БОМБАРДИРОВЩИК СУ-34 – АНАЛОГОВ НЕТ

Владимир Ильин, Ефим Гордон

Истребитель Су-27, оставаясь на сегодняшний день лучшим в мире серийным самолетом завоевания господства в воздухе, являет собой также удачный пример последовательного совершенствования базовой конструкции, что позволило создать на основе фронтового истребителя целое семейство летательных аппаратов различного назначения. Последним и, пожалуй, наиболее экзотическим самолетом в этом семействе явился бомбардировщик Су-34, первый полет которого состоялся» Новосибирске 18 декабря 1993 года.

Работы по созданию двухместного варианта Су-27 с кабиной экипажа, летчики в которой размещались не последовательно, как на обычной «спарке», а рядом, «плечом к плечу», по схеме, принятой в современной бомбардировочной авиации (так, в частности, расположен экипаж на самолетах Су-24 и Дженерал Дайнэмикс F -111), были начаты в ОКБ им. П. О. Сухого в середине 1980-х годов. Первоначально самолет с такой компоновкой разрабатывался в качестве учебно-тренировочного, лля подготовки летчиков палубной авиации: сидя бок о бок, инструктор и обучаемый летчик могли лучше взаимодействовать в полете, кроме того, обоим членам экипажа обеспечивался отличный обзор вперед-вниз, что особенно важно для выполнения посадки на палубу корабля.

Сокращение же ассигнований на строительство российских авианосцев, наметившееся в конце 1980-х годов, не могло не отразиться и на планах развития палубной авиации. Создание такого самолета стало менее актуальным, и работы по проекту были прекращены. В то, же время ВВС проявили заинтересованность в двухместном ударном самолете, предназначенном для замены постепенно устаревающего фронтового бомбардировщика Су-24М. На эту роль отлично подходил «сухопутный» вариант двухместного Су-27, вполне отвечающий требованиям к истребителю-бомбардировщику нового поколения.

Прототип ударной машины для фронтовой авиации, известный как Су-27ИБ, был создан путем переоборудования серийного учебно-боевого Су-27УБ. На Новосибирском авиационном заводе им. В. П. Чкалова изготовили новую носовую секцию самолета с бронированной кабиной экипажа, которую установили затем на модернизированный планер «спарки». На наплывах крыла, значительно продленных вперед (практически до самого носа), установили цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО), что существенно изменило аэродинамику машины, улучшило се маневренные и взлетно-посадочные характеристи ки (ПГО, впервые отработанное на опытном Т-10-24 в 1986 г., применили и на других перспективных самолетах ОКБ им.П. О. Сухого – палубном Су-27К для флота и многофункциональном Су-35 для ВВС). Существенному изменению подверглись воздухозаборники новой машины, сделанные нерегулируемыми (высокая максимальная скорость на большой высоте не имела особого значения для истребителя-бомбардировщика, работающего преимущественно у земли с крылом, под которым подвешено разнообразное вооружение). Замене подверглись также двигатели и мотогондолы.

Впервые Су-27ИБ (в ОКБ им. Сухого этот самолет проектировался под шифром Т-10В) поднял в воздух один из лучших пилотов фирмы, заслуженный летчик-испытатель Анатолий Иванов 13 апреля 1990 года. Подробности об испытаниях до настоящего времени нигде не сообщались, однако неожиданно агентство ИТАР-ТАСС распространило по своим каналам фотоснимок необычного по своей форме Су-27, снижающегося над палубой авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Подпись под фотоснимком корреспондента А. Кремко была довольно забавной: «Посадка на палубу ТАКР «Тбилиси». Так появился первый официальный снимок Су-27ИБ. Да, действительно, во время испытаний самолет несколько раз прошел на малой высоте над палубой корабля, но, по официальным сведениям из ОКБ, это было сделано для изучения условий захода на посадку палубных самолетов. Но возникает вопрос: почему эти условия нельзя было определить с помощью других типов самолетов, которые уже неоднократно до этого садились на палубу корабля?

В связи с этим существует и другая версия (которую неофициально подтверждают работники ОКБ): фотоснимок ИБ над палубой опубликован преднамеренно, чтобы для Запада создать иллюзию отработки нового типа учебного палубного самолета и тем самым на некоторое время отвлечь внимание от создания нового ударного комплекса.

Но неожидан но секрет очень быстро раскрылся, после того как Су-27ИБ публично был показан в 1992 г. на закрытой выставке в Мачулишах (под Минском), в тот период, когда в столице Белоруссии собирались главы государств СНГ, в том числе и президент России Борис Ельцин. Организаторы выставки (такие показы для правительства проводятся примерно один раз в два года) планировали, что, показав президенту новую перспективную технику, удастся выбить финансирование на продолжение опытно-конструкторских работ, а также на постройку предсерийных образцов. Представители Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности (теперь это департамент) надеялись также в перспективе получить заказы на серийный выпуск самолетов Су-27К, Су-27М, МиГ-29М, МиГ-31М, ну и, конечно, Су-27ИБ. И действительно, на установочные партии Су-27К, Су-27М и МиГ-31М(по 10 самолетов) деньги нашлись. Что же касается Су-27ИБ, то никаких заслуживающих внимания сообщений об этой машине не поступало.

Опубликованные после выставки в Мачулищах тем же агентством ИТАР-ТАСС фотоснимки Су-27ИБ с полным набором вооружения не оставляли сомнений в предназначении самолета. Так, весной 1992 года мир узнал о появлении в России нового типа ударного истребителя-бомбардировщика.

После Мачулищ Су-27ИБ был продемонстрирован в полете на Мосаэрошоу 92 и 93 г. Пилотировали машину заслуженный летчик-испытатель Евгений Ревунов и штурман-испытатель 2-го класса Евгений Донченко. ИБ прошел в одном строю рядом с двумя Су-27ПУ (Су-30) из группы Анатолия Квочура, имитируя дозаправку от танкера Ил-78. Затем экипаж, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, продемонстрировал великолепные летные качества самолета. Это позволило опубликовать в прессе целый ряд фотоснимков, давших возможность обозревателям достаточно хорошо оценить машину.

К началу 1994 г. на серийном заводе в Новосибирске было построено два опытных бомбардировщика Су-34, существенно отличавшихся от своего прототипа. Их особенностью, сразу бросающейся в глаза, стало новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных стойках, обеспечивающее самолету хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам (а следовательно, и боевую «выживаемость», в условиях, когда капитальные ВПП будут выведены из строя, как это случилось, к примеру, в Ираке в 1991 г.). В хвостовой части фюзеляжа, между двигателями, установили мощную РЛС заднего обзора, что заставило конструкторов перенести контейнер тормозного парашюта с хвостового конуса на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его выдвижным, «клавишного» типа. На борту самолета появилось также «штатное» оборудование и системы.

Истребитель-бомбардировщик Су-34 предназначен для поражения точечных сильнозащищен-ных целей в любых погодных условиях, днем и ночью. Выполнение боевой задачи обеспечивается установкой на борту наиболее совершенного на сегодняшний день радиоэлектронного оборудования, включающего многофункциональную РЛС с повышенной разрешающей способностью, обладающей возможностью «видеть» даже малоразмерные наземные цели и обеспечивающей их атаку с высокой точностью.

РЛС заднего обзора не только предупреждает экипаж об атаке противника, но и может управлять стрельбой ракет класса «воздух-воздух», способных поражать не только самолеты, но и УР противника. Ни один зарубежный ударный самолет в настоящее время не располагает подобными возможностями.

Истребитель-бомбардировщик оснащен мощнейшим навигационным комплексом. Для управления Су-34 используется цифровая многоканальная электродистанционная система. Имеется система активной безопасности.

В кабине установлены многофункциональные индикаторы на ЭЛТ, а также индикаторы на лобовом стекле (ИЛС). У летчиков имеются н нашлемные прицелы, позволяющие осуществлять целеуказание управляемым ракетам «при помощи взгляда», что значительно уменьшает время реакции оружия (это особенно важно в маловысотном полете, когда у экипажа имеются считанные секунды, чтобы обнаружить, опознать и поразить цель).

Одним из основных боевых режимов полета Су-34 будет являться скоростной бросок на малой высоте со следованием рельефу местности. Однако самолет, созданный на основе планера истребителя завоевания господства в воздухе и имеющий крыло с относительно малой удельной нагрузкой (хотя и несколько большей, чем у более легкого Су-27), будет излишне подвержен влиянию воздушных колебаний, «болтанке», вызванной неспокойным состоянием воздушных масс в приземном слое. Это может сказаться на физической способности экипажа выполнять длительный маловысотный полет, а в ряде случаев привести и к аварийной ситуации (по этим причинам, в частности, ограничена продолжительность маловысотного участка полета американского ударного самолета Макдоннслл-Дуглас F -15 E «Страйк Игл», также созданного на основе истребителя воздушного боя и оснащенного системой следования рельефу местности). На Су-34 проблема «комфортности» полета на малой высоте решена за счет применения системы автоматического гашения колебаний самолета в плоскости тангажа (подобное оборудование установлено лишь на американском стратегическом бомбардировщике Рокузлл 3-1В).

Маловысотный профиль полета, когда ударный самолет, выходя из зоны досягаемости «высокоинтеллектуальных* средств поражения – зенитных ракет и истребителей противника, превращается в мишень для переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК), малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА) и стрелкового оружия, потребовал принятия серьезных мер по улучшению защищенности самолета. Нелишне вспомнить, что в ходе вьетнамской войны, в 1968 г., американские ВВС за короткое время потеряли три из шести новейших бомбардировщиков Дженерал Дайнэмикс F -111 A , действовавших на предельно малых высотах, причем две из этих машин стали жертвами МЗА. ВВС Великобритании в ходе операции «Буря в пустыне» в результате огня иракской МЗА и ПЗРК лишились шести истребителей-бомбардировщиков «Торнадо», также наносивших удары с малых высот и не несших бронирования.

Еще большими оказались потери в этой войне не защищенных броней американских истребителей-бомбардировщиков Дженерал Дайнэмикс F -16. В то же время отлично защищенные от малокалиберных снарядов и осколков ракет штурмовики Су-25 оказались трудноуязвимыми для ПВО «моджахедов» Афганистана, имевших на вооружении многочисленные зенитные автоматы и пулеметы, а также новейшие ПЗРК американского, английского, китайского и советского производства (за восемь лет напряженных боев противником было сбито лишь 23 Су-25).

Опыт боевого применения авиации на малых высотах был учтен создателями Су-35. Кабина экипажа самолета выполнена (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде броневой капсулы с толщиной титановых стенок до 17 мм. Аналогичную защиту имеют и другие жизненно важные элементы конструкции, в частности, расходный топливный бак и двигатели. Общая масса элементов конструкционной защиты составляет 1480 кг. Все это в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су-27 (имевшем, в частности, топливные баки с пористым заполнителем), обеспечивает Су-34 высокую степень выживаемости в маловысотном полете над территорией, насыщенной средствами ПВО.

В последнее время одним из основных элементов, обеспечивающих «выживаемость» современной авиации, стало уменьшение радиолокационной, тепловой и визуальной замети ости летательных аппаратов (технология «Стеле»), Разумеется, все, что относится к мерам по снижению заметности самолетов, требует обеспечения повышенной секретности, что и делается как в России, так и за рубежом (достаточно вспомнить, какой тайной обставляли американцы работы по своим «невидимкам» – F -117 A и В-2). Однако даже внешний осмотр Су-34 позволяет сделать вывод о том, что эта машина имеет уменьшенную ЭПР по сравнению с другими самолетами данного класса. Ярко выраженная интегральная компоновка планера («фамильная черта» всех машин семейства Су-27) сочетается с радикально измененной, сплюснутой формой носовой части, напоминающей нос американского бомбардировщика В-2. Отсутствует крупногабаритный «клюв» радиоприцела (антенна РЛС, наравне с воздухозаборниками, вносит основной вклад в формирование ЭПР боевого самолета в передней полусфере). Все это, а также радиопоглошаюшие покрытия и материалы могут сделать Су-34 значительно менее заметным на экранах РЛС, чем такие машины, как Су-24, F -111 и F -15 E (по утверждению представителей ОКБ, при полете на малой высоте Су-34 будет иметь ту же степень радиолокационной заметности, как и современная крылатая ракета, а как известно, ЭПР летательных аппаратов этого класса не превышает 1 м 2 ).

Другим элементом, повышающим боевую живучесть Су-34, является наличие у штурмана-опе-ратора второго управления. Приняты и дополнительные меры для спасения экипажа в случае, если истребитель-бомбардировщик все же получит смертельные повреждения: система катапультирования обеспечивает аварийное покидание самолета в три раза быстрее, чем на самолете Су-24.

Отличная аэродинамика, огромная емкость внутренних топливных баков, обусловленная интегральной компоновкой самолета, высокоэкономичные двухконтурные двигатели с цифровой системой управления, наличие убирающегося топ-лнвоприемника системы дозаправки в воздухе, а также узлов подвески для подвесных топливных баков позволяет Су-34 покрывать большие расстояния, приближающиеся к дальности полета средних бомбардировщиков (Ту-16, Ту-22 и Ту-22М). Без дозаправки и подвесных баков самолет способен пролететь до 4000 км – больше, чем американский истребитель-бомбардировщик Мак-доннелл-Дуглас F -15 E с подвешенными конформными топливными баками. Следует заметить, что тактические бомбардировщики предыдущего поколения, в частности, самолеты Су-24 и F -111, также обладали хорошими характеристиками по дальности. Однако в полной мере реализовать технические возможности самолетов мешали эргономические факторы, приводящие к быстрой утомляемости экипажа: летчики тактических бомбардировщиков, а также ряда машин стратегической авиации (Ту-22, Ту-22М, FB – lll , В-58) вынуждены были весь полет находиться на катапультных креслах, в фиксированном положении; отсутствовало (или было крайне несовершенным) сантехническое оборудование (вещь, необходимая даже для «суперменов»-летчиков); не было условий для принятия в полете горячей пищи. Продолжительный полет на Су-34 стал значительно более комфортабельным. Воздушная система на высоте до 10 000 м поддерживает в кабине давление, соответствующее высоте 2400 м, что позволяет экипажу совершать полет без кислородных масок. Имеется мощная система кондиционирования воздуха. Все это обеспечивает высокую работоспособность летчиков в длительном полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34.

Доступ летчиков в кабину истребителя-бомбардировщика также упрощен и осуществляется по трапу через нишу переднего шасси. При этом кабина получилась настолько просторной, что во время показа Су-27ИБ генеральным конструктором Михаилом Симоновым командованию ВВС и ВМФ главком ВВС генерал-полковник авиации П. С. Дейнекин заметил: «Она больше, чем на стратегическом бомбардировщике Ту-160». Может, это несколько и преувеличено, но за кабиной нового ударного Су действительно есть и туалет, и шкаф для подогрева пищи. Компоновка кабины позволяет членам экипажа поочередно покидать кресла и занимать в закабинном отсеке вертикальное положение в полный рост для отдыха. Расстояние между креслами пилота и штурмана достаточно для того, чтобы один из членов экипажа мог лечь в проходе между сиденьями и при необходимости отдохнуть лежа.

Большинство новых конструктивных узлов и систем самолетов Су-27ИБ и Су-34 долгое время отрабатывались в ОКБ им. Сухого на различных стендах. На одном из них, например, был установлен планер истребителя Су-27, оборудованный выдвижным контейнером тормозного парашюта. Надежность срабатывания системы испытывали под набегающим потоком воздуха. Особого внимания к себе потребовала система аварийного покидания самолета, которая даже после установки ее на опытную машину нуждалась в доработке. И это не удивительно, т. к. по сравнению с системой спасения экипажа бомбардировщика Су-24М время катапультирования пилотов на Су-27ИБ/Су-34 сокращено почти в три раза.

Вооружение Су-34 включает встроенную пушку ГШ-301 {30 мм), высокоточные самонаводящиеся и корректируемые ракеты и бомбы с дальностью действия в диапазоне 0-250 км, УР класса «воздух-воздух» средней дальности К-77 и ракеты малой дальности Р-73. Общая масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески может достигать 8000 кг.

В настоящее время Су-34 не имеет прямых зарубежных аналогов. Самолет F -111 (так же, как и его российский аналог Су-24) относится к машинам более старого поколения. Более новый американский F -15 E «Страйк Игл» следует отнести скорее к многофункциональным истребителям (как и отечественные Су-30 и Су-35). Сохранив способность своего предшественника, F – 15C , к ведению наступательного воздушного боя, он обладает повышенными ударными возможностями. Однако ограниченная продолжительность полета на малой высоте, меньшая дальность, а также отсутствие серьезного бронирования и неспособность американской машины вести ракетный бой в задней полусфере не позволяют считать «Страйк Игл» полноценным аналогом Су-34. Пожалуй, наиболее близким, в концептуальном отношении, новому истребителю-бомбардировщику ОКБ им. П. О. Сухого мог бы стать американский палубный ударный самолет, который планировалось создать по программе A / F – X , однако работы над этой машиной, по финансовым соображениям, были прекращены в США на стадии формирования облика самолета в декабре 1993 г.

Если, несмотря на экономические трудности, переживаемые страной, финансирование программы Су-34 будет продолжаться и дальше, в конце 1990-х годов ВВС России получат мощное совершенное боевое средство, обеспечивающее защиту национальных интересов страны с большей эффективностью и с меньшими затратами, чем тактические ударные самолеты предшествующего поколения. В то же время Су-34 имеет и хороший экспортный потенциал. В последнее время на мировом авиационном рынке наметился спрос на тяжелые тактические ударные самолеты, способные поражать цели высокоточным оружием на большую глубину. Израиль заключил договор о закупке в США 20 самолетов F -151 (варианта F – 15Е), 72 F – 15 S (также модификация «Страйк Игла») закуплено Саудовской Аравией. Несколько ранее Саудовская Аравия обзавелась истребителями-бомбардировщиками «Торнадо», самолетами F – 111C располагают ВВС Австралии, Су-24КМ имеются у Сирии и Ирака… Очевидно, что при хорошей организации маркетинга и умной рекламе Су-34 может стать безусловным лидером в своей «весовой категории» на авиационном рынке конца 1990-х – начала 2000-х годов.

Характеристики самолета Су-34

Массы, КГ максимальная взлетная более 35 ООО. боевой нагрузки на внешних узлах подвески 8000

Летные данные. Максимальная скорость на высоте соответствует М 1,8; максимальная скорость у земли 1400 км/ч; перегоночная дальность (без птб и дозаправки в воздухе) 4000 км.

На снимках – опытный истреоитыъ-бомбардировщик Су-27ИБ