Из воспоминаний М. И. Шевелева (1989 год)

— Главное дело моей жизни — это участие в создании Северного морского пути, а точнее — в авиационном обслуживании Арктики. Как идея Севморпуть существовал несколько веков. До революции лучшие люди России мечтали о нем. Но лишь с первых дней Советской власти этой идее Ленин придал государственное значение. До этого экспедиции организовывались в частном порядке. Многие прекрасные люди — Русанов, Брусилов, Седов и другие погибли потому, что не имели серьезной государственной поддержки.

Гражданская война помешала осуществить экспедицию двух гидрографических отрядов в Арктику, которые должны были отправиться по указаниям Ленина. Но, как только страна приступила к выполнению первых пятилетних планов, задача государственной важности по созданию Севморпути была решена. Именно как государственная.

Перед нами стояли три задачи. Они все равнозначны. Первая связана с национальной политикой. Надо было народам и народностям Севера помочь миновать ряд стадий развития общества и привести их к современной цивилизации. Вторая — разработка богатств Крайнего Севера должна помочь в выполнении пятилеток. Но промышленность там не могла бы существовать, используя традиционный транспорт. Требовались новые подходы. Для этого надо было проложить Северный морской путь и, вкупе с ним, как неотъемлемое условие решений названных проблем, наладить авиационное обеспечение. Без авиации жизнь Арктики немыслима, практика доказала это.

Я спрашиваю себя: почему налаженное, казалось бы, дело было разрушено? И пришел к выводу, что Полярная авиация опередила свое время.

... Области ее работы распределялись примерно так... Первая — ледовая разведка, высокоширотные экспедиции, Антарктида. Вторая — обеспечение нужд местного населения. Как только началось внедрение культуры, авиация и жизнь людей в Арктике стали синонимами. Возьмите любой район. Собрать сессию районного Совета, развезти топливо, керосин, учителей из отпуска вернуть в школы... Мелочи? Но это и есть жизнь. Она остановится, если вы не сделаете, не решите эти мелочи. Лебедев на Ли-2 в Островное привез кино. Киномеханик спрашивает:

— А бензин?

— Какой бензин?

— Кино привез? Не будет кино. На чем движок запустишь?

— Пиши расписку...

Пришлось Лебедеву из самолета сливать горючее. А куда денешься? Где киномеханик возьмет его? Все привозное.

В «Правду» пришла на меня жалоба. От бухгалтера одного из отделений Булунского оленсовхоза, что у него годовой отчет готов, а авиация не везет его отчитываться. А что? — он прав.

... Третья область — трансарктическая трасса, перевозка пассажиров по расписанию. И, наконец, — ударный кулак наших грузовых самолетов. В Хатангский район в 50-е годы две навигации подряд сорвались. Больших самолетов у нас не было еще, так мы на Ил-14 3000 тонн грузов перебросили в Хатангу, Волочанку, Попигай...

А теперь давайте поглядим, что же по этим областям работы получилось сейчас? В большей ли, меньшей ли степени, но все они никак не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Их даже нельзя сравнить с днем вчерашним.

Когда пришел Ил-14, отличный, кстати, аэроплан, он совершенно не готов был к работе в Арктике. А как он стал идеальной по своему времени машиной для высоких широт? Только благодаря КБ Управления Полярной авиации, которым руководил Леонид Алексеевич Хохлов, скромнейший человек, великий умница, не боявшийся брать под свою ответственность решения острейших проблем. Дополнительные баки установили, лыжи для него изобрели и испытали... А как увеличивали взлетный вес? Я отправился на Диксон, к Михаилу Алексеевичу Титлову. Аэродром там сложный. И вот начали летать. И научили ведь взлетать Ил-14 весом в 19,5 тонны! Некоторые командиры самолетов и по двадцать тонн ухитрились загружать. Под ответственность командира... Но я вернусь к истокам Полярной авиации, в двадцать девятый год. Над нами тогда начали подсмеиваться, а иногда и не совсем по-доброму, дескать, у вас Полярная авиация — это нечто вроде штрафного батальона. Почему?

Талантливый народ, как правило, не очень уживчивый. Гражданская авиация тогда только набирала силу, из нее мало людей к нам приходило, шли, в основном, из ВВС. Кто-то начальству не угодил, где-то что-то «ляпнул»... А критериев по приему на работу у нас было два, очень похожих на те, что действовали в Запорожской Сечи:

— Ты за Родину готов жизнь отдать?

— Готов.

— А летаешь как?

— На «хорошо» и «отлично».

— Тогда ты — наш казак...

На официальную биографию мы как-то сквозь пальцы глядели. Почему Ляпидевский к нам пришел? Кому-то не понравилось, что у него отец священник. Штепенко... Этот во время внутрипартийной дискуссии в двадцатые годы бухнул, что троцкистов надо не выгонять из партии, а перевоспитывать. Его — раз из кандидатов в члены партии, и — к нам.

Я, можно сказать, горжусь тем, что у нас в Москве в Полярной авиации, практически, ни одного человека не репрессировали в самые страшные 37- 38-е годы. В Красноярске, в Николаеве-на-Амуре, в Якутске брали людей. Галышева, например... Но мы всех отбили, и тех, кого арестовали, повыпускали перед войной. Были, правда, люди, которые пострадали, потому что слишком «испуганные» показания сначала на других давали, а потом им же это поставили в вину. Но тема репрессий — это огромная большая тема, требующая отдельного разговора...

Давайте вернемся к командирам. Что это были за фигуры в Полярной авиации, как их готовили? У нас на командира «ставилось» все. Более того, на любом собрании я подчеркивал: «Все наши задачи решает экипаж. Поэтому службы должны быть нацелены на успешное выполнение экипажами их работы. И оценку всех служб будем вести только с этих позиций, а не по формальным показателям. Сейчас бы это назвали работой на конечный результат.

Может, это мелочь, но своему секретарю я сказал: «Для командира корабля — дверь открыта в любое время, чем бы я не был занят». Этот стиль утвердился на всех уровнях. Летит самолет в Хатангу. Командир просит радиста, чтобы он заказал ужин. Через минуту вопрос командиру: «Хатанга интересуется, какое меню мы предпочтем?»

Мы отладили систему, когда все премии, вознаграждения, другие блага наземных служб ставились в прямую зависимость от отзывов экипажей, результатов их работы. Я и по сей день убежден, что иначе нельзя.

Так что, командирам многое давалось, но с них и спрос был по всей жесткости законов Арктики. Приходит устоявшийся, опытный серьезный командир, летающий на материке. Просится к нам. Мы ему: «Поучись сначала». И отправляем в Арктику. Вторым пилотом на Ан-2. Показал себя хорошо — иди командиром этой машины. Показал себя там — вторым на Ли-2. Летаешь, как надо, — иди командиром Ли-2. Эта технологическая цепочка соблюдалась не только по типам машин, но и по видам работ. Хочешь на ледовую разведку? Иди вторым пилотом. В ВШЭ захотел? Иди опять вторым... Покажешь себя на любой из этих работ хорошо — выдвинем в командиры. И так по устоявшейся лесенке до командиров тяжелых турбовинтовых самолетов. Некоторые на этой лесенке застревали... Приходит ко мне один такой «вечный» второй пилот жаловаться на Мазурука.

— Милый мой, — говорю. — Ты сколько с Мазуруком летаешь? Два года? А почему сам не становишься командиром?

— Ну-у, — жмется.

— Вот что имей в виду: правое кресло — это не должность, это школа. Не получается на этой машине, давай, иди на ту, где можешь летать сам. Хоть на курице летай, но сам! А не можешь сам — не жалуйся на командира!

Кстати, у нас в чести были хорошие вторые пилоты. Ну, не дал Бог человеку командирских задатков...

Для подготовки летчиков, способных работать в высоких широтах, нужна особая школа. И мы создали такую школу. Конечно, обиды случались. Но все ведь были равны перед этой школой. Поэтому гордыню смиряли. И потом в основе этой школы хорошие принципы лежали: ты должен овладеть летным мастерством в совершенстве и получишь все блага по справедливости. А сама Полярная авиация, то есть дело, только выигрывала — у большинства наших людей имелись допуски ко всем работам.

Возьмите нашумевший полет в Антарктиду АН-12 и Ил-18. Поляков сидит на левом кресле, а Ступишин — на правом. Осипов и Рогов — так же на другой машине. Но ведь все они — прекрасные командиры, обладавшие полной взаимозаменяемостью. О выгодах такой подготовки стоит ли говорить?

А эту же школу проходили и штурманы, и бортмеханики, и радисты. И выковывались экипажи... Я сторонник слетанного экипажа. Мы старались сохранить их, не тасовать. Это же очень важно, когда люди не с полуслова, а с полмысли понимают друг друга в кабине. Я думаю, и сейчас эти истины, оправдавшие себя не раз в труднейших ситуациях, не должны быть забыты. Арктика — та же, морозы, пурга, туманы — те же.

Людей на командные должности выдвигала сама работа, жизнь. Комэском, например, был Михаил Алексеевич Титлов. Так ведь шляпу снять перед ним не считал зазорным ни один летчик. И когда он просил что-то сделать, это становилось делом чести.

И никого такой подход не удивлял. Ваш покорный слуга тоже никогда не употреблял слово «приказываю». Только «прошу». Авторитет в Арктике зарабатывался тяжелым летным трудом, но и крепче его не было.