Удары судьбы

В моих архивах сохранилось всего несколько строк об этих событиях: «В 25-й САЭ работу должны были выполнять три самолета Ил-14, четыре вертолета Ми-8 и два самолета Ан-2. После аварии дизель-электрохода «Оленек» у берегов Дании, пострадавшие при пожаре два Ми-8 и два Ан-2 были заменены, а самолет Ил-14 заменить не представилось возможным...»

Что же произошло? Мы выходили в Антарктиду несколькими группами. Я был уже в «Молодежной», когда пришло сообщение, что в Большом Бэльте, у берегов Дании, в дизель-электроход «Оленек» врезался танкер-патоковоз. Начался пожар, погиб помощник капитана — сгорел заживо в своей каюте, дверь которой при ударе заклинило. Сгорели и наши самолеты и вертолеты, которые мы так тщательно готовили. Что делать? Объем работ остается прежним, районирование баз тоже, а техники и инженерно-технического состава, который во главе с Аркадием Иванович Колбом ее сопровождал, нет. Судно сгорело, люди оказались в Дании, машины наши погибли, то есть сложилось положение, которое иначе, чем безвыходное, не назовешь. Но вот что значит могущество, которым обладал СССР, — в предельно сжатые сроки для нас заново были подготовлены и Ан-2, и Ми-8, а сгоревшему Ил-14 замены просто не нашли, поскольку эти машины уже не выпускали заводы, а «старички» долетывали свое и быстро «довести» какую-либо машину из их числа было просто невозможно. Авиатехнику погрузили на «Пионер Эстонии», приписанный к Архангельскому пароходству, и он, забрав по пути в Данию практически весь инженерно-технический состав, пришел в Антарктиду. Невозможно в полной мере описать все трудности, которые довелось пережить Колбу и его товарищам, но никто не стал проситься домой — все прибыли, чтобы выполнить свой долг. В 25-й САЭ я и познакомился с капитаном «Пионера Эстонии» Валерием Алексеевичем Сарапуниным — прекраснейшим человеком и моряком, уважение к которому сохранил навсегда.

14 декабря 1978 (опечатка-верно 1979) года «Пионеру Эстонии» удалось пробиться почти к «Молодежной» — на удаление 70 километров, дальше не пустили льды. В этот же день началась выгрузка на припайный лед и сборка вертолетов и Ан-2. Вскоре все они перелетели на базу, а вот найти место для выгрузки Ил-14 никак не удавалось. На глазах разрушалось одно ледовое поле за другим. Наконец, кажется, нашли площадку, где можно было собрать Ил-14 и откуда он мог взлететь. Самолет выгрузили, в быстром темпе начали его собирать, и вдруг с моря пошла крупная зыбь. Ледовое поле угрожающе начало «скрипеть», покрываться сетью трещин, распадаться на льдины. В любую минуту Ил-14 мог затонуть. Его сборкой руководили мой заместитель по летной работе Виктор Голованов и инженер Николай Шереметьев. Если бы кто-то фиксировал по секундомеру этот процесс, я уверен, что тогда был установлен мировой рекорд по сборке Ил-14. Как только завернули последнюю гайку, Голованов пошел на взлет. Едва лыжи оторвались ото льда, они тут же повисли над чистой водой — трещина прошла точно по направлению к тому месту, откуда Голованов взлетал. Он поднял машину 52066 с обломка льдины длиной 300 метров.

Виктора я знал давно. Он закончил Сасовское летное училище в 1957 году, а уже в июне 1961 года стал командиром Ан-2 Полярного управления гражданской авиации. С тех пор он ни на день не изменил Арктике, а с 11-й САЭ стал ходить в Антарктиду. Веселый, разбитной, душа компании, поэт и художник, он очень резко менялся в полете — это был летчик до мозга костей... И хотя мы не всегда одинаково оценивали какие-то решения, которые каждый из нас принимал в небе, попав в экстремальную ситуацию, я уважал Голованова как профессионала высшего класса. Вот и 14 декабря он это подтвердил, спасая Ил-14.

... В конце концов, весь отряд оказался в Антарктиде, но времени мы потеряли много. Начали расставлять экипажи, заново составлять планы работы. С Большой земли посыпались советы, иногда нелепые. Так, мне настойчиво рекомендовали подстраховать Ил-14, летающий на «Восток», вертолетом Ми-8 или самолетом Ан-2. Но у них радиус полетов до 600 км, а Ил-14 должен уходить на 1400... Пришлось успокаивать начальство: «Подстраховал...»

Работать мне пришлось сутками, без отдыха и сна. А ведь шла уже третья моя экспедиция кряду и восстановиться между ними у меня не было никакой возможности. Поэтому держался, стиснув зубы. Так же держались и те люди, которые вместе со мной прошли через 23-, 24-ю экспедиции и оказались в 25-й, в том числе и Голованов. Честно говоря, я иногда и сам не понимал, как у нас на все хватает сил.

А тут еще помимо основной работы по авиационному обеспечению «науки» пришлось готовиться к приему тяжелого транспортного самолета Ил-18 на аэродроме «Молодежной». Для испытаний снежной ВПП приходилось «переобувать» Ил-14 с лыж на колеса и на них совершать взлеты и посадки, пробуя прочность полосы. Если же погода портилась, приходилось снова навешивать лыжи и уходить в «Мирный» — никто с нас забот о снабжении всем необходимым станции «Восток» ведь не снимал. А кроме «Востока» свои грузы ждали «Новолазаревская», «Ленинградская», «Русская», «Мирный»... В 25-й САЭ очень много пришлось летать на ледовую разведку и проводку судов, как никогда до этого в своих исследованиях широко размахнулась «наука», а тут еще один за другим «посыпались» внеплановые полеты. В общем, рабочих забот хватало. А планируемый прилет Ил-18 добавил хлопот и отнимал драгоценное время сезона.

На новом аэродроме было установлено неплохое радионавигационное оборудование: приводные радиостанции, УКВ-пеленгатор, радиолокатор. Чтобы работать с этой аппаратурой и грамотно вести дела, нужен был хорошо подготовленный руководитель полетов. Искать его не пришлось. Вадим Гладышев, который отработал прошлый сезон в «Мирном», отзимовал в «Молодежной», полностью подходил на эту роль. Но я считал, что его необходимо оформить официально, то есть ввести в состав комиссии по приему технического рейса. Николай Александрович Корнилов — председатель этой комиссии пошел мне навстречу. Я вспомнил начало работы Вадима в Антарктиде в прошлой экспедиции в связи с одним скоротечным эпизодом.

... Я лежал в своей комнате. Не спалось. Заунывно завывал ветер, наводя тоску. Его порывы становились все мощнее, домик начал подрагивать. В такие ночи часто беспричинно все твое существо охватывает беспокойство, мысли мечутся и ты никак не можешь сосредоточиться на каких-нибудь тихих и добрых воспоминаниях о детстве, о доме, с которых обычно соскальзываешь в сон.

Телефонный звонок ударил по нервам. Звонили с радиостанции:

— Евгений Дмитриевич, вас просит выйти на связь «Михаил Сомов».

Этот корабль днем пришвартовался к айсбергу, дрейфующему милях в пяти от «Мирного», чтобы «запитать» свои танки пресной водой — иногда на «крышах» ледяных гор от таяния образуются озера. Вот и теперь гидрологи нашли такое озеро, подняли к нему насосы, шланги и стали качать воду на судно.

Я включил свою небольшую радиостанцию — «пищалку», которая стояла у меня в комнате, вышел в эфир:

— Что случилось?

— На айсберге остались люди, нужно их оттуда снять, — сказал мне дежурный помощник капитана.

— Как остались люди? Почему?!

— Начался Срывной ветер, судно на две мили отошло от айсберга из-за угрозы того, что айсберг может перевернуться.

— Но почему вы людей не сняли? — я поймал себя на том, что кричу в микрофон.

Молчание. Потом снова глухой голос:

— Помогите снять...

Я представил себе бригаду гидрологов, дрейфующую на спине ледяного чудовища, готового в любой миг перевернуться. Они были в легкой одежде, брезентовых курточках. Каково-то им сейчас?! Ветер ударил в стену дома, что-то затрещало, покатилась пустая консервная банка. Внутренне я с горькой иронией поаплодировал Антарктиде: «Вот уж, подловила ребят, так подловила».

Я бросился к вертолетчикам, на ходу натягивая куртку, которую ветер бешено принялся рвать из рук. Он уже не выл, а гудел, ревел в сгустившихся сумерках, которые узким лезвием резал тусклый красный горизонт на востоке. Вертолетчики жили в гараже у вездеходчиков, рации у них не было, они спали. Я разбудил командира Ивана Карсова, коротко обрисовал ситуацию. Он бросил команду:

— Мужики, подъем!

И стал одеваться. Ни о чем не спрашивая, на себя стали натягивать одежду другие члены экипажа, авиатехники.

— Но учтите, ветер сильный, метров двадцать в секунду!

— Поглядим...

— Я к синоптикам и к руководителю полетов — и выскочил из гаража. Оглянулся, а за мной бегут вертолетчики, на ходу застегивая портки и куртки. Когда я вернулся к Ми-8, машина уже ожила, лопасти винтов медленно завертелись.

— Где айсберг? — прокричал мне командир экипажа в форточку остекления кабины.

Я показал рукой в море, он кивнул головой: «Понял». Я бросился к рации, услышал в наушниках: «Я борт... Разрешите взлет?»

— Разрешаю!

Я видел, как тяжело уходил в небо Ми-8, избиваемый порывами ветра, и чувствовал, что в душе все застыло в ожидании.

Руководителем полетов в «Мирном» тогда был Вадим Гладышев из Иваново. В Антарктиду он попал впервые. Умный, грамотный, он схватывал все «на лету». Но в эту ночь, когда я сообщил ему о необходимости выпустить в полет Ми-8, он вдруг заявил мне:

— Ветер на пределе. Машину в полет выпускать я не имею права. На размышления и уговоры времени у меня не было, и потому я обрезал его:

— Решение на вылет будет сейчас принимать только командир Ми-8 — последнее слово за ним, а не за тобой или мной. Но если не хочешь брать на себя ответственность, иди в койку и отдыхай.

Я видел, как почернело у него лицо после моих слов, но мне было не до сантиментов.

Вскоре Ми-8 вышел на связь: «Айсберг нашли. Люди живы, машут руками. Садиться не будем. Подвиснем над ними и снимем». А через несколько минут: «Сняли. Идем домой». Я связался с врачами, попросил их быть готовыми к приему пяти невольников айсберга. Сказал, что согрел для них кофе.

— Нет уж, вначале к нам их доставьте, — раздалась команда из медпункта.

Когда Ми-8 сел, я увидел, что ребята выходят из него замерзшими до последней степени. Из медпункта гидрологи пришли ко мне пить кофе. Вертолетчики, зачехлив вместе с авиатехниками Ми-8, отправились досматривать сны. Я взглянул на часы: с момента телефонного звонка от радистов прошло сорок три минуты.

Разошлись мы заполночь. Спасенные гидрологи, согревшись, не без юмора, описывали свое состояние на крыше айсберга, когда увидели, как уходит корабль, благодарили нас, но всему приходит конец, и мы улеглись спать. Я ничего не стал говорить Гладышеву, понимая, что на душе у него и так нелегко. Да, и что я мог ему сказать?

Антарктида часто требует от человека быстрых и точных решений и действий. По всем летным канонам Гладышев был прав — он не должен выпускать Ми-8 в полет: ветер хлестал на пределе разрешенных значений. Нет, он не струсил, не проявил какую-то слабость — Гладышев еще просто не был подготовлен для принятия решений в экстремальных ситуациях, которые Антарктида может «ниспослать» нам в считанные минуты. Вот и теперь нужно было действовать очень быстро — никто ведь не знал, в какое мгновение айсберг перевернется. Как позже оказалось, Гладышев сумел извлечь из случившегося самые лучшие уроки, несмотря на то, что в тот раз ему было очень больно оказаться в стороне от работы. Руководство полетами в 24-й САЭ в «Мирном», зимовка в «Молодежной» не прошли для него даром. Он прекрасно отработал еще и в 25-й, 31-й, 34-й экспедициях...

Когда в одной из этих экспедиций наш вертолет ушел за геологами, которых Антарктида «прижала» очень жестко, Вадим взял руководство полетом на себя. Началась пурга, видимость упала до нуля, я попытался вмешаться и получил резкую отповедь:

— Командир, не вмешивайтесь, это не ваше дело — я сам их заведу на посадку.

И он сделал это блестяще, точно рассчитав все маневры Ми-8 и уверенно выдавая на борт команды. Но мы еще вернемся к этому полету и работе Вадима, которого я считаю одним из лучших РП в Антарктиде.

Мне много пришлось работать с разными командирами экипажей, и у каждого, как я убедился, свое понимание ответственности, осторожности, взаимовыручки. Не я им судья, не мне устанавливать границы этих понятий, но в ту ночь я был просто поражен действиями экипажа Ми-8. Я не имел права им приказывать и даже просить выполнить этот полет. Я просто спросил:

— Ребята, вы можете слетать или нет?

И они, даже не успев как следует одеться, бросились к вертолету... У них этот настрой — надо сделать, надо выполнить! — играл решающую роль в подходе к работе. Они никогда не говорили о долге, о патриотизме — эти понятия у них были в крови.

В январе, ночью, в сложных метеоусловиях вертолету Ми-8, экипажем которого командовал Владимир Фатеев, пришлось срочно вылетать на поиски двух моряков с теплохода «Башкирия». Они работали у борта судна на припайном льду, который начал вдруг разрушаться. Льдину с людьми оторвало от корабля и унесло в море. В считанные минуты по тревоге подготовили Ми-8, и вертолет вылетел им на помощь. Вторым пилотом у Фатеева был В. Школин, штурманом В. Скопов, бортмехаником А. Ястребов и бортрадистом А. Петров. Промедли мы тогда с решением на вылет час — другой, ожидая, пока улучшится погода, не уверен, что этих двух моряков удалось бы быстро найти. Если бы вообще удалось... А так, уже через тридцать минут мы встречали их в «Мирном».

Чуть позже мы получили просьбу о помощи от японцев, зимующих на станции «Сева». У них унесло на льдине самолет экспедиции. Ее размер был слишком мал для взлета — 40 на 50 метров и, если бы не наши вертолетчики, машина бы погибла. Но экипаж Ми-8 А. Куканоса (второй пилот Ю. Подорванов, штурман В. Семиков, бортмеханик Б. Буханов, бортрадист В. Кузнецов) с инженерной бригадой под «командованием» А. Колба блестяще провели операцию по спасению японского самолета, подцепив его на внешнюю подвеску и доставив на берег.

Вот как в рапорте на имя командира отряда описывает этот случай старший инженер отряда А. И. Колб:

«25 марта 1980 года на борт НЭС «Михаил Сомов» поступило сообщение, что в районе станции «Сева» терпит бедствие японский самолет, который оторван вместе со льдиной и уносится в море. Радиограмма получена от начальника 25-ой САЭ Корнилова Н. А. и в ней выражена просьба об оказании помощи японским исследователям. Помочь японским исследователям мы могли только с помощью вертолета Ми-8. Мною совместно с секретарем парторганизации Суховым А. Н., командиром вертолета Куканос А. Е. было принято решение в оказании помощи.

26 марта НЭС «М. Сомов» подошел на максимально близкое расстояние к месту нахождения самолета. Была создана оперативная группа по его эвакуации. Подготовлен к полетам вертолет. К месту происшествия кроме экипажа вылетели старший инженер Колб, авиатехники Голов и Богаткин. На станции «Сева» разгружены бочки с топливом, которые брались на борт с целью дозаправки вертолета после окончания спасательных работ, взяты представители японских исследователей и эта группа была высажена к самолету, а вертолет вернулся на станцию и ожидал нашего вызова. Связь группы с вертолетом осуществлялась при помощи радиостанции Р-855.

Оценив обстановку на месте и определив вес самолета, его узлы, габариты и расстояние до станции «Сева», принято решение об эвакуации самолета без разборки. После выполнения ряда технических мероприятий вызван вертолет и с зависания произведено стропление самолета тросом длиной 15 метров. Экипаж командира Куканоса А. Е. успешно перенес самолет на станцию «Сева». В воздухе самолет находился в линии полета и вращательного движения не получил. Всей информацией с борта судна обеспечивал Сухов А. И.

Прошу вашего ходатайства перед начальником УГАЦ о поощрении следующих товарищей:

1. Куканос А. Е. — командир вертолета

2. Подорванов Ю. С. — второй пилот

3. Семиков В. В. — штурман

4. Буханов Б. А. — бортмеханик

5. Сухов А. Н. — командир самолета Ан-2

6. Голов В. П. — инженер по АиРЭО

7. Богаткин В. К. — авиатехник вертолета Ми-8. 2.06.1980 г. Колб».

А это — телеграммы, в которых дна оценка работе по спасению японского самолета.

Первая была получена со станции «Сева» 28 марта 1980 г.

«Руководителю станции «Молодежная».

Мы хотели бы выразить наше глубочайшее уважение руководителю станции, капитану и экипажу за вашу быструю помощь, а также высокую признательность в доброжелательном спасении нашего самолета из беды. Желаем вам дальнейшего развития и успехов в вашем антарктическом научном проекте.

Центр японской антарктической научно-исследовательской экспедиции. Министр просвещения (подписи нет)».

Вторая пришла из Москвы 14 апреля 1980 г.:

«НЭС* «Михаил Сомов», капитану Михайлову, начальнику сезонной экспедиции Корнилову, Ленинград, Короткевичу.

Первый секретарь посольства Японии в Москве передал глубокую благодарность своего правительства за оказанную помощь 26 марта сего года по спасению японского самолета, дрейфовавшего около острова Унгру, где находится японская антарктическая станция «Сева». Госгимет, Попов».

Примечание: НЭС — научно-экспедиционное судно; КМ — капитан судна; АЭ — начальник сезонной экспедиции; ВАНЗМ — заместитель директора Арктического и Антарктического научно-исследовательского института.

А вот послание из Ленинграда 16 апреля 1980 г.:

«НЭС «М. Сомов» Н. А. Корнилову, КМ Михайлову.

Дублируем телеграмму, полученную из Национального института полярных исследований Японии.

«Мы высоко ценим ваше бескорыстное сотрудничество при спасении самолета на станции «Сева». Пожалуйста, передайте искреннюю благодарность капитану «Михаил Сомов» г-ну Михайлову и пилотам вертолета.

Такеши Нагота, директор Национального института полярных исследований».

САЭ. Ширшов».

От наших начальников реакции не последовало.

Ходатайства о поощрении участников работ остались без ответа.

А 10 февраля мы потеряли свой Ми-8. С «Дружной-1» эта машина ушла с научными сотрудниками к Литвуду. Когда взлетали оттуда, чтобы идти домой, возник «снежный вихрь», этот бич вертолетчиков. Снег, поднятый несущим винтом, образует огромный белый кокон, и экипаж теряет пространственную ориентировку, если хорошо не оттренирован, чтобы успешно выходить из таких положений. В тот день, в момент взлета вдруг резко изменилось направление ветра. Машину начало трепать, а поднятый винтами снег ослепил экипаж, который не смог справиться с вертолетом. Он накренился, перевернулся... К счастью, люди остались невредимы, но машина получила серьезные повреждения, устранить которые на месте аварии было невозможно. А вывезти его на базу не смогли — район, где он лег, весь изрезан трещинами, и тягачи не прошли бы. Пришлось облить Ми-8 керосином и сжечь.

Хочешь — не хочешь, надо снова перепланировать работу: мало того, что мы недополучили Ил-14, а теперь еще и вертолет потеряли.

Однажды ночью, когда мучила бессонница, я вспомнил Бориса Минькова и наш короткий разговор на палубе судна в первую мою командировку в Антарктиду. От былой восторженности, захлестнувшей тогда все мое существо, не осталось и следа — Антарктида вымела, выдула, выморозила ее, да так, что иногда сам себе не мог поверить в то, что это я, Женя Кравченко, спорил с Миньковым на тему, кто сильнее: человек или Антарктида... Я чувствовал, как уходят силы, как все чаще гложет тело усталость, как все труднее бороться с ней и приходится, стиснув зубы, на одной силе воли, летать, проверять экипажи, что-то планировать, а по сути дела — вести бесконечную тяжелейшую шахматную партию с Антарктидой, в которой она никогда ничего не проигрывает, а ты можешь проиграть все, даже жизнь...

Вымотанный, измочаленный работой в третьем сезоне подряд, я, конечно, никак не мог радоваться тому, что на 13 февраля запланирован рейс в Антарктиду тяжелого транспортного самолета Ил-18Д. И не потому, что на нем должна была прилететь комиссия из Министерства гражданской авиации, которой поручили провести комплексную проверку работы летного отряда. Я понимал, что после катастрофы Ил-14 Володи Заварзина такая инспекция неизбежна, что ко мне летят профессионалы высшего класса и нарушений в нашей работе они «накопают» выше крыши, что в результате последуют «организационные выводы», которые еще неизвестно как скажутся и на моей летной биографии... Нет, меня удручало не это, а то, что они отнимут у меня, у ребят время, которого у нас почти не осталось, чтобы выполнить запланированные работы. Нам надо было наверстывать те сотни часов налета, которых мы не досчитались, потеряв Ил-14 и Ми-8, а тут бросай все и садись писать отчеты, объяснительные записки, предложения и т.д. Для встречи Ил-18Д мы вынуждены были один экипаж держать в «Молодежной», куда он должен прийти, и лишь одним Ил-14 вести завоз груза на «Восток». А это в два раза снижало производительность полетов, да и требовало незапланированного расхода нервных клеток.

Весь «удар» комиссии я решил принять на себя, хотя очень рвался это сделать Голованов:

— Нет, ты оставь меня здесь, — горячился он, — я им все скажу и покажу. Я им такое покажу, что они сюда больше нос не сунут!

Но я отправил его на «Дружную-1», решив, что с наскока мы ничего не решим и головановский подход принесет больше вреда, чем пользы.