Когда дела идут и вкривь, и вкось...

Вернулись домой, и снова вместо добрых слов и торжественной встречи — требование писать объяснительные записки и бесконечные выяснения, почему мы нарушали санитарную норму налета, не вели скрупулезно учет часов, проведенных в небе... В результате появился приказ... об отстранении нас от полетов: Виктора Голованова — на месяц, Анатолия Моргунова и Евгения Кравченко — на два. Классность нам, правда, оставили. Когда принесли этот приказ для ознакомления и подписи, что согласен с наказанием, я подпись свою не поставил. Тут же меня вызвал начальник УГАЦ:

— Почему не подписали приказ?

— Не согласен с выводами и наказанием.

— Но правила полетов и саннорму нарушали же?

— Да, нарушали. Давайте говорить откровенно, Владимир Георгиевич, — я решил идти «ва-банк», — когда вы отдавали приказ по управлению, что ставите летать наш экипаж по трассе «Мирный» — «Восток», неужели не знали, что полет туда и обратно длится в лучшем случае 11 или 11 часов 30 минут? Конечно же, знали. Саннорма — 8 часов. Так что я должен был делать?! Пролететь 8 часов, остановиться в воздухе и ночевать?

Он говорит:

— Да, я знал об этом. Но что вы от меня хотите? Есть приказ министра гражданской авиации, и нарушать его никто не имеет права.

— Но мы же летали в Антарктиде, где сложились особые условия, обусловленные природой... Могли вы обратиться к министру с просьбой о продлении саннормы, поскольку его приказ делает нас без вины виноватыми?

— Нет, не мог, — лицо Сидельникова оставалось бесстрастным. — Вами занимался партгосконтроль. Если я вас не накажу, накажут меня, но тогда и я вас не забуду. Поэтому — подписывайте мой приказ, вам же лучше будет.

— Я напишу то, что считаю нужным.

— Пишите.

Я взял ручку и вывел: «С приказом ознакомлен. С выводами не согласен». И поставил подпись. Толя Моргунов сделал то же самое. Юрист тоже не завизировала приказ. А масла в огонь подливал начальник политотдела Дмитрий Павлович Акимов — это ему не терпелось выступить в роли «борца за порядок», даже не попытавшись разобраться в сути конфликта. А ведь истина была такой простой: если уж взяли на себя в УГАЦ ношу работы в Антарктиде, то и выполнять ее надо по «полярным» правилам, а не подгонять под требования, которые действовали в Союзе, потому что на Шестом континенте летать по ним нельзя. Кстати, позднее были узаконены и 12 часов полета в сутки, и налет в 120 часов в месяц.

С Сидельниковым мы разошлись мирно. На прощанье я спросил:

— А срок отлучения нас от полетов в отпуск войдет? Он улыбнулся:

— Я на это посмотрю сквозь пальцы.

Отгуляли мы отпуска, и послали нас, опытных уже летчиков, в Управление гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ)... на стройку, отбывать оставшийся «срок». Пришли. Рабочие удивились:

— А на фига нам здесь летчики? Вот если бы вы были каменщики или штукатуры... Идите, ребята, отдыхайте.

Мы с Толей сходили за пивом, устроились в углу, где никому не мешали. Но, видимо, даже рабочим было неловко видеть нас «валяющими дурака».

— Идите вы домой, — сказали нам.

— Ну да, а если проверять придут?

— Скажем, за цементом вас послали, а он — далеко-далеко... Подошли ноябрьские праздники, вернулись мы с Толей в УГАЦ восстанавливаться на летной работе. Сидельников был на сборах высшего командно-руководящего состава, и нас направили к его новому заместителю. Проходя мимо нас в коридоре, он пожал руки, как старым знакомым, пригласил к себе.

Вслед за нами заходит Роберт Асонович Линьков, начальник летно-штурманского отдела и докладывает, дескать, тут пришли Кравченко и Моргунов восстанавливаться на летной работе, срок наказания закончился.

— Давайте, я посмотрю приказ. И тут же, с места — в карьер:

— А, это нарушители!...

Я не выдержал и оборвал его:

— Вы только что в коридоре со мной здоровались. Почему там не орали, что я нарушитель? То, что нарушено, — нарушено, мы от этого не отказываемся. Начальнику УГАЦ мы все объяснили, хотите — и вам объясним? А нарушали мы правила из-за трусости и головотяпства вашего аппарата и, если бы не делали этого, — в Антарктиде ни одного полета не смогли бы совершить...

Он долго еще кипел, топал ногами, в конце концов бросил:

— Отправьте их на сдачу.

Приносят нам какие-то листочки, гляжу, а они — для тех, кто идет на сдачу экзаменов по повышению классности. Я спрашиваю:

— Вы нас что, на первый класс сдавать посылаете?

— Нет, на второй...

— А у меня он есть, — я разозлился, — с меня его никто не снимал. Нас отстранили временно лишь от летной работы. И с начальником УГАЦ был договор: как только этот срок выйдет, он издаст новый приказ и отправил нас в подразделение.

— Я ничего не знаю. Идите и сдавайте.

— Нет! — я решил стоять на своем. — На класс мы не пойдем сдавать.

— Ну, тогда ждите Сидельникова, — зло бросил он нам.

— А когда он будет?

— После праздников.

Когда мы встретились с Сидельниковым, стало ясно, что он ищет какой-то компромиссный выход из сложившейся ситуации. Как летчик, он нас понимал, но знал, что идет нехороший «накат» на полярных пилотов, а сломать ситуацию не мог. Тем более, что в гражданской авиации в эти годы летный состав начали нещадно карать за малейшие провинности.

— В Учебно-тренировочном отряде давно были? — спросил он нас, немного подумав и глядя на приказ.

— Наша очередь идти туда в январе.

— Идите сейчас. Отучитесь, сдадите зачеты, получите «продление» и возвращайтесь в подразделение.

Мы так и сделали. Отбыли в УТО двадцать четыре дня, сдали все зачеты и вернулись в Мячково. Летать...

Но не тут-то было! У меня не заладилось с семьей. Это, как говорится, обратная сторона медали или результат длительной отлучки из дома. Придя из экспедиции, я должен был решать и эту проблему. Накипело, наболело... Но даже такой ситуацией чисто личного характера решили воспользоваться. Начали меня без конца таскать в политотдел, читать мораль, лезть в душу. Причем зачастую так делали люди, не имеющие на это никакого права, потому что сами были далеко не столь кристально чисты, как того требовал ранг политработника. Вообще, в 1974 году у меня жизнь пошла вкривь и вкось... Хорошо, что встретился на пути добрый, отзывчивый человек — начальник отдела кадров, он же — секретарь парторганизации управления Александр Николаевич Толокнов. Он нас не очень хорошо знал, но быстро разобрался в моей ситуации и, когда на меня стали писать «подметные» письма, сразу поставил ретивых деятелей на место.

Меня ведь даже из КПСС собрались исключить, на что я ответил в парткоме:

— Не слишком ли разбежались? Сначала создайте партийную комиссию, поезжайте ко мне домой и разберитесь, что к чему. А партбилет я вам не отдам.

Мне удалось настоять на своем, помог отыскать истину и Толокнов, и меня оставили в покое. Я снова вернулся к любимому делу, но теперь уже в Мячково.

Дело в том, что пока я был в Антарктиде, снова произошли структурные изменения. Из Быкова летный и технический состав нашего 254-го отряда перевели в Мячковский объединенный авиаотряд, разбросали по разным подразделениям. Технический состав — в АТБ, летный состав Ил-14 — в 229, Ми-8 — в 305, Ан-2 — в 325 летные отряды. Из состава Полярной авиации оставались работать на Ил-14 Яков Яковлевич Дмитриев — теперь уже не командир отряда, а пилот-инструктор, командиры кораблей Владимир Васильевич Мальков, Алексей Колесников, Анатолий Моргунов, Виктор Голованов, Владимир Климов, Евгений Журавлев, я, Евгений Кравченко и заместитель командира эскадрильи Виктор Степанович Шкарупин. На Ми-8 — Александр Кошман, Лев Антоньев, Владимир Буклей, Юрий Агапов, Дмитрий Клюев... Вот и все полярные летчики. Так планомерно была «добита» Московская группа Полярной авиации, но ее дух, традиции, уклад не умерли. Нельзя уничтожить память о хорошем.

... Теперь немного о Мячковском объединенном авиаотряде той поры. Об его истории, героических делах написано немало в книгах о гражданской авиации и хронике ГА, но он заслуживает особого внимания. Сразу после окончания Великой Отечественной войны недалеко от деревни Верхнее Мячково был создан аэрофотосъемочный отряд, на который возложили важнейшие государственные задачи по картографированию огромной территории Советского Союза для нужд народного хозяйства, науки и Министерства обороны. Ведь без карт немыслима деятельность человека на Земле. Аэрофотосъемка в районах Заполярья, Сибири и других районах нашей страны выполнялась, в основном, на Ли-2. Объем работ был настолько велик, что вскоре пришлось организовать второй отряд. Летный и технический состав подобрали из опытных специалистов, прошедших суровую школу в годы войны. Командиром этого предприятия много лет был Иосиф Кириллович Бойко. Немало славных страниц в истории гражданской авиации вписали люди этих подразделений, по заслугам награждены они высокими государственными наградами, их имена занесены в Книгу славы ГА.

Ко времени нашего перевода из Быкова это было уже могучее предприятие, состоящее из четырех отрядов, со своим укладом и сложившимися традициями. Самолетный парк его составляли самолеты Ил-14, а позднее он пополнился и Ан-30, выполнявшими основную работу предприятия — аэрофотосъемку не только на территории СССР, но и за границей. 305-й вертолетный отряд, оснащенный вертолетами Ми-8, занимался, в основном, разведкой нефти и газа за Уралом, в непроходимых болотах и тайге Тюменской области и обеспечивал газонефтедобытчиков всем необходимым. 325-й отряд на самолетах Ан-2 и 340-й отряд на вертолетах Ми-2 вели сельскохозяйственные работы в Казахстане, Краснодарском и Ставропольском краях, на Украине и в Средней полосе России. Но основная доля работ приходилась все же на аэрофотосъемку. С нашим приходом добавились стратегическая ледовая разведка, транспортные полеты в Арктике и, конечно, работа в Антарктиде.

Аэродром Мячково расположен в очень красивом районе Подмосковья. С одной стороны стоит могучий сосновый бор, укрывший под своей сенью все постройки. Летом там всегда пахнет ландышами и земляникой. Такого обилия этих растений я больше нигде не встречал. С других сторон аэродром ограничен колхозными полями, деревнями, поселками и излучиной Москвы-реки. Вот этот райский уголок и стал нашим домом на многие годы. Однако работать там было непросто. Близость поселков, аэродромов Быково и Чкаловский, насыщенность воздушного пространства трассами и коридорами для полетов в Москву не позволяли оборудовать Мячково надлежащими радионавигационными средствами. Поэтому полеты выполнялись лишь в светлое время суток, только при хорошей погоде и не выше 150 метров. Короткая грунтовая ВПП оставляла желать лучшего, тем более, что в период весенней распутицы стоянки, рулежные дорожки и ВПП покрывались наледями и большими лужами. Тогда полеты приходилось останавливать.

Приняли нас настороженно, холодновато: дескать, посмотрим, какого полета вы птицы. Медленно сглаживалась эта неприязнь. Но на первых порах нам повезло, так как нас «отдали» в 4-ю эскадрилью к Владимиру Ивановичу Шабунину. Это был (я пишу был, потому что его уже нет в живых, светлая ему память) замечательный летчик, геройски воевавший в Великую Отечественную войну, доброй души человек, внимательный, отзывчивый, никогда не рубивший сплеча за промахи. Он не принимал во внимание чужого, плохого мнения о людях, во всем старался разобраться сам. Этот человек знал цену добру и дарил его нам.

Именно он быстро сформировал экипаж, и мы ушли на ледовую разведку, потом — на поисковку, на аэрофотосъемку... Тут же мне предложили должность пилота-инструктора, дескать, пора тебе, Кравченко, и молодых в строй вводить... Заместителем командира эскадрильи еще работал опытный полярный летчик Алексей Колесников, ему поручили дать мне провозную программу при проведении поисковой съемки водных ресурсов Полярного Урала, что мы и сделали. Прилетели, быстро оформили все необходимые документы, и я стал работать пилотом-инструктором. Прибыла группа молодых летчиков с Ан-2, я переучивал их на Ил-14... Мы улетели с ними в Иваново, где прошли полную учебную программу. Потом судьба бросала меня с экипажем и в Среднюю Азию, и на Дальний Восток, и в Арктику, и в Молдавию. Облетели по заданию ООН всю границу СССР, начиная от Кольского полуострова и до Китая, с целью определения величины загрязнения атмосферы промышленными отходами, как с нашей стороны, так и со стороны сопредельных государств. С той же целью выполняли полеты с научной группой над районами ТЭЦ в Прибалтике, над шахтами Донбасса, заводами Караганды и Чимкента, над Ферганской и Серахской долинами. В общем, весь Советский Союз мы, как говорится, «облазили» вдоль и поперек. Это была очень интересная, трудная и строгая работа. Нужно было, начиная с высоты 25 метров, по «полкам» через 25, 50, 100 метров и так далее, с разных направлений определить районы загрязнения атмосферы. Конечно, «хватая» на незащищенном самолете весь набор вредных веществ, попадающих в воздух, мы тогда не очень-то думали о здоровье, но оно, наше самочувствие, мягко говоря, оставляло желать лучшего.

К этому времени отработали свое авиаотряды 20-й и 21-й САЭ, руководимые Виктором Шкарупиным и Евгением Журавлевым. 31 декабря 1975 года в Западной Антарктиде на шельфовом леднике Фильхнера была открыта полевая база «Дружная-1», положившая начало третьему этапу геолого-геофизических исследований. Объем авиационных работ резко увеличился, и я решил в очередной раз, что мое место — там.