ОПАСНАЯ СИТУАЦИЯ

В прошлом году для полета по маршруту на восток мы установили следующий порядок: каждый должен был двенадцать часов подряд работать и затем шесть часов отдыхать. Это оказалось невыполнимым. На этот раз мы решили работать по восемь часов и отдыхать четыре часа. Чкалов будет пилотировать первые восемь часов. Г. Ф. Байдуков четыре часа вести штурманскую работу, затем четыре часа отдыхать. Я буду отдыхать первые четыре часа, затем восемь часов вести наблюдения и держать связь с землей.

Байдуков после взлета и уборки шасси занимает штурманское место. Я лезу на бак и укладываюсь отдыхать. На масляном баке лежит меховой спальный мешок. Я стараюсь заснуть. Но холодный воздух, идущий откуда-то сбоку (наверное, у Валерия открыта боковая форточка), дает себя знать. Прошу у Георгия кожаную куртку, укрываюсь потеплее. В окно вижу Волгу и город Калязин. Вспоминаю: у меня со школьниками Калязина переписка. Они обещали в этом году показать на переводных экзаменах отличные знания по математике и русскому языку. Надо бы побывать у них, но теперь — ни о чем не думать и скорее заснуть.

В 5 часов по Гринвичу я сажусь на свое место. Самолет идет к северу. Находимся в районе Лекшм-озеро. За это время Байдуков связался по радио с Москвой и передал несколько радиограмм о местонахождении самолета. Мы уже набрали 1300 метров высоты. В 5 часов 10 минут передаю свою первую радиограмму:

«Нахожусь Лекшм-озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков».

Погода отличная, землю видно хорошо, солнце светит ярко. Настроение бодрое и спокойное. Георгий Филиппович, сидя на баке, о чем-то переговаривается с Валерием. Затем он принимается качать масло. Я припоминаю, что за все время полета нам надо подкачивать масло всего два раза. Хочется спросить, зачем Георгий качает масло. Но некогда: я занят радиостанцией. Что-то уж очень долго он качает, а масло в главном баке горячее, и идет оно очень легко. Затем я вижу, что Георгий ложится отдыхать.

Скоро Белое море. Пока самолет еще над сушей, надо измерить углы сноса и определить ветер. Достаю визир и открываю небольшой круглый люк возле моих ног. Воздух врывается теплой струей и брызжет чем-то в лицо. На полу около люка замечаю капли масла. Крышка, которую я вынул, оказалась также вся в масле.

В голове вихрем проносятся мысли: «Масло течет. Откуда? Неужели нам придется возвращаться?!» Около радиостанции сквозь щель в полу начинают продавливаться внутрь самолета густые черные струйки. Это тоже масло. Кричу Георгию:

— Течет масло!

Но он и сам это заметил…

Теперь прежде всего — спокойствие! Необходимо выяснить, откуда оно может течь. Просовываю визир глубоко вниз, и осматриваем брюхо самолета. На нем во всю ширь — слои масла. Под влиянием воздушной струи масло передвигается мелкими волнами к хвосту самолета. Георгий режет на тряпки какой-то мешок. Вытираем масляную лужицу у радиостанции, но она появляется снова. Советуемся, что делать дальше. Решаем: полет продолжать и следить за маслом.

Георгий Филиппович в глубоком сомнении. Он подкачивал при показании масломера 80 килограммов. Это почти половина расходного бака. При таком показании надо обязательно подкачивать. Но сколько он ни старался добавить масла в расходный бак, прибор упорно показывал 80 килограммов. Стало быть, масломер не работает и, очевидно, в баке масла гораздо больше нормы. Мы добавили туда излишки, которые теперь вытекают через дренажную трубку. Но как это проверить? Георгий Филиппович поворачивает краны масляной магистрали и начинает перекачивать масло из расходного бака в главный. Наконец течь уменьшается. Теперь Георгий может лечь отдохнуть.

В 6 часов 00 минут получили по радио метеосводку. В наушниках сильный треск. С трудом принимаем: «В квадратах 1 и 2, т. е. на Кольском полуострове, ложбина — холодный фронт, малоподвижный. Рекомендуется идти прямо. Прогноз погоды — в квадрате 2 дождь, видимость удовлетворительная, температура плюс 15°, облачность сплошная, слоистая, высотой 400 метров».

Итак, впереди погода готовит свои сюрпризы. Ее препятствия мы должны преодолеть. Спокойствие и выдержка…

В 6 часов 30 минут минуем небольшой городок Онегу и выходим в Белое море. Передаю на землю:

«№ 5. Вашу радиограмму № 2 принял. Мешают атмосферные разряды. Бензосчетчик 4400, высота 1430. Все в порядке. Нахожусь г. Онега. Беляков». О течи масла умалчиваю: зачем зря беспокоить людей. Может быть, все это окажется пустяками. В 8 часов 00 минут выходим на южный берег Кольского полуострова. Немного сносит вправо. Я несколько раз вытираю масло. Как будто стало течь меньше. Самолет постепенно подлезает под верхний слой облаков. У нас уже 2000 метров. До Онеги путевая скорость была 165 километров в час. Неплохо для начала. На Кольском полуострове землю застлали низкие облака. Итак, мы между двумя слоями облаков. Не очень приятно, да и горизонт впереди туманный.

В 9 часов по Гринвичу летчики меняются. Валерий интересуется течью масла, но тоже укладывается отдохнуть. Температура наружного воздуха минус 4°. Возможно обледенение. Это Байдукова беспокоит. Он старается найти лазейку справа и слева, но облака окружают самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет.

Через 15 минут замечаем первые признаки обледенения. Передние стекла в кабине летчика сделались матовыми. Боковые стекла возле моего места также тускнеют. Начинается тряска.

Георгий тормошит Валерия — требует пустить в ход антиобледенитель на винт. Валерий работает насосом. Потянуло запахом спирта. Жидкость растекается по лопастям винта, размывая кристаллы льда.

В 10 часов 10 минут передаю по радио: «№ 9. Все в порядке. Слепой полет. Нахожусь: широта 69°10?, долгота 38°00?, высота 2600. Впереди просветы, Беляков». Вспоминаю, что после девятичасового полета следует переходить на другую волну. Для этого надо смотать десятиметровую антенну и оставить пятиметровую. При сматывании обнаруживаю, что вся моя антенна в масле и что поверх масла осели кристаллы снега. «Вот еще не хватало, подумал я, — антенна в масле, да еще обледенела. Какая же у меня теперь будет передача?» Настраивая передатчик, я, однако, убедился, что ток в антенне нормальный — все в порядке.

Самолету прибавлен газ, обороты увеличены, и мы медленно, но настойчиво набираем высоту. В 10 часов 24 минуты в облаках начинаются разрывы, проглядывает солнце, и снова у нас хорошая погода. У меня в журнале радостная запись: «Ура! Впереди ясно!»

Облачная вата, окутывавшая самолет, остается внизу. На ее поверхности много светлых бугров и темных впадин. Облака ярко освещены солнцем. Надо надеть очки, чтобы не испортить глаза.

Земля — северный берег Кольского полуострова — где-то под облаками. По моим расчетам, самолет уже вошел в Баренцево море. Куда сносит неизвестно. Не вижу ни земной, ни водной поверхности, поэтому нельзя измерить снос. Итак, первый фронт пройден. Все обошлось благополучно. Берусь за секстан. Он должен мне помочь определить место самолета. Пузырек уровня долго не появляется. Неожиданно чувствую знакомый запах жидкости. Этого достаточно, чтобы понять, что с уровнем в секстане не все в порядке — вытекает жидкость. «Вот еще затруднение, — подумал я, — неужели надо было брать запасной секстан». Однако, несмотря на неисправность, пузырек в уровне все же появляется, и я определяю высоту солнца.

Проходят положенные четыре часа, Байдуков уступает место Чкалову. Мы уже двенадцать часов в полете. Я отработал свои восемь часов и хочу отдохнуть. Но Байдуков тоже нуждается в отдыхе. Он не спал сначала из-за масла, а затем вел самолет вслепую. Это не легко. Через некоторое время договариваемся, и я сдаю Георгию Филипповичу свою вахту. Мы идем над Баренцевым морем, закрытым облаками. Погода хорошая. В 11 часов по Гринвичу в облаках появились небольшие разрывы. Показалась темно-синяя рябь морской поверхности и морское судно, направляющееся на северо-запад. Передаю об этом на землю по радио.

Утвердившись на штурманском месте, Байдуков тоже берется за секстан. К счастью, течь в мембране оказалась менее сильной, чем я предполагал. Ему удается взять высоту солнца в 14 часов 42 минуты и в 15 часов 42 минуты. Обе линии положения показывают, что мы уклоняемся вправо — сносит встречно-боковой ветер.

Облака под самолетом поднимаются все выше и выше. К 14 часам по Гринвичу Валерий набрал уже 3000 метров высоты. Это совсем не по графику. Мы явно перерасходуем горючее. В 15 часов 40 минут высота самолета 3400 метров. У нас еще огромный вес — около 9,5 тонны. Самолет набирает высоту очень неохотно. По графику его потолок при этом весе всего 4200 метров. Сейчас у нас скороподъемность не более чем 0,6 метра в секунду. Облака становятся перед самолетом стеной. Справа видны голубые полоски горизонта: там облачность ниже, и Валерий начинает обход облачности к востоку. Лезть внутрь облаков ни у кого из нас желания нет.

Георгий будит меня, дергая за ногу.

— Начинаем обход облачности, — говорит он.

Я прошу его записывать курсы. Более часа самолет идет ломаными курсами на восток. Мы в Арктике. Тут полярный день, солнце не заходит. Представление о времени суток исчезает.

В 16 часов 10 минут — самый разгар борьбы с облачностью. Мы искусно обходим «противника». Но график нашей работы неумолим. Надо передавать по радио. На штурманском столике укреплен большой, очень хороший ключ. За него мы не раз мысленно благодарим радиста, который установил нам его перед полетом. Георгий мягко выстукивает: «Нахожусь приблизительно на широте 76° и долготе 44°. Обходим облачность курсом 60° (компасный). Масло в порядке. Мотор работает хорошо. Стало холодно. Идем в направлении острова Рудольфа. Будем налаживаться на маяк. Передавайте на волне 34,4 метра. Байдуков».

Он не знал, передавал ли я на землю о течи масла и на всякий случай решил «успокоить» штаб, сообщив, что «масло в порядке». Я соображаю, что будут теперь думать в штабе перелета?..

Сейчас 17 часов по Гринвичу. В Москве теперь 8 часов вечера. Валерию надоело обходить облака, да и курс истинный все время 80–90° ведет нас на восток. Мы все меняемся местами. Теперь Байдуков на первом сиденье, я на штурманском. Валерий может отдохнуть.

Проверяю, продолжает ли течь масло. Остатки его еще видны на крыше отверстия для визира, но новые пятна нигде не показываются. Георгий давно уже поправил масломер. Оказалось, что стекло придавило стрелку, и теперь прибор показывает верно. Мы работаем альвейером только для того, чтобы убедиться, что расходный бак наполнен маслом более чем наполовину.

Байдуков, усевшись на место первого летчика, оценивает обстановку. Мы идем между двумя слоями облаков. Дальнейший обход становится бесполезным. Надо пробиваться к Земле Франца-Иосифа. Курс на север, по компасу 343°.

В 17 часов 15 минут самолет снова погружается в облачное молоко, начинается слепой полет.

Я тороплюсь передать по радио: «№ 14. Все в порядке. Идем слепым полетом. Высота 4080 метров. Бензосчетчик — 6009. Обледенение легкое. Беляков».

Температура наружного воздуха минус 24°. В кабине стало холодно. По теории — обледенение маловероятно.

Но теория оказалась несостоятельной. Сначала стекла, а затем кромка стабилизатора и крыла, расчалки и рамка радиокомпаса начинают покрываться слоем непрозрачного белого льда. Валерий не спит и снова работает антиобледенителем на винт. Обледенение, казавшееся сначала легким, стало интенсивно увеличиваться. Снова тряска в моторе и вздрагивание хвостового оперения.

Минуты кажутся часами. Жутко подумать о возможных последствиях. Скорей бы проскочить опасные слои! Мотору — полный газ! Впереди начинает светлеть. Двадцать две бесконечно длинные минуты слепого полета.

Мне хорошо видно рамку радиокомпаса. В лучах солнца она играет переливами нового ледяного кольца, которое появилось за время нашего, хотя и короткого, но богатого впечатлениями, пребывания в облачном месиве. Эта ледяная корка, появившаяся при температуре минус 24°, долго держится на самолете. Теперь у нас высота 4000 метров. Идем поверх облаков. Тряска мотора постепенно исчезает. Мотору дается нормальный газ.

За полчаса до подхода к Земле Франца-Иосифа получаю сообщение от летчика: отказал термометр воды. Теперь будет очень трудно следить за правильным охлаждением мотора. Его можно перегреть, тогда вода закипит. И, наоборот, можно остудить — это еще хуже.

Уже недалеко до Земли Франца-Иосифа. Пробую настраиваться на радиомаяк, но принимать невозможно, потому что обледенели рамка и антенна.

Облака поднимаются все выше. В 18 часов 00 минут делаем большой круг для набора высоты. В 19 часов 10 минут высота 4250 метров. Мотор легко дает 1800 оборотов. За окнами кабины — бескрайняя Арктика. Температура минус 25°. В кабине также по-полярному прохладно — минус 6°. Мотор довольно часто дает выхлопы в карбюратор. Поэтому держим обеднение смеси по альфаметру 0,82 вместо положенных 0,76. Записываю показания бензосчетчика — 6377 литров.

Обход облачности к востоку и борьба с циклоном, заставившие нас пойти на обеднение, сильно задержали самолет в Баренцевом море. Свежий северо-западный ветер силой до 50 километров в час принудил нас потратить лишние три часа, чтобы добраться до Земли Франца-Иосифа. В 18 часов 00 минут мы получили по радио метеорологическую сводку из Москвы: «Рекомендуется идти в направлении на бухту Тихую».

Сообщалось также, что в 17 часов 13 минут по Гринвичу радиопеленг на самолет, взятый из Мурманска, был 22°. Я наношу пеленг на карту. Обходы и борьба с обледенением окончательно спутали наш порядок смены для работы и отдыха. Летчики менялись чаще. Байдуков слезал с первого сиденья усталый и ложился отдыхать. Высота более 4000 метров давала себя знать. Мы уже «посасывали» кислород. Температура в кабине опустилась до минус 8°.

Я старался отдыхать, как только представлялась возможность. Если место на баке было занято, то я ложился прямо на пол около своего сиденья. После циклона и обледенения мы пытались позавтракать. Пищу глотали с трудом: абсолютно никакого аппетита. Для пищеварения тоже нужен кислород, а его было недостаточно.

В 20 часов 20 минут в разрыве облаков увидели острова с возвышенностями, покрытыми снегом.

— Земля, земля! — закричал Валерий, как мореплаватель, не видевший землю несколько недель.

Знакомая чарующая картина! Вот они, острова Земли Франца-Иосифа. Наконец-то! Давно мы вас ждали. Хорошо, что видно землю, а то бы, не заметив островов, так и прошли над облаками. Приятное совпадение: в прошлом году во время полета по восточному маршруту острова тоже были видны.

Передаю по радио, что мы достигли Земли Франца-Иосифа. Справа облака застилают остров Гукера. Жаль, не видно бухты Тихой. Высота 4300 метров. Валерий с 19 часов на переднем сиденье. Он в темных очках, иногда попыхивает трубкой. Георгий должен отдыхать, но он вместе с нами любуется полярной природой. На островах, как и в прошлом году, — небольшие возвышенности столового типа покрыты сверху льдом и снегом. Местами коричневая земля. Проливы забиты льдом. Вода видна только к западу и к северо-западу.

Вынимаем крупномасштабную карту Земли Франца-Иосифа и стараемся определить острова. Мешают облака, к востоку от самолета все закрыто. Устанавливаем, что вышли на мыс Баренца острова Нордбрук. Теперь принимаюсь за радиомаяк. До него не более 200 километров. На острове Рудольфа зимовщики для нас не жалеют двигателя радиомаяка, заставляя его работать беспрерывно несколько часов подряд. На этот раз прием удовлетворительный. По пропадающим буквам определяем, что острова мы опознали правильно. Теперь курс по границе облачности, чтобы выйти на 57-й меридиан. Проходим мимо острова Луиджи. В 21 час 25 минут даю радиограмму: «№ 17. Все в порядке. Находимся остров Луиджи. Беляков». Радиомаяк и остров Рудольфа, закрытые облаками, остаются справа от самолета.

В 21 час принимаем метеорологическую сводку из Москвы на волне 53,24 метра. Расстояние до Москвы почти 3000 километров, но слышимость удовлетворительная, и только вследствие треска разрядов нельзя полностью принять радиограмму. Высота 4100 метров. Голова работает вяло. Хочется сидеть не двигаясь, ничего не делать. Нужно усилие, чтобы расшифровать радиограмму: «Ожидаемое давление на уровне моря 761 миллиметр, температура минус 2 градуса. В квадрате № 5 и 54 (это как раз в районе полюса) область пониженного давления, фронтов нет. Рекомендуется идти прямо. Ожидаемая погода: снег, туман».

Это не страшно, так как мы летим выше облаков. Идти прямо — так и будем делать.

В 22 часа 42 минуты по радиомаяку определяем, что вышли на меридиан острова Рудольфа. Теперь прямо на север к полюсу и берегам Канады. Курс устанавливаем по солнечному указателю курса. Можно немного отдохнуть. Слышимость маяка быстро ослабевает. Очевидно, это результаты обледенения антенны и попадания на нее масла.