Годен... По индивидуальной оценке

Вернулся домой авиаотряд 33-й САЭ, и снова возник вопрос о его командире в новой, 34-й экспедиции. Виктору Голованову после трех подряд командировок в Антарктиду, причем не очень для него удачных, требовался отдых. Евгений Скляров, Валерий Белов и еще несколько пилотов осенью должны были поехать на переучивание на Ан-74 в Киев. Поэтому, волей-неволей, все взоры руководства снова обратились ко мне. Полученная передышка дала возможность мне окрепнуть и противопоказаний по медицинским данным я не имел. Но для Антарктиды этого было мало — теперь я мог поехать туда только после индивидуальной оценки Центральной врачебно-летной экспертной комиссии (ЦВЛЭК). Снова — уже в третий раз — туда направили письма-ходатайства командования МОАО и УГАЦ с просьбой «пропустить» меня в экспедицию, но я не без оснований опасался, что врачи их могут проигнорировать. И поэтому с помощью друзей решил встретиться с начальником Медико-санитарного управления Министерства гражданской авиации СССР Владимиром Федоровичем Токаревым. Он ознакомился с письмами, мы с ним поговорили по душам, и я понял, что мне повезло — этот человек хорошо понимал летчиков, их стремление летать и, если была возможность, шел навстречу нашим желаниям. Но, несмотря на то, что Токарев поддержал ходатайства моих командиров, мне все же пришлось пройти медицинское обследование сначала в стационаре ВЛЭК аэропорта Быково, а потом и в ЦВЛЭК. В конце концов семь ведущих специалистов комиссии вынесли свой вердикт: «Годен для полетов в Антарктиде по индивидуальной оценке», но с оговоркой в устной форме, что отпускают меня туда в последний раз. Конечно, это предостережение больно царапнуло сердце, но в стране вовсю шла «перестройка», я видел, как многие, хорошо налаженные дела, рушатся, и понимал, что эта разруха не обойдет стороной САЭ, а потому в будущем рваться в Антарктиду во что бы то ни стало уже не имеет смысла...

К тому же основной архитектор перестройки и ускорения в СССР — генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачев, видя, что его бездумная политика лишь ухудшает положение дел в стране, решил найти виноватых в этом. Ими стали «красные» директора и командиры. Началась кампания по их смещению с должностей, объявили перевыборы начальников едва ли не всех уровней... Обрушилась эта эпидемия и на гражданскую авиацию, во многом созданную по образу и подобию ВВС, где четко соблюдался принцип единоначалия. Теперь же командиров всех рангов стали избирать трудовые коллективы, которые чаще всего голосовали за хороших, добрых людей — «своих» парней, но во многом не готовых к командно-руководящей работе. Лично меня вопрос о том, выберут меня командиром отряда или нет, нисколько не волновал. Я никогда не испытывал желания продвигаться по служебной лестнице, а вершиной профессионализма в авиации считал и считаю должность командира экипажа воздушного судна. То, что меня много раз назначали на командную работу, я рассматривал как объективную необходимость, вызванную сложившимися обстоятельствами, и по мере сил и умения старался выполнять ее как можно лучше. Но все эти «демократические» процессы начали лихорадить работу отрасли, что не лучшим образом отразилось на формировании отряда и его подготовке. Однако всему приходит конец, и 12 сентября 1988 года отряд был сформирован. Заместителем командира по летной работе назначили Александра Федоровича, прошедшего все стадии подготовки в Антарктиде, в будущем — тоже командира отряда, заместителем по ПВР — Виктора Александрова. Старшим инженером отряда в первый раз шел Олег Акимов, ученик А. Колба, которому уже пора исполнять эту работу, а старшим штурманом впервые назначили Владимира Плешкова — грамотного, инициативного специалиста, не одну экспедицию отработавшего в Антарктиде штурманом Ил-14. Командирами звеньев Ми-8 шли опытные Геннадий Лабутин, Андрей Болотов, Александр Егоров. Чего же лучшего желать? Не хватало только пилотов-инструкторов на Ил-14. Но экипажи этих машин возглавляли отличные командиры кораблей — Юрий Кунаев, Игорь Шубин, Валерий Радюк, Алексей Сотников, и только Виктору Казенову предстояло закончить программу подготовки. Его экипажу к тому же предстояло работать в новом районе с подбором посадочных площадок с воздуха и базированием на полевых точках. Поэтому роль пилота-инструктора выпадала на мою долю до тех пор, пока Виктор полностью не освоит эту работу. Летать на Ан-2 отправлялись тоже опытные командиры экипажей Николай Богоявленский и Владимир Родин.

Поскольку объем работ в Западной Антарктиде увеличивался, то требовалось пять самолетов Ил-14. Три из них находились на зимнем хранении в «Молодежной». Морские суда должны были доставить в Антарктиду еще два самолета Ил-14, пять вертолетов Ми-8 и два самолета Ан-2.

Начальником зимовочной 34-й САЭ назначили Л. В. Булатова, сезонной — С. М. Прямикова, геолого-геофизическими работами руководил заместитель начальника сезонной экспедиции Л. М. Бочковский. Планы работ согласовали и утвердили еще в июле. Но на то они и планы, чтобы менять их на ходу, в зависимости от конкретных условий.

Снова сбылась наша мечта — пораньше попасть в Антарктиду, быстро выполнить работу и вернуться домой. Впервые за всю историю САЭ, уже 7 октября, раньше прошлогоднего на четыре дня, на самолете Ил-76ТД первая группа авиаторов прибыла в «Молодежную». Это вселяло надежду на то, что летать мы начнем весной, а основную работу закончим еще летом, где-то в конце января, так, как делали наши соседи — американцы, правда, они не выполняли с помощью авиации таких больших полевых программ.

Когда мы прилетели на станцию, то увидели печальное зрелище. Из-за того, что зима была малоснежной, аэродром, стоянки, рулежные спуски стояли обледеневшими и «голыми». Почти неделю пришлось возить, таскать и задерживать снег. Эти усилия даром не пропали, и уже 14 октября мы начали полеты, тогда как в былые времена приступали к ним в конце декабря или в январе. Но в этой «бочке с медом» была и «ложка дегтя». Из-за отсутствия мест на морских судах мы вынуждены были привезти на самолете экипажи Ми-8, Ан-2, часть инженерно-технического состава, хотя их «родная» техника еще даже не грузилась на корабли, стоявшие в Ленинграде. Возникли вопросы: что здесь делать людям без своей основной работы? Как сохранить нормальный психологический климат в отряде? К тому же на станции сложилась очень трудная ситуация с перенаселением. Приняли решение пораньше начать работы на базе «Союз», а также вывезти избыток людей на «Новолазаревскую», где умный, распорядительный начальник станции Владимир Евгеньевич Ширшов всем нашел хозяйственную работу — в Антарктиде без работы жить нельзя, безделье угнетает и расхолаживает человека.

В октябре планом предусматривалось налетать 30 часов, а выполнили 130 часов 25 минут; в ноябре планировалось 11 часов, а налетали 216. Как снежный ком увеличивался объем транспортных полетов, которые вообще вначале не планировались. На самолете Ан-74 из Буэнос-Айреса прибыла наша инспекция, в состав которой входили заместитель председателя Госкомгидромета А. Н. Чилингаров (руководитель комиссии), начальник САЭ Е. С. Короткевич, представители Госкомгидромета, Академии наук СССР и Министерства геологии. Эту комиссию нужно было доставлять на все наши советские антарктические станции, а также на иностранные — «Халли-Бей», «Неймайер», «Санаэ», «Севу», «Моусон». В этот же ряд встали полеты в «Мирный» с группой специалистов для оценки возможности выполнения испытательных полетов самолета Ан-74, а также — доставки группы лыжниц «Метелица» к месту старта лыжного перехода в глубь Антарктиды.

Конечно, работать по четко скоординированному плану, по шаблону легче, чем тогда, когда полеты приходится выполнять «экспромтом». Вот и теперь от разных руководителей посыпались указания, куда и когда им нужно лететь, причем почему-то срочно. Можно было, конечно, взять под козырек и отрапортировать каждому: «Карета подана!» Но никто из них не затруднял себя подсчетами, а сколько у нас имеется горюче-смазочных материалов «на точках», каковы возможности авиатехники и экипажей... Мы же должны были думать о том, какие перспективы ждут нас, когда схлынет этот вал начальственных заданий, и на чем будем летать весь сезон, который только начался.

А положение с ГСМ складывалось тревожное. В «Молодежной» оставался крайне ограниченный запас бензина, в «Мирном» он (по основному паспорту) вообще оказался некондиционным... Благо, там хоть было моторное масло МС-20, в то время как на других «точках» оно полностью отсутствовало. Пришлось искать варианты, как самым оптимальным образом организовывать полеты с учетом сложившихся обстоятельств.

Поскольку самолетов не хватало, возникли проблемы с ГСМ, а объем работы все возрастал, то Ил-14 пришлось эксплуатировать не так, как мы привыкли — с постоянных мест их базирования, а каждый раз подыскивая разные варианты выполнения полетов.

Их мы обсуждали на совете командного состава и командиров кораблей. Случалось, кто-нибудь бросал в сердцах: «Давайте израсходуем остатки бензина и станем на прикол. А дальше видно будет». Я неизменно отвергал такой подход: ничего дальше не будет видно, если мы сами не позаботимся о завтрашнем дне. Как правило, останавливались на предложенном мною варианте. При планировании полетов для основной заправки машин решили использовать горючее полевой базы «Дружная-4», лежащей чуть ли не посередине между «Молодежной» и «Мирным». Экономический эффект наших рейсов при этом, конечно, снижался, но такой подход позволял сохранить резерв топлива в «Молодежной» на тот случай, если придется выполнять санрейс или слетать на «Дружную-3», а также вывозить из «Мирного» моторное масло в другие «точки».