НОЧЬ НАД ТИХИМ ОКЕАНОМ

Когда мы поворачивали от реки Мекензи на запад, никто из нас не думал, что обход заведет так далеко. Предполагали, что часа через полтора мы снова вернемся к основному направлению, т. е. пойдем на юг.

Магнитный компас, начиная от Медвежьего озера, работал удовлетворительно. В компасе штурмана и первого летчика, несмотря на длительное пребывание на большой высоте и в низкой температуре, до сих пор не образовалось пузыря. Я мысленно благодарю завод за тщательную подготовку прибора.

Уточняю градусы и веду прокладку на карте. Временами в просвете облаков под самолетом проглядывают горы. Они угрюмые, серо-стального цвета. На склонах ярко выделяются белые полосы снега. Мы пересекли горы Мекензи. Облачность окончательно сомкнулась, и, казалось, самолет плыл по огромным застывшим волнам океана. Снова вершины облаков начали подбираться к самолету.

Мы стремимся на запад, туда, где видна голубая полоска неба. На юг свернуть нельзя. Там все занято высокими облаками разгулявшегося циклона.

В 22 часа 20 минут еле переваливаем облака на высоте 5700 метров. Кислород быстро убывает. У меня осталось только 20 атмосфер. Пишу об этом записку Байдукову, который сидит в пилотской кабине. Он неодобрительно покачивает головой. В 22 часа 35 минут высота 6150 метров. Из мотора выбрасывает воду. Ему много раз подбавляли воды из резервного бачка. Но в 22 часа 50 минут обнаруживаем, что альвейер уже не забирает воду из бачка. Байдуков поднимает шум — «давайте воды!». Я пошел проверить, действительно ли бачок пуст. Отвернул пробку, опускаю линейку. Она суха. Сейчас добавим воды из резинового мешка. Валерий помогает мне его достать. Мешок с самого старта стоит вертикально у заднего сиденья. Более 54 часов мы не переставляли и не перекладывали его — и вот результат: мешок холодный и твердый — вода замерзла. Но где-то внутри слышно бульканье. Финкой режем мешок пополам, и литров пять холодной воды течет в бачок. Байдуков работает альвейером, и мотор на время утоляет свою жажду. Надолго ли? Лед из мешка разбиваем на мелкие кусочки и кладем на вогнутую крышку бачка под мое сиденье. Тает он очень медленно.

В 22 часа 55 минут высота 6100 метров. Указатель скорости снова показывает только 130 километров в час. Обороты мотора напряженные — 1750. Самолет выше не поднимается. Мы снова на потолке. Временами заходим в облака и ведем слепой полет. Температура наружного воздуха минус 20°.

Начинается новый день — 20 июня. Недостаток кислорода сказывается со всевозрастающей силой. Пропускаю прием по радио в 24 часа и два очередных срока передачи. В 0 часов 40 минут у меня и у Валерия кислород почти иссяк. Байдуков знаками требует карту, просит показать местонахождение самолета. Я ползу на четвереньках к первому сиденью, но силы мне изменяют. Тошнота, головная боль, соображаю с трудом. Ложусь беспомощно на масляный бак. У Валерия из носа показалась кровь, но свой кислород он передает Георгию.

По расчету, мы уже достигли побережья. Теперь можно снижаться. В 0 часов 48 минут начинаем пробивать облака вниз. Через 12 минут вздох облегчения; самолет вынырнул из облаков на высоте 4000 метров. Внизу второй слой облаков и в просветах темнеет вода. Теперь путь уже ясен: немного к берегу и вдоль него на юг и юго-восток. Мы — над Тихим океаном.

В 2 часа 10 минут передаю по радио:

«№ 42. Пересекли Скалистые горы, идем над океаном вдоль берега. Все в порядке. Беляков».

Временами сквозь облака проглядывают прибрежные острова. У берегов рябь и буруны. Белая пена, как кружево, окаймляет суровые темные скалы. У нас высота 3500 метров, можно жить и без кислорода. В 3 часа принимаю Анкоридж. Длинная радиограмма со сведениями о погоде. В горах она плохая. Но теперь это нам не страшно, так как горы слева, а над водой препятствий никаких нет.

Вдоль западного берега Канады идем между двумя слоями облаков. Первый слой очень низкий и хмурый. Седые хлопья на девять десятых застилают воду и землю. Берег нам видится огромным количеством темных скалистых островов, что-то вроде финских шхер. Очертания островов нельзя разобрать. Дальше на берегу горные цели с дикими и угрюмыми вершинами и снегом по склонам. Населенных пунктов не видно.

Пробую измерить путевую скорость и ветер через «окна» в облаках, но не удается. Жаль, что нет солнца, оно закрыто облачностью. Без него скорость не могу определить и астрономически. В 3 часа 40 минут повторяю радиограмму, сообщающую, что мы пересекли Скалистые горы и идем вдоль побережья. Теперь у меня в радиожурнале запись идет русскими словами, но латинскими буквами. Мои клиенты — это WXE — Анкоридж, WVD — Сиэтл и MVY Сан-Франциско. Объясняюсь с ними по-русски, а также с помощью нашего небольшого кода. Небо сверху начинает проясняться. Солнце все более и более склоняется к западу, предупредительно напоминая о том, что скоро наступит ночь. Справа впереди появляется серп луны. Удачное соотношение. Надо постараться взять две сомнеровы линии: одну — по солнцу и другую — по луне. Тогда наше местонахождение будет определено совершенно точно.

Секстан совсем не хочет работать. Пузырька никакого нет, так как жидкости в уровне меньше половины. Воздух прозрачен, и в сторону океана виден естественный горизонт. Трудно только определить, водяной он или облачный.

4 часа 42 минуты. Наступил срок астрономических наблюдений. Теперь надо изловчиться взять секстаном высоту солнца и луны по естественному горизонту. Открываю верхний люк и высовываюсь из самолета. Поток холодного воздуха обжигает нос и щеки. Пальцы в перчатках быстро стынут. Надо работать проворнее. Наконец с большим трудом высоты измерены: солнце совсем низко у горизонта. Ищу на карте положение точки, для которой вычислена высота солнца и луны. Вот она, точка № 25, для нее вычислены высоты. Две линии положения на карте дают позицию самолета у островов Королевы Шарлотты.

Вместе с Валерием рассматриваем землю и без труда узнаем северо-восточную оконечность островов Грахам. Передаю по радио: «№ 43. Все в порядке. Находимся у островов Королевы Шарлотты. Бензосчетчик 10 462. Беляков». Доходит ли наше донесение до Москвы? Если доходит, то сообщения о показаниях бензосчетчика, наверное, ждут в штабе с нетерпением.

Хватит ли нам горючего, чтобы продержаться до утра? Смотрю снова в график. Наш ресурс — 1000 литров. Если считать с навигационным запасом в 20 процентов, то хватит на десять часов. Беру по карте расстояние до Сан-Франциско. 1900 километров! Долететь можно только при исключительно благоприятных условиях. Надо идти строго по графику, т. е. экономить горючее и стараться, чтобы ветер не препятствовал, а помогал.

Просторные карманы на бортах фюзеляжа набиты запасными картами, справочниками, календарями и инструкциями. В последнем кармане должен быть астрономический календарь на 1937 год. Он мне сейчас нужен для подсчета, сколько времени для нашего самолета будет продолжаться ночь. Подсчет довольно хитрый. Самолет за ночь продвигается на другую широту и долготу. У меня приготовлен график времени наступления темноты и рассвета на 15 июня по местному среднему времени. На нем наношу предполагаемый путь самолета. Первая точка — острова Королевы Шарлотты. Вторая предполагаемое место через шесть часов полета. Через эти две точки провожу прямую — предполагаемый путь самолета. На этом пути темнота наступит в 21 час 25 минут по местному времени и рассвет в 3 часа 20 минут. Но по нашим часам темнота наступит в 6 часов 05 минут и закончится в 11 часов 40 минут.

Итак, впереди ночь продолжительностью около шести часов. Надвигается она быстро и в 6 часов 30 минут наступает полностью. Заря еще долго остается на северо-западе и севере. Теперь уже плохо различимы границы облаков. Впереди и справа сквозь влажную пелену тускло просвечивает луна. Валерий вечером успел немного отдохнуть и теперь снова сменил Байдукова. Самолет набирает высоту. В кабине светло и уютно. Высота — 3950 метров, но недостатка кислорода не чувствуем. Мой столик и радиостанция ярко освещены кабинными электрическими лампами. На переднем сиденье почти темно. Валерий гасит все огни, чтобы лучше вглядеться в темноту. Временами по вздрагиванию самолета и по отсутствию луны замечаю, что самолет прорезает облака. Слепой полет, да еще ночью…

Мы с Байдуковым верим Валерию. Я стараюсь помочь ему выдерживать курс. По гиромагнитному компасу надо держать 128°. Магнитное склонение здесь еще очень большое. Но на выручку приходит радиокомпас. Настраиваюсь на Беленгейм. Это мощная наземная радиостанция вблизи Сан-Франциско. Теперь указатель радиокомпаса работает, идем по ортодромии в направлении на Сан-Франциско, постепенно приближаясь к берегу.

Я как будто уже научился отдыхать урывками. Приближается очередной срок связи с землей. Надо сообщить о своем месте, а для этого предварительно сделать прокладку на карте от последнего виденного места. В 6 часов 00 минут я пытался принять метеосводку от WXE (Анкоридж), но он ничего не передавал, кроме просьбы самолету работать на волне 55 метров. В сумерки наступают помехи, называемые феддингами. Слышимость Анкориджа была очень неравномерна, временами сигналы совершенно пропадали.

Меня беспокоит, какая погода ожидает нас утром, когда мы выйдем на побережье. Несколько раз передаю: «Сообщите погоду в Сиэтле и Сан-Франциско на утро». Хорошо слышу WVY (Сан-Франциско). Отчетливо принимаю от него несколько радиограмм: «Слышу самолет хорошо. Где вы находитесь?» В 7 часов 42 минуты еще раз подсчитал горючее. Будем садиться между Сиэтлом и Сан-Франциско. Надо об этом сообщить по радио на землю, чтобы не ждали там, где не надо. Передаю радиограмму: № 44. Посадку будем делать утром. Если не хватит бензина до 78 (Сан-Франциско) — сядем на одном из аэродромов между 76 и 78 (т. е. между Сиэтлом и Сан-Франциско). От WVY получили поздравление экипажу. Подпись «Атташе». Сначала не понял. Очевидно, наш военный атташе находится в Сан-Франциско.

Самолет понемногу поднимался вверх. В 8 часов 15 минут уже 4500 метров. Снаружи минус 20°. В кабине стало холодно — минус 9°. Бензосчетчик в 8 часов 22 минуты показывает 10 742. Если в этой цифре нет ошибки, а она могла быть, так как счетчик имел гарантию в показаниях два процента, то у нас осталось 718 литров, т. е. на семь с половиной часов полета. Посадку будем делать между 16 и 17 часами 20 июня. Плохо, если счетчик действительно дает ошибку: ведь два процента — это 140 литров…

Стрелка радиокомпаса успокоительно помахивает своим хвостиком на доске первого летчика. Если надеть наушник, то хорошо слышна музыка. Настройка на 440 килоциклов подтверждает, что самолет идет правильно. Стоит ли объяснять, как все это ободряюще действовало на нас.

Скорее надо передавать на землю просьбу, чтобы широковещательная станция Беленгейм не прекращала работать всю ночь. В 8 часов 47 минут работаю ключом вне расписания: «№ 45. Просим Беленгейм работать всю ночь. Идем по радиокомпасу в облаках».

Мы все сильно утомились. Мало сна, сильно недостает кислорода.

Наконец в 9 часов принимаю целую страницу: погода на участке Сиэтл Сан-Франциско — сплошная облачность, высота в футах: Медфорд — от 2000 до 5000, Ванкувер — от 1000 до 3000. Мало утешительного. Светлая полоска зари переместилась на север и постепенно скользит к северо-востоку. Через верхний люк иногда вижу звезды. Чувствую непреодолимое желание лечь, хотя бы прямо на пол, и заснуть.

Утро 20 июня наступило для самолета незаметно. Предрассветные сумерки заходили откуда-то сзади и сбоку и смешивались с бледным сиянием луны. Побережье начало постепенно оживать. Еще ночью морской маяк мигал на горизонте. На наших часах по Гринвичу 12 часов, а по местному времени около 4 часов утра. Облака вверху и внизу. Становится почти светло. В разрыве облаков проглядывают холмы и возвышенности побережья. Слабо мерцают огни населенных пунктов. В глубь берега вдается большой залив. В прихотливых изгибах бухты стараемся разглядеть город Сиэтл. Не удается: до города слишком далеко, более 30 километров. Да и облака опять закрывают землю.

Мигают красные вспышки светового маяка на трассе воздушной линии. Подсчитываю путевую скорость, которую мы имели от островов Королевы Шарлотты. Всего 135 километров в час. Ветер опять не помогает, а наоборот, задерживает. Берег теперь где-то под самолетом, но из-за сплошной облачности береговой черты не видно. Указатель радиокомпаса перестал работать. Беру наушники — музыки не слышно. Значит, широковещательная станция закончила работать. Она честно волновала эфир всю ночь, как мы ее и просили, а теперь, утром, очевидно, тоже решила отдохнуть.

Поворачиваю ручку настройки радиокомпаса, чтобы поймать какую-либо другую станцию, и вдруг мелодичный тон повторяет уверенно букву А. «Здравствуйте, мистер радиомаяк! Рады с вами познакомиться».

Сколько килоциклов в настройке? 242? Скорее навигационную карточку! Странно, 242 килоцикла — это радиомаяк в г. Окленде близ Сан-Франциско.

Прошу Байдукова надеть шлем с наушниками и включаю его на радиокомпас. Теперь мы слушаем оба. Через каждые 30 секунд маяк дает позывные SA, что означает Сиэтл. Байдуков доворачивает самолет вправо, чтобы получить по указателю радиокомпаса ноль. Ввожу девиацию и магнитное склонение. Самолет идет на юго-запад. Проверяем действие указателя. Заключаем, что идем от радиомаяка. Но почему же все-таки 242 килоцикла, а не 260, как это записано у меня на карте? Пробую настроиться на другие маяки — не слышно. В 13 часов 35 минут передаю по радио: «Облака затрудняют ориентировку. Слышу маяк с позывными SA на 242 килоцикла. Считаю его за Сиэтл. Не слышу маяков Портленда и Медфорда».

Прежде чем я успел получить ответ на мой вопрос, самолет уже вошел в зону слышимости маяка Портленда. Тут все сходится: 332 килоцикла, позывные PD и сведении о погоде передают по-английски ровно в 55 минут каждого часа. Доворачиваем самолет, идем на радиомаяк. Истинный курс получается 150°. Слышно одну букву А. В 14 часов 00 минут начинаем путь на Портленд.

Теперь все понятно. Облака больше не затрудняют ориентировку. Лишь бы они были не до земли. У нас 3000 метров. Сверху второй слой облаков, но он нам ничем не угрожает. Пока мы с Георгием разбирались в радиомаяках и шли курсом то 200, то 130°, Валерий на нас негодовал. Он считал, что мы путаем и что лучше идти на побережье, снизиться к воде и идти вдоль берега. Но где это побережье? Его не видно из-за облаков. Надев наушники, Валерий убедился, что самолет идет по радиомаякам. В 14 часов 12 минут бензосчетчик показал 11 239. Если он не врет, то бензина осталось всего 220 литров, т. е. на два с четвертью часа полета. Сообщаю об этом Чкалову. Ему, конечно, как и нам с Байдуковым, хочется пролететь как можно дальше. Он идет к бензиномерному стеклу, чтобы по его показанию проверить остаток горючего в центральных баках. Там 500 килограммов, не считая расходного бака, в котором еще 120 килограммов. В воздухе мы находимся уже час.

— Хватит до Сан-Франциско и дальше! — заявил нам Валерий.

Я усомнился в его словах и решил сам посмотреть показания на бензиномерном стекле. С помощью специальных кранов эта стеклянная трубка может быть соединена или с центральными баками или со средним. Дренаж бензиномерного стекла выведен наружу за борт самолета. Действуя кранами, я получил в трубку уровень бензина в центральных баках более 500 килограммов, т. е. то же, что и Валерий. В это время Байдуков, чувствуя по усилению слышимости маяка приближение к Портленду, решил снизиться под облака и проверить, действительно ли самолет по маяку и радиокомпасу выходит к этому городу. С 2300 метров мы пробивали облака до 300 метров. Внизу шел дождь, но были видны город Портленд и река Колумбия. Это мы проверили по карте. Теперь сомнений нет. Мы идем правильно и, даже находясь за облаками, сумеем найти Портленд или другой какой-либо пункт с радиомаяком.

Мы с Валерием ломали себе головы над тем, откуда могли взяться лишние 300–400 килограммов горючего. Сначала возникла теория, что взятое нами горючее имеет удельный вес, сравнительно меньший, чем в прошлом году, и что, дескать, поэтому бензосчетчик мог делать ошибку и насчитал больше, чем нужно. Но эта теория оказалась несостоятельной, потому что бензосчетчик отмеривал горючее не по весу, а по литражу.

Затем возникло предположение, что, может быть, перед отлетом залили нам избыток горючего и ничего об этом не сказали. Но и это казалось маловероятным…

Пока мы занимались рассуждениями, Байдуков, пройдя Портленд, набирал высоту и слепым полетом шел в облаках дальше по трассе воздушной линии Сиэтл — Сан-Франциско.

Самолет идет вслепую вдоль трассы воздушной линии, а в кабине еще продолжается спор о количестве бензина. Я помогаю Байдукову оценить рельеф местности. Надо срочно набирать высоту, иначе самолет врежется в какую-нибудь возвышенность. Когда мы опускались к Портленду, я видел высокие холмы, ощетинившиеся темным густым лесом.

Но сейчас мотор работает с особенной четкостью. Его 12 цилиндров и винт поют победную песню, словно каждой своей деталью прославляя труд наших советских рабочих, инженеров и ученых.

Мягко врезаемся в облачную мглу. Самолет идет уверенно и твердо. Наберем высоту до 3000 метров и тогда наверняка выйдем из облаков.

Прислушиваемся к сигналам радиомаяка Портленда. Они понятны. Сейчас слышу знакомую букву А. Надо изменить курс градусов на 10–15 вправо. Постепенно слышимость буквы А пропадает, и в наушниках устанавливается ровный спокойный тон, прерываемый периодически позывными.

Байдуков пробует выйти из зоны вправо. Тогда начинает «прослушиваться» буква Н. Если же самолет идет в зоне одного сплошного тона, это значит, что мы продвигаемся строго по трассе воздушной линии.

Но тут неожиданно появились новые неприятности: в расходном баке под ногами первого летчика стал понижаться уровень бензина.

Если в центральных баках еще остался бензин, то с помощью альвейера можно взять горючее и наполнить им расходный бак. Байдуков работает альвейером, но качает только воздух. Георгий показывает знаком, просит Валерия помочь. Но и это напрасно. «Может быть, в бензопроводе воздушная пробка, и при быстрых движениях альвейером бензин все-таки потечет в расходный бак», — подумал я, берясь также за альвейер. Произошло короткое совещание в облаках на высоте 2500 метров.

Если даже и есть бензин в центральных баках, мы не можем подать его в расходный бак. Можно ли лететь дальше?

— Нельзя, — говорит Валерий.

Тем временем в расходном баке бензиномер дошел уже до зеленой отметки. Значит, осталось всего 90 килограммов. Если с таким «запасом» горючего пробивать облачность вниз, продвигаясь на юг, то можно врезаться в какую-нибудь возвышенность. Решаем вернуться в Портленд.

В 15 часов 41 минуту делаем разворот по радиомаяку. Самолет, снижаясь, идет обратно к месту посадки.

В справочнике об американских аэродромах ищу снимки и описание городов Портленда и Ванкувера, расположенных на берегах реки Колумбии. Военный аэродром в Ванкувере по двум огромным мостам через реку легче отыскать. Передаю снимок аэродрома Чкалову и Байдукову. Его признаки настолько характерны, что я совершенно спокоен за посадку. Байдуков выведет самолет по радиомаяку на реку, а затем по двум мостам найдет военный аэродром. На нем, вероятно, больше порядка, чем на гражданском, да и оснащен он намного лучше.

Теперь я свободен и хочу навести порядок в кабине. Следы нашего почти трехдневного пребывания в ней слишком заметны. Убираю различные вещи и карты. Ненужную мелочь выбрасываю за борт.

Самолет уже вышел из облаков. Под нами окрестности большого города, постройки, фабрики. По улицам ползут стайки автомобилей. Необычно большое их количество сразу же бросается в глаза.

Высота нижнего слоя облаков всего 100 метров. Идет слабый дождь. Дороги и поля мокрые. Все же мосты различаем хорошо. Слева на берегу зеленое поле, ангары и несколько самолетов. Разбираемся в размерах аэродрома и подходах к нему. Американский аэродром явно маловат для нашего самолета — даже самая длинная его полоса всего около 700 метров.

Байдуков полого снижает машину и ведет ее почти у самой земли. Надо приземлиться у края аэродрома, иначе АНТ-25 обязательно прокатится до забора или до ангаров. Садиться же на аэродром «с треском» желания нет.

Наконец прикосновение. Отлично!.. Зажигание выключено, но тяжелый трехлопастный винт продолжает еще вращаться по инерции. В конце пробега Байдуков снова включает зажигание, и мотор послушно работает на малых оборотах.

Замечаю время — 16 часов 20 минут 20 июня 1937 года. Первый в мире беспосадочный перелет СССР — США завершен!

Мы пробыли в воздухе 63 часа 16 минут. За это время самолет прошел по воздуху (с учетом встречного ветра) 11 340 километров; если считать по земле, учитывая все изгибы и обходы, то наш путь был равен 9130 километров. Расстояние же по дуге большого круга от Москвы до города Ванкувер, входящего в штат Вашингтон, — 8582 километра.