Даешь «двадцать четвертую»!

Сразу же, без паузы, началась подготовка к 24-й САЭ. Еще надо было сдать имущество, полученное для 23-й экспедиции, написать огромное количество отчетов, оформить финансовые документы и т.д., но начальство из УГАЦ это не волновало: «Даешь двадцать четвертую — и все!» А мы ведь даже положенных отпусков не отгуляли, хотя без этого по всем законам никто не мог проходить медкомиссию... Оформление же в экспедицию осложнили до немыслимых пределов: иногда мне казалось, что в Антарктиду отбирают не профессионалов, а всеми силами пытаются выявить среди нас «врагов народа».

Еще совсем недавно, когда была Полярная авиация, в ее управлении изучали твою летную книжку, писали характеристику, оформляли документ для получения загранвиз и отправляли всем отрядом на собеседование в МГА и ЦК партии. Тридцать минут разговоров «по душам» — и вперед, на корабли.

Теперь же тебя обсуждали на собрании коллектива, где тебя почти не знали, потому что ты появлялся на короткое время, в перерывах между экспедициями, потом на заседаниях партбюро, парткома, бюро райкома.

Дальше проходишь Совет управления... И всюду — бумаги, бумаги, бумаги... Чем больше я их оформлял, чем дольше смотрел в лица людей, решавших, можно или нельзя отпускать меня на работу в Антарктиду, о которой они знали по учебнику географии 6-го класса, тем крепче становилось убеждение: никто из них не хочет нести персональную ответственность за нас, уходящих на самый суровый материк Земли. Все эти «слушали» — «постановили» служили только одному — случись в Антарктиде предпосылка к летному происшествию, авария или катастрофа, здесь, на материке, не найдешь никого, кто сказал бы: «Я посылал этот экипаж, я — за него отвечаю». Все укрылись за безликой фразой: «Мы вас посылаем, а вы должны оправдать доверие». Этих безликих «мы», совсем не волновало, что вместо положенного отдыха летчики, инженеры, техники должны были бродить по бесчисленным коридорам, часами ждать, пока их вызовут в кабинет, слушать ничего не значащие нравоучения... Пришлось отрываться от работы в отряде, «воровать» у себя драгоценнейшее время, отпущенное на теоретическую и психологическую подготовку. Вся эта возня не давала возможности получше изучить тех, кто впервые собирался идти с нами, рассказать, с чем им придется встретиться, как предстоит жить в отрыве от семьи, близких и друзей. А ведь их, молодых, необходимо брать — кто-то из «стариков» сходит с дистанции по медицинским показаниям, кто-то решил переучиться на новую авиатехнику, кого-то семейные обстоятельства не отпускают...

Но приходилось идти и на то, чтобы оставить дома вполне подготовленных, опытных специалистов. Один из наших летчиков отработал в Антарктиде две экспедиции вторым пилотом, две — командиром. Появилось тщеславие, самоуспокоенность, бравада: «Да я теперь, где захочу, сяду и взлечу». Я сказал ему:

— Товарищ мой дорогой, охолонь! В эту экспедицию мы тебя не возьмем. Сделай передышку на годик. Если ты так заговорил, попадешь в беду. Влезешь в ситуацию, с которой не справишься, и пойдешь напролом. Ты и не заметишь, как перешагнешь предел возможностей своих, экипажа и машины. Переругаетесь, а тут вот она — беда. Уговорил и, может быть, спас ему и экипажу жизнь. Но, ладно, нас преследовали бы только авиационные и бюрократические трудности. Начались перепалки с заказчиком — Арктическим и Антарктическим НИИ, который принялся требовать список личного состава авиаотряда. А что мы можем дать, если не известно, кто пройдет врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК), кого «зарубят» в инстанциях, кому не удастся оформить загранпаспорта и т.д. Но

ААНИИ тоже торопят: надо людей разместить в гостиницах, поэтому требуется предоплата, определить, кто на каком судне пойдет... Возня, возня, возня, которая очень далека от тех проблем, которые следовало бы решать в первую очередь.

В 24-ю САЭ во второй раз подряд командиром летного отряда снова шел Шляхов. Я — его заместителем — тоже во второй раз. Раньше, в «Полярке», в каждой экспедиции «вывозили» кого-то нового, готовя его к руководящей работе в Антарктиде. Теперь же и эту традицию нарушили и, по сути дела, за три года никого из новых командиров на уровне летного отряда не подготовили. УГАЦ этот вопрос, видимо, мало волновал, а у руководства Мячково, безусловно, заинтересованного в подготовке командиров на будущее, не было уже ни возможностей, ни сил поддерживать традиции «Полярки».

И все же нам удалось кое-что сделать. Поредевшие в последние годы ряды опытных полярных летчиков — командиров кораблей следовало пополнять, и мы смогли «обратить в свою веру» командиров экипажей Ил-14, отлично зарекомендовавших себя в полетах на Большой земле. Поскольку им нужна была стажировка в условиях Антарктиды, мы взяли их вначале на роль вторых пилотов. Юрий Козлов должен был работать с Володей Заварзиным, Евгений Скляров — в экипаже Виктора Голованова, Юрий Вершинин — с Виктором Афониным.

... В конце концов, «поехали». Впервые я шел в Антарктиду с тяжелым сердцем, хотя, казалось, все тревоги позади, отряд собрался неплохой, да и работа предстояла интересная.

Пришли. Вначале почему-то было много ненужной суматохи, потом ситуация, вообще, оказалась дрянной, как и вся экспедиция. Интуиция меня не обманула.

Началось с того, что еще до отхода в Антарктиду обнаружилось несоответствие качества бензина, на котором должны будем летать, нормам ГОСТа. Анализы, сделанные в Союзе по тем его пробам, что мы привезли с собой из 23-й САЭ, показали — топливо в «Мирном» не годится для полетов. Естественно, это нас насторожило, но когда прибыли в Антарктиду, положение с ним оказалось хуже всяких ожиданий.

Шляхов с частью отряда ушел на «Дружную-1», а меня с Володей Заварзиным и Виктором Афониным оставил в «Молодежной», с тем, чтобы мы потом перелетели в «Мирный», где, как обычно, выполнялась основная часть летной работы — рейсы на «Восток», на ближайшие базы по заявкам «науки». Часть отряда, в основном вертолетчики, должны были идти на кораблях, к «Ленинградской» и «Русской», выполняя по пути необходимые полеты, и потом возвратиться назад.

Весь декабрь в «Молодежной» стояла необычно мерзкая, сырая погода. Было тепло, ВПП размякла и для полетов приходилось «выхватывать» какие-то часы. В «Молодежной» топливо имелось, но нас больше всего беспокоило то, есть ли пригодное для полетов в «Мирном». Долго пришлось сопротивляться натиску руководства 24-й САЭ, которое торопило нас скорее с перелетом туда, но я отбивался: «В такую скверную погоду не полечу...» Наконец, выбрал момент и на одном Ил-14 в ночь, когда начало подмораживать, решили все же лететь. С собой мы взяли полевую лабораторию для анализа ГСМ. Володя Заварзин остался в «Молодежной», чтобы произвести облет наземных радиосредств — пеленгатора, приводных радиостанций и ждать вызова в «Мирный». С одной стороны, его не пускала туда погода, а с другой — авиации вообще нечего делать, если топливо окажется испорченным.

Мы с экипажем Виктора Афонина 29 декабря взлетали довольно легко, но поскольку снег еще не промерз до ледника, успели нахватать его на лыжи много. Когда мы оказались в воздухе, снег быстро смерзся, что не позволило полностью убрать шасси. Несколько раз попробовали выпускать и убирать их, но они никак не хотели вставать на замки. Естественно, в такой ситуации мы не могли быстро набрать высоту и уйти южнее, где планировали пробить облачность. Двигатели работали на большой мощности и расходовали топлива намного больше расчетного. Пришлось идти над морем на малой высоте, под сырыми облаками, при ограниченной видимости. Меня тревожило то, что по пути надо было проходить небольшой куполообразный островок Белый, который и в ясную-то погоду не всегда различишь. Обошлось. Наконец, наши упражнения увенчались частичным успехом — основные стойки шасси встали на замки, но передняя стойка оставалась не убранной. Открыли лючок в пилотской кабине и увидели, что на место лечь ей мешает большой кусок смерзшегося снега. Надо было его как-то сбить. Разобрали часть пола и металлическими шестами, выдранными из ветровых щитов, начали сбивать лед. Морозный ветер ворвался в пилотскую и грузовую кабины. Пассажиры, среди которых находились инженеры из киевского ОКБ О. К. Антонова и ГосНИИ ГА, надо полагать, чувствовали себя не очень комфортно, ведь не в каждом же полете самолет разбирают в воздухе. Наконец, с этой проблемой покончили, закрыли полы, и машина, облегченно вздохнув, пошла в набор высоты. Пробили облачность. Слева тянулась необозримая холмистая равнина облаков, а справа — слегка подсвеченный низким солнцем купол Антарктиды. И снова по сердцу неприятно резануло безлюдье. Никого нигде нет... Прилетели. Володя Шаров, инженер по ГСМ, даже не передохнув после долгого перелета, взялся за анализ топлива. Чуда не случилось — оно оказалось совершенно непригодным для использования. Оставалась последняя надежда на топливозаправщик, в который мы заливали доверху топливо, уходя из Антарктиды. И вот теперь он пригодился. С замиранием сердца я смотрел на манипуляции Шарова и чуть не бросился его обнимать, когда он сказал:

— Нормально. На этой горючке можно слетать, но хватит ее всего на один раз.

— Слушай! Как же так? — я вдруг вспомнил, что в топливозаправщик мы залили бензин из тех же емкостей, в которых он оказался теперь негодным. Топливо в «Мирном» — все из одного танкера...

— Не знаю, — Володя пожал плечами, — оно находится здесь уже второй год, возможно, за зиму испортилось.

— Но почему в топливозаправщике осталось нетронутым?

— Не знаю. Солнечная радиация высокая, металл другой... Не знаю. В «Молодежке» ведь тоже с ним ничего не случилось, а заливали из этого же танкера.

Мы так и не нашли ответ на мой вопрос, хотя Шаров сделал десятки анализов, пытаясь разгадать эту загадку.

— Антарктида... — в конце концов развел он руками.

Я дал телеграмму руководству 24-й САЭ, командиру отряда, что авиационные работы в «Мирном» — под угрозой срыва. Никто ничего вразумительного нам не ответил, и стало ясно, что надо самим искать выход. Долго ломали головы, наконец, решили брать на анализы топливо с разных горизонтов — с полметра, с метра, с двух... Не годится. В это время в «Молодежную» подошло судно с горючим в бочкотаре для геологических работ. Брали его всегда с небольшим запасом, и мы попросили хоть часть бочек забросить к нам, в «Мирный». Но это все равно была бы лишь капля в море — на несколько рейсов на «Восток», а нам их надо сделать 60 — 65. К тому же, когда еще это судно с бочками придет, а время летит, январь на носу.

Решили смешивать хорошее топливо с некондиционным, взятым с разных глубин цистерны. Запросили Москву, можно ли летать на смеси, которую сделали. Из ГосНИИ ГА получили категорическое: «Нет».

Но Шаров не бросил эту затею. Несколько дней он бился в поисках нужного результата, сделал сотни проб и, наконец, получил смесь, на которой можно было работать на Ил-14.