Автомобиль – не роскошь,

а средство передвижения.

И. Ильф и Е. Петров

На этом автомобиле едут не за чем-то,

а потому что, потому что сам процесс передвижения является смыслом поездки,

а вовсе не банальное прибытие в конечную точку.

«За рулём», №6, 2011

Из обрабатывающей промышленности наиболее успешно борется за выживание производство легковых автомобилей…

Ф. Подольских, «Советская Россия», №84, 2011

В 2007 году в «Советской России» и «Дуэли» была опубликована моя статья «Когда нам лучше жилось», довольно оживлённо обсуждавшаяся в Интернете. Несмотря на очевидность приведённых фактов и позиции автора, нашлись несогласные, не желающие и слышать о достижениях первого в мире социалистического государства.

По-видимому, это приверженцы того самого «общества потребления», которое насаждается в нашей стране.

Поводом для продолжения темы, начатой в 2007 году, явились страсти, связанные с покупкой нового легкового автомобиля, наблюдаемые мной со стороны. Дело по нынешним временам нешуточное. Собственный автомобиль вполне может считаться не только свидетельством благосостояния владельца, но и символом новой России.

Именно об «авто» в первую очередь вспоминают «демократы», когда ставят на вид Советской власти «убожество» отечественных товаров народного потребления и «несравнимый с Западом» уровень материальной жизни.

Никто не будет спорить, что в России усиленно создаётся общество потребления по примеру американского.Оно нам надо? Не разобраться ли на примере одной из самых дорогих «игрушек», предложенных этим обществом российскому обывателю?

По Ильфу и Петрову, «автомобиль не роскошь, а средство передвижения». В продолжение десятилетий это утверждение не подвергалось сомнению. И хотя в советское время личный автомобиль несомненно считался роскошью, но в первую очередь отвечал утилитарному назначению. За редкими исключениями его приобретали для дела и по необходимости.

Отсюда и требования, в чём-то схожие с предъявляемыми к военной технике. Кто-то из ветеранов Великой Отечественной войны, сравнивая наши и американские танки, заметил, что в «Шермане» хорошо служить, а в Т-34 – воевать!

Когда у «Фиата» заказывали автомобиль для завода в Тольятти, среди главных требований были специфические русские: простота и надёжность, неприхотливость и проходимость. Фирма отдавала себе отчёт, в каких условиях будет эксплуатироваться её детище: при худших, нежели в Европе, дорогах, худшем бензине и смазочных маслах и более чем скромном автосервисе.

И для своего времени «Жигули» были шедевром целесообразности. Может быть, таким же, как Т-34! Им незачем стыдиться своих западных современников. Их и сравнивать трудно, потому как – разные…

В своё время «советский фиат» пользовался бешеной популярностью не только в странах СЭВ и на Кубе. Во всём мире его приобретали скромные слои населения, сравнимые по достатку и проблемам с нашими автовладельцами.

Надо было развивать уникальное направление! Но, как и многое у нас, двадцать лет назад оно было брошено за ненадобностью. Народный автомобиль дискредитирован в сотнях анекдотов, и заступаться за «консервную банку» - себе дороже! Но я всё же попробую.

В моей семье на «Жигулях» ездили три поколения водителей: две машины переходили от деда к сыну и внуку. «Копейка» 1972 года и «Жигуль» 1980-го до сих пор на ходу и, если уйдут на покой, то лишь потому, что власть сживает со света, ущемляя во всём - в техосмотрах, страховках, налогах. А то бы они ещё побегали!

Действует госпрограмма утилизации старых автомобилей, преимущественно «Жигулей», ибо, какие ещё машины доживают до столь преклонного возраста? Не боится ли власть «мафусаилов»? Не мозолят ли они глаза? Не утверждают ли самим фактом существования, что «советское» означает «отличное»? Сыну и сейчас жалко своей старенькой «копейки», которая в будущем году могла бы отпраздновать сорокалетие: «Вложить бы в неё тысяч двадцать, и она ещё хоть куда!». Но, как я уже говорил, с некоторых пор хлопот со старушкой не оберёшься. Она – как прокажённая на наших дорогах!

Осуждать ли государство за стремление убрать с глаз долой старые автомобили? На программу утилизации потрачено тридцать миллиардов рублей.«На наших дорогах (во дворах, на обочинах) убавилось полмиллиона древних колымаг» (Игорь Маржоретто, «Старьё берём – поспешите», «За рулём», №6-2011).

Но не из-за московских улиц, где среди иномарок теряются тольяттинские старички, затеяна программа утилизации, а чтобы «помогла выжить в трудное время нашим производителям и поспособствовать восстановлению российского авторынка».

С марта 2010-го по апрель 2011-го ВАЗ продал по программе утилизации 300 940 автомобилей из 557 348 реализованных. «А «классика» (ВАЗ-2105/2107), которую собирались снять с производства ещё в 2009 г., по итогам 2010-го оказалась самой популярной в стране: её продажи выросли в два с лишним раза – до 136 тысяч машин». Стало быть, удалась программа?

С какой стороны посмотреть. С точки зрения рыночной экономики ей цены нет, а по здравому смыслу и советскому менталитету – сплошная глупость. Вместо того чтобы работать над качеством автомобилей, деньги вкладывают в развитие оборота!

Кто спорит, ВАЗ остро нуждается в новой модели, достойной легендарной «копейки». А российским дорогам и автовладельцам необходим отечественный легковой автомобиль, способный составить конкуренцию иномаркам.

По итогам 2010 г. из 1,7 млн. проданных новых легковых машин, тольяттинских - всего 517 тысяч, меньше трети. Это значит, что российский автомобильный рынок безоговорочно отдан иномаркам. И что из того, что всё больше «рено», «фордов», «фольксвагенов» и прочих «пежо» собираются на отечественных заводах? Это не наши изделия, воплощающие чуждую нам философию общества потребления.

И что же в итоге? «По данным ВЦИОМ, с 2006 по 2011 гг. количество желающих купить новый отечественный автомобиль уменьшилось с 35 до 15%, а подержанный – с 19 до 9%»!

Зачем покупать свой, качество которого постоянно ухудшается, ибо ВАЗ не в состоянии уследить за поставщиками? Может ли отечественный автомобиль быть лучше отечественной «Булавы», которая взрывается на испытаниях и всякий раз по другому поводу?

К тому же «За рулём» рекламирует среди масс автомобилистов зарубежную технику. Кстати, хорошо живёт журнал! Обратите внимание: тираж более 400 тысяч, 250 страниц, на глянцевой бумаге, цветной, печатается в Италии, и цена удивительно скромная для помпезного издания – 42 рубля по каталогам Роспечати, 38-62 рубля – МАП «Почта России» и в рознице немногим больше. Не поздравить ли журнал со спонсорами? Но и не задаться ли вопросом, кто они? – Явно, не Волжский автозавод!

Однако ближе к делу. «На этом автомобиле едут не зачем-то, а потому что: потому что сам процесс передвижения является смыслом поездки, а вовсе не банальное прибытие в конечную точку», - провозглашает журнал своё кредо, разливаясь соловьём вокруг иностранных моделей.

Но так ли они хороши? Согласимся, что современный «жигуль» - консервная банка, но что же они, эти западные «принцы» и «принцессы»? Вернёмся к тому, с чего я начал, к дебатам о покупке нового авто, свидетелем которых случилось быть. Само собой, речь шла о приобретении иномарки.

Не удивительно ли, что загодя выстраивалось намерение через три года продать машину и купить новую? Как понять – «копейка» эксплуатируется 30-40 лет, а иномарка «просит пардону» через три года?

Что это, гримаса общества потребления, по примеру американского требующего каждые три года обновлять имидж, или спустя срок автомобиль начинает сыпаться, как новогодняя ёлка? Боюсь, и то, и другое.

Обратимся к материалу «Срок давности» Игоря Терёменко («За рулём», №6-2011). «Чтобы получить наибольшую выгоду, от подержанного автомобиля надо вовремя избавляться»…

Четыре популярных модели (DAEWOO NEXIA, HYUNDAI ACCENT, RENAULT LOGAN, CHEVROLET LANDS), сравнимые по цене с «Ладой Приорой», за пять лет теряют от 42 до 50% первоначальной стоимости. Можно представить, что с ними будет ещё через пятилетку!

Хорошо, если журнальная статья – рекламный трюк в интересах Его Величества Потребления. А вдруг под ней материальная основа? Перечисляет же автор реальные недостатки каждой модели после пятилетней эксплуатации.

Не предположить ли, что истина такова, что зарубежные автомобили просто не рассчитаны на долгий срок службы? Где-то я слышал, будто корпорации, производящие товары народного потребления, содержат подразделения, задачей которых является исключительно создание материалов и комплектующих, за пределами гарантийного срока со страшной скоростью выходящих из строя. Экономика общества потребления требует ускоренного оборота товаров длительного пользования. За укорачивание срока иных служащих поощряют, вопреки здравому смыслу. Но у них свой здравый, отличный от нашего, противный существовавшему веками.

Впервые я задумался над этим, занимаясь сравнением отечественных и американских боеприпасов. О надёжности советских ходили легенды. Случаи отказов по причине заводского брака насчитывались единицами и каждый рассматривался как ЧП.

На моей памяти лишь один, да и то с сугубо мирным изделием, противоградовым снарядом, чугунный корпус которого, вопреки ТУ, не рассыпался в мелкую пыль, и осколками посекло старика, сидевшего на завалинке у сакли.

Это сейчас со снарядами всё что-то происходит, арсеналы горят и взрываются, мирные люди шарахаются от бронепоезда, стоящего на запасном пути. А тогда мы о таком и не слыхивали. Качество обеспечивалось технологией. Стопроцентным контролем и военной приёмкой. Что-то вроде этого было и на ВАЗе в то время, когда там собиралась наша сорокалетняя «копейка».

Кто-то спросит, разве в Удмуртии и Баш-кирии рвались не советские снаряды? - Во-первых, боеприпасы требуют внимания не меньше, чем автомобиль. Но у моего сына «копейка», как игрушка, а иные её ровесницы давно сгнили. А, во-вторых, отчего не предположить за взрывами и уголовную подоплеку? С тонны боеприпасов, реализованных через вторсырьё, можно выручить до ста тысяч рублей!

Что касается американских боеприпасов, они «прославились» в фолклендском конфликте беспримерным количеством отказов. Аргентинцы прокляли тот миг, когда решились на поставки из Штатов. Если бы не поражение, оставившее доказательства на территории победителя, не вылезать американским снарядникам из разорительных процессов.

Отсюда вопрос, не впаривает ли зарубежное общество потребления, привыкшее обманывать даже в столь опасном деле, как боеприпасы, не впаривает ли наивному российскому эпигону нечто вроде этих самых снарядов под видом привлекательных иномарок?

Рано или поздно мы вернёмся к понятию, что «автомобиль – не роскошь, а средство передвижения». Не можем не вернуться! И «консервными банками» окажутся блестящие иностранцы, заполонившие российские дороги. Три года гарантии, в пять лет – половина износа, запасные части – без гарантии поставки в случае чего, от отечественного бензина и масла отворачиваются, на наших дорогах лихорадит, на каждой яме днищем прикладываются к земле…

Кстати, сын не воспользовался программной утилизации, не сдал «копейку», а оставил жене, только что получившей водительские права. Официальная причина: пусть лучше гробит старьё, нежели юную красавицу. Смотришь, и ещё пару-тройку, а то и все пять лет побегает старушка. А там и внучке или внуку придёт пора тренироваться.

Задержалась машинка в хозяйстве для насущных нужд. Ведь ни за грибами, ни за картошкой на иномарке не поедешь. Даже сейчас есть у «копейки» перспектива, в отличие от модных красавцев, которых десять раз за это время поменяют и сдадут в металлолом!

Наш дед, шофёр-любитель с полувековым стажем, десятилетиями выписывал журнал «За рулём». Тот, советский, отличался от этого, как небо от земли. На порядок меньший по объёму, он содержал массу полезных сведений типа «сделай сам»: как отремонтировать, поправить, выйти из сложного положения.

Глянцевый «За рулём» по сути одна реклама, пособие по выбору подходящего по деньгам, соответствующего престижу и возможностям авто. Про слабые места моделей есть, про достоинства – само собой. Что касается проблем эксплуатации, для них существует автосервис, и шофёру незачем морочить ими свою голову.

Впрочем, не только в автодело, всюду внедряется привычка в случае поломки менять изделие, агрегат, или, по крайней мере, блоки. Нас приучают к потреблению, отучая от производства и дела как такового. В книжных магазинах всё труднее найти учебники по рабочим специальностям, всё больше – инструкции по эксплуатации.

Знаменитый анекдот М. Задорнова про немецких туристов, ехавших на автомобиле с русским шофёром по просёлочной дороге, уходит, если уже не ушёл, в Лету! Помните, ремень порвался у движка, а водила пошёл к ближайшему дому, принёс старый капроновый чулок, водрузил его вместо оборванного ремня, и поехали? Поражённые немцы якобы вымолвили, мол, теперь они знают, отчего потерпели фиаско в великой войне! Постоянный читатель «За рулём» первым делом устремится в сервис, а если там не найдёт, будет ждать, когда пришлют с базы или с завода, как и положено европейцу.

И как не остановиться на том, почему «Жигули», начиная с «копейки», год от года сдавали в качестве, досдававшись до того, что две трети российского рынка уступили иностранцам? Уже «Жигуль» 1980 г. отличался от «копейки» в худшую сторону. Хотя и он ещё вполне ничего: мой шурин до последнего времени не только ездит, но и занимается извозом! И всё же первая модель лучше.

Тому были объективные причины. Отнюдь не изымание «лишних» денег у населения и не повышение благосостояния трудящихся (хотя и это тоже) были главными при создании автомобильного гиганта. Таким образом Советская власть пыталась прорвать техническую блокаду, не позволявшую получать новейшие образцы мирового машиностроения.

Итальянскому концерну было предложено оснастить завод лучшими станками и механизмами, где бы они ни производились, в США или Японии, Великобритании, Германии или Швейцарии. И «Фиат», заинтересованный в крупном заказе, выполнил это условие.

Специалисты всех отраслей машиностроения в течение ряда лет посещали ВАЗ как университет, или, скорее, курсы усовершенствования и повышения квалификации. Лично я провёл там две недели в 1972 г. в составе большой группы инженеров-снарядников, пожалуй, в то самое время, когда сходила с конвейера наша «копейка».

Второй важный момент: всё импортное оборудование дублировалось отечественным. К примеру, по моей специальности на одних и тех же операциях работали многошпиндельные станки «Гильдемайстера», «Питтлера», «Виккерса», французских, японских, итальянских фирм и рядом Киевского станкозавода. Наглядность, где мы отстаём, а где – на уровне, была весьма впечатляющей.

Я привёз в Тулу «мешок» полуфабрикатов, из которых сделал планшеты, мозолившие глаза сотрудникам как напоминание, к чему надо стремиться. Мы приобрели у киевлян чертежи наиболее интересных аналогов зарубежных дополнительных устройств и наладили у себя их производство. А затем и сами стали создавать оригинальные.

Думается, ВАЗ приобретался не только и не столько для производства легкового автомобиля, сколько с целью прорыва на рынок передовых машиностроительных технологий. Что касается моего министерства машиностроения, не за чем оно пошло по проторённому пути, заказав у «Гильдемайстера» и «Питтлера» более тысячи многошпиндельных автоматов, в основном для производства взрывателей.

При этом обе стороны, и наша, и немецкая, делали вид, будто это не оборонный заказ. По телевизору показывали, как в бундестаге представитель фирмы потрясал нашими заказными чертежами, доказывая, что станки поставлялись не для боеприпасов. Помню, скольких усилий стоило «изуродовать» чертежи деталей, чтобы они не смахивали на военные изделия, но и не слишком далеко от них уходили. На какие только ухищрения ни приходилось идти в условиях холодной войны, чтобы получить привлекательную западную технику! Впрочем, в данном конкретном случае, как и на ВАЗе, Киеву тоже заказали до тысячи станков.

Возвращаясь к ВАЗу - после того как он выполнил главную задачу, для завода начались будни, в которых требовалось наращивать производство за счёт отечественных аналогов. В повестку дня встала замена материалов и инструмента на свои, возникли трудности с обеспечением импортными запчастями. Все эти процессы шли, как правило, с корректировкой в худшую сторону, и автомобиль тем больше терял в качестве, чем дальше уходил от родного «фиата».

Но это бы полбеды (на горизонте маячило своё изделие, не хуже итальянского), беда пришла с перестройкой и распадом Союза. Мало того, что в одночасье нарушились старые связи с поставщиками комплектующих в странах СЭВ и союзных республиках, ограничились возможности контроля качества за деталями, изготовляемыми российскими смежниками. Государство отказалось от ГОСТов и разрешило поставку комплектующих практически под честное слово.

Отныне, покупая запчасти, каждый отдаёт себе отчёт, что приобретает кота в мешке. О каком качестве конечной продукции можно говорить, если за отдельные составляющие отвечает не головник, а смежники?

Ныне ВАЗ выступает с новыми моделями, «Ладой-Приорой, «Грантом», «Калиной». Сам премьер принял участие в рекламе последней, проехав в ней сотни километров по сибирской дороге. Но обратите внимание на акценты при создании всех этих «приор» и «калин»: главное – уложиться в триста тысяч рублей. О качестве не вспоминают, то ли потому что подразумевается, то ли потому, мол, чего же ждать за триста тысяч? А ведь есть-есть все возможности повторить фиатовскую «копейку» в отечественном современном исполнении!

Алюминиевый кузов? – У нас самый дешёвый алюминий в мире, базирующийся на электроэнергии гигантских сибирских ГЭС. Но лишь в том случае, если прибыль не будут забирать дерипаски и чубайсы. И работать с алюминием есть кому: ступинский завод нынче пробавляется изготовлением легковых прицепов, реклама которых проскользнула в журнале «За рулём», №6, 2011.

Стопроцентный контроль за качеством деталей, строгая приёмка? – Всё это было в оборонке и ещё не забыто. Не выдам секрета, если расскажу, как по заданию Тульского обкома делали дефицитные запчасти для «Жигулей». Ни одной рекламации! Лучше вазовских…

Долговечность – последнее, о чём беспокоятся производители современных легковых автомобилей. А если забыть о гарантийном сроке, то и не волнуются вовсе. По сравнению с неким эталонным «средством передвижения» цена растёт за счёт прибамбасов, лишь некоторые из которых, вроде подушек безопасности, имеют смысл для рядового потребителя. Остальные же, точно - роскошь!

Но за каждый, и за обмывание фар, и за осветление потолка, и за микроклимат, и за автоматическое сохранение скорости, и за «Глонасс», и за другое, что и не приснится «совку», владельцу «Жигулей», надо платить и платить!

И впрямь автомобиль превращается в роскошь! Но, тем не менее, такую, которая вовремя (для производителя) выходит из строя и нуждается во всё более дорогой замене. Ибо игрушек для завзятого автомобилиста у продавцов предостаточно.

Я не утверждаю, что Запад не умеет делать долговечных автомобилей. Но есть подозрение, что нам их просто не продают. Или продают за очень уж хорошие деньги. Заплати вчетверо, вдесятеро, в двадцать раз больше по сравнению с «Жигулями» и, может быть, получишь машину, которой износу не будет. Но и это лишь ничем не подтверждённое предположение. Говорят, Абрамович на своей самой большой в мире яхте «Эклипс», обошедшейся в полмиллиарда долларов, провёл всего несколько часов. В основном она развозит его гостей. При таком режиме эксплуатации судно может служить едва ли не вечно.

На моей памяти незадача с «Квартетом», затронувшая и моё тульское предприятие. Изделие КБП изначально проектировалось на «УАЗ», но арабы из ОАЭ захотели «Хаммер». Мы сделали под него, а янки отказались поставлять!

«Хаммер» - машина-зверь, громче нашего уазика, но по соотношению цена/качество наш вездеход может и обойти американца, продажу которого ограничивают не только в Россию, но даже для арабских эмиратов. Нам бы так ценить ульяновские вездеходы! Некогда они были едва ли не популярней «хаммеров». Сами отдали рынки, а то бы и сейчас неприхотливые юркие машины карабкались по горным кручам Анд, продирались сквозь вьетнамские джунгли, тропические леса Амазонии, африканские и монгольские пустыни.

Человеку нужен надёжный, вместительный, простой и долговечный автомобиль, именно не роскошь, а средство передвижения, по городу, на дачу, на рынок, к родственникам, по грибы, на охоту, для десятков и сотен житейских нужд. И служить он должен долго, и приобретаться, как дом, на всю жизнь.

И зачем нам все эти «Мерседесы» и «БМВ», пугающие своим рычанием и недоступностью рядового обывателя? Зачем нам неприкасаемые? До них уже дети боятся дотронуться, не то что взрослые. За косой взгляд на многомиллионное «чудо» скоро будут брать как за покушение на собственность!

И всё-то у нас не по-людски. Весь мир вначале строит дороги и лишь затем наполняет их автомобилями. У нас же Москва буквально лопается от престижных иномарок, но выселить их за 101-й километр нереально, ибо не так много в России мест, где они в своей тарелке.

Призывы к «новым русским» жить скромней, не тратиться на умопомрачительные автомобили, яхты, самолёты, не приобретать больше, чем нужно для достойной жизни, вкладывать деньги в отечественную экономику и хоть чуть-чуть заботиться о земляках – бесполезны. В начале девяностых нам показывали американские мультики про дядюшку Скруджа – миллиардера, который на себя не тратил ничего. Говорят, этот образ с кого-то списан. Тот же Билл Гейтс впервые поменял джинсы на шикарный костюм (если не врут журналисты) на своей свадьбе. И Форд не отличался мотовством. И многие прочие супербогатые янки.

Но это не про нас: нет в современной РФ скруджей, фордов и гейтсов. Нет и уже, наверное, не будет. Так зачем же нам такое общество потребления, где так называемая успешная часть населения потребляет всё больше, а остальным достаётся всё меньше? Нефть, газ и прочие природные прелести бог создал для всех, а не только для энергичных и предприимчивых.

Комедией современного момента является, что все власть имущие в России знают, что в исторических масштабах их век недолог, что они «факиры на час», что капитализм уходит и цепляться за него неразумно, и, тем не менее, надеются, что на их век хватит и успеют пожить в своё удовольствие.

Кто-то из умных американцев, наблюдая усилия Китая по увеличению благосостояния народа, сказал, что если каждый китаец будет потреблять столько же, сколько американец, мировая экономика рухнет, планета не выдержит общества потребления, распухшего за счёт одного лишь Китая. А ведь к тому же рвутся Россия, Индия, Бразилия. Да весь мир не прочь пожить в своё удовольствие по примеру янки!

Между тем, для всех найдётся место под солнцем и Земля всех прокормит, если не обжираться! Российские «демократы» вскочили на подножку поезда капитализма, направляющегося в пропасть. Не пора ли с него соскочить?

И в заключение вновь о тупиковости мер, предпринимаемых властью для поддержки Автопрома, на этот раз, в связи с аналитическим исследованием по вопросу распределения доходов среди населения страны, выполненным Федеральной службой государственной статистики («Советская Россия», №69-2011).

«В крайней нищете, с доходами ниже 3422 руб. в месяц – 13,4%;

- в нищете, с доходом от 3422 до 7400 руб. – 27,8%;

- полунищих, с доходами от 7400 до 17000 руб. – 38,8%;

- сытых, с доходом от 17000 до 25000 руб. – 10,9%».

Всего 9,1% тех, кто при наличии сытости может позволить себе новый автомобиль! Разумеется, и 13 миллионов – цифра для рынка, но если продаётся 1,7 миллиона в год, много ли надо лет, чтобы ниша опустела начисто, даже если все владельцы сменят свои автомобили? Не ясно ли, почему надо менять машины через три года? Но ведь это же тупик, такой же, как и всюду, где в права вступил дикий российский рынок!

Ю.М. Шабалин

P.S. Разумеется, я не против классных машин, проехаться в которых одно удовольствие. Но, во-первых, надо и свои иметь не хуже и даже лучше, и по приемлемой цене. А, во-вторых, не слишком ли дорого нам обходится приобщение к обществу потребления? Есть много ценностей куда более значимых, нежели удовольствие прокатиться.

«Эх, прокачу!» - зазывал частный водила Козлевич, приглашая обывателей на «Антилопу-Гну». Не кажется ли гражданам, что нас уже неплохо прокатили потомки козлевичей? Вслед за продовольственной, лекарственной, образовательной, военной, станкоинструментальной, геологической (можно ещё долго перечислять!) безопасностями Россия лишилась и автомобильной.

Ох, и прокатили! Прямо-таки не на иномарках, а на вороных! Станем и дальше кататься, не думая о будущем?

Вновь всплывшая и безмерно затянувшаяся дискуссия о Лукашенко требует поставить точки над “ё”, благо и возможность есть. Прежде всего, дело вовсе не в Лукашенко. Давайте поймем, что Александр Григорьевич, с достоинствами своими и недостатками, всего лишь символ. Некая альтернатива тому, чему сподобилась Россия. Не столь даже и важно, каков он есть, главное, что живёт он не по тем правилам, считать которые единственно верными за два десятка лет целенаправленно приучали Россию, ставшую ныне РФ. Очень многие понимают, а ещё больше народа чувствует, куда идет дело, - и пока ещё очень много таких, кто не может с этим смириться. Не может реально, а не на детском уровне, когда, заткнув уши, топают ногами, лишь бы не слышать плохого. Причём, что очень важно, не могут не только “убеждённые русские” (их парадигма, будь она реализована, даст тот же развал), а все, себя с Россией соотносящие. Глядя хотя бы на мой блог: великороссы, малоросы, аварцы, евреи, давным-давно живущие за три моря, татары, белорусы, да всех и не перечтёшь. Всё очень просто: созрел и перезрел социальный запрос на Вождя. Неважно уже, кинет ли шапку оземь нижегородский мясник, перейдёт ли свой Рубикон решившийся на поступок вояка, приплывёт откуда-то хмырь в рогатом шлеме или выйдет в первый ряд, аккуратно распихав “хозяев жизни”, скромный работяга-секретаришко, - лишь бы пришёл и лишь бы был настоящим.

Так вот, я очень рад, что сегодня по этому поводу высказались два френда, обычно, - гораздо чаще, чем хотелось бы, - ограничивающиеся краткими репликами. К их мнениям, на мой взгляд, очень классно дополняющим друг дружку, едва ли можно что-то добавить. Кроме разве того, что уважаемый tertiaroma умеет-таки вычленить из потока информации самую суть, отбросив всю и всяческую шелуху, а уважаемый bantaputu, как правило, если что-то говорит, за слово отвечает... http://putnik1.livejournal.com/ 1243734.htm

Ставить на Лукашенко - полнейший абсурд. Личность маргинальная, зависимая, способная лишь на истерические пароксизмы. Лукашенко - изоляционист, не пославший ни единого весомого месиджа патриотическому континууму России.

Единственная надежда на смену современного российского “курса” - интеллектуальная и культурная патриотическая элита в самой РФ - заботливо скуплена властями, флегматична и аполитична. Т.е. на деле практически отсутствует.

Напротив, западники и “либералы” из числа гуманитарной элиты периодически разражаются “открытыми письмами” соответствующего характера, “имеют гражданскую позицию”.

Переворот, устроенный верхушкой цеховиков, валютчиков и их номенклатурной “крышей”, пустил корни на уровне ментальности. Это не только “феня” в СМИ, но и отождествление нормального, можно сказать, векового русского патриотизма с “совком” на уровне обывателя.

“Интеллектуально-культурная” элита умелыми руками вовлечена в соперничество за роскошь и “признание”, ставшее единственной целью ее жизнедеятельности. Российская сис-тема - это респектабельный паханат снизу доверху, не только превративший страну в плантацию, но и прибравший головы.

“Патриотическая оппозиция” - это “оппозиция Их Величеств”, кластер “патриотов”, представленный погромными организациями с комплиментарной меньшинству нацистской идеологией.

Вот и остаётся нам держаться за жидкий пучок соломы - Каддафи, Лукашенко и Чавеса. За Ряженого пастуха, Председателя колхоза и Человека, моющегося за три минуты. Первые два даже не признали Абхазию и ЮО.

Ряженый Пастух, сын влиятельнейшего и сплочённейшего, иначе и не скажешь, Арабского Мира, плевал, как это издавна водится в упомянутом мире, на Россию, ее интересы и на интересы самих арабов. Он стал, как и его коллеги, Амир аль Умара в своем уделе, что является высшей и конечной целью этого клуба интеллектуалов.

Председатель колхоза - типичный представитель западнорусского правящего класса, в вековом мировоззрении которого заложена программа вовсю пользоваться Россией... tertiaroma

Вопрос интересный, весьма достойный отдельного обсуждения. Но - это только фэнтези, и не более. Почему - станет ясно ниже.

1. Уточнение - “вторжение” из Белоруссии большинством русских и, возможно, белорусов не будет восприниматься, как вторжение извне. Скорее, как вылазка из продержавшейся цитадели павшей крепости. В сознании русских танки, едущие из Минска в Москву, никакой государственной границы не пересекут. Границы, проведённые преступниками вопреки воле народа, есть не закон, а состав преступления. Так что мы обсуждаем всё же внутреннее дело.

2. Сугубо теоретически - да. Потому что пункт 1. Потому, что русский народ прекрасно понимает, кто им правит, и - в отличие от начала 90-х - не имеет иллюзий. Потому, что не только ЛРВ не видит другой возможности того, что необходимо сделать. Может, она и есть, но увидеть её, не будучи гением, трудно. Потому, что когда стосорокамиллионный народ управляется и погоняется одним миллионом откровенных, наглых воров и мерзавцев, то ситуация очень нестабильна. При такой пропорции, чтобы сдвинуть дело, некоторым людям может быть достаточно даже не четырёх дивизий, а одной не слишком большой яхты. Потому, что, кроме той или иной разновидности преступников, нынешняя российская власть не опирается ни на кого. Вообще ни на кого. Не существует непреступной группы, которой нынешняя власть была бы выгодна. Её очевидное могущество - панцирь рыцаря на апрельском льду.

3. Практически - нет. Не Лукашенко. Лукашенко - политик крупный, часто везучий и небездарный. Но не великий. Он, к сожалению, не понимает главного - что без России Беларуси нет. Все годы своей власти он занимался решением только собственных проблем и не думал о ситуации в России. Будь Лукашенко умнее, все приличные люди России, годные к политической работе, за годы его власти поперебывали бы у него по много раз, подавали бы ему советы, поработали бы у него в органах государственной власти и вернулись бы в Россию готовыми к тому, что должно произойти, сплочёнными и понимающими друг друга. Но... Отсутствие должных амбиций, отсутствие здорового авантюризма, отсутствие уважения к масштабным политическим процессам как таковым (упование на личные силы). Как результат, теперь у Лукашенко нет своей партии поддержки из достойных россиян. Собрать такую можно, но Лукашенко не станет, ибо не сможет изменить себя, да и времени ему, скорее всего, осталось мало. А в одиночку Россию не возьмёшь, не говоря уже про “удержишь”.

4. Если не Лукашенко, то кто-то другой сейчас России нужен. Значит, он появится. Не может не появиться. Мы сполна расплатились за свою глупость, проявленную в 90-е. Мы готовы. Страна, в которой губернатор признаётся, что у него в каждом районе по банде цапков, и его не увольняют, не может жить так дальше. bantaputu