6. Воздушный спорт

Люди с давних пор мечтали о полетах по воздуху, подобно птицам. Упоминания о попытках подняться в воздух встречаются в древних сказаниях, научных трактатах и просто легендах. Но только в XX в. мечты людей не только осуществились, но и получили бурное развитие, а полеты над землей перешли в категорию спорта.

Чем более доступным является способ полета, тем более массовым он становится. Но тем не менее от этого он не лишается своей экстремальности и продолжает оставаться очень опасным.

В настоящее время все более популярными становятся полеты на параплане. Этот аппарат соответствует самым новейшим технологиям. Он легок, компактен и вполне доступен для любого человека, желающего попробовать себя в пилотировании.

Летая с парапланом, человек не зависит ни от чего. Снаряжение полностью автономно. Взлетать можно с любого холма. Этот вид спорта идеально подходит для любителей экстрима и просто романтиков.

Впервые параплан был использован в горах, так как для взлета без помощи мотора требовалась только какая-нибудь возвышенность. Поначалу на параплане просто спускались вниз с горы, паря на нем по воздуху. Это было очень красиво и волнующе, поэтому параплан быстро завоевал сердца многих людей и этот спорт начал бурно развиваться. В настоящее время насчитываются тысячи опытных пилотов, которые совершают потрясающие полеты практически в любом месте, достигают рекордов, технически совершенствуя свой аппарат.

Выделяют 2 вида парапланеризма - спортивный и развлекательный. Как спорт это занятие начало развиваться благодаря любителям острых ощущений, которых не удовлетворяли безопасные полеты и плавные спуски с холмов. Им нужно было преодолевать трудности, подвергая себя риску, и одерживать победу в сложной борьбе. Соревнования часто устраиваются в сложных метеорологических условиях, требующих высокого спортивного мастерства и хороших психофизических данных спортсмена. Если этого нет, в парапланеризме как спорте мало чего можно добиться.

Между тем именно спортивный парапланеризм способствует совершенствованию и развитию параплана. Появилось много аппаратов, по характеристикам близких к спортивным моделям.

В настоящее время особенно популярными стали равнинные полеты, осуществляемые с помощью различных лебедок. Это направление быстро развивается, так как оно дает возможность совершать как учебные, так и высотные маршрутные полеты практически в любом месте. Главное - чтобы была стартовая площадка необходимого размера. Встречаясь возле лебедки, пилоты могут обмениваться друг с другом опытом и более организованно устраивать свои полеты.

Однако у равнинного парапланеризма есть и свои недостатки. Здесь пилоты не имеют возможности получать опыт определения безопасности метеорологических условий, как это происходит при полетах в горной местности. Опыт, приобретаемый во время буксировочных полетов, является слишком однобоким и упрощенным, он не развивает мастерства. Пилот не учиться летать над пересеченным рельефом местности. Кроме того, буксировка дает большие нагрузки на параплан, что значительно сокращает его ресурс. Необходимость использования лебедки лишает парапланериста очень важного преимущества этого вида спорта перед другими полетами, например на дельтаплане или планере.

Помимо лебедочного парапланеризма, этот спорт активно развивается и в других направлениях. Например, существует моторный парапланеризм. В нем сейчас разрабатываются идеи создания обтекаемой, полностью закрытой кабины и винтомоторной установки со стартером и складывающимися лопастями. Разработчики всерьез думают о создании подобного паралета, чтобы на нем можно было летать не только летом, но и зимой, причем много часов подряд и на очень большой высоте.

Вопросы безопасности полетов

Параплан является тихоходным летательным аппаратом мягкой конструкции, обладающим устойчивостью длинного маятника. Полет на нем доступен для любого человека, однако этот вид спорта имеет множество летных ограничений, нарушив которые, можно поплатиться не только здоровьем, но и жизнью.

Проблемы появляются уже в самом начале - во время обучения. Наилучшим вариантом является обучение в специальной парапланерной школе. Многие начинающие спортсмены прибегают к услугам частных инструкторов-одиночек, но мало кто из них знает, где найти хорошего и опытного инструктора. В основном неопытные парапланеристы прибегают к помощи знакомых пилотов, но даже очень хороший пилот далеко не всегда является хорошим инструктором. Это отражается на качестве обучения.

Опытный пилот часто стремится выплеснуть на обучаемого весь свой богатый опыт. Между тем обучать следует последовательно и доступно, в простых выражениях. В целях безопасности продвигаться в обучении следует поэтапно и с постоянной страховкой.

При этом инструктор не должен допускать пересечения грани допустимого риска, которая сама по себе не очень четкая. Умение определять опасность вырабатывается с опытом.

Определяя грань допустимого риска, следует полагаться на летный опыт, а не на собственные способности и достижения в области покорения воздушного пространства.

Следует отметить, что в парапланеризме всегда присутствует риск, основным фактором которого является высота. Полеты не всегда проходят плавно и медленно. Так, к отрицательным характеристикам парапланов относится их способность терять свою форму при полете в сильно возмущенной атмосфере. Это приводит к резкой потере высоты, которая плохо контролируется пилотом. К тому же он переживает стресс.

Особенно опасны сложение и свал параплана на небольшой высоте. Пилот может даже разбиться о землю. Чтобы не произошло трагедии, каждый парапланерист внутренне должен быть готов к любым неожиданностям в полете. Существуют также определенные правила, помогающие в момент опасности свести возможные последствия к минимуму.

Основные правила безопасности следующие:

? в плохую погоду следует вообще отказаться от полета;

? не стоит летать на максимальных скоростях без особой на то надобности;

? необходимо приучиться к тому, чтобы гашение продольного раскачивания купола происходило на уровне рефлексов;

? входить в восходящие потоки воздуха желательно на высокой скорости, а на выходе нужно притормаживать;

? когда нагрузка на клеванты уменьшается, надо делать профилактическую «прокачку» купола.

Основной причиной аварий в парапланеризме является неумение пилота правильно определить погодные условия, а также переоценка им собственных возможностей. Другой частой причиной аварийных ситуаций является несоответствие парапланов заявленным характеристикам, а также неправильная организация полетов. В этом случае исход почти не зависит от действий пилота.

Резкие перепады температуры в горах очень часты. Они происходят из-за охлаждения воздуха на ледниках и сильного нагревания (как в печи) до высоких температур на скалах.

Тех, кто предпочитает летать в горной местности, подстерегают свои опасности. В горах движение воздушных потоков очень своеобразно. Здесь даже опытный пилот не всегда может правильно оценить обстановку, так как воздушные течения более масштабны и непредсказуемы. Восходящие и нисходящие потоки умеренной силы могут иметь значительную протяженность. Попав в такой поток, можно быстро потерять 300-400 м высоты. Кроме того, в горах частым явлением бывает изменчивость температуры. В холодный поток может ворваться «пузырь» теплого воздуха, и купол параплана может просто разорвать.

Еще одну опасность для пилота представляет волновое течение воздуха, зарождающееся высоко над горными хребтами и достигающее горных склонов. Если человек на параплане попадает в такое течение, оно может увлечь его за собой на такую высоту, где для дыхания недостаточно кислорода. Если у пилота нет кислородной маски, ему трудно выжить в таких условиях. Он может замерзнуть, ведь на большой высоте температура воздуха очень низкая.

Попасть в такую волну можно только при сильном ветре, когда парапланеристам вообще лучше не летать. Но летая на планерах, спокойно можно пользоваться этим явлением.

Трудность полета в горах заключается также и в том, что всего за несколько минут парапланерист может пролететь зоны различных температур. Он может себя ощущать как человек, из зоны вечной мерзлоты попавший в субтропики. Кроме того, когда человек спускается на параплане с горы, даже несмотря на то, что он находиться на большой высоте, ему постоянно грозит опасная близость горного склона, рельеф которого часто бывает очень сложным.

Опасны также и ветра в горах. Они часто меняют направление, предсказать их невозможно. Так, ветер в течение нескольких минут может поменять направление на противоположное, затишье может резко смениться ураганом.

В горах воздушные массы перемещаются слоями, которые движутся друг над другом в противоположные стороны. Между ними могут возникать зоны турбулентности. Если парапланерист, летающий в горах, попадает в такую зону, полет превращается для него в борьбу за выживание.

Сложность воздушных потоков в горах объясняется как сильно пересеченным рельефом, так и очень значительными температурными перепадами. Все это становится причиной возникновения турбулентности, из-за которой спортсменов в полете часто потряхивает.

Образование облаков в горах происходит постоянно, так как холодный и теплый воздух может появиться на ближайших склонах и встретиться. Охлажденный на ледниках воздух стекает вниз вдоль склонов гор подобно лавине, создавая широкие нисходящие потоки, при которых очень трудно набирать высоту на парапланах. А слишком низкий полет над склоном очень опасен для пилота.

Парапланерист должен брать с собой в полет 30-40 м вспомогательной альпинистской веревки, чтобы в экстремальной ситуации иметь возможность спуститься с дерева, со скалы, по льду, переправиться через бурную реку.

Есть в горах и восходящие потоки, но их очень трудно определить, а еще труднее научиться ими пользоваться. Теплые потоки формируются обычно над лесными полянами (особенно у кромки леса), над травянистыми склонами южной экспозиции и над скалами. В скалах нагретый воздух сходит узкими «кипящими» потоками, которые не очень приятны для парапланеристов и обычно сложны для освоения. Более спокойные теплые потоки, образующиеся над лесистыми склонами, формируются значительно медленнее, потому что затененная кронами деревьев почва прогревается дольше.

Таким образом, прежде чем начать полеты в горах, необходимо тщательно изучить ветровую обстановку на местах старта и посадки. Кроме того, следует расспросить опытных пилотов об опасных местах.

Нежелательно летать в горах в одиночку. Даже летая вдвоем, нужно иметь радиосвязь, чтобы не потеряться. В горах бывает очень трудно обнаружить человека, совершившего аварийную посадку.

Для старта в горах лучше выбрать горизонтальный участок склона примерно на середине подъема. Если спортсмен собирается стартовать почти от самой вершины хребта, поднявшись туда, нужно предварительно убедиться в том, что мягкий ветерок на склоне горы - долинный бриз, а не роторный противоток от ветра, дующего из-за горы.

Если стартовать не с горизонтальной площадки, параплан будет заваливаться из-за бокового ветра. Его даже может сорвать со склона и протащить в сторону из-за того, что при сильном боковом ветре на поверхности склона индуцируются «роторы». Из-за них параплан может упасть сразу после старта.

Если забраться слишком высоко в горы, старту могут мешать рыхлый снег и разреженная атмосфера. Из-за этого уже на высоте 3 км взлетная скорость очень сильно возрастает. Каждый неудавшийся старт будет вызывать сильную одышку.

Летая в горах, да еще на малой высоте, лучше не пользоваться без особой нужды средствами для перебалансировки купола. Параплан можно придерживать клевантами. Если возникла необходимость в использовании спасательного парашюта, желательно не спешить, а постараться все-таки выровнять параплан.

Тогда можно будет выбрать подходящую посадочную площадку, иначе пилот может приземлиться на скалы, камни, ледяную поверхность или опуститься в каньон. Такое вполне может случиться в горах. Там очень трудно найти легкий спуск. Приземление же описанным способом приведет к плохим последствиям.

Еще одна опасность полета в горах заключается в том, что парапланерный высотомер не показывает действительной высоты над определенной точкой рельефа. Поэтому определять минимальную безопасную высоту, при которой можно использовать спасательный парашют, пилот может только на глаз. Между тем глазомер в горах работает намного хуже, чем над равниной. Масштабные ориентиры с разных позиций воспринимаются пилотом по-разному. Искажает зрительное восприятие и окружающий фоновый рельеф.

Очень трудной в парапланеризме является посадка, особенно в горах, где подходящих для этого площадок очень мало. К тому же они не такие уж ровные и удобные для приземления. На площадке могут быть камни, всевозможные неровности, ручьи, а скорость посадки в высокогорье, как правило, выше, чем на равнине. В целях безопасности лучше заходить на посадку против ветра, который немного притормозит параплан.

Для определения направления ветра пользуются ветроуказателями. Если их нет, можно попытаться самому определить ветер по сносу параплана. Для этого следует сделать несколько поворотов над посадочной площадкой.

Очень часто посадка на параплане напоминает прыжок на ходу с мчащегося поезда. По крайней мере, пилот всегда должен быть готов к подобной посадке.

Если посадочная площадка имеет уклон, нужно садиться на уклон вверх, а не под уклон. В этом случае посадочная дистанция будет меньше. Спуск должен быть по возможности ускоренным, чтобы приземлиться не за границу посадочной площадки, вокруг которой часто бывают высокие препятствия в виде деревьев, скал, строений и т. п. Хорошо, если пилот владеет различными приемами ускоренного спуска. Почти вертикальный спуск с высоты около 10 метров является самым безопасным.

Более или менее безопасным можно назвать только полет опытного пилота. Но, прежде чем будет приобретен такой опыт, спортсмену придется подвергнуть себя множеству опасностей. Поэтому среди парапланеристов часты травмы, а в некоторых случаях полеты заканчиваются смертью пилота.

История парашютизма начиналась много веков назад. Еще Магеллан описывал прыжки негров с использованием зонтов из пальмовых листьев. В легендах многих народов есть упоминания о прыжках с башен, деревьев и гор с помощью различных приспособлений.

Согласно имеющимся историческим сведениям, принцип парашюта впервые был сформулирован известным гуманистом XIII в. Роджером Беконом. В своем сочинении «О секретных произведениях искусства и природы» Бекон пишет о возможности постройки летательных машин, которые могли бы опираться на воздух с помощью вогнутой поверхности.

Леонардо да Винчи развил эту идею. В одной из своих работ он сделал рисунок парашюта пирамидальной формы. Рисунок сопровождался подписью: «Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая сторона которой имеет двенадцать локтей в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности».

Размеры, приведенные в описании да Винчи, очень близки к размерам современного круглого парашюта.

В начале XVII в. идея и конструкция парашюта были предложены ученым Фаустом Веранчио в его научном труде. В 1617 г., используя парашют собственного изготовления, он совершил первый прыжок с невысокой башни. Чуть позже совершил прыжок с парашютом француз Лавьен. Он был преступником и сидел в крепости Мольянс. Для побега оттуда пленник сшил простыни и прикрепил к ним китовый ус так, чтобы ткань не сворачивалась. Таким образом он соорудил своеобразный парашют. Ночью Лавьен поднялся на высокую крепостную стену и прыгнул с нее в реку Изер. Спуск прошел благополучно, правда, стража заметила и задержала беглеца.

Слово «парашют» происходит от греческого para и французского chute, что вместе означает «против падения».

В 1777 г. на улицах Парижа можно было увидеть объявления следующего содержания: «Профессор де Фонтанж изобрел летающий плащ. С этим плащом осужденный к смертной казни за убийство Жан Думье спрыгнет с башни. Если опыт удастся, смертник будет помилован. Все, от мала до велика приходите на площадь смотреть небывалое в истории зрелище».

Этот прыжок был описан в газетах того времени следующим образом: «Думье отправился в сопровождении полицейских к парижскому оружейному складу, где его ожидал профессор де Фонтанж. Для наблюдения за опытом собралось много любопытных. Думье влез на крышу оружейного склада. Профессор надел на него плащ, состоящий из бесчисленного множества мелких покрышек. “Держите руки горизонтально и старайтесь парить, как птица. Ничего другого от Вас не требуется” - сказал профессор де Фонтанж Жану Думье. Думье прыгнул. Ветер отнес его сначала немного в сторону. Публика с удивлением смотрела на парившего в воздухе человека. Внезапно Думье стремительно полетел вниз. Все вскрикнули. Однако, почти достигнув земли, Думье немного задержался и восстановил потерянное равновесие. Он упал на землю совершенно невредимым. Довольный изобретатель вручил Думье кошелек с золотыми монетами».

В дальнейшем парашютизм развивался уже в тесной связи с воздухоплаванием. 5 июня 1783 г. был опробован в полете воздушный шар братьев Монгольфье, наполненый горячим воздухом. С этого времени начались полеты по воздуху на летательных аппаратах. Очень скоро горячий воздух был заменен водородом.

Однако полеты на воздушных шарах всегда были сопряжены с большой опасностью, поэтому и возникла необходимость в создании парашюта для спасения людей.

Французский физик Себастиан Ленорман изготовил парашют и сам испытал его, совершив прыжок с обсерватории. Именно он назвал свое изобретение словом «парашют».

В 1797 г. французом Гарнереном был совершен первый прыжок с высоты около 700 м. Его конструкция была очень близка к современному круглому парашюту. Первой женщиной-парашютисткой стала племянница Гарнерена, Елизавета. За свою жизнь она совершила около 60 прыжков.

В 1785 г. французский изобретатель Бланшар стал первым человеком, который спасся на парашюте после аварии аэростата.

В XIX в. прыжки с парашютом с больших высот, осложненные различными трюками, были самым популярным зрелищем во время народных праздников и гуляний в разных странах, в том числе и в России. В это время парашют совершенствовался, но существенно не изменился.

С появлением авиации прыжки с парашютом стали совершать с самолета. Первый такой прыжок был совершен в 1912 г. в США капитаном Берри. С этих пор парашют начали совершенствовать. Для удобства при погрузке в самолет был создан ранцевый парашют.

В СССР первый прыжок с парашютом был совершен с аэростата в 1919 г., а уже в 20-е гг. советская промышленность наладила производство отечественных парашютов. Первым пришлось использовать парашют летчику-испытателю М. М. Громову во время неудачного полета. После этого события отношение к парашюту в авиации значительно изменилось. Это дало толчок к развитию в конструировании парашютов.

Летчик Леонид Григорьевич Минов вместе с Я. Мошковским первым организовал в стране подготовку инструкторского состава и спортсменов-парашютистов. Датой же начала развития парашютизма в СССР стало 26 июня 1930 г., когда в Воронеже под руководством Л. Г. Минова начались первые в СССР прыжки военных летчиков.

В этом десятилетии шло бурное развитие парашютизма во всех ведущих странах мира. Совершенствовались спасательные парашюты для летчиков, а также конструировались парашюты для десантирования людей и сбрасывания грузов в любых условиях. Придумывались всевозможные способы расчета прыжков для сбрасывания и приземления людей и грузов в строго заданном районе.

Одновременно развивалась техника управления различными типами парашютов для уклонения от препятствий и приземления в запланированном месте. Были освоены затяжные прыжки, а также высотные прыжки с немедленным раскрытием парашюта. В течение 10 лет парашютистами была освоена высота от 80 до 12000 м.

В парашютизме появились свои рекордсмены, которые пролетали в свободном падении более 10 км. Прыжки начали проводить не только летом, но и зимой, днем и ночью. Приземляться пытались на площадки с различными условиями: в лесу, на ограниченные площадки, на воду и т. д. Проводились затяжные и высотные прыжки с кислородным оборудованием и с оружием, одиночные и массовыми десантами, включающими до нескольких тысяч человек.

Парашюты начали использовать для самых разных целей. С их помощью в труднодоступные места доставляли врачей, пожарных, спасателей, подрывников и т. д. На парашютах стали сбрасывать грузы, продовольствие, медикаменты, горючее и т. п. В 1939 г. был совершен первый в истории прыжок на Северный полюс.

В начале XX в. в США был организован специальный клуб, членами которого могли стать только те люди, кто совершил в своей жизни вынужденный прыжок с парашютом для спасения собственной жизни. Его членами были в основном летчики, которые имели на своем счету десятки вынужденных прыжков.

Люди, прыгавшие в то время с больших высот, должны были поистине обладать настоящим мужеством, так как они еще не умели управлять движением в свободном падении. Они падали хаотично или пытались совершать вращательные движения, чтобы бороться со штопором. Такое поведение приводило к большим опасным перегрузкам, а также значительно затрудняло контроль высоты и времени.

Во время Второй мировой войны все знания и умение были направлены для решения военных задач. Парашют начали использовать для спасения людей, а также доставки людей и грузов в тяжелых условиях. Сбитые во время боев летчики спасались с помощью парашютов. Тысячи военных специалистов и сотни тысяч тонн грузов доставлялись в заданные места.

После войны область применения парашютов значительно расширилась. Началось совершенствование конструкции всех видов парашютов, а также развитие методической базы для подготовки парашютистов.

Постепенно парашютизм стал спортом. Парашютисты учились управлять парашютом в любых погодных условиях, летать в одиночку и группами, двигаться в свободном падении тоже в одиночку или в группе. Чтобы оценивать приобретенное парашютистами умение, были разработаны специальные упражнения, в которых проверялись точность приземления или задержка раскрытия парашюта, а также выполнение определенных элементов в свободном падении, например, вращений в горизонтальной (спираль) и вертикальной (сальто) плоскости.

Эти упражнения легли в основу соревнований парашютистов, которые проводили как на национальном, так и на международном уровне. Этот спорт получил название классического парашютизма.

Только в этом виде парашютного спорта присваивается самое высокое личное спортивное звание абсолютного чемпиона мира по парашютному спорту. В борьбе за это звание спортсмены должны продемонстрировать наиболее тонкое умение управлять раскрытым парашютом. Для этого им надо приземлиться 10 раз подряд при любых погодных условиях на электронную цель диаметром 3 м. Кроме того, они должны суметь в свободном падении быстро и точно выполнить комплекс фигур под название «спринт». Соревнования проходят в очень напряженной психологической борьбе.

Спортсмены, соревнующиеся за звание чемпиона мира, должны выполнить в воздухе 6 оборотов в разных направлениях менее чем за 5 с.

Русский актер Котельников однажды стал свидетелем гибели летчика Мациевича. Это настолько потрясло актера, что в 1911 г. он сконструировал и запатентовал первый ранцевый парашют, который автономно крепился на летчике. Впоследствии его идея была перенята многими конструкторами парашютов в разных странах.

Спортсмены занимались парашютизмом бесплатно. За счет этого парашютные клубы выполняли плановые задания по подготовке резервных сил для армии. Кроме того, через авиационные виды спорта привлекали людей к авиационным профессиям, как военным, так и гражданским.

Однако постепенно в развитых странах начали появляться частные аэроклубы, в которых уже люди, желающие совершить прыжок с парашютом, должны были за это платить. Вместе с этим частные клубы начали разрабатывать юридические нормы взаимной ответственности. Таким образом, прыжки с парашютом стали превращаться в развлечение, отдых, а для некоторых - в хобби.

Некоторых людей, пришедших в парашютизм, очень скоро перестал удовлетворять классический вид. Они старались расширить принятые рамки, несмотря на то что требования к безопасности прыжков все время были очень жесткими. За 15 лет появились новые направления в парашютном спорте, большое разнообразие прыжков.

Групповая акробатика (RW)

Этот вид спорта появился в начале 1970-х гг. Он заключается в том, что группы людей составляют различные фигуры в свободном падении, беря друг друга за руки или за ноги.

Сначала был сделан обычный круг, названный звездой. Постепенно фигуры становились все более сложными. Стали также увеличивать высоту прыжков и, соответственно, время свободного падения.

Для этого вида спорта были разработаны соревновательные программы. В настоящее время проводятся как национальные, так и международные соревнования и чемпионаты мира. Групповая акробатика относится к командному парашютизму. На сегодня она является самым массовым видом этого спорта, давая человеку огромное количество эмоциональных переживаний.

Дело в том, что человек, двигаясь в свободном падении, отрывая взгляд от земли и перемещаясь относительно других членов группы, участвуя в построении различных фигур, в течении некоторого времени получает реальное ощущение полета настолько яркое и захватывающее, отличающееся от всего земного, стремится пережить его снова и снова, надолго увлекаясь парашютизмом.

В 1922 г. в США летчик лейтенант Гаррис первым в мире спасся с помощью парашюта, выпрыгнув из самолета, который буквально развалился на части во время испытаний. С 1924 г. парашют стал обязательной принадлежностью военных летчиков.

Купольная акробатика (CW)

Этот вид спорта заключается в построении фигур («формаций») из куполов, что стало возможным с появлением парашютов-крыльев. Спортсмены научились строить фигуры и перестраиваться на раскрытых парашютах, производить захваты куполов или строп руками и ногами.

В настоящее время по купольной акробатике проводятся национальные и международные соревнования и чемпионаты мира. Однако этот вид парашютизма не такой массовый, как групповая акробатика, потому что намного сложнее. Он требует очень высокой дисциплины и ответственности, а также точности действий.

Фристайл (FS)

В этом виде парашютизма спортсмены имеют возможность выразить себя в движении. Они выполняют сложно скоординированные вращения в различных плоскостях, вокруг любых осей и при этом могут принимать всевозможные позы. При выполнении своих упражнений они показывают пластику, грацию, выразительность, непринужденность. Единственным отличием парашютного от других видов фристайла является то, что движения все время опираются только на воздух. Это делает его необыкновенно волнующим самовыражением.

По воздушному фристайлу проводятся национальные и международные соревнования и чемпионаты мира. Особенно большое удовольствие от парашютного фристайла получают люди, имеющие хореографическую подготовку, а также опыт занятий спортивной или художественной гимнастикой, синхронным плаванием, акробатикой, прыжками на батуте, прыжками в воду и т. д. Они имеют безграничные возможности для самовыражения, используя при этом свою пластику и гибкость. В последнее время занятие фристайлом становится все более массовым.

Скайсерфинг (SS)

Это прыжки на монолыже. Сначала они выполнялись на обычных горных лыжах. Но позже стали применять монолыжу. Спортсмены сначала научились удерживать равновесие, а затем стали выполнять различные фигуры в свободном падении, скользя на монолыже. В результате этот вид свободного падения стал отдельным видом спорта.

В настоящее время по скайсерфингу проводятся национальные и международные соревнования, а также чемпионат мира по правилам ФАИ и чемпионат мира среди профессионалов («Про-тур»). Эти два чемпионата отличаются друг от друга правилами. ФАИ слишком ограничивает спортсменов различными требованиями. Возможно, это существенно сдерживает их творческий рост. Требования на профессиональных соревнованиях, наоборот, стимулируют развитие творчества спортсменов.

Скайсерфинг предоставляет возможность создавать много красивых элементов. Индивидуальные виды скайсерфинга очень сложны. Тем не менее популярность его непрерывно растет. Несмотря на свою молодость, новый вид спорта получил бурное развитие даже в России.

В целях безопасности существует механизм отцепки лыжи на случай аварийной ситуации, когда лыжа может сильно помешать действиям спортсмена по собственному спасению. Если лыжа тяжелее, чем 20 г/см, она должна быть оснащена отдельным парашютом.

Чтобы оценивать выступления лыжников в свободном падении, понадобились специальные операторы, которые могли бы качественно снять все действия спортсменов и показать эти записи судьям. Так появились воздушные операторы, входящие в команду с лыжниками.

На основе видеозаписи и оценивается выступление спортсмена. Судьям предоставляется 50-секундная запись. По ней оцениваются мастерство и артистизм при выполнении фигур, а также работа самого оператора.

Прыжки в свободном падении с лыжей являются очень сложным и опасным видом спорта, поэтому к ним допускаются только самые опытные и умелые спортсмены. Но, несмотря на все опасности, этот вид спорта стремительно развивается, а количество желающих им заниматься постоянно растет.

Безопасность во время полетов

Руководства по действиям в особых случаях могут быть различными на разных аэродромах и зависеть от условий местности и погоды. На месте приземления парашютиста могут находиться деревья, река, линия электропередач, дачи, тюрьма, шоссе или школа.

Обычно в зонах, где нет особо опасных факторов, инструктаж по поведению на этих объектах фактически не проводится. Поэтому парашютисту при смене аэродрома нужно обязательно поинтересоваться местными условиями и спросить о характерных опасностях.

В воздухе всегда может случиться непредвиденная экстремальная ситуация, требующая ясного ума для ее контроля. Поэтому необходимо следить за собственным здоровьем. Даже небольшая простуда может снизить восприятие спортсмена. Еще более опасны лекарства, принятые накануне для лечения какого-нибудь заболевания.

Нежелательно также злоупотреблять спиртными напитками. Следует знать, что на высоте из-за пониженного атмосферного давления действие алкоголя и лекарств усиливается. Поэтому даже небольшие дозы могут привести к серьезным последствиям.

Перед полетом следует хорошо выспаться. Любой дисбаланс в организме может привести к притуплению реакции, что может стать причиной трагедии в особых ситуациях. Да и удовольствие от прыжка будет меньше.

Если парашютист страдает простудой и насморком, прыжки могут привести к повреждению носовых пазух и барабанных перепонок. Дело в том, что внутреннее ухо с трудом адаптируется к перепадам давления. А при насморке это еще более затрудняется.

Если в носовой и ушной областях возникла инфекция, она может вызывать сильные боли во время свободного падения. Если спортсмен чувствует себя не очень хорошо из-за погоды или болеет, лучше совсем не прыгать. Прием перед прыжком препаратов от температуры или насморка во время падения может привести к неожиданным последствиям.

Если парашютист занимается также подводным плаванием с аквалангом, он должен знать, что в течение 24 ч после погружения под воду ни в коем случае нельзя подниматься в воздух в самолете, так как при погружении под воду в крови в местах изгибов сосудов собираются пузырьки азота, которые могут привести к их разрывам. Любой подъем в воздух только усугубляет положение.

В 1990-2005 гг. в России при выполнении прыжков с парашютом погибло 159 человек. Основными причинами трагедий являются плохая подготовка парашютистов, в том числе к действиям в особых случаях, неумение приземляться, а также переоценка собственных возможностей.

Часто серьезным фактором, мешающим нормальному спуску на парашюте, является страх. Многие люди боятся парашютов. Этот страх вытекает из их невежества. В опасной ситуации страх сковывает тело, замедляет реакцию и затормаживает мышление, что приводит к совершению ошибок, многие из которых могут окончиться трагически.

Между тем при возникновении проблем следует тут же с ними разобраться, а не впадать в панику. Еще лучше не допускать возникновения этих проблем. А для этого надо обучаться.

Безопасность на аэродроме

Не следует курить, находясь возле самолетов, автозаправщиков и ангаров, где находятся легко воспламеняющиеся материалы - топливо, смазка и т. п. Горящей сигаретой можно также испортить парашют, что приведет к проблемам в полете. К вертолету следует подходить со стороны кабины, а к винтовому самолету - со стороны хвоста, так как порой можно не заметить вращающийся винт, соприкосновение с которым будет трагическим. Не следует опираться на легкий самолет или грубо толкать его, так как легко можно повредить обшивку из пластика или легкого металла.

Стоять перед самолетом надо в том месте, где пилот может видеть спортсмена. Следует помнить, что прямой обзор из самолета очень ограничен.

Спортсмен не должен брать с собой на аэродром детей или домашних животных. В крайнем случае ребенка можно отвести в специальную зону для игр, если таковая имеется на аэродроме. Самолеты, везущие парашютистов, не должны взлетать с активной полосы и даже находиться рядом с ней, тем более пересекать. Нельзя находиться над ней и летя под куполом парашюта на высоте менее 150 м.

Самолеты садятся и взлетают всегда против ветра, поэтому парашютисты должны следить за его направлением, чтобы заметить приближающийся самолет.

Безопасность в самолете

Действия при технических неполадках и повреждениях

Поломка двигателя происходит обычно уже после взлета, когда пилот начинает снижать тягу после взлетного режима. При остановке двигателя пилот попытается по возможности удачно сесть сразу же за взлетной полосой.

Парашютист в этой ситуации должен принять правильное положение, чтобы избежать травмирования. Для этого ему надо согнуть ноги в коленях и прижать их к груди. Голову следует опустить на грудь, а руки сцепить сзади на шее и свести локти так, чтобы еще больше прижать голову вниз. На парашютисте всегда должен быть шлем.

При совершении аварийной посадки после остановки самолета парашютист должен как можно быстрее выйти из него, так как всегда есть опасность возникновения пожара или взрыва.

Самолет при посадке может зацепить линию электропередач, и вполне можно пострадать от удара электротоком. Кроме того, при падении самолета может загореться окружающая трава или другие предметы, находящиеся рядом.

В США был сконструирован известный автоматический парашют для пассажирских самолетов, который назывался «Ступайте вниз». Принцип действия заключался в том, что в случае опасности летчик одним нажатием рычага мог открыть люк под креслом пассажира, которое накренялось, и пассажир, сидящий в нем, вываливался из кабины в появившееся под ногами отверстие, после чего автоматически раскрывался его парашют.

При получении самолетом механических повреждений пилот может дать команду «Выход!», если аппарат находится на достаточной высоте. Высотой, достаточной для нормального выхода парашютиста из самолета, считается 300 м. После этого пилот может совершить аварийную посадку.

На более низкой высоте дается команда «Приготовиться к падению!» или команда ввода запасного парашюта сразу после отделения, так как ему требуется меньшая высота для раскрытия и теоретически он считается более надежным, чем основной парашют.

При получении команды надо немедленно встать на обрез и прыгнуть, не задерживая остальных. Новички должны раскрывать парашют сразу же после отделения от самолета. Или инструктор может посадить их на обрез двери и сам выдернуть кольцо их запасного парашюта, после чего он выталкивает неопытных парашютистов из самолета. Действия инструктора зависят от ситуации.

После новичков из самолета выпрыгивают опытные парашютисты и последним - выпускающий. Пилот покидает самолет в очень редких случаях, как правило, только при серьезных повреждениях. Немедленный выход из летательного аппарата всех парашютистов и пассажиров не только удаляет их из опасной зоны, но и облегчает летательный аппарат, что намного упрощает управление им. Выпускающий несет ответственность за обеспечение безопасного выхода всех парашютистов на борту. Пилот отвечает за полет самолета до выхода всех парашютистов. После этого он может прыгать с парашютом.

Опытные парашютисты сами решают, когда они могут покинуть самолет. Высота, на которой они рискуют прыгнуть, может доходить от 150 до 300 м. Такие опасные прыжки можно совершать с немедленным вводом запасного парашюта, который открывается намного быстрее основного.

Иногда неопытному парашютисту приходится действовать самому. Например, при отказе двигателя пилот может снизить скорость самолета и позволить ему уйти в свал или штопор. В этом случае будет очень быстрое падение, в результате которого возникнет центростремительная сила, прижимающая всех к борту или потолку самолета. Парашютист должен сам сообразить, что нужно изо всех сил ползти к выходу и как можно скорее отделяться от самолета.

При отделении нужно внимательно слушать инструктора, после чего быстро и без паники выполнять все его указания.

Раскрытие парашюта в самолете

Раньше в парашютизме бывали случаи, когда парашют раскрывался в самолете, вываливался в дверь и вытягивал за собой парашютиста. Такие инциденты иногда приводят к гибели, но почти всегда - к травмам парашютиста и повреждениям самолета.

Когда один из парашютов раскрывается в самолете, он или остается в нем, или выпадает за дверь. В каждой ситуации нужно действовать определенным образом.

Причиной раскрытия основного парашюта в самолете чаще всего бывает неаккуратное перемещение спортсмена по самолету. При постоянной смене положения трется вытяжной фал, крышка контейнера ранца ударяется о другие предметы. Можно также зацепиться вытяжным фалом за другие предметы во время движения. Если при этом в системе парашюта используется короткая чека контейнера, есть риск раскрытия парашюта в самолете.

Для избежания подобного инцидента лучше пользоваться длинными пластиковыми трубками для тросика основного парашюта. Желательно, чтобы трубка заканчивалась на клапане ранца.

Если все-таки случилась неприятность и контейнер с парашютом раскрылся в салоне самолета, желательно быстро отреагировать и сделать движение назад, пытаясь прижать выпадающий парашют к переборке или любой другой плоской поверхности. Парашютист должен немедленно сообщить о возникшей проблеме своему инструктору или выпускающему. После этого можно попытаться зафиксировать основной парашют и отцепить его от ранца.

Даже при зафиксированном куполе для большей надежности лучше сесть на него и вытяжной парашют, чтобы они не выпали из самолета до самой посадки.

Запасной парашют может раскрыться по разным причинам. Так, практика показывает, что чаще всего это происходит из-за вылетевшей шпильки или недосмотра за кольцом, которое за что-нибудь зацепилось.

В этом случае парашютисту нужно постараться поймать вытяжной и запасной парашюты, прижать их к себе и крепко держать, одновременно дав знать о случившемся выпускающему или инструктору.

Инструктор должен отцепить от основного парашюта элемент раскрытия запасного парашюта. Это необходимо сделать, чтобы, если купол все-таки выпадет из двери, запасной парашют не раскрылся бы тоже.

Раскрытие в самолете запасного парашюта намного опаснее, чем раскрытие основного, так как от него гораздо труднее избавиться.

Если раскрывшийся в самолете купол тут же выпал за дверь, парашютиста вытянет вместе с ним. На все действия у него будет не более 2 с. Он должен обеспечить себе нормальное отделение от самолета. Тогда можно надеяться на приземление на этом парашюте.

Однако при задержке парашютиста в самолете раскрывающийся парашют может сработать как гигантский якорь, в результате чего он вытянет спортсмена и протащит по борту самолета, причиняя повреждения как ему, так и самолету, чем подвергнет серьезной опасности всех, кто находится внутри.

Чтобы избежать подобных неприятностей, парашютист всегда должен внимательно следить и защищать свой вытяжной фал, кольца парашютов, подушку отцепки и шпильки контейнера от зацепления.

Безопасность при отделении

Когда отделяется новичок, его инструктор должен внимательно следить за ним и полностью контролировать его действия. Неопытные парашютисты должны при отделении держать свои руки как можно дальше от колец парашютов инструкторов. Иначе они могут по ошибке преждевременно раскрыть парашют инструктора.

Вытяжной фал

Если парашют уложен на принудительное раскрытие, выходя из самолета, парашютист должен внимательно следить за прочной постановкой ноги на обрезе, иначе он может сделать сальто, выпадая из самолета.

Если парашютист выпал из летательного аппарата слишком рано, ему следует прогнуться для стабилизации тела. Раскрытие парашюта в неправильной позиции может стоить жизни.

Ловушка из вытяжного фала

Инструктор должен подбирать вытяжные фалы после выхода неопытных парашютистов из самолета. Желательно прятать их в хвосте самолета или под сиденьем пилота. Если это не будет сделано, то следующий парашютист, проходя к выходу, может запутаться в паутине из вытяжных фалов, которые представляют собой довольно толстые веревки. В результате спортсмен окажется привязанным к самолету. Собственный вес и вес парашюта не позволят ему забраться обратно в самолет. Для таких случаев необходимо всегда иметь в самолете нож для отрезания фалов, а у каждого парашютиста при себе должен быть стропорез. Если не перерезать веревки, спортсмен просто погибнет от ударов о самолет и о взлетную полосу при посадке.

Зависание за летающим аппаратом

Эта ситуация является одной из самых опасных во время прыжков на принудительное раскрытие парашюта. Зависание может случиться из-за сцепления части системы или обмундирования парашютиста с вытяжным фалом. В этом случае спортсмен будет висеть в нескольких метрах под самолетом, отклоняемый ветром назад на тонком тросе.

Если в самолете ни у кого не оказалось ножа, нужно попытаться разбить какой-нибудь прибор, чтобы добыть острый кусок стекла, которым можно воспользоваться вместо ножа.

Такая ситуация может возникнуть, если вытяжной фал пропущен сквозь подвесную систему парашютиста. Подобную ошибку иногда допускают при осмотре. Кроме того, сам спортсмен может неудачно развернуться в самолете, продвигаясь к выходу, в результате чего вместо нормального отделения он несколько раз перекручивается вокруг себя и наматывает вытяжной фал вокруг своего тела.

К оборотам или сальто может привести неправильный выход парашютиста, когда он широко раскидывает руки и при этом оставляет ногу на обрезе двери. Такое движение приводит к заднему сальто во время отделения.

Помочь парашютисту при зависании на фале очень трудно. Между тем он не только сам оказывается в сложной ситуации, но и подвергает опасности остальных находящихся в самолете, так как своим телом может замедлить полет самолет настолько, что пилоту будет сложно удерживать высоту.

В этой ситуации парашютист ни в коем случае не должен торопиться открывать парашют. Он может только еще больше навредить себе и находящимся в самолете. Раскрытие запасного парашюта не поможет избавиться от зависания. Это только замедлит движение самолета и может стать причиной его падения.

В случае зависания должны быть произведены определенные действия. Пилот должен попробовать набрать высоту. Парашютисту лучше постараться расслабиться, чтобы как можно скорее принять стабильную позицию для буксировки лицом или спиной к ветру. Затем, если он в сознании и его руки не травмированы, он должен показать это выпускающему. Для этого надо положить обе руки на верхушку шлема. Такой жест означает, что парашютист понимает, в какое положение попал, и готов воспринимать указания инструктора для исправления ситуации.

В знак готовности инструктор должен поднять вверх нож, после чего он отрезает вытяжной фал и спортсмен свободно падает. В это время он должен убедиться, что ушел от самолета на достаточное расстояние, и раскрыть запасной парашют.

Если парашютист находится без сознания или по каким-либо причинам не может показать свою готовность к действию, его вытяжной фал все равно следует отрезать. В этом случае расчет делается на автоматику страхующего прибора. Если запасной парашют располагается спереди, инструктор, прежде чем отрезать фал, может попытаться дотянуться до кольца или зацепить его чем-нибудь.

Еще одна опасность при зависании поджидает парашютиста, если он не сможет удалиться от летательного аппарата достаточно быстро, чтобы не зацепиться своим парашютом за его хвост. Такое может произойти и в том случае, если один из парашютов раскрылся в момент отделения.

В подобной ситуации нужно в первую очередь определить, какой из парашютов зацепился, затем попытаться отцепить его и осмотреть кольцо запасного парашюта. Сразу же после освобождения от основного парашюта следует вводить в действие запасной.

Если за самолет зацепился и запасной парашют, не надо спешить выдергивать его кольцо и отцеплять основной. Парашют, зацепившийся за самолет, может порваться, и тогда понадобится вводить основной парашют. Если и он будет отцеплен, то не сможет спасти жизнь спортсмену.

Нельзя при зависании раскрывать оба парашюта. Они просто разрушат самолет, поставив под угрозу жизни всех находящихся в нем.

Незацепленный вытяжной фал

Бывают ситуации, когда вытяжной фал оказывается не зацепленным за трос. Следить за этим входит в обязанности инструктора, однако никогда не бывает лишним для спортсмена проверять все самому перед выходом из самолета, чтобы предупредить неприятные последствия.

При раскрытом куполе парашютист снижается со скоростью 300 м в минуту. Заход на выброску составляет около 1 мин.

Если такая ситуация все же случилась и парашютист находится в свободном падении, надо отцепить основной парашют и вводить в действие запасной.

Высокое раскрытие

От парашютиста обычно ожидают, что он раскроет парашют на высоте не более 1200-1000 м над землей. Если он сделает это раньше, другой парашютист, следующий за ним в свободном падении, может врезаться в первого спортсмена.

Если спортсмен планирует раскрыть парашют на достаточно большой высоте, он должен предупредить всех об этом еще до того как поднимется в воздух.

Безопасность в свободном падении

Неопытные парашютисты должны во всем подчиняться своим инструкторам. Они должны быть готовы к одновременному отделению от самолета. При этом желательно не сбиваться со счета и выходить на счет вместе с инструктором, иначе парашютист может отделиться раньше и потянуть за собой инструктора. Такой прыжок приведет к неправильному положению в воздухе. Спортсмен может оказаться спиной к земле.

В этом случае надо сильно прогнуться и расслабиться, чтобы положение стабилизировалось. Инструктор поможет принять правильную позу. Чтобы такой ситуации не случилось, надо выходить из самолета на счет одновременно с инструктором, а не до или после него. При потере инструктора надо прогнуться и раскрыть парашют.

В свободном падении для безопасности следует выполнять следующие правила.

Правило пяти секунд при потере стабильности

Когда парашютист теряет стабильность, он должен попытаться сильно прогнуться и оставаться в этом положении в течение 5 с. Если он не придет после этого в стабильное положение, нужно немедленно открыть парашют, который выбирается в зависимости от высоты.

Действия при потере контроля за высотой

Когда спортсмен теряет контроль за высотой и не может определить свое положение относительно земли, так как не видит своего высотомера, он должен прогнуться и раскрыть парашют.

Использование очков

Очки должны сидеть очень плотно, иначе они сместятся и будут мешать обзору. Если они все же сместились, можно попробовать поправить их, для чего лучше занять позицию для раскрытия. Но лучше постараться закончить свободное падение в таком положении, так как, поправляя очки, можно потерять ориентацию во времени и высоте. В качестве еще одного варианта можно просто сбросить очки.

Сомнения

Если во время свободного падения возникают сомнения по поводу выполнения каких-либо действий, совершать их не следует. Например, если парашютист сомневается в том, что сможет безопасно приблизиться к формации, он не должен делать этого. Если спортсмен не уверен в своем куполе, он должен незамедлительно отцепиться от него. Желание спасти основной парашют может стоить слишком дорого. Поэтому лучше без сожаления отцепиться от него.

Все сомнения, которые могут возникнуть в воздухе, надо разрешать еще до прыжка. Для этого нужно проконсультироваться с более опытным спортсменом-парашютистом или инструкторами.

Если парашютист сомневается в возможности выполнения какого-либо упражнения или задания, он не должен пытаться его выполнить.

Отказ парашюта

Отказ парашюта - одна из наиболее трудных ситуаций, которые могут возникнуть в воздухе. Отказом парашюта можно назвать ситуацию, когда парашют не обеспечивает нормальной скорости снижения или когда теряется управление куполом.

К отказу парашюта могут привести:

? плохая укладка;

? неправильное положение тела при раскрытии;

? отказ техники.

Отказы случаются не очень часто. В настоящее время производятся парашюты хорошего качества. Однако и они не совершенны.

Отказ основного парашюта может быть полным и частичным. Полный отказ происходит, если парашют совсем не вышел из ранца. При частичном отказе купол появляется из ранца, однако с ним что-то не в порядке.

Техника безопасности предусматривает возможность отказа парашюта, поэтому предписывает для обучающихся высоту раскрытия не ниже 1000 м. Для профессиональных парашютистов минимальная высота раскрытия - не менее 800 м.

Кроме того, при выполнении всех спортивных прыжков предусматривается обязательное наличие второго (запасного) парашюта. Спортсмен должен быть хорошо натренирован по его использованию. Кроме того, ему следует быть внимательным со временем и расстоянием при использовании запасного парашюта.

При выходе из самолета на высоте 1000 м начальная вертикальная скорость парашютиста равна 0 м/с, затем он набирает ускорение до тех пор, пока не достигнет скорости свободного падения. Если падать без парашюта, весь путь до земли займет не более 22 с.

Полет без парашюта занимает мало времени. Если не успеть вовремя раскрыть запасной парашют, можно разбиться о землю. Парашют, который отказал частично, даст небольшое торможение и немного увеличит время. Но все равно необходимо как можно скорее открыть запасной парашют на высоте не менее 500 м над землей.

Для раскрытия основному парашюту требуется не более 3-4 с, а запасному - еще меньше. За эти 4 с при скорости свободного падения, равной приблизительно 180 км/ч, спортсмен пролетает 250 м.

Если после отделения от самолета спортсмена унесет вверх, он должен быть готовым к действиям, предусмотренным при полном отказе парашюта.

Полный отказ парашюта является самым безопасным, так как реагирование на него обычно не вызывает особых трудностей. Над головой нет ничего, что могло бы помешать раскрытию запасного парашюта. Однако при полном отказе парашютист имеет меньше всего времени на реакцию. Если кольцо потерялось, не надо тратить время на его поиски. Не стоит тратить время и на отцепление основного парашюта - его свободные концы могут помешать запасному парашюту наполняться. При любом сомнении надо дергать за кольцо запасного парашюта.

При частичном отказе парашют работает неправильно. Он может не наполниться воздухом и по форме напоминать ленту или флаг. Такой парашют очень слабо замедляет падение спортсмена.

Полет в свободном падении длится недолго, хотя самому парашютисту может показаться вечностью.

Парашют также может из-за недостаточного наполнения начать сильно вращаться, что приводит к перехлесту или зависанию спортсмена. Наконец, может произойти схлопывание крайнего сопла, что даст достаточную вертикальную скорость для нормальной посадки.

Все эти неполадки при частичном отказе парашюта могут привести к серьезным проблемам и трагическим последствиям. Чтобы вовремя их обнаружить, парашютист должен внимательно следить за полетом, его направлением и движением (стабильным или вращательным). Как правило, частичный отказ случается из-за неправильного положения тела спортсмена при раскрытии.

Частичный отказ - очень частое явление в парашютизме. Некоторые случаи, например схлопывание крайних сопел, скрутка строп или неполный сход слайдера, слишком незначительны, поэтому большинство инструкторов даже не относит их к отказам… Однако с этими трудностями тоже надо уметь справиться.

Полностью раскрывшийся купол имеет прямоугольную форму и летит прямо при отпущенных стропах управления. Он стабилен и правильно поворачивает при подтягивании строп управления.

При серьезных частичных отказах не следует тратить время на их исправление.

Дуга

Дуга может возникнуть из-за плохого обслуживания системы, отсутствия проверки несовместимости купола и ранца или камеры. Кроме того, причиной может стать выбившаяся из петли или люверса шпилька, которая открывает свободный выход для камеры с куполом из ранца до выпуска вытяжного парашюта.

Дуга также появляется, когда парашютист кувыркается во время выхода вытяжного парашюта. В результате он начинает наматываться на руку или ногу спортсмена.

При плохом выбросе вытяжного парашюта он падает обратно в зону затенения и просто болтается за спиной парашютиста. Он может зацепиться за что-нибудь и не наполниться как положено. Из-за неправильной выброски вытяжной парашют может зацепиться и за руку самого спортсмена.

В случае дуги при использовании мягкого вытяжного парашюта надо тут же бросить его в поток. Если это невозможно, следует как можно скорее отцепить его и раскрыть запасной парашют. В этом случае натяжение строп уведет свободные концы от ранца, таким образом за спортсменом вместо полной дуги будет тянуться лишь одна линия «мусора» на пути наполняющегося запасного парашюта.

Опасность дуги заключается в том, что выпущенный запасной парашют во время наполнения воздухом легко может попасть в петлю из строп основного парашюта.

Сильное вращение

В этом случае следует сразу же отцепляться и вводить запасной парашют. Если у спортсмена в запасе еще много высоты, а вращение идет не от скрученных строп, можно попытаться остановить вращение, потянув стропы управления резко вниз на 2 с. После этого можно их отпустить.

Перехлест

Перехлест может произойти в том случае, если стропы управления расчековались во время раскрытия, благодаря чему одна сторона купола захлестывает саму себя. Кроме того, может быть и ошибка в укладе.

Если парашютист находится достаточно высоко, он может попытаться потянуть парашют за крайние стропы с помощью свободных концов. Тогда другие стропы смогут соскользнуть с купола.

Но следует учитывать, что если парашют раскрылся на нормальной высоте, времени на подобные действия с основным куполом не будет. Надо сразу же отцепляться и раскрывать запасной парашют.

Если же перехлест случился на куполе запасного парашюта, маневры с куполом будут единственным шансом на спасение.

Разрывы и прорезы купола

Это случается очень редко с куполами типа «крыло», к тому же в большинстве случаев они позволяют продолжать использовать парашют. Даже если произойдет полный разрыв на поверхности купола от передней до задней кромки, парашютист может им управлять. Внутренние разрывы порой даже не видны.

Если произошел разрыв или прорез купола, следует проверить, насколько он управляем. Это делают с помощью строп управления, втягивая их не ниже собственного плеча. Если проверка показала, что возникшая проблема очень серьезна, надо немедленно отцепляться от основного парашюта и раскрывать запасной.

Если куполом можно управлять, необходимо просто очень медленно и осторожно делать плавные повороты, заходя на посадку.

«Хныканье»

Так называют медленное «пористое» раскрытие парашюта. Дело в том, что поры в ткани купола после нескольких сотен прыжков становятся чуть больше. Ткань становится более проницаемой, а купол как бы «хныкает».

От эффекта «хныканья» иногда можно избавиться с помощью замены вытяжного парашюта.

Парашютист после выдергивания кольца должен понаблюдать за раскрытием купола. Он должен различать медленно раскрывающееся «хныканье» купола и никогда не раскрывающийся вымпел.

Если куполу свойственно «хныканье», можно попытаться укладывать нос парашюта по другому. Однако в этом случае, прежде чем что-то сделать, следует посоветоваться с инструктором. Можно также связаться с представителем производителя парашюта и договориться с ним о перестановке начального положения строп управления на 5 см выше. Благодаря такой переделке хвост купола окажется выше носа, что даст дополнительное давление для наполнения носа купола.

Зависание слайдера у кромки купола

Причиной зависания слайдера у кромки может стать зацепление его за стропы или кольца. Кольца слайдера со временем становятся шершавыми, из-за чего постоянно цепляются за элемент присоединения строп к свободным концам. В связи с этим необходимо убрать эти элементы в пластиковые трубочки. Сами кольца слайдера необходимо постоянно проверять на наличие шероховатостей и неровностей.

Зависание слайдера у кромки ведет к возникновению большой вертикальной скорости даже при правильном положении спортсмена. Избавиться от него практически невозможно и исправить положение таким способом очень трудно. Поскольку времени в полете катастрофически мало, не стоит тратить его на решение этой проблемы. Нужно немедленно отцепляться и вводить в действие запасной парашют.

Зависание слайдера на середине строп

Слайдер может зависнуть на середине строп, наполовину раскрывшийся купол будет давать какое-то торможение, но его недостаточно для нормальной посадки. Если это случилось, надо определить высоту и количество имеющегося в распоряжении парашютиста времени. Если он на большой высоте (выше отметки принятия решения об отцепке), необходимо освободить стропы управления, втянуть их до середины бедра и удерживать так 2 с. Это приведет к свалу купола, а его края немного сведутся вместе, благодаря чему уменьшится натяжение между группами строп. Если возникнет необходимость, можно повторить это действие, прокачивая купол стропами управления.

Когда слайдер сойдет на 20-25 см ниже присоединения строп к свободным концам, его можно будет цеплять выше за стропу управления. После этого надо отпустить стропы управления вверх до конца, тем самым проверяя стабильность направления купола.

Если у спортсмена нет полного контроля над парашютом, а он уже приближается к высоте принятия решения, надо отцеплять основной парашют и вводить в действие запасной.

Когда слайдер сходит на половину строп и останавливается, это означает, что в куполе произошли изменения.

После приземления парашютист должен измерить длину строп с обеих сторон и затем сравнить их. Ему следует также проверить кольца слайдера на наличие повреждений и царапин. После обнаружения недостатков надо отдать купол на исследование своему инструктору или представителю производителя.

Разрывы строп

Разрыв стропы может привести к небольшому отклонению купола от прямой. Корректировать действие купола можно с помощью стропы управления, противоположной вращению.

Иногда разрыв стропы может привести к зависанию слайдера. В этом случае следует произвести проверку купола на управляемость. При наличии внутренних повреждений купола проверка управляемости даст отрицательные или неожиданные результаты. Совершенно неуправляемый купол нужно отцепить и раскрыть запасной парашют.

Скручивание строп

Камера с куполом на выходе из ранца может сделать несколько оборотов. При этом свободные концы перекручиваются надо головой парашютиста и он даже не может посмотреть вверх, чтобы узнать что произошло. Определить скручивание строп можно по тому, что при выходе камеры спортсмена начинает крутить, раскачивать или кидать.

Как правило, скручивание строп бывает при прыжках с принудительным раскрытием, а не в свободном падении.

В этом случае, если купол летит прямо, нужно попытаться определить высоту и направление, в котором закручены стропы. Затем надо постараться дотянуться до свободных концов строп, находящихся за головой и дернуть их для ускорения раскручивания.

Если скручивание строп произошло на парашюте типа «крыло», стропы управления нельзя будет расчековать до тех пор, пока не будет устранено скручивание, на что может уйти до 30 с.

Не следует расчековывать стропы управления до полного избавления от скручивания. Кода свободные концы строп разойдутся, надо еще раз проверить купол.

Легкие отказы парашюта обычно доставляют небольшое беспокойство и могут быть легко устранены, если они не становятся тяжелее или не осложняются другими проблемами.

Скорость снижения при вращающемся куполе намного выше, чем в нормальном положении. Поэтому, если парашютисту не удастся избавиться от скручивание до высоты 600 м, ему следует отцепить основной купол и приземляться на запасном.

Расчековка строп управления

Обычно парашют укладывается так, чтобы сразу же после раскрытия купол перестал набирать скорость. Во время раскрытия одна из строп управления может расчековаться. В этом случае, если ситуация будет исправлена в первые же секунды, купол начнет быстро поворачиваться, что может привести к быстрому вращению или схлопыванию крайнего сопла.

При отсутствии скручивания строп надо схватить обе стропы управления и втянуть их до пояса. Брать нужно сразу 2 стропы. Втягивание строп освободит вторую стропу управления, замедлит купол, остановит вращение и даст спортсмену возможность проверить стропы на наличие разрыва.

Вытягивание строп управления окажется неэффективным, если расчековка одной стропы управления связана со скручиванием строп. В этом случает надо, следя за высотой и если позволяет время, попытаться избавиться от скручивания строп. Если после этого вторая стропа управления все еще будет зачекована, можно попробовать расчековать и отпустить ее.

Разрыв стропы управления

Одна из строп управления может разорваться или болтаться вне зоны досягаемости. В этом случае следует отпустить вторую стропу и управлять куполом с помощью задних свободных концов.

Тянуть за свободные концы не очень просто, но с их помощью все же можно управлять парашютом. Если у парашютиста не получается направить купол по прямой с помощью свободных концов, ему следует отцепить основной парашют и раскрыть запасной.

Порванная стропа может зацепиться за слайдер и держать его. В этом случае не стоит пытаться прокачать купол и стянуть слайдер ниже, так как это вызовет только еще большее вращение.

Втягивание свободных концов для посадки производится на высоте около 3 м.

Ни в коем случае не следует пытаться управлять куполом с помощью одной стропы и противоположного свободного конца. Это может привести к неполному повороту, в результате чего можно войти в опасный низкий разворот при посадке.

Не освобождается стропа управления

Эта ситуация похожа на ситуацию с разрывом стропы управления. Только в этом случае одна стропа может быть расчекована, а вторая нет.

Если парашютист не может расчековать ни одну из строп управления, нужно попытаться до посадки управлять задними свободными концами. Если одна стропа управления все же расчековалась, ее надо втянуть до такого положения, при котором купол будет лететь прямо. Дальнейшее управление можно осуществлять этой стропой или свободными концами.

Если есть достаточно времени, можно попытаться подтянуть вниз свободный конец той стропы управления, которая не расчековалась, и освободить ее. При этом нужно внимательно следить за высотой, чтобы не довести ситуацию до приземления, которое в таком положении будет опасным.

Схлопывание крайних секций купола

Это происходит, когда давление снаружи купола выше, чем внутри сопла. Эта ситуация встречается довольно часто. Она возникает после раскрытия, когда купол наполняется, но бывает и при резких разворотах или попадании в турбулентный поток.

Турбулентность часто возникает в жаркие безветренные дни и в грозовую погоду. В ветреные дни она появляется с подветренной стороны деревьев и зданий.

Легкие парашютисты, спускающиеся на больших куполах, часто сталкиваются с этой проблемой. Для предотвращения складывания крайних секций парашюта нужно удерживать стропы управления в положении от четверти до половины хода. В таком положении следует вновь наполнить сложившиеся крайние секции и втянуть стропы управления до пояса или чуть ниже и держать их в таком положении на протяжении нескольких секунд, пока они не наполнятся, после чего неторопливо отпустить. При необходимости можно повторить маневр.

Если крайние секции немного подлипают, это не так страшно. Главное, чтобы купол при этом не вращался. Тогда можно и так приземляться. Если же секции подлипли на высоте ниже 60 м, надо попытаться их наполнить. В этой ситуации следует втянуть стропы управления до половины и стабилизировать купол. Перед приземлением секции скорее всего наполнятся вновь.

Комбинированные отказы

Если случилось несколько из описанных выше отказов парашюта, надо в первую очередь избавиться от скручивания строп, чтобы можно было управлять куполом.

Раскрытие обоих куполов

Может возникнуть ситуация, когда раскрываются оба парашюта - основной и запасной. Это может случиться по следующим причинам:

? страхующий прибор на запасном парашюте выпустил купол при достижении отметки 300 метров;

? парашютист слишком быстро отреагировал на затенение вытяжного парашюта без отцепки основного;

? свободные концы основного парашюта при отцепке купола не отошли от ранца.

Отцепка основного парашюта при неправильной работе

Когда два купола раскрываются не одновременно, они обычно не попадают один в другой. Но все равно парашютист должен быть готов к подобной ситуации, очень опасной и требующей большой осторожности.

Спортсмен должен очень быстро проверить состояние и положение обоих раскрывшихся парашютов. Затем ему надо принять решение. При этом парашютист должен учитывать следующее:

? когда 2 парашюта летят бок о бок, можно медленно идти на посадку, управляя большим из них. Торможение будет эффективным благодаря двойной площади ткани, поддерживающей парашютиста, поэтому ничего больше делать не надо. Разгон или торможение одного из парашютов может создать опасную ситуацию, особенно низко над землей;

? когда 2 парашюта летят один параллельно другому в направлении земли, можно отцепит основной;

? когда купола летят один за другим в одном направлении, можно попытаться осторожно управлять передним из них (это, как правило, основной парашют). При этом не надо расчековывать стропы управления заднего парашюта, а при посадке не надо делать «подушку»;

? если камера запасного парашюта вышла из ранца, а сам парашют еще нет, или он не до конца наполнен, надо попытаться поймать ногами запасной парашют и зажать его между ногами. Этот маневр следует осторожно сочетать с движением на основном куполе.

Большое кольцо и кольцо запасного парашюта

На старых ранцах есть большое круглое кольцо в системе с 3 кольцами, используемыми для отцепки основного парашюта. Когда основной парашют отцеплен, это кольцо остается на ранце. Оно может попасть вниз на подвесную систему и оказаться рядом с кольцом запасного парашюта. Оба кольца примерно одинакового размера и блестящие. Кроме того, кольцо запасного парашюта может немного сместиться со своей первоначальной позиции. В результате парашютист может перепутать эти кольца и выдернуть после отцепки не то кольцо. Это может привести к трагическим результатам.

Для предупреждения несчастного случая необходимо проследить, чтобы в используемой парашютной системе не было элементов, которые можно перепутать с кольцом запасного парашюта. Те, кто прыгает со старым ранцем, должны знать об этой проблеме.

Действия в критических ситуациях

Меняя оборудование на новое, спортсмен должен быть уверен в том, что он тренировался достаточно долго для выполнения действий по выходу из вышеописанных ситуаций. То же самое касается и смены задания. Прежде чем решиться делать в воздухе что-то новое, необходимо практиковаться на подвешенном ранце до тех пор, пока парашютист автоматически не будет правильно выполнять все действия на нем.

Каждое действие по выходу из ситуации нужно отрепетировать до такой степени, чтобы в критический момент парашютист не терял времени на размышления о том, что и как он должен делать, а мог моментально отреагировать. Действия в таких случаях должны быть автоматическими и быстрыми.

Тренировка отцепки

Для парашютиста очень важно заранее тщательно отрепетировать отцепку парашюта, чтобы, когда это потребуется, действовать правильно, уверенно и быстро. В воздухе очень ценно время.

Парашютист должен тренироваться до тех пор, пока его действия не станут автоматическими. Отправляясь в полет, он должен быть абсолютно уверен в том, что в реальной ситуации сделает все правильно, без «зависания».

Тренировка отцепки проводится на подвесной системе в учебном классе. Ее можно соорудить и самому. Для этого нужно просто подвесить старые свободные концы на крюках или балке под потолком и прикрепить их к своему ранцу.

Тренировку отцепки с раскрытием запасного парашюта можно проводить во время его переукладки. Эта тренировка стоит того, чтобы потратить на нее свое время на земле. В спокойной обстановке и под контролем инструктора она вполне безопасна для оборудования.

Столкновение парашютов

Если парашютисты вовремя заметили друг друга, столкновения можно избежать. Для этого используют повороты вправо или влево, причем рекомендуется выбирать правую сторону. Поворот вправо универсален в любой форме навигации.

Если столкновения все-таки не избежать, спортсмен, находящийся выше, должен расставить руки и ноги, как при выполнении упражнения «звезда», чтобы столкновение пришлось на максимальную площадь тела.

В этом случае можно надеяться оттолкнуться от строп парашюта, с которым спортсмен сталкивается. При этом он может получить травму, но это менее опасно, чем столкнуться с другим парашютистом или запутаться в чужом парашюте.

Если спортсмен все-таки запутался в чужом парашюте, приоритет в проведении отцепки отдается тому, кто находится ниже. В этой ситуации необходимо общаться друг с другом, чтобы договориться о совместных действиях. Все, что решено делать, необходимо совершить до безопасной высоты.

Если парашютист запутался в чужом куполе ниже высоты безопасной отцепки (300 м), ему остается только втянуть стропы управления до половины и приготовиться к очень жесткому приземлению.

Чаще всего такие столкновения происходят при посадке, когда большое количество людей пытается одновременно попасть на посадочное место небольшой площади. Для предупреждения подобных ситуаций необходимо быть бдительным при выполнении маневров и выбирать менее загруженную площадку для приземления.

Приоритет процедур

В парашютизме существует 7 приоритетов, которые необходимо знать и применять в целях собственной безопасности:

? раскрытие парашюта;

? раскрытие парашюта на заданной высоте независимо от того, стабилен спортсмен в данный момент или нет;

? раскрытие парашюта в стабильной позиции, так как в таком положении он легче раскроется;

? проверка купола в целях определения, является ли он рабочим и контролируемым;

? ввод в действие запасного парашюта с соблюдением всей процедуры в случае каких-либо сомнений в работоспособности и управляемости основного парашюта;

? приземление на открытую площадку, а не поиск более удобного места, требующий времени, что сделает посадку более опасной;

? безопасное приземление (при этом надо быть готовым к жесткой посадке, для чего ноги сводят вместе, а ступни держат параллельно земле).