Из дневников В. Карпия, участника перелета Ил-76ТД

27 января 1986 г.

... Только что вернулся с заседания штаба по подготовке к перелету. Руководитель технического рейса главный штурман МГА Виталий Филиппович Киселев начал заседание с просьбы к журналистам воздержаться от преждевременных восторженных корреспонденции о том, что Антарктида уже «почти в кармане» у воздушной экспедиции.

— Работы еще непочатый край, основная ее часть впереди, — сказал он. — Нерешенных вопросов уйма. Не спешите звонить во все колокола.

Один за другим следуют доклады представителей служб, причастных к подготовке Ил-76ТД в сверхдальний рейс.

— Закончены испытания в Омске. Самолет показал высокую проходимость. Есть ряд вопросов. Один из них: почему Ил-76 так агрессивно действует на снежное покрытие? Аэродром после взлета похож на поле битвы...

— Разберитесь с учеными. Дайте нам заключение к 4 февраля, — Киселев ставит отметку в повестке дня. — Начштаба, запишите срок.

— В пятницу машина ушла в Ташкент. 29-30 января ее будут перекрашивать в полярный вариант. Произведена замена элерона. 3 февраля самолет будет готов к рейсу.

— Начштаба, запишите.

— Два экипажа к работе готовы. Прошли полную программу подготовки, получили взлет с максимальной массой машины.

— Запишите...

— Аэродром на «Молодежной» в Антарктиде готов к приему Ил-76ТД. Щиты под шасси установлены на «перроне».

— Запишите.

Топливо. Запасной двигатель. Аварийно-спасательное оборудование. Ружья. Визы. Инструкция по метееобеспечению. Маршрут...

Главное в работе штурмана — точность. Вольно или невольно, но заслуженный штурман СССР В. Киселев привносит свои чисто профессиональные навыки в работу штаба. И столь хлопотное дело, как организация полета в Антарктиду, похоже, от этого только выигрывает. Увязать десятки то и дело возникающих проблем, просчитать варианты их решения, определить исполнителей, проверить их работу... Что-что, а считать Киселев умеет. Может, поэтому никто и не пытается здесь «лить воду». Дело, одно только дело.

5 февраля

Контроль готовности. Рубеж. Двум экипажам подразделения самолетов Ил-76 ЦУМВС предстоит сейчас пройти этот экзамен. Прошел — и ты допущен к полету в Антарктиду. Нет — пеняй на себя.

Графики, схемы, таблицы. А слова-то на них какие?! «Молодежная», «Новолазаревская», Индийский океан, Земля Эндерби, залив Алашеева... Пытаюсь убедить себя, что происходящее не сон и эти слова, которые еще в школе звучали примерно так же, как Сатурн, Венера, Юпитер, вот-вот обретут вполне земное значение. Но грезы мои не глубокие, в методический класс меня возвращает боль под лопаткой. Дает знать себя укол против холеры — один из многочисленных пунктов, которые необходимо заполнить в пропуске на Шестой континент. В Антарктиде микробов нет и, похоже, врачи боятся, как бы мы не завезли туда холеру.

Шутки-шутками, а экипажам приходится несладко. Складывается впечатление, что комиссию объединяет одно огромное желание — найти все-таки предлог, чтобы рейс в Антарктиду для человека остался лишь мечтой.

— Назовите параметры аэродрома в Ларнаке. Какие метеоусловия возможны на участке Джибути — Мапуту? Координаты точки возврата? Длина упругой части полосы ВПП в «Молодежной»?

Вопросы, вопросы, вопросы... Их задают в течение вот уже двух часов сорока минут.

— Уход на второй круг, ваши действия? Отказ двигателя, ваши действия? Нарушение связи с Москвой, что будете делать?...

Любой самый строгий экзамен в институте — приятная прогулка в тенистой роще по сравнению с контролем готовности. Иного подхода здесь и быть не может. В небе за справочником не пойдешь, а подсказки ждать не от кого. И по мере того, как оба экипажа — основной и запасной — успешно отражают все «атаки» комиссии, напряжение в классе спадает.

— Есть еще вопросы? — Киселев, улыбнувшись, обводит взглядом членов комиссии. — Тогда подведем итоги. Экипажи к полету в Антарктиду готовы...

18 февраля, 7 часов 18 минут

Сегодня заканчивается вторая неделя с тех пор, как Антарктида являет нам свой капризный характер. Причем она умудряется продемонстрировать его на расстоянии в шестнадцать тысяч километров. Вылет откладывается со дня на день — с 11 февраля, когда мы должны были начать свой полет в Антарктиду, держа курс... на север, в Ленинград.

Вчера забрезжил слабый свет надежды. Киселев в очередной раз собрал журналистов, вылетающих в Антарктиду, и сказал:

— Позвонили из ААНИИ. Всем вам необходимо быть завтра утром в институте. Оформите документы, получите спецодежду, прослушаете инструктаж о правилах поведения в Африке. Пока вы будете выполнять все эти формальности, самолет с технической комиссией прилетит в Пулково. Ночуем, загружаемся, берем полярников и улетаем в Антарктиду. Если позволит погода, — добавил Киселев фразу, от которой в очередной раз предстартовое волнение наше затихло и захотелось чертыхнуться. Дело в том, что подготовка к рейсу прошла по плану, экипажи и машина к дальнему перелету готовы. Об этом бодро информировали своих читателей и слушателей средства массовой информации, радио и телевидение. А потом началось: «В Антарктиде тепло... Тепло... Тепло». И так изо дня в день.

— Рекомендую вам выехать поездом в Ленинград. Утром будете в институте, а тут и мы подлетим.

Час от часу не легче. Нарушается первая заповедь, которую продиктовал сам же Киселев: «От самолета не отрываться!»

20 часов 42 минуты. Ленинград, гостиница «Россия».

Ждем Киселева. Он у директора ААНИИ Б. Крутских. Сейчас там определяется судьба завтрашнего вылета. Все решит разговор с начальником станции «Молодежная» Рюриком Максимовичем Галкиным. С утра в Антарктиде началось похолодание. Ирония судьбы: мы ждем морозов от континента, владеющего абсолютным мировым рекордом низкой температуры — 89,2 градуса. Но сейчас там необычно жаркое лето. В последние дни температура поднималась до +5 градусов.

... Весь день прошел в хлопотах. На руках — целый ворох справок, обязательств, договоров, которые мы заполняем, подписываем, утверждаем и сдаем в отдел кадров, в бухгалтерию, в планово-экономический отдел, на склад. Попытка старшего инженера по технике безопасности запугать нас ужасами Антарктиды не удалась, и он после весьма продолжительного перечня того, чего в экспедиции нельзя делать (а нельзя в Антарктиде ничего, как же люди там работают?), протянул нам два журнала, в которых мы оставляем свои автографы. На дистанции к нам примкнул Николай Матвеев, радионавигатор из Внукова.

— Думал не успею, — скороговоркой на пути из кабинета в кабинет рассказывал он. — Вызвали, на сборы дали сутки, и вот я здесь. Второй раз лечу.— Понравилось? — оглядывается Чебаков.

— Еще как! — кричит Матвеев.

— Там что, правда такие трещины, какими нас пугают? — на ходу врезаюсь в разговор я.

— Глубокие! — жизнерадостно отвечает Матвеев. — Если провалишься, лететь будешь к началу географии, а не найдут — до конца истории.

В очередной раз встречаем заместителя директора ААНИИ Николая Александровича Корнилова, назначенного начальником воздушной экспедиции в 31-й САЭ.

— Вылетели?

— Нет еще...

— Впервые полет из Москвы в Антарктиду был совершен 15 декабря 1961 года на самолетах Ил-18 и Ан-12, командирами экипажей которых были А. С. Поляков и Б. С. Осипов.

Николай Александрович прилетел в «Молодежную» в 1963 году, куда его назначили начальником станции. Вторым в ее истории. 20 ноября 1963 года группа участников Советской антарктической экспедиции вылетела в Антарктиду из Шереметьева на двух турбовинтовых самолетах Ил-18. Их маршрут на 10 тысяч километров был длиннее того, по которому полетим мы: Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта — Дарвин — Сидней — Крайстчерч — американская антарктическая база «Мак-Мердо» — «Мирный». Командирами самолетов были опытные пилоты Александр Сергеевич Поляков и Михаил Протасович Ступишин. 3 декабря они привели свои самолеты в «Мирный».

Из «Мирного» новая смена зимовщиков летела до австралийской станции «Моусон» на Ил-12 с колесным шасси. Здесь они пересаживались на Ли-2 с лыжами и летели на «Молодежную». Тогда на дорогу у них ушел почти месяц. Сейчас Ил-76ТД должен прямым рейсом доставить зимовщиков в «Молодежную» за три дня.

В раздумье читаем ведомость на получение одежды для Антарктиды. В ней значатся: сапоги, шерстяные носки, две пары портянок, белье нательное шерстяное и шелковое, брюки ватные, утепленная куртка, перчатки, очки солнцезащитные... Если список настолько внушительный, то какой же объем и вес всего этого обмундирования?

Решили дождаться вестей из Москвы и лишь потом идти или не идти на склад. А сообщение, что Ил-76ТД взлетел в Шереметьево и взял курс на Ленинград, мы получили в отделе кадров, где нам терпеливо объясняли, как найти санэпидстанцию. Без отметки о том, что мы прослушали лекцию о правилах поведения в Африке, в Антарктиду, оказывается, ни ногой!

22 часа 18 минут

Вернулся Киселев. Вести неутешительные: вылет откладывается, в Антарктиде по-прежнему тепло, а это значит, что снежно-ледовая ВПП не обладает необходимой прочностью. Руководитель полетов на станции «Молодежная» Вадим Гладышев и начальник 30-й САЭ Рюрик Максимович Галкин просят пока не срываться из Ленинграда.

На «Молодежной» обстановка тревожная — потеряна связь с самолетом Ил-14, который шел на станцию «Мирный». К поискам машины готовы два самолета и вертолет. Но вылететь не могут — нет летной погоды.

Молча расходимся по своим номерам.

19 февраля

Киселев был прав. Рановато мы, похоже, бухнули в колокола. Рейс на грани срыва. В Антарктиде по-прежнему тепло.

— На моей памяти, — сказал Н. Корнилов, — было два таких резких потепления в Антарктиде — в начале 70-х и 80-х годов. Сейчас новый мощный вынос теплого воздуха с Индийского океана на побережье в район «Молодежной». Если это тепло продержится еще неделю, можем и не полететь. В конце февраля — начале марта начинаются метели...

И все же подготовка к рейсу продолжается.

Во второй половине дня в течение полутора часов слушали в санэпидстанции предостережения врача о тех бедах, которые нас могут ожидать в Африке. Поэтому к вечеру бросились искать жидкость против комаров. Нашли в одной из аптек. Зимой...

20 февраля

Весь день провели в самолете. От привычной грузовой кабины Ил-76ТД остались лишь ее габариты. Все оборудование убрано под шторки из ткани. Пассажирские кресла установлены по пять в ряд. Два занавеса спереди и в хвосте фюзеляжа образуют весьма уютный пассажирский отсек. Нужно отдать должное специалистам по грузовому оборудованию интерьеру из ОКБ им. СВ. Ильюшина. Они постарались сделать все, чтобы наш полет был по возможности приятным.

Представители ОКБ Илья Спектор и Валерий Архипов в течение вот уже двух дней отражают атаки полярников. Одна за другой подходят машины из ААНИИ, и с приходом каждой из них начинается один и тот же диалог:

— Самолет загружен полностью. Больше — ни килограмма...

— Вы что, не понимаете? Это же запчасти к ЭВМ.

— Хоть к космическому кораблю...

Молниеносное выяснение отношений, какие-то ящики снимаются, новые занимают их место. Груз на рампе перешвартовывается в очередной раз. К вечеру представители ОКБ и ведущий инженер-испытатель из ГосНИИ ГА Александр Большаков, отвечающий за загрузку, приезжают в гостиницу с видом людей, загрузивших вручную трехмачтовый парусник.

Судьба рейса все еще под вопросом. Совершенно спокоен только начальник отдела Главного управления эксплуатации и ремонта авиатехники МГА Анатолий Павлович Никитин. Дважды зимовал он на «Молодежной», провел в Антарктиде несколько сезонов. Вместе с В. Киселевым в 1980 году был участником первого рейса Ил-18Д на Шестой континент по новому маршруту. В начале 60-х годов на его долю выпала работа по подготовке и переоборудованию Ил-14 для полетов на станцию «Восток».

— Высота «Востока» над уровнем моря 3500 метров, — рассказывает Никитин. — Морозище, снег сухой, кислорода не хватает... Кто на «Востоке» не бывал, тот Антарктиды не видал. Самолеты по три, по пять километров бегали, прежде чем взлететь.

С лыжами мы тогда в Антарктиде намучились. Ли-2 на деревянных ходили, Ил-14, Ан-2 — с подошвой из нержавейки. По утрам морозом ее прихватывало и, чтобы выпустить самолет, «микрометром» надо было поработать. Бортмеханик Вася Мякинкин так нарек кувалду, которой мы по лыжам били...

У Никитина бесчисленное множество антарктических историй и поразительное знание Антарктиды. Отсюда — его спокойствие.

— Полетим, ребята. Стоковый ветер начал работать, температура уже до минус десяти упала, значит, полосу «прихватит». Идите, собирайте вещички.

Ил-14 все еще не нашли.

С нами летит первый заместитель начальника ГосНИИ ГА Виктор Георгиевич Смыков. В его задачи входит научное обеспечение перелета. В декабре 1983 года он вместе с А. Большаковым участвовал в поисках станции «СП-25» в Северном Ледовитом океане. Десантировал на нее грузы с борта Ил-76. Теперь этот опыт может пригодиться.

— Наша машина может найти бочку от горючего на площади в 25 тысяч квадратных километров. Надо лететь, Виталий Филиппович, — Смыков, не глядя в блокнот с расчетами, называет цифры, координаты, — мы сбросим им все, что нужно. Возьмем в Ленинградском управлении парашютные системы, они дадут в долг. Большаков узнавал — у них есть, то что нам нужно...

Никому не хочется верить, что в Антарктиде произошло непоправимое.

— Хорошо, — Киселев тянется к телефону, — я договорюсь с начальником Ленинградского управления. Готовьте место для парашютных систем.

21 февраля

Пресс-конференция в ААНИИ. За столом перед журналистами директор института Б. Крутских, его заместители Н. Корнилов и Е. Короткевич, В. Киселев, В. Смыков, заместитель начальника Морского арктического и антарктического управления Госкомгидромета Ю. Беляев, начальник научно-оперативного отряда воздушной экспедиции В. Клоков.

Первые слова Б. Крутских встретили аплодисментами:

— Ил-76ТД вылетает завтра в 13 часов!

— Успехи наших советских антарктических экспедиций обусловлены помощью ученым моряков и летчиков. Я не будут на этих достижениях останавливаться, они хорошо известны, — продолжает Б. Крутских. — Скажу о том, что нам нужно. Нужна новая техника.

В восьмидесятом году мы радовались Ил-18Д, который начал регулярные полеты в Антарктиду. Сейчас настал черед Ил-76ТД. Без мощных тяжелых самолетов, способных обеспечивать грузами действующие станции, в том числе и «Восток», изучение Антарктиды будет идти медленно. Этот рейс открывает перед нами новые перспективы, и мы на него возлагаем большие надежды...

— В чем суть технического рейса?

— Это по части Виталия Филипповича, — Крутских кивает в сторону Киселева.

— Суть рейса в том, чтобы проверить возможность полетов в Антарктиду такого самолета, как Ил-76ТД, доказать, что он сможет садиться на снежно-ледовые аэродромы в «Молодежной» и «Новолазаревской». На самолете установлено новое навигационное оборудование — предстоит его проверка в высоких южных широтах, где условия значительно отличаются от условий Севера. В общем, предстоит доказать, что Ил-76ТД может работать в Антарктиде, а какие надежды на него возлагают ученые, вы уже знаете, — закончил Киселев.

— Почему аэродром решили строить из снега? Может быть, есть смысл построить его на грунте?

— Я отвечу, — сказал Е. Короткевич. — Антарктида — гигантский материк, покрытый слоем льда. На всей его площади в 14 миллионов квадратных километров найдется не больше десятка точек, где можно построить грунтовые аэродромы. К тому же они лежат не там, где нам нужно. Успешный полет Ил-76ТД послужит доказательством того, что подобные ВПП мы сможем строить в любом месте. Сейчас, кстати, ведутся исследовательские работы на «Востоке»...

Разглядываю карту маршрута. Его линия связывает Москву — Ленинград — Ларнаку — Джибути — Мапуту — «Молодежную». Это — окончательный вариант. Завтра, если ничего не произойдет, мы возьмем курс вниз по меридиану к экватору.

— Какая температура сейчас в «Молодежной»?

— Минус семь градусов. Сохраняется тенденция к понижению температуры.

... Вечером, когда в редакции ушли наши корреспонденции с пресс-конференции, посвященной старту, Киселев, вернувшись от Крутских, сказал:

— Нет разрешения на пролет через территории трех государств. А завтра суббота.....

Может быть, есть люди, которые могут спокойно спать, независимо от той информации, которую им дарят на сон грядущий. Я к ним не принадлежу.

22 февраля

Проснулся ни свет, ни заря. Летим!

Упаковываем сумки, сдаем гостиничный номер, навьючив на себя мешки, втискиваемся в лифт. Расплачиваемся за жилье и испытываем двойную радость — за себя и за тех, для кого мы освободили номера. Пусть благодарят Антарктиду.

В день вылета я позвонил двум бывшим командирам воздушных кораблей Ан-12 и Ил-18, которые более двух десятилетий назад совершили первый полет столь тяжелых машин в Антарктиду, и спросил, что бы они хотели пожелать участникам перелета.

Борис Осипов: — Хочется пожелать всем успешного полета и возвращения домой. Полеты в Антарктиду — сложные и трудные, требующие порой от экипажей работы с полной отдачей сил. Ведь условия в Антарктиде похуже, чем в Арктике. И потому заповедь летного состава, летающего в высоких широтах, — «Умей терпеть и ждать» — надо помнить тем, кто пойдет в Антарктиду. Она не любит поспешных решений — это очень серьезный континент, с ним нужно быть «на Вы». Тем более, что летит туда Ил-76ТД, машина, которая берет пассажиров в полтора раза больше, чем может взять Ил-18, и летает она значительно быстрее. Удачи всем. Мягкой посадки...

Александр Поляков: — Пусть смело летят ребята. Нам было сложнее, ведь мы впервые шли в Антарктиду на тяжелых машинах с колесными шасси и ждали нас не те аэродромы, что подготовлены сейчас. Но мы дошли, и сели, и взлетели. Я помню писал в отчете о полете: «Взлет в «Мирном» сложный. Несмотря на тщательную укатку, аэродром был мягким, в отдельных местах проталины, засыпанные снегом, тормозили разбег, колеса застревали». Думаю, эти проблемы перед экипажами не возникнут — время другое, но встанут проблемы иные. Познание нового, а рейс Ил-76ТД я отношу к этим понятиям, всегда таит в себе неожиданности. И к ним нужно быть готовым.

Сейчас в Антарктиде осень, уверен, что самолет Ил-76ТД там ждут. Встретить постараются хорошо, обеспечат посадку. Летный состав давно мечтает о том, чтобы метеорология превратилась из искусства в науку. Так вот, в Антарктиде она уже наука. В общем, лететь нужно смело, однако смелость эта должна быть осторожной — Антарктида ошибок не прощает.

Будем ждать с победой.

Короткий митинг в аэропорту Пулково. Красное полотнище транспаранта: «Слава советским полярникам!» Объятия, крепкие похлопывания по плечам, слезы, цветы, яркий свет юпитеров...

— Виктор Георгиевич, — Киселев наклоняется к Смыкову и тихо говорит, — парашютные системы брать не будем. Ил-14 нашли. В пятидесяти километрах от той точки, где искали сначала. Признаков жизни не обнаружено.

— Ясно, — сказал Смыков. — Я передам ваше распоряжение Большакову и Спектору.

— Папочка! Я жду тебя! — кричит какой-то мальчишка, и его звонкий голос перекрывает все звуки. — Очень жду!

Взлетаем ровно в 13.00. Взревели двигатели, скорость мягко вжала нас в кресла. Из кабины пилотов вернулся Смыков:

— Командир оценил центровку самолета на «отлично». Молодцы ребята из ОКБ и Большаков. Даже триммировать не надо...

Большаков улыбается. Беру у него сводку о загрузке Ил-76ТД. Читаю: вес самолета пустого — 87 830 кг, снаряжение — 210 кг, техаптечка — 2280 кг, бортпитание — 360 кг, пассажиры — 83 человека — 6220 кг... Всего — 16 позиций. Итог: взлетная масса машины — 190 560 кг! Это же на 20 560 кг больше, чем цифра, обозначенная в тактико-технических данных Ил-76Т! В авиации, где вес взлетающего самолета имеет огромное значение, добиться такого его увеличения?! Ай, да ильюшинцы! Вот это поиск резервов!нырнул и остался позади город. Внизу, над Средиземным морем, в глубине густые сумерки, а здесь, на высоте — синее, совершенно летнее небо. Убаюкивающе гудят двигатели. Но задремать никому не пришлось. Большаков через мегафон начал инструктаж об аварийном покидании машины при посадке на землю и на воду. Весьма успокаивающе звучит цифра 1200 килограммов — таков вес аварийно-спасательного снаряжения. Полярники прилежно и внимательно слушают. Их сосредоточенность — результат постоянной готовности действовать в любую минуту, грозящую опасностью. Ведь многие из тех, кто летит сейчас, не раз зимовали, работали в Арктике и Антарктиде.

... Кабину пилотов заливают сумерки. Малиново-красный закат полыхает над черной линией горизонта, высвечивая сосредоточенные лица пилотов — командира подразделения самолетов Ил-76 ЦУ МВС Геннадия Павловича Александрова и командира корабля Юрия Васильевича Яковлева. Им предстоит долгая работа в небе. Они ровесники — обоим под пятьдесят лет. Налет на двоих — почти тридцать тысяч часов. В графе «проверка техники пилотирования, самолетовождение» — оценки «отлично». Все верно, в первый рейс идут самые опытные.

Под стать пилотам и штурманы — Георгий Никифорович Николаенко и Владислав Дмитриевич Колгушкин. Оба — тоже из предвоенного поколения, с огромным опытом полетов по самым сложным трассам. Николаенко к тому же — единственный из всего экипажа — работал в Антарктиде. Все остальные, в том числе второй пилот Леонид Зайцев, бортинженер Леонид Летенков, бортрадист Василий Ру-ляков летят к Шестому континенту впервые.

— Подходим к побережью Африки, — сказал Николаенко. В отличие от кабины пилотов, кабина штурманов залита светом. Здесь царство цифр, карт, сложнейшей аппаратуры, которая требует к себе постоянного и пристального внимания. Прибой огней плещется у темной береговой линии. Кажется, им нет конца и края.

— Каир, — мельком глянув вниз, комментирует Николаенко показания приборов, — проходим над аэропортом.

На черном бархате египетской ночи пульсирует, переливается жемчугом тысяч огней огромный город, разрезанный извилистой, под цвет ночи, лентой Нила.

А через десяток минут наш самолет окутывает непроглядная тьма. Идем над пустыней. Внизу ни огонька. Ровное, неподвижное сияние редких звезд. Одиночество в египетской ночи... Лишь изредка мирное однообразие полета нарушает ветер. Встречный, боковой, он бьет по нашему Ил-76ТД, и тогда начинают метаться по фюзеляжу тени от кабелей от элктротальферов вверху над нами. Кажется, что с ровной шоссейной дороги мы свернули на разбитый проселок.

Прошли Свирь. Улеглось волнение, успокоились полярники. Дом остался позади. Встреча с ним для многих теперь состоится только через год. И надо потихоньку к этому привыкать. В разрывах облаков проплыли Осиповичи, высвеченная солнцем Одесса. Для нас это край родной земли. Когда-то мы к ней вернемся?!

... Идем над Турцией. Земля в предзакатной дымке, цвета — весенние, нигде ни клочка снега. Впрочем, экипажу нашего Ил-76ТД не до красот. Помимо основной работы — выполнения полета, командиру корабля Ю. Головченко, второму пилоту Е. Малахову, штурману Е. Ольчеву, бортинженеру В. Щипанову, бортрадисту С. Москвитину предстоит со всей скрупулезностью оценить поведение машины.

— На этапе Ленинград — Ларнака мы должны проверить работу всех систем самолета в воздухе, — сказал мне перед взлетом Ю. Головченко. — И передать его основному экипажу Ю. Яковлева в полной готовности к сверхдальнему перелету. Им придется нелегко, гораздо труднее, чем нам. Сложностей на этом этапе у нас нет: полетим по хорошо знакомой трассе, основная ее часть — над Родиной...

Такое внимание к машине не случайно. Там, куда мы летим, нет авиационно-технических баз с их сложнейшим оборудованием, стендами, полным набором запасных частей. Проглядишь что-нибудь сейчас, когда дом недалеко, и кто знает, чем обернется такой промах в Антарктиде.

Суровый мужской голос разносится по салону:

— Просим привести спинки кресел в вертикальное положение. Сейчас вам будет предложен обед.

Увы, Антарктида совершенно не терпит представителей прекрасного пола. Поэтому в нашем самолете летит сугубо мужская компания. Авиатехникам и бортоператорам пришлось в ходе подготовки к полету осваивать и профессию стюардов. И, как оказалось, сделали они это весьма успешно. Во всяком случае, горячим сытным обедом всех пассажиров они накормили очень быстро.

В 17.14 мы увидели Кипр. Проплыли под крылом зеленые, серые, красные, коричневые прямоугольники и квадраты полей и огородов, качнулась в иллюминаторе гавань с кораблями, яхтами, мелькнули белые дома, и наш Ил-76ТД совершил первую посадку за пределами Родины. Двадцать градусов тепла. Быстро меняем зимнюю одежду на летнюю. Экипаж Ю. Головченко уступает рабочие места своим товарищам — экипажу Юрия Васильевича Яковлева.

— Замечаний нет. Ждем с победой! — крепкие рукопожатия, последние пожелания и в 18.58 взлетаем. На аэродроме зажглись огни,

— Смотри внимательно, — сказал Николаенко, — справа сейчас будем проходить Килиманджаро.

Серая, жемчужная в свете луны Килиманджаро выплывает, словно призрак, в темно-голубой ночи. Пепельные облака королевской мантией лежат на ее склонах. Снега Килиманджаро тускло сияют, и этот свет, таинственный, холодный, потрясает душу.

И снова темнота, мерцание звезд, холодная луна то тут, то там заливает свинцовым блеском редкие реки. Проходим над грозами. Белый мертвый свет рождается в ночи под нами, гаснет, и тьма становится еще глуше...

25 февраля

В Мапуту прилетели ранним утром. Два дня передышки. Влажный душный воздух, заунывное гудение кондиционеров, фикусы величиной с дерево, голубизна Индийского океана. И ожидание. Над «Молодежной» стоит небольшой циклон, рядом — его более молодой и мощный собрат. Обычно в Антарктиде они перемещаются очень быстро, эти же, вопреки всем правилам, едва плетутся вдоль побережья Антарктиды.

Но вчера было получено «добро» на вылет. И вот сейчас, когда я пишу эти строки, наш Ил-76ТД уходит все дальше от Африки в открытый океан. Белое море облаков сияет ровным светом, лишь изредка в их разрывах, словно в весенних промоинах снега, блестит вода.

На карте, вывешенной в пассажирском салоне, второй пилот Леонид Михайлович Зайцев эмблемой Аэрофлота отмечает наше местонахождение. Пройдены ревущие сороковые, неистовые пятидесятые широты. Встречный ветер, сплошная синева на карте штурмана и пустота на экране локатора. Каждые полчаса Руленков принимает сведения из Антарктиды.

Точка возврата... Короткое совещание, в котором участвует экипаж, В. Киселев, Н. Корнилов, члены техкомиссии. Пройдено три с половиной тысячи километров. Топлива осталось только на обратный путь. Решение принято: идем в Антарктиду! До нее — 1275 километров.

Время раскручивается все быстрее. Пришел черед доставать наши огромные мешки. Вытаскиваем полярные доспехи, одеваемся, в салоне сразу становится тесно. Внизу, в свинцовых волнах, появляются первые льдины.

— Видишь ее? — спросил Николаенко.

До рези в глазах вглядываюсь в голубую ленту, опоясывающую горизонт. Две темные точки...

— Вижу!

Заходим на посадку в Джибути. Автопилот выключен. Яковлев и Александров берут управление в свои руки. Ветер попутный, его скорость предельная для нашего самолета — до пяти метров в секунду. Говорят, в работе проявляется характер. В справедливости этой истины убеждаешься, глядя, как пилот выполняет посадку. Александров твердо, по-хозяйски берет штурвал, полностью подчиняя огромную умную машину любому своему желанию. Диктует ей свою волю. И ты видишь человека решительного, настойчивого, умеющего добиваться поставленной цели, независимо от того, через что придется к ней пройти.

Яковлев мягче, добрее. Для него машина — союзник, друг, товарищ по работе. Он и взлетает, и сажает ее так, будто лишь помогает ей на этих трудных этапах полета. Их диалог, невидимый, неслышимый для других, построен на взаимоуважении и доверии. Может быть, поэтому «грузовики» и платят Яковлеву верной службой. Вот и в Джибути наш Ил-76ТД, мягко скользнув по черному влажному небу, коснулся бетона на первой плите ВПП. «Боинг», шедший за нами, с первой попытки сесть не смог, ушел на второй круг.

Короткая передышка в Джибути. Заправка, осмотр машины. Полярники засыпают представителя Аэрофлота Валерия Астапова десятками вопросов. Тот с хорошим чувством юмора и с отличной реакцией быстро удовлетворяет любопытство людей, которым вскоре предстоит провести не один месяц в объятиях стужи.

— Да, здесь зима. А вы летите в лето? Какая у нас температура? Низкая, плюс 25—30 градусов. Нет, не купаемся, холодно: температура воды плюс 20...

Шелестят глянцевые в люминесцентном свете листья пальм, спокойно горят огни аэродрома.

23 февраля

Взлет в 1.02. Болтанка. Нижняя кромка облачности в 700 метрах. Командир по громкой связи поздравил всех присутствующих на борту с Днем Советской Армии. Никто не спит: через два часа экватор. Техническая бригада заполняет грамоты Аэрофлота, удостоверяющие, что имярек пересек границу двух полушарий. Яковлев тихо просит пощады — устала рука их подписывать. Но техники неумолимы. В 3.14 в кромешной тьме пересекли линию, звучащую столь загадочно — экватор. Вручение грамот, сувениров Аэрофлота, кто-то достал фотоаппарат... Но время берет свое. Затихает салон, приглушен свет, ничего не меняется только в кабинах пилотов и штурманов. Здесь люди работают, напряженно и точно.

25 февраля

Нас ждали. Тут же, прямо на аэродроме состоялся митинг. Красные флаги, транспарант, красный с белым самолет в ослепительном сиянии солнца. Выступающие говорили о том, как необходим самолет Ил-76ТД в Антарктиде, что это большая победа ученых, пилотов, инженеров аэродромной службы — свершение столь длинного перелета. В общем, то, что мы желанные гости, стало ясно сразу. Началась разгрузка. Основной вопрос, который каждый из зимовщиков задает бортоператорам Виктору Лобачеву и Борису Ходусову: «Почту привезли?» Здесь ничего так не ждут, как весточки из дома. Тем более, что мы доставили самые свежие новости — всего трехдневной давности.

Борис Моисеев, старший научный сотрудник Ленинградского горного института, прилетел в Антарктиду в четвертый раз. Он — руководитель буровой группы на станции «Восток», куда еще ему предстоит добираться на Ил-14.

— Могучая машина, — уважительно говорит он об Ил-76ТД. — То, что такой самолет пришел сюда, уверенности людям добавляет. У нас три года назад на «Востоке» дизельная сгорела. Что нам пережить пришлось, представить непросто. Но насколько нам было бы легче, окажись тогда под рукой такой красавец. С него ведь можно сбросить все необходимое...

А санные поезда, которые пробиваются к нам с топливом, с грузами и оборудованием? Это же очень дорогое удовольствие. Я уж не говорю о том, на какие испытания идут люди в этом походе к «Востоку». На подвиг.

Поезд выходит с топливом в 800 тонн, а привозит — 360, остальное сжигает в пути. Самолетом же можно... — Борис улыбнулся. — Размечтался я...

Его можно понять. Для Ил-76ТД работы в Антарктиде непочатый край. Но это — в будущем. Сегодня сделан только первый шаг и наш могучий самолет чувствует себя на ледовом континенте пока робким новичком. Во всяком случае, в обширной программе работы технической комиссии только первые пункты.

26 февраля

Опять ожидание. Рано утром на «Новолазаревскую» улетел Ил-14 с комиссией на борту. Она должна принять там аэродром и дать нам «добро» на вылет. Расстояние между станциями 1390 километров. Для скоростного Ил-76ТД не так много — два часа лету. А Ил-14 нужно в три раза больше времени. Вот мы и ждем вестей.

Аэродром сияет под солнцем. Свет яркий, режущий глаза. Нам здесь уже сообщили, что в целом за год Антарктида получает солнечной

— Вечерняя, — сказал Николаенко. — Это Вечерка...

Не верить собственным глазам? Ведь судя по приборам, до Антарктиды еще две с половиной сотни километров. Дальше, чем от Москвы до Тулы. И все же это была Антарктида!

Николаенко перевернул карту. Краешек материка, Земля Эндерби, Море Космонавтов, залив Алашеева, АМЦ «Молодежная»... Внизу мелькнуло крошево льдин, проплыл огромный белый остров с изумрудными закраинами.

— Прошу всех занять свои места и пристегнуть привязные ремни, — эта команда прошла задолго до посадки. Но выполнили ее все беспрекословно. И наступила тишина в салоне. Тишина ожидания. Мы были первыми пассажирами, совершающими посадку в Антарктиде в столь тяжелой машине с колесным шасси, как Ил-76ТД. Что же чувствует сейчас экипаж?

— Пройдем чуть левее полосы, — сказал Александров, — я посмотрю ее сверху.

Яковлев едва заметно кивнул головой. Они заранее обговорили все свои действия, распределили обязанности таким образом, чтобы исключить появление любых нештатных ситуаций. Посадка на такой скоростной тяжелой машине, как Ил-76ТД, — процесс столь быстротечный, что любая малость в течение нескольких секунд может вырасти в большую проблему. Упредить нежелательное развитие событий — вот что было главным.

Прошли над полосой. Оценили ее сверху. Оба долго летали на Севере, но аналогий усмотрели здесь немного. Снег, солнце, но другой снег, другое солнце — ярче, резче, злее. После взгляда на ВПП глаза на миг перестают видеть показания приборов. И потому Яковлев не смотрел вниз, а пилотировал машину лишь по приборам. Благодаря этому Александров мог позволить себе взгляд на землю.

Солнце обожгло верхний слой снега, и аэродром блестел, словно глазурью покрытый легким ледком.

— На курсе, на глиссаде!

Ил-76ТД шел к снегу. Они видели только начало полосы, другой ее конец был ниже на полсотни метров. И потому у Яковлева и Александрова не было права на ошибку. Проскочишь начало ВПП и дальше, при выравнивании машины, аэродром все время будет уходить из-под самолета.

Они сработали блестяще. Настолько, что в салоне запоздали с аплодисментами — не уловили момент касания.

— Ну, вот и Антарктида! — сказал Николаенко.

— Приехали!радиации столько же (а иногда и больше), как, к примеру, черноморские курорты. Но 80 процентов ее отражается снежной поверхностью и уходит в космос. Того же, что остается, хватает лишь на то, чтобы «обжечь» верхний слой снега. Вот и сейчас ВПП, словно глазурью, покрыта едва заметным ледком.

— Борис, — обращается к начальнику аэродромного отряда Г. Александров, — нельзя ли по полосе на тягачах поездить, сбить ледок? А то взлетать скользко.

— Нельзя, — Борис Гагарин категоричен в своем решении. — Нарушим верхний слой, будет падать прочность. Сверху она наибольшая.

Что ж, ему лучше знать. Старший научный сотрудник «Ленаэропроекта» Б. Гагарин в Антарктиде не впервые. Работал на «Востоке», зимовал в «Молодежной». Почти безвыездно всю зимовку вместе со своим отрядом провел у подножья Вечерки. Аэродром, словно малое дитя, требовал постоянной заботы и внимания. Но почему именно у Вечерней он построен? Как? Кто работал? Вопросов у нас много.

— Все началось в 17-й САЭ. Уже тогда весьма остро стал вопрос о строительстве аэродромов, способных принимать тяжелые самолеты, — рассказывает Б. Гагарин. — В «Ленаэропроекте» заинтересовались опытами гляциолога из ААННИ В. Клокова. Кстати, он прилетел с вами. Клоков попробовал укатывать размягченный летним солнцем верхний слой снега. Прихваченный морозом такой слой обретал определенную прочность. А если слой не один, а несколько? Они ведь самолет смогут выдержать.

Начались расчеты, изыскания, испытания, эксперименты. В Антарктиде побывали Г. Ключников, Г. Кабатов, Ю. Подкаминский, В. Бра-гин, Б. Сурин, Ю. Цыганов и другие наши специалисты. Изучались физические свойства снега, определялась необходимая толщина ВПП, разрабатывались, впервые в мировой практике, методика и технология строительства снежно-ледовых аэродромов.

Больше десятка вариантов было рассмотрено прежде, чем решили, что строить ВПП надо у Вечорки. Здесь близко скальные выходы, а значит, можно хранить технику, не боясь того, что ее будет заносить снегом. Здесь удачно расположена роза ветров. Продольный попутный уклон облегчает взлет...

К 1980 году строительство ВПП было закончено. Она отлично выдержала экзамен, приняв Ил-18Д. А мы вот встретили новый тип машины.

— В чем особенность строительных работ в Антарктиде?

— В том, что они здесь ежедневные, постоянные, непрерывные. Снег метет, накопление его идет практически без пауз. Особенно досаждают циклоны. Максимально допустимый слой свежего снега 20 сантиметров. При укатке только такого слоя сохраняется монолитность плиты. Поэтому постоянно приходится выравнивать, доводить его толщину до требуемых величин и катать, катать, катать...

В мороз до 40 градусов, при бешеных ветрах в холодных кабинах гусеничных тракторов наши механики-водители А. Залипла, А. Васильев, А. Власов, Л. Русак сделали все возможное, чтобы «Молодежная» смогла принять Ил-76ТД.

Впрочем, не назвать работников дизельной М. Токорского, Н. Козлова, инженеров В. Банникова, С. Галкина, радионавигаторов И. Смирнова, А. Миронова было бы несправедливо. Каждый занимался своим делом, обеспечивал свой участок работы. Даже повар А. Минович прямо причастен к приему нового самолета. Накормить полтора десятка здоровых мужиков трижды в день в течение года, дело, скажу вам, непростое. Без выходных, без праздников...

Что еще сказать о нашей работе? Когда открывается новый мост, мостостроитель становился под ним, чтобы убедить всех в его прочности. Мы, те, кто строили ВПП, будем с нее взлетать. Домой полетим. Пора возвращаться.

... Пора и нам. Получено «добро» на полет в «Новолазаревскую». Первый взлет прошел отлично, будто с «бетонки». Ослепительно сияет купол Антарктиды. Единственное темное пятно на нем — тень от нашего самолета. И вновь поражает чистота воздуха — тень видна с высоты восьми тысяч метров.

Прошли над японской станцией «Сева». Маленький островок человеческого жилья, затерянный в безжизненной ледяной пустыне. Чтобы мы убедились в том, что жизнь на «Севе» существует, маленький вездеход сделал несколько кругов. И снова лед, снег, лед...

Наш скромный салон почти пустой. На «Новолазаревскую» летят несколько полярников и в их числе Григорий Фомин.

— Сам я из Каунаса, астроном, — рассказывает он. — В «Новолазаревской» есть обсерватория, буду там работать. У меня две дочери, жена. По миру поездил немало, теперь вот прилетел в Антарктиду. Мир прекрасен, и так не хочется, чтобы кто-то его разрушил. Мы почти половину земного шара облетели и даже подумать страшно, что все это может сгореть в огне войны.

А полет — удивительный. В Аэрофлоте работают настоящие профессионалы. Мы все им благодарны.

... Аэродром для приема Ил-76ТД родился на «Новолазаревской» в 14 ч. 37 мин. Именно в это время мы приземлились. Или «приледенились»? Ведь под колесами самолета материковый ледник.

Подошли тягачи, началась разгрузка. Тусклое солнце высвечивает горы невдалеке. Где-то там за ними станция «Новолазаревская». Ветер усиливается, гонит поземку, сметая снег с ледника. Нужно спешить — близится непогода. Последние объятия, задраены двери, и мы расстаемся с голубым аэродромом. По дороге в «Молодежную» обгоняем Ил-14 Е. Склярова. Ему еще «топать» и «топать» вслед за нами.

У Вечерки нас ждали. Каждый, у кого были фотоаппарат или кинокамера, постарался снять посадку Ил-76ТД. Хочется пить. Климат здесь, несмотря на обилие льда, очень сухой, сравнимый лишь с Сахарой. В общем-то, с тем, что Антарктида материк сюрпризов, мы сталкиваемся на каждом шагу.

Чаем нас напоил Сергей Потапов — начальник радиобюро, он же — начальник почты. Нелегкая у него должность, то и дело приходится отвечать на вопрос: «Где мои письма?» Отвечает он весьма благодушно и успокаивающе. Но это сейчас. А несколько часов назад ему и радиослужбе выпали нелегкие 20 минут — пропала радиосвязь с нашим самолетом. Руляков хорошо осведомлен о таких неожиданностях, и потому ничего не нарушилось в работе экипажа. Просто шли в непривычном молчании — нас никто не слышал и мы не слышали никого. А вот радистам и самому Потапову поволноваться пришлось, хотя они, как никто, знают коварство ледового континента. Связь возобновилась столь же неожиданно, как и пропала.

... Гостеприимные хозяева «Молодежной» пригласили экипаж и журналистов в баню. Внешне — обычный дом на сваях. Но — баня! И к тому же, отличная. Вместе с водой уходит и напряжение последних дней. Больше всех досталось экипажу, может быть, поэтому его настроение столь поднялось, что невольно вспомнилась давняя поговорка: «Счастливые, как из бани».

Вышли, а в небе сияет Южный Крест. И тишина, от которой глохнешь.

27 февраля

Сегодня день, свободный от полетов. Были на мысе Гранат. Возложили венки к могилам членов экипажа Владимира Заварзина, почтили память экипажа Виктора Петрова, погибшего за несколько дней до нашего прилета в Антарктиду. Здесь каждый полет — риск, хотя его и сводят к минимуму, как могут. Но случается, что Антарктида оказывается сильнее людей, которые пришли разгадать ее тайны.

Появление Ил-76ТД здесь — это тоже снижение степени риска. Хотя он и не может решить всех тех задач, которые сейчас решают старенькие заслуженные Ил-14. Но заменить их пока нечем. А самолет, столь же многоцелевой и надежный, как Ил-14, здесь очень нужен, и ждут его уже который год. Не случайно в Основных направлениях развития народного хозяйства на 1986—1990 годы сказано: «Обеспечить оснащение гражданской авиации воздушными судами для применения в условиях Арктики и Антарктики»... Ох, как надо обеспечить.

Побывали в хозяйстве Бориса Галкина у горы Вечерней. Несколько балков, своя дизельная, уютная кают-компания. И все же условия жизни аэродромной службы далеки от идеальных. А ведь она держит на своих плечах одну из важнейших опор воздушного моста между станциями.

Не обошлось и без приятного знакомства. Радионавигатор Н. Матвеев, прилетевший на смену своим товарищам, по старой памяти решил навестить пингвинов Адели. Мы тоже пошли на пингвинник. Небольшое снежное плато в ложбине горы — пингвинье царство. Скромно, прячась от наших любопытных взглядов линяют те, кто еще не успел сменить грязную пуховую одежку к новой зиме. Те же, кто успел, спешат продемонстрировать нам белоснежные манишки и черные фраки. И с удовольствием фотографируются. В «детском саду» Матвеев провел показательную «физзарядку» — пингвинята по его команде помахали крылышками. Адели настолько интересны, что мы забыли о времени. О том, что пора возвращаться, нам напомнили ракеты. Подчинение, дисциплина в Антарктиде — беспрекословны. Поэтому любое отклонение здесь расценивают как предвестник беды. И идут на помощь. Злоупотреблять такой заботой мы не вправе и быстро возвращаемся в поселок.

К вечеру прибыли в «Молодежную». Во время ужина удалось, наконец, встретиться с руководителем полетов Вадимом Дмитриевичем Гладышевым.

— У меня есть свободных сорок минут, — сказал он. — Все, на что можешь рассчитывать.

В общем, и это удача. Я понимаю, что выкроить сейчас даже десяток минут на разговор для Гладышева проблема. Мы улетаем завтра, и к полету все должно быть готово.

Что знал я о Гладышеве? Немного. Но — главное. А оно заключалось в том, что после посадки, в праздничной суматохе Александров и Яковлев искали, хотели видеть в первую очередь его, руководителя полетов. И когда он подошел и представился, оба пилота обняли Гладышева, и не было в тот день объятий радостней, чем эти: «Вадик! Милый! Мы ведь даже не знали, как ты выглядишь!»

Да, этого они не знали. Но шли через океан, в Антарктиду, на его голос, доверяя ему безраздельно.

Гладышев в Антарктиде в третий раз, а вот на Севере не был ни разу. «Целевым назначением прямо в Антарктиду», — смеется он, и это правда. Впервые он попал сюда в 24-й САЭ. Должен был отработать сезон, но РП, который готовился остаться на зимовку, отказался. Гладышев попросил командира отряда Бориса Шляхова лишь об одном: «Дай домой телеграмму, что остаюсь по производственной необходимости». И остался. На полтора года в общей сложности. Тогда же, в 25-й экспедиции познакомился с ее начальником Николаем Александровичем Корниловым. С ним постигал Антарктиду, чьи тайны для опытного и мудрого Корнилова были не столь неизведанными, как для новичка Гладышева. С ним же принимал в 1980 году первый Ил-18Д.

... И вот мы сидим у метеорологов, Гладышев лишь расстегнул летную куртку, но не снял ее.

— В чем сложности нашей работы здесь? — он на миг задумался. — В том, что сердце здесь у РП все в трещинах. Ведь борт отпускаешь на две с половиной тысячи километров, а связь по УКВ с ним — лишь на 30 км, погода в любую минуту измениться может. Да и непрогнозируемых явлений здесь хватает. Чтобы принимать решение, мало быть руководителем полетов, надо четко представлять себя на месте тех, кто идет в небе. Антарктида не прощает ошибок, а расхлябанности вообще не приемлет. Поэтому требования к РП здесь особые. Они оправданны — за многие годы полетов в Антарктиде по вине РП не было ни одного летного происшествия, ни предпосылки к ним. А ведь здесь нет консультантов, за советом бежать некуда... Вот потому-то сердце в трещинах.

— Завтра мы улетаем...

— Поверишь, я уже почти четвертые сутки не сплю. От волнения, пока вы в Мапуту ждали погоды, потом — от сознания, что такую машину принял. Вы улетите — придет опустошение. Тяжко мне вас провожать будет. Ну, мне пора...

Он ушел. Работать. Потому что работа — единственный надежный заслон любой беде. Работа приносит опыт, мудрость, решительность. Она — залог надежности.

28 февраля

Подъем в четыре утра. Завтрак. Едем на вылет. Синие айсберги остались позади, вслед за ними скрылась «Молодежная». Чистое рассветное небо вспыхнуло под солнцем, и засиял серебром на белой ладони аэродрома наш Ил-76ТД. Когда подъехали, техническая бригада, в которую вошли отличные мастера В. Свистунов, С. Цепелев,

В. Торшин, М. Егоров, Г. Бращин, А. Цветков, закончила все предполетные работы.

Но лететь не можем — ждем самолет Ил-14 Евгения Кравченко. Он идет с базы «Союз». На борту документы, связанные с катастрофой Ил-14 В. Петрова, материалы комиссии по ее расследованию и тело одного из членов экипажа, найденное при очередном полете группы поиска в точку падения машины. Нервничает В. Киселев, тревожно поглядывают на часы Г. Александров и Ю. Яковлев.

Ил-14 мы заметили издалека. В синем чистом небе появилась серебристая точка, и не хотелось верить, что в ней — свидетельства жестокости и коварства Антарктиды, так мирно сияющей сейчас. Ил-14 приземлился, зарулил на стоянку. По стремянке спустился Е. Кравченко. Меня поразило его лицо — почерневшее то ли от горя, то ли от обжигающего солнца, заросшее небольшой щетиной — лицо очень уставшего человека. Он быстро и четко доложил Киселеву обстановку, передал документы. Спрашивать Кравченко о том, что произошло, никто не решается — слишком тяжелый удар перенес он и его товарищи, потеряв друзей.

Короткое прощание. Погрузка. Занимают места в салоне полярники. Последние напутственные слова, последние письма с просьбами: «Ты сразу же моим занеси, а?» Гладышев попрощался с нами раньше и ушел на КДП. Взлет!

Проходим над «Молодежной». Станция словно опустела, и нам действительно становится грустно. Синий сияющий пояс Антарктиды остается за нами, а Ил-76ТД уходит все выше и выше. Курс — домой.

Снова меняем полярные доспехи на летнюю одежду. Снова отмечаем по карте, сколько прошли. Спит Борис Гагарин. Даже с высоты 10 080 метров видно, что в океане шторм. Ярослав Голованов, руководитель аэродромной группы на «Новолазаревской», задумчиво говорит:

— Все это кажется сном. И то, как зимовали, и то, как аэродром строили. В «Молодежной» от снега не знали куда деваться, а мы не знали, как удержать его на леднике. Боронили лед, крошку укатывали. Всего один снегопад выпал в начале сентября, как мы берегли тот снег! Но разве убережешь, если ветер в два-три десятка метров в секунду рвет все кругом. По полосе, как лишай, пятна льда расти начали. Дробили их, волокушами снег подтаскивали. Толя Шустин, Володя Яшин... Они столько снега и льда переворочали. А теперь мы летим. Все-таки мне кажется, что это сон.

... Но он не был сном — первый полет в Антарктиду самолета Ил-76ТД. 4 марта в Ленинграде, а потом в Москве полярники принимали поздравления с возвращением. Было много цветов, объятия и поцелуи. «В Антарктиду стоит пойти только ради той встречи, что ждет тебя дома», — сказал кто-то из великих исследователей. И чуть в тени, в стороне от этой волны радости и счастья, стояли они — пилоты, штурманы, инженеры, радист, техники, бортоператоры, члены технической комиссии, аэродромщики — люди, совершившие полет, который войдет в историю освоения Антарктиды. Полет, который не был сном, но так на него похож.