САМОЛЕТ ИЗ ЛЕГЕНДЫ

Тридцатые годы нашего столетия были годами бурного развития отечественной авиационной промышленности. Один за другим появлялись новые образцы самолетов. Они активно внедрялись в серийное производство, а начиная с 1930 года, наша авиационная промышленность стала полностью удовлетворять потребность военной и гражданской авиации и мы прекратили закупку самолетов за границей. Быстро росли скорости, высоты и дальности самолета, выводя советскую авиацию на одно из первых мест в мире. Наши летчики и штурманы, парашютисты и планеристы завоевывали мировые авиационные рекорды.

В это время конструкторское бюро А. Н. Туполева, существовавшее в качестве филиала ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института), получило правительственное задание на постройку самолета, обладающего дальностью беспосадочного полета порядка 10 000 километров. Самолет должен был иметь спортивный характер — на нем не предусматривались вооружение и перевозка пассажиров. Коллектив А. Н. Туполева блестяще справился с поставленной задачей, и вскоре машина АНТ-25 была готова к испытаниям. Для проверки дальности полета мне было поручено изыскать в пределах Советского Союза замкнутый маршрут. В то время я работал преподавателем кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. По моему предложению был утвержден маршрут Москва — Свердловск — Симферополь Москва. Два таких треугольника давали 10 000 километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник на 500 километров.

В 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов произвел испытания АНТ-25 на дальность по замкнутому маршруту. Без всякого дополнительного снаряжения и оборудования самолет продержался в воздухе 72 часа и покрыл расстояние свыше 12 000 километров. Теперь предстояло обдумать, как испытать машину на дальность по линии кратчайшего расстояния между точкой взлета и посадки, иначе говоря, пролететь по «ортодромии», т. е. по дуге большого круга на земном шаре. Для этого надо было иметь отрезок пути, равный по длине одной четверти меридиана или экватора. Такого отрезка на территории Советского Союза уложить нельзя.

Первым инициатором подобного испытания был Герой Советского Союза полярный летчик-челюскинец С. А. Леваневский. Учитывая качества самолета, он предложил маршрут из Москвы до города Сан-Франциско в США. Это предприятие поддержал В. В. Куйбышев, и по его докладу было поставлено задание на подготовку и осуществление такого полета.

Зимой 1934/35 года в академию для усовершенствования знаний была принята группа полярных летчиков — в их числе был и Леваневский. На занятиях по аэронавигации, которые я вел в группе, мы решали новые задачи вождения самолетов в Арктике. Разрабатывая теорию этого самолетовождения, я рассчитывал на практическую поддержку летчиков-полярников, на подкрепление теории полетов в Арктике опытом слушателей.

Однажды после занятий Леваневский остался в лаборатории. Он интересовался вопросами радио- и астронавигации в Арктике. На кафедре было немало заграничных приборов, в том числе солнечный указатель курса фирмы «Герц», изготовленный для экспедиции Амундсена и использованный в полете 1925 года. После длительной беседы Сигизмунд поделился со мной проектами большого беспосадочного полета через Арктику и предложил мне участвовать в его подготовке. Через некоторое время пришло правительственное решение о подготовке и осуществлении дальнего беспосадочного полета Леваневского, и я был назначен инструктором и вторым штурманом экипажа. Теперь уже возникла необходимость подробной практической разработки и тщательного изучения трансарктического маршрута для дальнего беспосадочного перелета. В качестве второго пилота я рекомендовал Леваневскому слушателя академии летчика Г. Ф. Байдукова.

Для выполнения полета предоставлялся опытный самолет АНТ-25. Поскольку этому самолету впоследствии суждено было сыграть видную роль в становлении отечественной авиации, расскажу о нем более подробно. Это был цельнометаллический моноплан с размахом крыльев в 34 метра, внушительной была и площадь крыла — 88 квадратных метров. Крылья имели обшивку из гофрированного дюраля, поверх которого было наклеено полотно, покрашенное и отполированное для уменьшения лобового сопротивления. В целях сокращения веса баки для горючего были размещены в крыльях таким образом, что стенки баков являлись и конструкцией крыла. Практически туда можно было залить более 7500 килограммов горючего. Питание двигателя горючим производилось через расходный бак вместимостью 120 килограммов, расположенный под ногами летчика.

Для хранения запаса масла в центроплане располагался бак емкостью 350 килограммов. Питание двигателя маслом производилось тоже через расходный бак, расположенный за приборной доской летчика. С помощью ручного насоса расходный бак по мере надобности пополнялся из основного.

12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина (АМ-34Р) на взлете развивал мощность 900 лошадиных сил. На валу мотора — металлический винт, трехлопастный, изменяемого шага. Шаг устанавливался на земле путем поворота и закрепления лопастей вручную. На лопасти винта возле втулки был установлен капельник для антиобледенительной жидкости.

Фюзеляж обшит по шпангоутам дюралевыми листами. Центроплан был достаточно широким для крепления стоек убирающегося шасси, что являлось большой новинкой того времени. Ширина колеи — около 7 метров обеспечивала хорошую устойчивость самолета на разбеге и пробеге. Каждая стойка шасси имела масляную амортизацию и несла два колеса. Уборка и выпуск шасси производились с помощью системы тросов и лебедки небольшим электромотором.

Мотор АМ-34Р был не высотным. Это означало, что по мере набора высоты он уменьшал свою мощность прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления и плотности воздуха. Вследствие этого потолок самолета наступал довольно быстро и тем быстрее, чем больше весил самолет. Потому в начале пути потолок тяжелого самолета был мал, а по мере расходования горючего он увеличивался, достигая 7000 метров. Запас горючего, кроме того, ограничивал и возможность посадки. Шасси самолета выдерживало посадку самолета с общим весом не более 7,5 тонны. Поэтому в случае посадки с весом самолета более 7,5 тонны экипаж обязан был слить излишек горючего в воздухе. Слив производился через специальные круглые отверстия в днище бензобаков.

Самолет имел богатое по тому времени оборудование авиационными приборами. В кабине первого пилота были часы, высотомер, авиагоризонт, указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, гирополукомпас (впоследствии был добавлен гиромагнитный компас). За работой мотора следили тахометр, измерители температуры воды в системе охлаждения, температуры масла, температуры топливной смеси, давления масла и бензина. На приборном щитке имелись многочисленные выключатели аэронавигационных огней, обогрева трубки Пито — приемника указателя скорости, там же были и включатели кислородных приборов и подкрыльных осветительных ракет на случай посадки ночью.

Особенный интерес по тому времени представляла из себя новинка прибор альфаметр. Стоял он на приборной доске летчика и показывал качество топливной смеси. Качество смеси определялось по теплопроводности выхлопных газов. Пользуясь этим прибором, можно было подобрать оптимальное качество смеси и, следовательно, оптимальный расход горючего.

Для раскручивания гироскопов в авиагоризонте, указателе поворота, гирокомпасе на борту самолета стояли три мощные отсасывающие трубки Вентури. Теперь подобное устройство кажется анахронизмом.

Итак, самолет был рассчитан на высококвалифицированный экипаж, владеющий пилотированием и самолетовождением днем и ночью, в простых и сложных условиях полета. К тому же для вождения на большие расстояния он имел солнечный указатель курса, радиокомпас, авиационный секстан и прибор измерения путевой скорости и угла сноса.

В процессе доводки и испытаний самолет был приспособлен к полетам над морем и в Арктике. С этой целью ему была придана плавучесть за счет помещения внутри крыльев резиновых баллонов, наполненных воздухом. В случае вынужденной посадки на воду самолет мог продержаться на плаву достаточное время для того, чтобы экипаж успел выгрузить надувную лодку, запасы продовольствия и необходимое имущество.

В результате испытаний был разработан режим полета для достижения наибольшей дальности. Рекомендовалось первые 8 часов лететь на высоте 1000 метров, от 8 до 28 часов — 2000 метров и далее до окончания полета — на высоте 3000 метров.

Как известно, попытка С. А. Леваневского совершить дальний беспосадочный полет через Арктику в 1935 году на самолете АНТ-25 окончилась неудачей. По причине неполадок в системе маслопитания двигателя экипаж вернулся от Баренцева моря на территорию Советского Союза и произвел посадку в районе Ленинграда. На комиссии, разбиравшей причины неудачи, Леваневский заявил, что одномоторный самолет не подходит для подобного перелета.

На некоторое время репутация самолета оказалась «подмоченной». Работы по его доводке прекратились, и машина была задвинута в дальний угол цаговского ангара. Однако оружие в борьбе за полет через Северный полюс не было сложено. Самолетом заинтересовался летчик-испытатель Валерий Чкалов. Большую энергию при этом проявил второй летчик экипажа Леваневского Георгий Байдуков. Этому способствовало и то обстоятельство, что Чкалов и Байдуков хорошо знали друг друга еще по совместной работе в НИИ ВВС.

Чкалов подробно ознакомился со всеми данными самолета АНТ-25, получил разрешение его опробовать в воздухе и остался очень доволен машиной. Больше всего ему понравилась отменная устойчивость самолета, легкость управления и богатое оборудование. Вместе с Байдуковым он подробно изучал маршрут, вникал во все тонкости испытания и доводки самолета. Вскоре Валерий пришел к твердому убеждению, что АНТ-25 — отличная машина и при некоторых доделках вполне пригодна к дальнему арктическому полету.

В начале 1936 года мои друзья — Чкалов и Байдуков, обуреваемые страстным желанием снять незаслуженное пятно с такого отличного творения отечественной авиационной мысли, как самолет АНТ-25, обратились к тогдашнему наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Они изложили ему все свои соображения и просили разрешить еще раз испробовать АНТ-25 в дальнем рейсе.

Главное управление авиационной промышленности в то время входило в состав наркомата Орджоникидзе, который тоже считал, что самолет забраковали необоснованно.

На просьбу моих друзей Серго ответил, что сам он подготовку к полету разрешить не может, но обещал представить их Сталину.

И вот на одно из совещаний правительства были приглашены Чкалов и Байдуков. Сталин выслушал соображения Орджоникидзе и летчиков и сказал:

— Зачем летать обязательно на Северный полюс? Зачем рисковать без надобности? Вот вам маршрут для полета: Москва Петропавловск-на-Камчатке.

Так родился новый вариант маршрута. Серго Орджоникидзе издал распоряжение о подготовке перелета. Командиром экипажа АНТ-25 был назначен Валерий Чкалов, вторым летчиком Георгий Байдуков, штурманом экипажа автор этих строк.

Что можно сказать о моих друзьях? Это были опытнейшие летчики-испытатели. Чкалов по своему мастерству, по своей смелости и настойчивости был отличным командиром экипажа и организатором перелета. Байдуков в совершенстве владел слепым полетом — техникой пилотирования вне видимости естественного горизонта, по приборам. В то время в нашей стране еще не было автопилотов, и Георгий был надежным и очень нужным помощником Чкалова.

Ну а штурман? Мои товарищи считали меня вполне подготовленным для вождения самолета на предельно большое расстояние — над землей, над морем, над льдами Арктики, днем и ночью. Аэронавигация — моя специальность с 1921 года. В 1934 году мне довелось совершать большие полеты по Западной Европе. Я был штурманом группы тяжелых самолетов и штурманом на корабле, где командиром был летчик-испытатель Байдуков. Здесь мы хорошо узнали друг друга и прониклись взаимным уважением.