ПЕРЕД БРОСКОМ ЧЕРЕЗ АРКТИКУ

После отдыха Чкалов и Байдуков возвратились к своей прежней работе заводских летчиков-испытателей. Я же вернулся на должность флаг-штурмана соединения тяжелой авиации. В это время готовили самолет АНТ-25 к международной выставке. И вот мы отправляемся во Францию.

Погода плохая, осенне-зимняя. Первый участок пути Москва Кенигсберг, главный город Восточной Пруссии. Гитлеровские власти поставили условие: посадка в Кенигсберге для таможенного досмотра. Посадка в Кельне — с той же целью. При отлете из Германии — то же.

В Кенигсберге Чкалова и его экипаж встретил наш советский консул. Бросилось в глаза на улицах большое число малолитражных автомобилей. На одном из них едем в гостиницу. На стеклянных дверях отеля выпуклыми буквами что-то написано по-немецки.

— Саша! Что это там? — спросил меня Валерий.

Я перевел: «Евреи для отеля нежелательны». Вот она, гримаса фашизма. Мои товарищи призадумались. Таможенник опечатал у Чкалова даже пачку папирос, сказав, что печать снимут в Кельне, куда мы и прибыли на следующий день.

В Париже садились на аэродроме Ле-Бурже. Аэродром этот был тогда весьма скромных размеров. Обзаводимся прекрасно изданным авиационным справочником с описаниями аэродромов Европы и других частей света.

Нас встречают представители нашего полпредства и сообщают, что самолет будет разобран и перевезен по частям в авиационный салон выставки. Мы размещаемся в гостинице на берегу реки Сены.

Чкалов отправляется в полпредство. Там он был представлен нашему полпреду В. П. Потемкину. Я и Георгий помнили этого обаятельного человека еще по 1934 году, когда мы прилетали во Францию на трех тяжелых самолетах. Владимир Петрович подробно объяснил Чкалову весь распорядок выставки. Теперь мы ежедневно с утра являлись в павильон, давали объяснения по самолету АНТ-25 и сами осматривали другие экспонаты. Наша авиационная промышленность выставила еще несколько новых самолетов, которые Чкалову были хорошо знакомы. Поэтому он с жаром окунулся в изучение иностранных машин, их оборудования и наземной техники, выставленной в салоне. Широко была представлена промышленность Фракции.

Я и Георгий Филиппович подробно ознакомились с аэродромным оборудованием и оснащением воздушных линий. Были здесь новинки: резиновый антиобледенитель на кромке крыла, система вождения самолетов с помощью наземных радиопеленгаторов, радиосистема захода на посадку в сложных метеоусловиях и при плохой видимости и многое другое. Мне представилась возможность поупражняться в разговорном французском языке…

Чкалов выходил на международную арену. Он теперь уже видел зарубежные аэродромы, иностранную авиационную технику и европейские города. Мы осмотрели Париж и его предместья, Стену Коммунаров, богатейшие культурные сокровища Лувра, гробницу Наполеона, Эйфелеву башню, собор Парижской богоматери и многое другое. На выставке Чкалов познакомился с пресс-атташе полпредства А. А. Игнатьевым. Бывший граф жил во Франции с 1916 года и очень тосковал по России. В 1938 году он вернулся в СССР и долго работал в системе военных академий. Теперь многие знают А. А. Игнатьева по его книге «50 лет в строю».

Затем мы слетали на французском самолете из Парижа в Марсель и обратно для практического знакомства с радиооборудованием на французских воздушных линиях. Выставку посетили наши многочисленные авиационные работники, в том числе А. Н. Туполев, который помог Чкалову в изучении иностранных экспонатов.

По окончании выставки самолет АНТ-25 был снова разобран, перевезен на аэродром и собран для обратного полета в Москву. Французская зима была пока бесснежной, но с отвратительной сырой погодой: низкой облачностью и моросящими дождями.

Стоял декабрь. На обратном пути нам предстояла промежуточная посадка в Берлине. Чкалов со своим экипажем несколько раз приезжал на аэродром Ле-Бурже, но каждый раз не было разрешения на вылет по погоде. Наконец мы перелетели в Берлин. Остановились в нашем полпредстве. Осмотрели город. Так же как и в Париже, метро показалось нам бедным, грязноватым и неуютным. В Москве уже начали строить метро, и оно будет значительно лучше. В Берлине осмотрели Тиргартен, Трептов-парк и другие памятные места.

В городе было туго с продовольствием, ибо правительство Гитлера много средств тратило на вооружение. Мы видели небольшие киоски, торгующие продовольствием в расфасованном виде на принципе лотереи. Плати одну марку и тяни билет из вращающегося барабана. Выиграл — получай пакет с едой. Не выиграл — твоя марка пропала.

Совершив еще одну промежуточную посадку в г. Ковно (Каунас), мы прибыли, наконец, в Москву. Самолет АНТ-25 был поставлен в ангар ЦАГИ для дальнейшего усовершенствования. По мере различных доделок и переделок Чкалов и Байдуков продолжали испытание самолета в воздухе. Однако никаких распоряжений о полете в Америку пока не было, хоть мы и ждали благополучной высадки дрейфующей полярной станции на Северном полюсе.

В апреле 1937 года такая экспедиция состоялась. На тяжелых четырехмоторных кораблях под руководством академика О. Ю. Шмидта 25 мая на полюс была доставлена группа исследователей: И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель и Е. К. Федоров. Их оставили там на льдине с запасом продовольствия и научными приборами на много месяцев. Льдина с лагерем исследователей начала дрейфовать к берегам Гренландии. Э. Кренкель передавал систематически сведения о погоде.

Однажды Чкалов и Байдуков были вызваны в Кремль. Разрешение на подготовку к полету через полюс было дано.

Но у нас к тому времени она была уже по сути дела закончена. Оставалось выполнить лишь несколько полетов на испытание дополнительного оборудования.

Руководители партии и правительства выслушали подробный доклад Чкалова о предполагаемом маршруте. О самолете докладывал руководитель авиационной промышленности. Казалось, все было хорошо, но Сталин все же в чем-то сомневался.

— Так вы говорите, что выбор самолета правилен? — спросил он у Чкалова и добавил: — Все-таки один мотор… Этого не надо забывать.

Здесь-то Чкалов, ободренный ходом совещания, и сказал свой каламбур, так понравившийся Сталину: «Один мотор — сто процентов риску, а четыре мотора — четыреста».

После этого, однако, Сталин несколько раз повторил:

— Экипаж обязан в случае неблагоприятной обстановки сделать посадку в любом пункте Канады.

Выслушав указания, Чкалов пообещал в точности их выполнить.

Наш маршрут пролегает от Москвы по 38-му меридиану восточной долготы, а после Северного полюса пойдет по 123-му меридиану западной долготы. Предполагалось, что при благоприятных условиях мы можем долететь до города Сан-Франциско. Значительная часть пути будет проходить над водной поверхностью и льдами Арктики — более 3500 километров в малоизведанном районе.

Если облачность не помешает, мы увидим полярную станцию И. Д. Папанина. Дальнейший путь пролегает вблизи магнитного полюса. На этом участке магнитные компасы работать не будут, необходимо пользоваться солнечным компасом.

Выйдя на острова, расположенные у северных берегов Канады, а затем и на территорию самой Канады, мы будем пересекать многочисленные горные хребты и возвышенности. На территории США мы воспользуемся радиомаяками воздушных линий, и осуществлять аэронавигацию станет легче.

Чкалов настойчиво интересовался, как мы определим момент достижения полюса.

— Ты, Саша, штурман. Вот и расскажи, как установишь пролет полюса, если лагерь Папанина не будет виден? — требовал он от меня конкретного ответа.

— Мы берем с собой на самолет таблицы высот солнца для заранее выбранных точек на маршруте, — излагал я ему порядок астрономических определений! — Будем определять высоту солнца секстаном и наносить на карту линии равных высот. Пересечение этих линий и укажет нам, где мы находимся относительно географического полюса.

— Да! Северный полюс — заветная мечта многих исследователей. Жаль только, что мы не первыми будем над «макушкой» Земли, — грустил Валерий. Но тут же оживлялся: — Зато беспосадочный перелет через полюс никто еще до нас не совершал!