81 гг. строившийся серийно, получил название Су-22М (С52К). С 1981 г. начался серийный выпуск самолета Су-22МЗ (С52МЗК) с полным комплектом БРЭО Су-17МЗ, завершившийся в том же году.

в декабре 1979 г. поднялся в воздух экспортный учебно-тренировочный самолет Су-22У (С52УК) - вариант Су-17УМ с двигателем Р-29-300, радиостанцией Р-802Б и упрощенным составом вооружения (без ракет Х-25, X-28, Х-29Л, НАР С-8 и контейнера СППУ-22, вместо которых имелась УР Р-Зс, К-13М и пушечные контейнеры УПК-23-250). Самолет строился серийно и поставлялся ВВС ряда стран.

Один из серийных Су-17УМ в 1978 г. был оснащен полным комплектом БРЭО истребителя-бомбардировщика Су-17МЗ. Кроме того, самолет получил удлиненную законцовку киля и подфюзеляжный гребень, что устранило выявленную у Су-17УМ путевую неустойчивость при максимальных углах стреловидности на малых скоростях. Самолету присвоили название Су-17УМЗ (С52УМЗ). Новая "спарка" совершила первый полет в октябре 1978 г., ее серийное производство началось в конце того же года, хотя государственные испытания завершились лишь в 1981 г. В 1979-80 гг. все Су-17УМ на авиаремонтных предприятиях ВВС также были доработаны по образцу Су-17УМЗ.

в 1982 г. начался серийный выпуск УБС Су-22УМЗ (С52УМЗК)- экспортного варианта Су-17МЗ с ТРДФ Р-29БС-300. Однако в 1983 г. было принято решение, разрешающее поставки двигателей АЛ-21Ф на экспорт, с облегчением воспринятое на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (появилась возможность использовать единые стапеля и оснастку для "своих" и эспортных модификаций истребителя-бомбардировщика), впрочем, вскоре производство Су-22УМЗ прекратилось. В советских ВВС одним из основных "амплуа" истребителей-бомбардировщиков ОКБ Сухого стала борьба со средствами ПВО противника - весьма ответственная за-! дача, требующая высоких летных характеристик ударного самолета и отличной квалификации летчика. Для поражения таких целей, как зенитноракетные комплексы, на "сухих" впервые были отработаны новые уникальные маневры, к примеру, ставший впоследствии знаменитым "колокол".

Носовая часть фюзеляжа Су-ПМЗ

Вид на пусковые контейнеры тепловых ловушек

Хвостовая часть фюзеляжа Су-17МЗ

С появлением на Западе истребителей четвертого поколения - F-15, F-16 и F/A-18 - имевших высокие летные характеристики, истребители-бомбардировщики Су-17 уже не могли рассчитывать на успех в маневренном воздушном бою с этими машинами. В то же время, самолет еще имел потенциал для наращивания его ударных возможностей. Так появилась последняя серийная модификация истребителя-бомбардировщика - Су-17М4 (С54). Разработка машины началась в марте 1977 г.

Основная "идея" заключалась в установке на борту нового цифрового прицельно-навигационного комплекса. Рос объемов радиоэлектронной аппаратуры потребовал перекомпоновки носовой части фюзеляжа. Было принято решение отказаться от регулируемого воздухозаборника. Конус нового воздухозаборника был выполнен неподвижным, за фиксированным в положении, оптимизированном для трансзвукового маловысотного полета. Это упростило конструкцию, но привело к снижению скоростных характеристик (с М=2,09 до М=1,75). Впрочем, для маловысотного бомбардировщика (в который, фактически, превратился Су-17М4), увешанного многочисленным вооружением, теоретическая способность достигать М=2 являлась излишней роскошью.

Однако, установить лазерно-телевизионную прицельную систему "Кайра" на Су-17 так и не удалось. Было решено оснастить самолет более простым вариантом БРЭО, включающим модернизированный лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-.

Также неудачей закончились попытки разместить на самолете 2 мощные двухствольные пушки ГШ-30.

Самолет получил цифровой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54, в состав которого вошел лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-45", инерциональ-ная навигационная система, ЦВМ, телевизионный кабинный индикатор и другое оборудование. Для разрешения новой электроники, помимо отказа от регулируемого воздухозаборника потребовалось так же уменьшить до 4590 л (3770 кг) объем внутрифюзеляжных топ пивных баков. Для охлаждения мощного БРЭО перед килем был установлен дополнительный воздухозаборник. Вместо катапультного кресла К-36М было установлено более совершенное К-36ДМ. Была применена новая радиостанция Р-862, заменившая Р-832, значительно расширен состав управляемого вооружения.

Три опытные машины С54 переоборудовали из Су-17МЗ в 1978 г., а в 1980 г. в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-17М4.

Экспортный вариант самолета Су-22М4 (С54К) с двигателем АЛ-21ф-3 серийно выпускался с 1984 года.

Была предпринята и попытка усиления ракетного вооружения. Су-17М4. В 1982 г. самолет был испытан с мощной ракетой класса "воздух-поверхность" Х-59, имеющей телевизионное командное наведение. Однако, в то время машина уже не считалась перспективной и новое оружие на серийных истребителях-бомбардировщиках решили не устанавливать (ракета Х-59 вошла в комплекс вооружения фронтового бомбардировщика Су-24М, получившего, также, и систему "Кайра", "не захотевшую" прописаться на Су-17).

Еще одной несостоявшейся попыткой модернизации Су-17М4 стала установка на самолет в 1984 г. системы автоматического управления выпуска предкрылков.

Су-17М4

Кабина пилота Су-17М4

Отрабатывались варианты с управлением выпуском предкрылков по углу атаки и по перегрузке. Несмотря на успешное завершение испытаний (лучшим оказался вариант с управлением по перегрузке) дальнейшие работы были прекращены. Еще в начале 1970-х годов ОКБ П. О. Сухого вышло с предложением создать вариант Су-17 с фиксированным крылом, установленным в положении промежуточной стреловидности - 45 град. Самолет должен был иметь меньшую массу, хорошую маневренность и ВПХ, однако, максимальная скорость на малой высоте снижалась с 1200 км/час до 1000 км/час. Не смотря на поддержку проекта рядом специалистов ВВС (в частности, заместителем начальника Липецкого центра И. Б. Ка-чоровским), руководством военно-воздушных сил он был отвергнут по причине недостаточной скорости. Однако -ОКБ продолжало работы в этом направлении. В начале 1980-х годов они велись под заводским шифром С54Н (Су-17М4Н), позднее проект получил новое обозначение- С56 (Су-17М6). Самолет должен был иметь неподвижное крыло со стреловидностью по передней кромке, равной 45 град., снабженное корневыми наплывами. Истребитель-бомбардировщик предполагалось оснастить новым двигателем АЛ-31ф, усовершенствованным БРЭО и расширенной номенклатурой вооружения. Однако решение об окончании серийного выпуска Су-17 положило конец и работам по его модернизации.

Для решения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р, была оснащена подвесными контейнерами для комплексной (фото-, радиотехнической, ИК и телевизионной) разведки ККР-1 /54. В контейнере размещались АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК система, а так же осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях. Кроме того, разведывательный самолет дополнительно оснащался. станциями постановки активных помех, подвешиваемыми на подкры-льевых узлах. Создание контейнеров началось еще в 1970-е годы, устанавливаться они начали на самолеты Су-17М4, а так же (в ходе доработки) на Су-17МЗ. Доработана под установку разведывательных контейнеров и часть самолетов Су-20 (они получили название Су-20Р), Су-22 (Су-22Р), Су-22МЗ (Су-22МЗ-Р) и Су-22М4 (Су-22М4-Р).

в ходе боевых действий в Афганистане в конструкцию Су-17МЗ и Су-17М4 был внесен ряд изменений, повышавших боевую живучесть. Так, для усиления защиты двигателя была установлена дополнительная бронеплита, для защиты от ПЗРК противника на фюзеляже смонтированы контейнерные АСО-2, в каждом из которых размещено 32 патрона-ловушки ЛО-56, отстреливаемых автоматически с заданными интервалами (в дальнейшем для обороны от более эффективных ПЗРК "Стингер" число контейнеров с ловушками было увеличено до 20).

Серийное производство Су-17 было прекращено в 1990 г. За двадцать лет завод в Комсомольске-на-Амуре выпустил 1200 истребителей-бомбардировщиков этого типа. Таким образом, Су-17 стал самым массовым в СССР истребителем-бомбардировщиком третьего поколения. Для сравнения: его основной конкурент МиГ-27 выпущен в количестве немногим более 900.

Большое число Су-17, находящихся в строю, не могло не вызвать интереса к модернизации, направленной на продление срока службы машины, а также оснащение ее новым оборудованием и вооружением. Как всегда, одним из первых инициативу здесь проявили израильтяне: фирма IAI (отделение военных самолетов Ло-хав) разработала проект модернизации истребителя-бомбардировщика Су-22, в соответствии с которым самолет получал возможность применять корректируемые бомбы (КАБ) с лазерным наведением западного производства (в частности, израильские "Гриф-фин"). Кроме того на самолете предполагалось установить новую оборонительную систему РЭП.

Разработка проекта модернизации Су-22 была завершена в 1994 г. В начале 1995 г. сообщалось, что заинтересованность к нему проявили два "непроимено-ванных восточноевропейских государств" и "заключение договора на модернизацию самолетов Су-22 с одной из этих стран близко к завершению" (фирма IAI имеет опыт модернизации советских боевых самолетов: ею создан, в частности, вариант модернизации самолета МиГ-21, получивший обозначение МиГ-21-2000).

ОКБ Сухого также ведет работы по "продлению жизни" своему истребителю-бомбардировщику. Так, сообщалось о проекте оснащения самолета БРЛС "Копье", новым БРЭО и вооружением. Предполагалось, что доработанный истребитель-бомбардировщик будет показан на авиационном салоне в Ле-Бурже в 1997 г.

В 1973 г. начались поставки Су-20 в Египет и Сирию (стоимость одного самолета составила 2 млн.$ по курсу 1975г). Позже Египет, "рассорившись" с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков ФРГ и США, где они изучались как оружие потенциального противника. Сообщалось и о поставках египетских Су Китаю. В 1974 г. Су-20 были предоставлены Алжиру и Ираку.

В 1976-1978 г. Перу получила 32 Су-22 и четыре двухместных учебно-боевых самолета. В 1980 г. эта страна закупила дополнительно 16 Су-22М.

Су-22 и Су-22М поставлялись в Анголу, Афганистан, Венгрию, Вьетнам, ИАР, Ливию и НРДЙ.

В 1985 г. Су-17М4 получили Польша, ГДР и Чехословакия.

Впервые истребители-бомбардировщики Су-17 (точнее, экспортные машины Су-20) были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. В первый день конфликта, 6 октября, в 14 часов 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией "Хеврон". 6 и 7 октября, Су-20 действовали группами по 6-12 самолетов, поражая цели в глубине обороны израильтян. После 7 октября стали практиковаться уменьшенные группы из двух-четы-рех истребителей-бомбардировщиков. Самолеты выходили к целям на предельно малых высотах, применяя противозенитные маневры по высоте, курсу и скорости. В связи с возрастающим противодействием ПВО противника в качестве объектов ударов все чаще стали выбираться пункты управления авиацией и радиолокационные посты. Основным оружием Су-20 для поражения опорных пунктов израильтян служили свобод-нопадающие бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250 (бомбометание производилось с пологого пикирования на высоте порядка 300 м после выполнения горки или боевого разворота, а также в маповысотном горизонтальном полете при кратковременном, на 8-10 секунд, наборе высоты с последующим пикированием и выполнением противозенитного маневра). Войска и боевая техника поражались, как правило, осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250, а также НАР С-24 и С-5к (удары наносились с горизонтального полета или пологого пикирования с углом 10-12 град, с высоты 100-200 м). Для борьбы с танками использовались разовые бомбовые кассеты РБК-250 с суббоеприпасами ПТАБ-2,5 (кассеты сбрасывались с кабрирования под углом 10-20 град.), а также НАР С-5к и С-Зк, пуск которых выполнялся в горизонтальном полете на высоте 25-50 м. Во время налета на нефтеперерабатывающий завод в г. Хайфа были использованы бомбы ЗАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250 (сброс бомб был произведен с горизонтального полета после выполнения предварительного "подскока" на 200 м). Наибольшие потери истребители-бомбардировщики несли вовремя ухода от цели, а также в повторных заходах на бомбометание, когда самолеты поднимались на высоту более 200 м. В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом 8 самолетов (т. е. более 50 % первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или зенитными ракетами. В воздушные бои Су-20 не вступали, хотя их летчики и были подготовлены к таковым в составе звена.

Су-17 и Су-17М Кзыл-Арват-ского авиаполка 49-й воздушной армии стали первыми ударными самолетами советских ВВС, размещенными на Афганской земле после ввода туда 25 декабря 1979 г. "ограниченного контингента советских войск". Самолеты на аэродроме Шинданд. В марте 1980 г. они уже участвовали в боевых действиях, нанося удары бомбами и НАР по группам моджахедов. На первом этапе боевых действий самолеты использовали НАР С-5 (ими поражались слабо-защищенные открытые цели), а также более мощные ракеты С-24, которыми "работали" по укрепленным целям.

Через год на смену полку из Кзыл-Арвата прибыл полк "Сухих" из Чирчика. В дальнейшем авиационные подразделения сменяли друг друга на более-менее регулярной основе. Основными типами истребителей-бомбардировщиков стали Су-17МЗ и Су-17М4, широко использовались и разведывательные Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р с контейнерами ККР-1 в различной комплектации. Самолеты вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, осуществляла ИК и радиотехническую разведку (выявление радиостанции противника). В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизион-ный комплекс "Зима", имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно погашенный костер

В 1980 г. возможности ПВО противника заметно увеличились. У моджахедов в большом количестве появились 12,7 и 14,5-миллиметровые пулеметы, что потребовало совершенствования тактики истребительно-бомбардировочной авиации, а также улучшения тактической подготовки летчиков.

в 1981 г. масштабы боевых действий еще более возросли. К нанесению ударов по территории Афганистана стали привлекаться и самолеты, базирующиеся на советских аэродромах (это потребовало применения ПТБ и, соответственно, снизило боевую нагрузку, которая, как правило, не превышала 1500 кг). Вместо недостаточно мощных НАР С-5 стали шире использоваться более эффективные С-8, способные поражать цели из зоны вне досягаемости зенитных пулеметов противника. Самолеты Су-17 начали привлекаться для создания в горах, на караванных тропах противника завалов (для этого использовался залповый сброс ФАБ-500), а также "свободной охоты" на караваны (в этом случае самолет, как правило, оснащался двумя ПТБ емкостью по 800 л, двумя блоками УБ-32 или Б-8М, двумя РБК или четырьмя НАР С-24).

Су-17 проявил достаточно высокую эффективность и живучесть, а потери, которые все же несли "Сухие", во многом были обусловлены ошибками в тактике использования истребителей-бомбардировщиков (так, в 1984 г. под Кандаром один из Су-17 был сбит после шестого захода на цель).

Су-17 сыграли видную роль во время наступательной операции в провинции Фориаб в декабре 1981г. (из 44 участвовавших в ней боевых самолетов 24 были Су-17МЗ). В мае 1982г. при наступлении в долине реки Пандшер успех операции в значительной мере был обеспечен действиями разведчиков Су-17, которые в течение 10 дней отсняли 2000 км2 местности, контролируемой противником.

В 1983 г. у моджахедов появилось новое оружие - переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) - сначала "Стрела-2", затем - американские "Ред Ай" и английские "Блоупайп" и, наконец, наиболее современные американские "Стингеры", способные поражать цель в передней и задней полусфере. Это заставило поднять высоту боевого применения Су-17, что сделало удары менее точными и увеличило расход боеприпасов.

Применяла технические "новинки" и советская сторона: началось использование объемно-детонирующих боеприпасов (ОДАБ), известных как "вакуумные бомбы" (впрочем, объемно-детонирующей смесью начинялись не только бомбы, но и боеголовки НАР). Нашли применение и корректируемые бомбы с лазерным наведением, а также УР Х-25Л и Х-29Л.

На заключительном этапе войны, в 1988 г., использовались и Су-17, оснащенные доработанной радиосистемой дальней навигации, обеспечивающей автоматический полет к цели на большой высоте и бомбометание по площадям (следует признать, что точность таких ударов была не очень высока, и отмечались случаи сброса бомб "по своим"). Зимой 1989 г. последние советские Су-17М4 покинули афганские аэродромы.

На Су-20 и Су-22 действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Однако самолеты этого подразделения летали не особенно активно, "от случая к случаю", не смотря на то, что его пилоты имели достаточно хорошую подготовку. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 г. пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы, еще несколько самолетов этого типа уничтожено огнем зенитных пулеметов и ПЗРК. Однако едва ли не основные потери афганский полк понес не в воздухе, а на земле: 13 июня 1985 г. группа моджахедов, подкупив охрану, проникла на стоянку и взорвала 13 самолетов, в том числе шесть Су-22М.

Война в Афганистане продолжается до сих пор и в ней по прежнему участвуют изрядно потрепанные истребители-бомбардировщики Сухого. К середине 1995 г. на аэродроме в Шинданде все еще находилось более 50 Су-7БМ, Су-20 и Су-22М, большинство из которых, очевидно, уже утратило боеспособность.

Ливийские Су-22М применялись в 1980-х годах в боевых действиях в Чаде, несколько самолетов уничтожено огнем зенитной артиллерии.

19 августа 1981 г. два Су-22М ВВС Ливии были сбиты американскими палубными истребителями F-14A над Средиземным морем. По заявлению американцев, "То-мкэты" контратаковали ливийские самолеты, применившие УР К-13, в ответ на что, увернувшись от ракет, F-14 ударом "Сайдуинде-ров" поразили ливийцев. Это было талантливо, в стиле Тома Кленси или Питера Альбано, обыграно западными СМИ, однако, как и произведения этих авторов, не имело ничего общего с реальностью. По утверждению одного из ливийских летчиков, принимавших участие в "бою", Су-22М, совершенно не собиравшиеся ни на кого нападать, совершавшие обычный тренировочный полет, были внезапно атакованы американцами (автор беседовал с нашим инструктором, переучивавшим этого летчика на Су-24МК после того, как его выловили из вод Средиземного моря). Вообще идея атаковать истребители-перехватчики F-14 при помощи истребитлей-бомбардировщиков, созданных совсем для других задач, выглядит весьма нелепо. Если бы Муамар Кадаффи в самом деле решил "наказать" американцев, он избрал бы для этого более подходящую технику - истребители МиГ-21бис, МиГ-23, МиГ-25П или "Мираж" F-1, специально предназначенные для борьбы с воздушными целями, имеющие для этого необходимое вооружение и БРЭО, и также экипажи, "натасканные", в первую очередь, на воздушного, а не на наземного противника.

в 1982 г., к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали истребителями-бомбардировщиками Су-20, а также одной эскадрильей новейших по тому времени Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16A ВВС Израиля (вместо нанесения массированного удара сирийцы выполнили серию последовательных налетов, при этом выходя на опасно большие высоты, что позволило израильской ПВО организовать эффективное противодействие).

Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1).

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН).

Ирак достаточно успешно применял Су-20 и Су-22 в боевых действиях против Ирана. В ходе операции "Буря в пустыне" Су-20 и Су-22М в боях не использовались, однако, по утверждению американцев, два самолета этого типа было перехвачено истребителями F-15C при попытке перелететь на территорию Ирана.

В январе-феврале 1995 г. Су-22М ВВС Перу использовались в боевых действиях на границе с Эквадором, причем эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК "Игла", 10 февраля сбили два истребителя-бомбардивовщика Су-22М и один штурмовик Цессна А-37В.

Приблизительно в то же время Су-17М4 были задействованы в боевых действиях в Чечне.

Самолет Су-17М4 - единственный истребитель-бомбардировщик, сохранившийся на вооружении российских ВВС.

К середине 1995 г. в строю имелось 32 Су-17М4 и 40 Су-17М4-Р. Еще 35 Су-17М4 находилось с составе авиации ВМФ России. Самолеты Су-17 состоят на вооружении ряда стран СНГ. В частности, они имеются в ВВС Туркмении, Узбекистана и Украины (130 машин).

К середине 1995 г. 32 самолета Су-20 располагал Алжир, 15 Су-22- Ангола (на аэродроме в Луанде), 50 Су-20 и Су-22М4 - Афганистан, 11 Су-22МЗ 2 Су-22УМЗ - Венгрия, 70 Су-22 - Вьетнам, 21 Су-22 (в том числе 3 УБС) - Болгария, 55 СУ-20 и Су-22 - Ирак, 50 Су-20 и Су-22М - Ливия, 32 Су-20, 16 Су-22М и 4 Су-22У - Перу, 20 Су-20, 86 Су-22М4 и 14 Су-22УЗМ- Польша, 60 Су-20 и Су-22- Сирия, 20 Су-22М4 - Словакия и 35 Су-22М4 - Чехия.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж полумонокок, в целом конструктивно подобен фюзеляжу самолета Су-7. Воздухозаборник носовой нерегулируемый с центральным конусом. Для удобства замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением выполнена объемной.

Кабина самолета имеет переднюю и боковую алюминиевую броню толщиной 18 мм. В кабине установлена катапультное кресло К-36ДМ.

Фонарь кабины открывается назад-вверх, неподвижная часть остекления трехсекционная, с плоским лобовым бронестеклом. В закабинном отсеке расположенном БРЭО, электрооборудование и система кондиционирования.

Крыло самолета состоит из неподвижной части и консолей, способных изменять стреловидность в пределах 30-63 град. При стреловидности 30 град, относительная толщина крыла составляет 12%, при угле 63 град, она уменьшается до 7%. При перекладке крыла на максимальный угол стреловидности его консольная часть частично убирается в отсек центроплана, для подкрепления которого установили мощные вертикальные окантовки, служащие одновременно аэродинамическими гребнями и силовыми углами для подвески топливных баков и вооружения. Жесткость и прочность самих панелей центроплана обеспечена наружными продольными стрингерами (убирающиеся внутрь центроплана части консолей не позволяют подкреплять панели за счет внутреннего силового набора).

Поворот крыла обеспечивается посредством двух гидромоторов, приводящихся в действие двумя независимыми гидросистемами. Имеется специальная система синхронизации, обеспечивающая симметричную перекладку консолей. Оно включает вал, соединяющий гидромоторы поворота крыла, проходящий насквозь через фюзеляж и канал воздухозаборника. При отказе одного из гидромоторов или одной из гидросистем с помощью вала синхронизации обеспечивается перекладка обеих консолей крыла (хотя и уменьшенной скоростью).

Средство механизации крыла включают закрылки на центроплане и консолях, а также предкрылки по передней кромке консолей (угол отклонения - 10 град.).

Шасси - трехопорное. Основные стойки, убирающиеся в крыло, снабжены колесами КТ-117 880 230 мм с давлением в пневматиках 14,2 атм., передняя стойка, убирающаяся в фюзеляж поворотом назад, имеет колесо К2106 660x200 мм с давлением 9,1 атм. Она способна поворачиваться на угол ±27 град. База шасси 5,24 м, колея - 3,83 м. Тормоза - пневматические дисковые с противоюзовой автоматикой.

Силовая установка. Самолет оснащен ТРДФ АЛ-21ФЗ (1x7800/11200 кгс), созданным в ОКБ им. А. Люлька. Диаметр двигателя 1030 мм, длина 5150 мм, масса сухого 1720 кг.

Топливная система самолета включает пять фюзеляжных топливных баков и крыльевые баки-кессоны. Кроме того, могут подвешиваться ПТБ емкостью 600, 800, 1150 или 1500 л. В качестве топлива применяется керосин ТС-1, РТ или Т-1.

Имеется две автономных гидравлических системы. Целевое оборудование. Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом ПНК-54, в состав которого входит ЦВВМ 20-22, лазерный дальномер-целеука-затель "Клен-45", инерциальная курсовая система ИКС-8, радиотехническая система ближней и дальней навигации, автоматический радиокомпас АРК-22, радиовысотомер А-035, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7. Оптический прицел - АСП-17БЦ. Имеется система автоматического управления САУ-22М1, обеспечивающая автоматический полет от взлета

до посадки (минимальная высота полета - 60 м), станция обнаружения радиолокационного облучения БА-58 (служит для целеуказания противорадиолокацион-ным ракетам Х-58), станция ответных помех, система регистрации параметров полета "Тестер". Средства связи - приемопередающая радиостанция Р-862 МВ-ДМВ диапазона.

В кабине установлен монохромный телевизионный монитор, позволяющий применять УР класса воздух-воздух и КАБ с теленаведением.

Для использования ракет с радиокомандным наведением под крылом может подвешиваться контейнер "Дельта-НМ".

Вооружение. Две 30-мм встроенных пушки НР-30 с боезапасом 80 снарядов на ствол и скорострельностью 850 выстр./мин.

Максимальная масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески - до 4250 кг. На подфюзеляжном пилоне может устанавливаться контейнер с разведывательным оборудованием или модуль БА-58 с аппаратурой обнаружения РЛС противника и целеуказания про-тиворадиолокационныи УР Х-58 или Х-25МП.

Управляемое ракетное вооружение включает УР класса воздух-поверхность Х-25МЛ и Х-29Л с лазерным наведением, Х-29Т с телевизионным самонаведением и Х-25МР с радиокомандным наведением, про-тиворадиолокационные ракеты Х-58 и Х-25МП, а также ракеты класса воздух-воздух с ТГС Р-60 или Р-60М.

Самолет может оснащаться НАР С-5М, С-5КИ, С-5КО, С-5ПКБ, С-50И и С-5ПИ (57 мм) в блоках УБ-32А/57, УБ-32М/57 или УБ-16/57Е; С-8А и С-8М (80 мм) в блоках Б-8М1; С-13 (122 мм) в блоках Б-13; С-24 (240 мм) на АПУ-68; С-250, С-250Ф или С-250ФМ в контейнерах ПУ-0-25.

Бомбовое вооружение включает свободнопадаю-щие фугасные, осколочно-фугасные и зажигательные бомбы массой 100-500 кг; объемно детонирующие бомбы ОДАП-500П; планирующие авиабомбы ПБ-250; корректируемые авиабомбы КАБ-500Л, разовые бомбовые кассеты РБК-250 и РБК-500; контейнеры малогабаритных грузов КМГУ, КМГУ-2.

Су-17М4 может оснащаться двумя-четырьмя контейнерами СППУ-22-01 с пушками ГШ-23 (по 260 патронов на контейнер), а также контейнерами с аппаратурой радиоэлектронной разведки и РЭП.

Самолет может нести тактическое ядерное оружие.

Размах крыла:

при минимальном угле стреловидности 13,680 м

при максимальном угле стреловидности 10,025 м

Длина самолета с ПВД 19,026 м

Длина фюзеляжа 15,870 м

Максимальный диаметр фюзеляжа 1,550 м

Высота самолета (стояночная) 5,129 м Площадь крыла:

при минимальном угле стреловидности 38,49 м2

при максимальном угле стреловидности 34,45 м2

Масса пустого 10767 кг

Масса топлива во внутренних баках 3770 кг

Нормальная взлетная масса 16400 кг

Максимальная взлетная масса 19630 кг

Максимальная посадочная масса 13000 кг

Максимальная скорость 1850 км/ч (М=1,75)

Максимальная скорость у земли: без внешних подвесок 1350 км/ч (М=1,10) с внешними подвесками 1250 км/ч (М=1,02)

Крейсерская скорость 530 км/ч

Взлетная скорость 360 км/ч

Посадочная скорость 285 км/ч

Скорость сваливания 300 км/ч

Максимальная скороподъемность 230 м/с

Практический, потолок 14000 м Практическая дальность с ПТБ:

на большой высоте 2550 км

на малой высоте 1400 км

Длина разбега 1600 м

Длинна пробега (с тормозным парашютом) 900 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка 7,5

Ближайшим зарубежным аналогом Су-17 следует признать самый массовый в мире истребитель-бомбардировщик 3-го поколения Воут А-7 "Корсар"2, построенный в количестве 1545 экземпляров. Также, как и советский самолет, американская машина создана на ба зе истребителя (ее прототипом стал палубный истребитель F-8 "Крусейдер"- ровесник Су-7). В отличие от Су, американский самолет оснащен трапециевидным неподвижным крылом. Конструкторы фирмы Воут пошли на снижение максимальной скорости самолета, сделав его дозвуковым, зато оснастили "Корсар"2 высокоэкономичным бесфорсажным двухконтурным двигателем, позволившим значительно увеличить дальность.

Первый полет А-7 А "Корсар"2 состоялся в 1965 г., на год раньше, чем Су-17. Серийная постройка началась в 1966 г. (сказалась простота конструкции самолета, отсутствие технических нововведений типа крыла изменяемой геометрии, а также острая потребность ВВС в новой машине - шла война во Вьетнаме). В дальнейшем были созданы варианты А-7В, A-7D, а также А-7С и А-7Е, как и Су-17М4 оснащенные инер-циальной навигационной системой. Серийная постройка "Корсаров"2 продолжалась до 1983 г. Они поставлялись также Греции, Португалии и Швейцарии. В 1989-91 гг. была предпринята попытка радикально модернизировать самолет, оснастив его ТРДДФ и новым БРЭО. Предполагалось переоборудовать таким образом часть машин национальной гвардии, но в дальнейшем, по финансовым соображениям, программу прекратили.

Самолеты Су-17М4 и А-7Е имеют приблизительно одинаковую максимальную взлетную массу (чуть больше 19т), однако американская машина вмещает во внутренние баки больший объем топлива- 4433 кг (5680 л) - и несет большую боевую нагрузку - до 6800 кг. "Корсар"2 значительно уступает Су-17 по максимальной скорости, развивая всего 1123 км/ч, однако практическая дальность машины с ПТБ - 3670 км, что превышает дальность Су-17 более чем на 1000 км.

Истребитель-бомбардировщик А7 -зарубежный аналог Су-17

Схема самолета А 7

Оба истребителя-бомбардировщика имеют достаточно совершенный комплекс боевой живучести (в ходе вьетнамской войны А-7 был призван самым "несбиваемым" тактическим ударным самолетом). Близки (как концептуально, так и во времени) и основные этапы совершенствования БРЭО обеих машин, получивших на последних модификациях инерциальную навигационную систему. Однако в отличие от лазерного оборудования, установленного на Су-17, самолет А-7 оснащен импульсно-доплеровской БРЛС AN/APQ-126, служащей для определения координат и прицеливания по наземным и морским целям.

Вооружение американской машины включает шестиствольную пушку М61А1 (20 мм, 1000 снарядов), до шести УР "Булпап", про-тиворадиолокационные ракеты "Шрайк", до двух УР класса воздух-воздух "Сайдуиндер", бомбы и НАР на восьми узлах внешней подвески, т.е., близко составу вооружения нашего истребителя-бомбардировщика.

Сравнивая эти самолеты, нужно признать, что Су-17, обладающий высокими ЛТХ и маневренностью, обусловленными большой тя-говооруженностью самолета (с полным запасом топлива, без внешних подвесок - 0,77) является более универсальной машиной, способной, помимо решения чисто ударных задач, успешно вести ближний маневренный воздушный бой с зарубежными истребителями второго и третьего поколения (F-4 "Фантом"2, "Мираж"Ш и "Мираж"Р-1, F-5 и др.), в то время, как летчику "Корсара'^ (тяговооруженность "чистого" самолета 0,52) о успешном воздушном бое не приходится и мечтать.

Среди европейских истребителей-бомбардировщиков третьего поколения ближе всего к Су-17 стоит англо-французский SEPECAT - "Ягуар" - относительно простой и недорогой ударный самолет. Разработка этой машины, предназначенной для использования в качестве легкого дневного истребителя-бомбардировщика и учебно-тренировочного самолета, началась в 1966 г. совместно Англией и Францией, образовавшим международный консорциум SEPECAT. Предполагалось, что самолет составит конкуренцию американскому истребителю-бомбардировщику Нортроп F-5, специально созданному для поставок на экспорт.

Полет первого опытного самолета "Ягуар" состоялся в 1968 г. (на год позже, чем Су-17), в 1971 г. началось серийное производство самолета, продолжавшееся в Европе до 1973 г. (а в Индии по лицензии оно ведется и до настоящего времени).

"Ягуар", оснащенный в отличие от Су и "Корсара", двумя двигателями, несколько легче этих машин (максимальная взлетная масса 15700 кг) и несет примерно одинаковую с Су-17М4 боевую нагрузку (4800 кг).

По летным характеристикам он несколько уступает самолету ОКБ Сухого (максимальная скорость на большой высоте 1700 км/час, у земли - 1290 км/час, практическая (без ПТБ) дальность полета на большой высоте 1700 км, у земли - 840 км). Об орудование "Ягуаров" последних модификаций так же включает БЦВМ, ИНС и лазерный дальномер, в состав вооружения входят две 30-мм пушки "Дефа" (на самолетах французского производства) или "Аден", УР "Мартелл", а так же AL-30L класса воздух-поверхность, противокорабельные ракеты "Си Игл", "Гарпун", "Экзосет" или "Корморан", две ракеты ближнего боя класса воздух-воздух "Мажик" или "Сайдуиндер". Число узлов подвески - семь.

Истребитель-бомбардировщик "Ягуар"

F4M "FV"S - проект истребителя -бомбардировщика

Так же как Су-17 и "Корсар"2, "Ягуар" успел на своем веку неплохо повоевать: в составе ВВС Франции самолет был с большим успехом использован в боях против Ирака в районе Персидского залива в 1992г., а так же в боевых действиях в Чаде против ливийцев в 1980-х годах. Применяясь против малоразмерных целей на поле боя, "Ягуар", как Су-17 и "Корсар"2, продемонстрировал высокую боевую эффективность и живучесть.

Давая оценку самолету Су-17, нельзя не отметить, что лишь в ОКБ Сухого удалось создать на базе планера самолета с обычным крылом модификацию, имеющую крыло с изменяемой геометрией (Ту-22М не в счет: это фактически полностью новый самолет, сохранивший от своего "предшественника" лишь название). Подобные попытки предпринимались и в США. Так, в середине 1960-х годов фирма Макдоннелл-Дуглас вела работы над модификацией "Фантома", известной, как F-4J (FV)S и оснащенной крылом изменяемой стреловидности. Ставилась цель улучшить взлетно-посадочные характеристики F-4, а так же повысить потенциал этого самолета при выполнении ударных операций (за счет способности нести увеличенную боевую нагрузку, а так же лучших характеристик на малых высотах). На "Фантоме" предполагалось установить полностью новое крыло с углами стреловидности, меняющимися в пределах 19-70 град. Однако американским конструкторам так и не удалось удержать "под контролем" вес планера: расчетная взлетная масса самолета достигала 24800 кг, а посадочная - 20500 кг, что повлекло за собой и снижение ЛТХ. ВМС США вынуждены были отказаться от проекта этого самолета, после чего, в 1977 г., была предпринята попытка предложить его Великобритании в качестве альтернативы разрабатывавшемуся тогда англо-французскому истребителю-бомбардировщику с изменяемой геометрией ("английская" машина с ТРДДФ Роллс-Ройс RB-168-27R получила обозначение F-4M(FV)S). Однако и здесь фирму Макдоннелл-Дуглас постигла неудача.

Как известно, хорошие самолеты обязательно красивы. И в этом смысле Су-17 оказался вне конкуренции. Его эволюция являла собой пример не только последовательного совершенствования конструкции, но и постоянного облагораживания облика машины, достигшей почти полного эстетического совершенства на Су-17М4.

Су-17 ранних серий ВВС СССР(1975 г.)

Истребитель-бомбардировщик Су-17М Авиации Тихоокеанского флота СССР (1976 г.)

Учебно-тренировочный самолет Су-17УМ-3 ВВС СССР Забайкальский В. О. (1985 г.)

Су-17 М-4

16-й разведывательный авиаполк ВВС СССР (Афганистан, 1988 г.)

Илья Качоровский