3

Будущее транспорта

Львиная доля энергии, затраченной за время существования человечества, использована для перемещения вещей с одного места на другое. В течение многих тысячелетий скорость передвижения была крайне низкой — всего около трех-четырех километров в час (скорость пешехода). Даже приручение дикой лошади не привело к существенному увеличению этой цифры; хотя скаковая лошадь способна очень короткое время передвигаться со скоростью свыше шестидесяти километров в час, все же лошади использовались главным образом как тихоходные вьючные животные и как тягловая сила для повозок. Самые скоростные из конных повозок — дилижансы, увековеченные Диккенсом, — редко делали более 15 километров в час по тем дорогам, какие существовали до XIX века.

Таким образом, на протяжении почти всей истории и предыстории человечества и помыслы, и образ жизни человека были привязаны к узенькой полоске спектра скоростей в пределах от 1 до 15 километров в час. И вот за срок жизни всего нескольких поколений скорости передвижения возросли буквально во сто крат. Имеются, пожалуй, достаточные основания полагать, что относительный прирост скоростей, достигнутый в середине XX века, никогда более не повторится.

Однако высокая скорость — не единственная характеристика транспорта, а в некоторых случаях она просто нежелательна, в особенности когда вступает в противоречие с комфортом, безопасностью и экономическими соображениями. Вполне возможно, что в передвижении по поверхности Земли нами уже достигнут (если не превышен) практический предел скорости, и дальнейшие усовершенствования должны пойти по другим направлениям. Ни у кого нет желания нестись по Пятой авеню Нью-Йорка со скоростью звука, многие ньюйоркцы были бы счастливы, если бы им всегда было гарантировано передвижение по ней со скоростью дилижанса.

Существует много методов классификации видов транспорта; наиболее естественный из них — по среде перемещения (земля, вода, воздух, космос). Однако такое деление теперь становится все более и более произвольным, поскольку появились виды транспорта равно эффективные в двух и более средах. Для целей этой книги наиболее удобна классификация по дальности перемещения. На нашей планете диаметром около 13 тысяч километров мы можем установить всего четыре категории расстояний.

Только полиция, врачи и пожарники могут встретиться с необходимостью передвигаться на расстояния первой категории, то есть очень короткие, со скоростью свыше 80 километров в час, и только они имеют право досаждать такими скоростями сообществу людей, окружающему их. Я считаю, что для таких расстояний идеальными средствами индивидуального транспорта были бы мотороллер или очень маленький малолитражный автомобиль. Если уж на то пошло, я бы хотел проявить в этом вопросе крайнюю реакционность и напомнить, что почти позабытая привычка ходить пешком все еще очень много сулит в смысле физического здоровья, душевной бодрости, а подчас и скорости, с чем согласится всякий, кому приходилось попадать в уличные пробки большого города. Пожалуй, единственным оправданием отказа ходить пешком может служить плохая погода, но впоследствии и этого оправдания не будет. В городах погодой будут, конечно, полностью управлять еще до конца следующего столетия, а вне городов, даже если мы не сумеем ею управлять, мы, безусловно, сможем ее предсказывать и соответственно планировать свои передвижения.

Пока мы пребываем в таком «ретроспективном» настроении, я позволю себе внести еще более неожиданное предложение. Дело в том, что наилучшим видом личного транспорта, каким когда-либо располагал человек (при условии коротких расстояний и хорошей погоды), является лошадь. Она обладает, так сказать, автоматическим управлением, способна к самовоспроизводству, никогда не выходит из моды, и, кроме того, разве только двухэтажный автобус может сравниться с ней по удобству обозрения ландшафтов. Я признаю, что в этой идее есть и недостатки: лошадей содержать дорого, они иногда проявляют склонность к непослушанию и, по существу, не особенно сообразительны. Но все это не имеет решающего значения, потому что когда-нибудь мы научимся выводить более разумных домашних животных, а то и вообще совершенно новые породы с более высоким коэффициентом умственного развития, чем существующие ныне.

¹ Транспорт на воздушной подушке

² Самолет с вертикальным взлетом и посадкой

Когда это произойдет, местный транспорт в значительной части — по крайней мере в сельских местностях — снова станет немеханическим, хотя и не обязательно конным. В дальней перспективе лошадь может оказаться отнюдь не наилучшим выбором. Возможно, жители сельской местности предпочтут что-нибудь вроде небольшого слона, потому что слоны очень ловки (это единственное четвероногое, способное выполнять весьма мелкие и точные операции по перемещению грузов). Во всяком случае, такое животное должно быть травоядным: плотоядных слишком дорого кормить, а кроме того, им могут прийтись по вкусу их седоки.

Я имею в виду животное достаточно крупное, чтобы оно могло с приличной скоростью перевозить на себе человека, и достаточно сообразительное, чтобы пастись самостоятельно, не причиняя излишних хлопот и не забывая дороги к дому. Оно должно являться к человеку для исполнения своих обязанностей в точно установленное время или по вызову посредством системы радиосигналов и уметь выполнять многие простые поручения само, без непосредственного надзора человека. Мне думается, что на подобного рода создание будет довольно большой спрос, а, когда есть спрос, рано или поздно появится и предложение.

Возвращаясь от этих биологических мечтаний в мир машин, мы можем отметить, что единственной новинкой в транспортных средствах для категории очень коротких расстояний является конвейер. Я подразумеваю под этим все непрерывно движущиеся системы типа эскалаторов, то есть «движущихся дорог», описанных Гербертом Уэллсом в романе «Когда спящий проснется».

Несколько экспериментов малого масштаба по созданию пешеходных конвейерных систем рассматривались и изучались в Нью-Йорке и Лондоне в связи с необходимостью ликвидации пресловутых «узких мест» между вокзалом Грэнд-сентрал-стейшн и Таймс-сквер (Нью-Йорк) и между Монументом и Английским банком (Лондон). Разумно построенный город, рассчитанный от земли и до самых крыш на удобную для его обитателей жизнь, следовало бы рассечь вдоль и поперек медленно движущимися тротуарами на различных уровнях; скажем, с севера на юг шли бы четные уровни, а с востока на запад — нечетные с большим количеством переходов между ними.

Генеральный план такого «конвейерного» города был бы несколько однообразным и механическим по вполне очевидным техническим соображениям, хотя и не столь монотонно-прямоугольным, как план Манхеттена.

Сейчас становится все более бесспорным, что в больших городах вскоре придется отказаться от всех перевозочных средств, кроме общественного транспорта. Нам потребовался порядочный срок, чтобы осознать эту необходимость: более двух тысяч лет прошло с тех пор, как возросшая напряженность уличного движения в Риме вынудила Юлия Цезаря запретить в дневное время езду по улицам на колесных повозках. Надо полагать, что с 46 года до нашей эры положение несколько ухудшилось. Если частным автомашинам будет и впредь разрешено ездить по городам, нам придется поставить все здания на колонны, чтобы полностью использовать поверхность Земли для дорог и стоянок машин, но, по всей вероятности, даже это не решит проблемы.

Хотя есть все основания полагать, что пешеходные конвейеры будут использованы только для передвижения на короткие расстояния, существует определенная возможность, что они получат более широкое применение. Около двадцати лет назад в рассказе под названием «Дороги должны катиться» Роберт Хайнлайн высказал предположение, что когда-нибудь для передвижения даже на большие расстояния будет использована система конвейерных лент. Возможность длительного применения автомобилей исключается хотя бы из-за возрастающего числа жертв бензиновой войны^[6]. Хайнлайн со свойственной ему тщательностью разработал социологический и технический аспекты «культуры катящихся дорог». Он создал, призвав на помощь свое воображение, картину гигантских многополосных магистралей, центральные секции которых движутся со скоростью 150 километров в час, вместе с ресторанами и комнатами отдыха.

Технические проблемы, сопряженные с созданием подобной системы, колоссальны, но их нельзя считать неразрешимыми (во всяком случае, они не выдерживают сравнения с трудностями, которые пришлось одолеть при создании ядерного оружия, хотя капитальные затраты здесь будут даже больше). Однако, по моему убеждению, эти проблемы настолько серьезны, что их решение средствами современной техники не было бы оправдано. Сам Хайнлайн позаботился указать, чтó может случиться, если скоростной пассажирский конвейер с несколькими тысячами людей внезапно остановится…

Главнейшая проблема, связанная с непрерывно движущимся пешеходным конвейером, сводится к одному: как безопасно ступить на него? Всякий, кто наблюдал, как мешкает нервная пожилая дама перед входом на эскалатор, поймет смысл этого вопроса. Я не думаю, что рядовой горожанин, к тому же еще, может быть, обремененный покупками или детьми, справится с разностями скоростей выше восьми километров в час. А раз это так, значит, помышляя о создании дорог-экспрессов со скоростью движения центральной части до 80 и более километров в час, мы должны предусмотреть ряд прилегающих переходных лент.

Идеальная движущаяся дорога должна была бы отличаться плавным нарастанием скорости от краев к центру, без резких скачков. Твердого вещества с такими свойствами не существует, и с первого взгляда эта идея кажется неосуществимой. А если вдуматься?

Именно такие свойства характерны для потока воды. Непосредственно у берега жидкость находится в состоянии относительного покоя, далее, к середине, скорость поверхностного слоя постепенно нарастает, снова уменьшаясь по мере приближения к противоположному берегу. Вы можете убедиться в этом, перебросив шнур с нанизанными на него пробками поперек реки, имеющей плавное течение. Шнур быстро примет форму дуги, так как пробки в средней части будут двигаться быстрее, чем у концов шнура. Природа создала этот образец идеальной движущейся дороги, и пользуются ею мелкие насекомые, которые могут передвигаться по поверхности воды.

В одном из моих первых романов («Чтобы ночь не наступила». — Ред.) я предположил, правда не особенно всерьез, что мы когда-нибудь изобретем или разработаем материал, достаточно прочный (в вертикальной плоскости), чтобы выдержать вес человека, и вместе с тем обладающий определенной текучестью (в горизонтальной плоскости), позволяющей его частицам перемещаться с различными скоростями. Существует очень много веществ до некоторой степени «анизотропных», то есть имеющих различные физические свойства в различных направлениях. Классический пример такого вещества — древесина; всякому плотнику известно, что вдоль волокон она ведет себя совершенно иначе, чем поперек их.

Возможно, локальное воздействие магнитного, электрического или какого-нибудь иного поля на порошкообразное вещество или плотную жидкость создаст желаемый эффект анизотропности — вспомните, что происходит с железными опилками в магнитном поле. Я пытаюсь представить себе следующее (признаюсь, это не более как попытка вслепую нащупать путь во мраке неизвестности, покрывающем технику будущего): довольно тонкий слой некоего вещества X нанесен на неподвижное твердое основание, внутри которого генерируются соответствующие поляризующие поля. Воздействие полей придает этому неизвестному пока веществу жесткость в вертикальном направлении и одновременно обеспечивает существование желаемого градиента скорости поперек полосы. Вы можете уверенно ступить на край полосы, потому что он почти неподвижен. Но, двигаясь по направлению к середине, вы почувствуете плавное и устойчивое увеличение скорости, пока не дойдете до экспрессной средней части. Здесь не будет внезапных скачков скорости, неизбежных при всякой системе параллельных конвейерных лент.

Непрерывное изменение скорости движения такой дороги в поперечном направлении было бы весьма неудобным: оно не позволяло бы стоять неподвижно, потому что одна нога обгоняла бы другую. Этого можно избежать при использовании достаточно широких полос с одинаковой скоростью перемещения, отграниченных цветными светящимися знаками, перемежающихся узкими промежуточными лентами, в пределах которых скорость нарастала бы быстро, но достаточно плавно. Можно было бы легко варьировать ширину и направление движения этих полос, просто изменяя конфигурацию силового поля, которое их образует. В конце дороги поле выключается, вещество X превращается в нормальную жидкость (или порошок) и может быть перекачано по трубам к началу участка дороги.

Весь этот замысел настолько привлекателен и сулит такие усовершенствования традиционной схемы конвейерных лент, что будет очень жаль, если он окажется совершенно неосуществимым.

Есть и другие, еще более прогрессивные решения проблемы передвижения пешеходов. Открытие способа управления силой тяжести (эта возможность детально обсуждается в главе 5) помогло бы нам значительно больше, чем нейтрализация веса. Мы достигли бы тогда не только левитации, но и управляемого движения в любом желаемом направлении — вверх, вниз, по горизонтали и по вертикали.

Наше поколение уже знакомо с невесомостью в море и в космосе, поэтому нам не покажется совершенно фантастической картина города, переполненного пешеходами (если их еще можно будет так называть), без малейшего напряжения плавающими по воздуху. Конечно, немного страшновато представить себе перемещение по вертикали в здании высотой с Эмпайр Стейт Билдинг. Лифтов с кабинами там уже не будет — останутся просто вертикальные сквозные колодцы высотой триста метров. Но для обитателей таких зданий эти колодцы под воздействием гравитационного поля, искусственно повернутого на 90 градусов, покажутся горизонтальными туннелями, по которым они будут летать, словно пушинки, гонимые легким ветерком. Лишь при аварийном отключении энергии к ним вернется ощущение реальности — в виде, как это ни печально, шишек и синяков.

Совершенно ясно, что человек нашего века недолго прожил бы в таком городе по причинам как физическим, так и психологическим. Но ведь и в любом из наших городов человека, жившего, скажем, в 1800 году, тоже хватило бы ненадолго. Автомобили, даже при их запрещении в городах, вероятно, еще долго будут основным видом транспорта при езде на короткие расстояния (15–150 километров). Теперь уже мало осталось в живых людей, которые помнят иные времена; автомобиль вошел в нашу жизнь, и трудно поверить, что он детище нашего века.

Если говорить беспристрастно, это совершенно невероятный агрегат, который никакое разумное общество не должно было бы терпеть. Если бы кто-нибудь из людей конца XIX века взглянул на подъездные дороги современного большого города в понедельник утром или в пятницу вечером, он подумал бы, что попал в преисподнюю, — и был бы недалек от истины.

Ведь в чем сущность этой картины? Миллионы автомашин, каждая из которых — чудо сложности (зачастую излишней), несутся во всех направлениях, приводимые в движение двигателями мощностью до двухсот лошадиных сил. Многие из этих автомашин размером с небольшой дом содержат в себе пару тонн всяких хитроумных сплавов, однако везут они зачастую всего лишь одного человека. Они могут достигнуть скорости порядка 150–160 километров в час, но им редко удается развивать даже 60 километров. За жизнь одного поколения они израсходовали больше невозместимого горючего, чем все человечество за всю свою предшествующую историю. При всем несовершенстве дорог они стоят примерно столько же, во сколько обходится небольшая война; аналогия эта вполне уместна, потому что людей на них гибнет не меньше.

Невзирая на то что все это дается ужасной ценой потери как духовных, так и материальных ценностей, наша цивилизация и десятка минут не прожила бы без автомобиля.

Хотя автомобиль, безусловно, поддается дальнейшему усовершенствованию, трудно предположить, что на смену ему может быть создано что-нибудь принципиально новое.

Вот уже шесть тысяч лет человечество ездит на колесах, и существует неразрывная преемственная связь между повозкой, запряженной быками, и кадиллаком.

Тем не менее придет время, когда эта преемственность будет нарушена, — возможно, транспортом на воздушной подушке, возможно, покорением силы тяжести, а может быть, и еще более революционными средствами. Я рассмотрю их не здесь, а пока ограничимся беглым взглядом на будущее автомобиля в том виде, в каком мы его знаем.

По мере усовершенствования материалов он станет легче и поэтому эффективнее. Его замысловатый и вредный для здоровья бензиновый двигатель (который, отравляя воздух, погубил, вероятно, не меньше людей, чем автомобильные катастрофы) будет заменен опрятными и бесшумными электрическими двигателями, встроенными непосредственно в колеса и поэтому оставляющими больше места для кузова. Само собой разумеется, для этого необходимо разработать по-настоящему компактные и легкие устройства для хранения или выработки электроэнергии, которые будут по меньшей мере на порядок совершеннее, чем современные неуклюжие аккумуляторы. Это изобретение запаздывает уже лет на пятьдесят; оно появится либо в результате усовершенствования топливных элементов, либо в качестве побочного продукта развития физики твердого тела.

Впрочем, все эти усовершенствования будут иметь меньшее значение, чем тот факт, что послезавтрашний автомобиль будет управляться не его владельцем, а автоматически; более того, когда-нибудь управление своим автомобилем на дороге общественного пользования будет, возможно, считаться серьезным нарушением порядка. Я не берусь предсказывать, сколько лет потребуется для введения полностью автоматизированного управления движением автомобилей с помощью электронно-вычислительных машин, но десятки технических средств, уже применяемых на авиалиниях и железных дорогах, указывают путь к этому. Автоблокировка, электронные дорожные знаки, радарные детекторы препятствий, навигационные сетки — даже сегодня мы можем представить себе основные элементы, необходимые для такой системы управления. Автоматическая система управления магистральной дорогой будет, конечно, баснословно дорога и по начальным затратам, и в эксплуатации, но в конечном счете она обойдется намного дешевле современного ручного управления машинами с точки зрения экономии времени, предотвращения всяких инцидентов и сохранения человеческих жизней.

Автомобиль будущего получит подлинное право на первую часть своего названия. Вам нужно будет только приказать, куда ехать, путем набора кодового числа на диске, а может быть, и просто устно — и машина поедет по самому выгодному маршруту, предварительно справившись в дорожной информационной системе насчет заторов и пробок. Попутно будет практически решена и проблема стоянок. Как только машина доставит вас на работу, вы можете приказать ей уехать из города. Она снова явится к вам «для несения службы» вечером — по радиовызову или в заранее назначенное время. И это лишь одно из преимуществ обладания «встроенным в машину водителем».

Некоторым людям, я знаю, очень нравится водить машину — по мотивам весьма простым; эти мотивы имеют отношение к учению Фрейда, но от этого они ничуть не стали предосудительнее. Такие желания легко могут быть удовлетворены в надлежащее время и в надлежащих местах, но только не на дорогах общего пользования. Лично я упорно и неизменно отказываюсь иметь дело с видами транспорта, в которых не могу читать во время езды. Поэтому я не хочу владеть автомобилем: на нынешней ранней стадии своего технического развития автомобиль владел бы мной.

Наиболее революционным, а с точки зрения наших дедов, наиболее невероятным событием в истории транспорта явилось развитие авиации. В последующем все пассажирские перевозки на расстояния, скажем, более трехсот километров будут осуществляться по воздуху. Железнодорожники осознают это, что подтверждается их попытками, зачастую откровенными, отпугнуть от себя пассажиров. Они предпочли бы сосредоточить свое внимание на грузах. Грузы выгоднее, и с ними намного меньше хлопот: они редко проявляют излишнюю поспешность и согласны простоять несколько часов на запасных путях. Кроме того, они не требуют, чтобы ноги были в тепле, а коктейли — со льда.

История железных дорог, столь славно послуживших человечеству в течение почти полутора столетий, вступает сейчас в свою заключительную фазу. По мере децентрализации промышленности, сокращения потребления угля в качестве топлива, по мере того как применение ядерной энергии позволит предприятиям приблизиться к источникам своего сырья, постепенно отпадет необходимость в переброске миллионов тонн исходных материалов на тысячи километров. А с ней уйдет в прошлое и основная функция железных дорог, которая всегда состояла в перевозке грузов, а не пассажиров.

Некоторые молодые государства, например Австралия, уже строят транспортные системы на основе автомобильных дорог и авиационных линий, фактически миновав эру железных дорог. Пройдет еще несколько десятилетий, и нынешние пульманы, купе и вагон-рестораны станут такими же архаизмами, как колесные пароходы на Миссисипи, и будут пробуждать такую же тоску по прошлому.

Тем не менее, как это ни парадоксально, вполне возможно, что героическая эра железных дорог еще впереди. В мирах, лишенных атмосферы, наподобие Луны или Меркурия, и на спутниках планет-гигантов другие виды транспорта могут оказаться нецелесообразными, а отсутствие атмосферы позволит развивать очень большие скорости даже при движении по поверхности. В такой обстановке железные дороги почти настоятельно необходимы (под железными дорогами здесь подразумеваются любые системы транспортных средств с применением неподвижных направляющих элементов). На планетах с сильно изрезанной поверхностью и с малой силой тяготения многое говорит в пользу подвесных монорельсовых или канатных дорог, которые могут быть переброшены через долины, возвышенности, кратеры, то есть совершенно независимо от рельефа местности под ними. Лет через сто поверхность Луны, возможно, будет покрыта такой сетью, соединяющей герметизированные города этой первой внеземной колонии.

Тем временем на нашей Земле прирост воздушных пассажирских перевозок еще более ускорится, когда будут усовершенствованы СВВП (самолеты с вертикальными взлетом и посадкой). Правда, вертолет при всем его значении для некоторых специальных областей применения оказал малое влияние на развитие общественного транспорта, но этого нельзя будет сказать о его преемниках — аэробусах ближней и средней дальности, которые появятся в недалеком будущем. Сейчас никто не может предвидеть ни их форм, ни принципа действия. Но нет ни малейшего сомнения, что на основе какого-нибудь из тех устрашающего вида сооружений, которые сейчас натужно вздымаются в воздух при помощи реактивных двигателей, роторов или поворотных крыльев, скоро будут разработаны практически приемлемые образцы.

Нельзя считать, что мы победили воздух, пока мы не научились взлетать и опускаться по вертикали так медленно, как нам заблагорассудится.

Что же касается межконтинентальных перевозок, то здесь битва уже закончена и решение принято. Там, где нужна скорость, авиационные линии не имеют соперников. Ведь теперь создалось смешное положение: проезд в аэропорт и из него, а также преодоление «бумажных занавесов» на обоих концах рейса отнимают больше времени, чем сам трансатлантический перелет.

И все же скорости полета в течение ближайших десятилетий будут весьма значительно возрастать. Существующие ограничения имеют скорее экономический, чем технический, характер. Нынешнее «поколение» реактивных самолетов должно себя окупить, и авиационные компании были бы очень огорчены, если бы промышленность стала производить сейчас сверхзвуковые лайнеры, которые они охотно купят, но… после 1970 года… Такая убежденность, что главные достижения еще впереди, есть не что иное, как следствие революций в ракетной технике и реактивных двигателях периода 1945–1955 годов, когда все существовавшие рекорды были столь основательно побиты, что всякий консерватизм относительно перспектив развития авиации кажется просто смешным.

Так было отнюдь не всегда, о чем свидетельствуют примеры, приведенные мной в главе 1. Мне хочется напомнить еще один — уж очень легко забывается, как безнадежно далеки от истины мнения технических и научных авторитетов относительно перспектив прогресса.

Тем не менее «эксперты» продолжают повторять одни и те же ошибки; многие из них опять изрекут свои шаблонные предсказания, когда эти слова появятся в печати.

В 1929 году видный авиационный инженер, ныне хорошо известный читателю совершенно в иной связи (его фамилию я назову немного позднее), написал работу о перспективах развития авиации, которая начиналась следующими словами: «Сейчас с легкостью предсказывают, что через несколько лет скорость пассажирских самолетов достигнет 500 километров в час — нынешнего рекорда скорости». Это, прорицает он с важностью жреца, не более как вопиющее журналистское преувеличение, поскольку «у коммерческого самолета имеется ограниченный предел усовершенствования, дальше которого нельзя ожидать никаких успехов».

Вот какие успехи предвосхищены этим дальновидным пророком к моменту, когда самолет достигнет «предела своего усовершенствования», что должно произойти, по его мнению, вероятно, к 1980 году:

Скорость — 170–200 километров в час

Дальность — 1000 километров

Полезная нагрузка — 4 тонны

Общий вес — 20 тонн

Ну что ж, к этому можно добавить: к 1960 году, когда автор этих цифр скончался, оплакиваемый тысячами читателей во многих странах, все его показатели были превышены более чем в пять раз. Дело в том, что в 1929 году этот провидец именовался Н. С. Норуэем, ведущим конструктором проекта воздушного корабля R-100, а в 1960 году он стал знаменит под псевдонимом Невил Шьют. Нам остается только надеяться, как надеялся и он сам, что его роман «На последнем берегу» окажется столь же далеким от истины, как его ранние, менее известные предсказания.

В период жизни следующего поколения мы, несомненно, сможем строить реактивные транспортные самолеты, летающие со скоростью порядка полутора — трех тысяч километров в час. Это означает, что самое дальнее путешествие на нашей планете будет продолжаться не более шести часов, а в основном длительность полетов редко превысит один-два часа. Тогда может сложиться глобальная сеть массовых дальних авиаперевозок, которая будет в значительно большей степени похожа на автобусный и железнодорожный транспорт наших дней, чем любые виды современного авиатранспортного обслуживания. Питание в полете и стюардессы станут столь же излишними, как, скажем, в лондонском метро. Аналогия может оказаться даже чересчур близкой: некоторые специалисты предлагают организовать сверхдешевые перевозки на специальных самолетах, где будут места только для стояния. Испытавшие на себе прелести удешевленного трансатлантического перелета в обществе дюжины горластых младенцев могут порадоваться, узнав, что будущее сулит еще большие восторги.

Столкнувшись с конкуренцией, судовые компании вполне резонно сосредоточили особое внимание на предоставлении своим пассажирам комфорта и отдыха. Хотя на некоторых маршрутах теперь больше пассажиров перевозится по воздуху, чем морем, этот прирост произошел не за счет океанских лайнеров. Более того, совсем недавно осуществлена (во всяком случае, в Европе) крупная судостроительная программа, в результате которой были спущены на воду такие великолепные лайнеры, как «Ориана», «Леонардо да Винчи» и «Канберра». Некоторые новые суда чисто пассажирского типа, то есть не рассчитаны на то, чтобы давать доходы от перевозки грузов. Пусть будущее сулит нам что угодно, — такие суда будут по-прежнему бороздить океаны, пока человек остается человеком и слышит зов моря — своей древней колыбели.

Дни грузового морского транспорта — грузовозов-бродяг, пробавляющихся случайными рейсами, парусников, галлеонов и квинкверем^[7], в течение шести тысяч лет перевозивших все клади мира, — уже сочтены; лет через сто лишь в глухих уголках Земли сохранится несколько этих живописных пережитков прошлого. Грузовому судну, не знавшему соперников на протяжении многих веков, ныне угрожают сразу с трех сторон. Одна такая угроза исходит… из-под воды. Подводная лодка значительно экономичнее надводного судна, попусту расходующего много энергии на образование волн. С появлением ядерной энергии скоростные подводные лодки дальнего радиуса действия, много лет назад предсказанные Жюлем Верном, стали наконец возможными, однако они используются пока что лишь в военных целях. Позволят ли большие затраты на строительство и трудности вождения судов под водой достичь экономической целесообразности применения грузовых подводных лодок — это уже другой вопрос.

Интересным компромиссным решением, почти наверняка экономически выгодным, является гибкий буксируемый контейнер для жидких грузов, разрабатываемый ныне в Англии. Эти гигантские колбасы из пластика (когда они не нужны, их можно скатать и за недорогую плату отправить морем, а то и по воздуху из одного пункта в другой) теперь изготавливаются длиной до девяноста метров, причем никаких видимых ограничений для дальнейшего увеличения их размеров нет. Поскольку такие «колбасы» можно буксировать полностью погруженными, они обладают экономичностью подводной лодки, будучи свободными от присущих ей технических и навигационных сложностей.

Изготовление их просто и недорого, так как требуемая конструктивная прочность крайне невелика. В отличие от судов жесткой конструкции они не оказывают сопротивления волнам, а изгибаются вместе с ними. Они могут даже «изламываться» под острым углом, когда буксир делает крутой разворот.

Изобретатель «Дракона» (торговое наименование гибкого подводного танкера) признался с похвальной честностью: «Я почерпнул эту идею из научно-фантастического романа». Он имел в виду, вероятно, отличный роман Фрэнка Герберта «Дракон в море», описывающий полное опасностей плавание во время войны атомной подводной лодки, буксирующей караван погруженных нефтяных барж. Действительно, такие «суда», возможно, получат наибольшее применение именно в качестве нефтяных танкеров: нефтепродукты составляют половину всех грузовых морских перевозок мира, объем которых достигает в настоящее время миллиарда тонн в год. Некоторые судовладельцы Греция могут с полным основанием опасаться вытеснения своих великолепных танкеров пластмассовыми бутылями, разросшимися до гигантских размеров.

Другие сыпучие и наливные грузы (зерно, уголь, руду и вообще сырье) можно перевозить таким же способом. В большинстве случаев скорость перевозки для подобных грузов не имеет значения; важно только обеспечить непрерывность поступления. Где потребуется скорость, будут применены авиационные перевозки для всех грузов, кроме наиболее объемистых, а придет время — и для них тоже.

Авиационный транспорт находится в самом начале своего развития; устанавливать пределы его достижений было бы просто глупо, что убедительно показывают приведенные мною примеры. Хотя сейчас на авиацию приходится менее 1 % общего количества перевозимых грузов, может наступить время, когда по воздуху пойдут все грузы. Часть из них действительно будет совершать перелеты на больших высотах, порядка тысяч метров, но другая часть, притом, пожалуй, наибольшая, поднимется над Землей всего на какие-нибудь десятки сантиметров. Вполне вероятно, что гибель океанскому грузовозу сулит не подводная лодка, не самолет, а машина, скользящая на воздушной подушке над землей и над морем.

Это новейшее и совершенно неожиданное изобретение важно, может быть, не только само по себе, но и как определенный предвестник будущего. Впервые в истории оно позволяет нам перемещать по воздуху действительно тяжелые грузы. Приведет ли это к революции на транспорте или нет, сказать трудно; бесспорно одно: люди начнут всерьез думать над проблемой подлинного управления гравитацией, об одном довольно тривиальном применении которой я уже упомянул.

Управление гравитацией, «антигравитация», как выражаются писатели-фантасты, может оказаться неосуществимой задачей, а машины на воздушной подушке уже есть. Давайте же посмотрим, что могут дать нашей цивилизации эти машины и их гипотетическое потомство.

Примечания:

6

Автор строит свою гипотезу на основе все возрастающего числа смертельных исходов от автомобильных катастроф.

Бензиновая война — термин, используемый американцами, у которых во время второй мировой войны погибло больше людей на дорогах, чем на полях сражений. — Прим. ред.

7

Галлеон — крупное парусное судно (главным образом в средневековом испанском торговом флоте); квинкверема — морское судно древних с пятью ярусами весел. — Прим. перев.