Стоит ли лезть на рожон?

Подошло время очередной 31-й САЭ, и снова потянуло в Антарктиду, хотя на материке у меня и работа была, и дом... Может быть, когда-нибудь психологи раскроют тайну этого притяжения, а пока им приходится констатировать лишь тот факт, что зов Антарктиды объективно существует и противостоять ему многие люди просто не в силах.

31-я САЭ рождалась, как и предыдущие экспедиции, пробиваясь через ворох проблем, и если какие-то из них были решены и уходили в прошлое, на их месте сразу возникали новые. В общем, работы не убавлялось, она просто постепенно становилась качественно другой — все больше старели наши Ил-14, все труднее становилось находить людей, которые не только хотели, но и могли бы летать в Антарктиде.

Чем характерна эта экспедиция? Произошло обновление командного состава отряда. Первый раз его командиром шел Евгений Александрович Скляров. Заместитель командира по летной работе Валерий Петрович Гамов тоже впервые занял эту должность. С ними в отряде появились новые командиры Ил-14, Ми-8... Наше руководство включило в отряд и нас с Виктором Ивановичем Головановым. Но каким же было наше с ним удивление, когда на общем собрании отряда начальник управления вдруг очень серьезно заявил: «В первый раз в Антарктиду идет новый командный состав, и я хочу, чтобы «старики» Кравченко и Голованов не мешали им работать!» Кто подал ему эту мысль, мы не знаем, но ничего более нелепого придумать было невозможно. Ведь все командиры экипажей «прошли» через нас, Скляров раньше летал вторым пилотом у Голованова, а потом в двух экспедициях был моим заместителем. Разве мы могли желать ему плохого? Я искренне радовался его назначению, потому что и нам теперь появилась замена... Я пошел на автономную работу в группу «Молодежной», откуда должен был подстраховать Ан-2 и Ми-8, которые планировалось перегнать на «Союз», а Голованова «прикомандировали» к Гамову в «Мирный» в качестве пилота-инструктора. В этом же ряду оказались опытные Валерий Белов и Игорь Шубин, Борис Лялин. Но процесс обновления зацепил не только пилотов, но и штурманов, бортмехаников, бортрадистов, инженерно-авиационную службу... При этом районы работ по-прежнему оставались очень большими и удаленными друг от друга на тысячи километров. Всего в отряде насчитывалось 134 человека, пять самолетов Ил-14, два — Ан-2, пять вертолетов Ми-8.

Любопытно то, что этот процесс обновления прокатился и по другим участникам 31-й САЭ. К чести тех, кто проводил эти реформы, во всех «командах» удалось сохранить преемственность поколений, хотя не обошлось и без потерь.

Руководителем сезонной 31-й САЭ был назначен Н. И. Тябин, а зимовочной — В. Ф. Дубовцев.

Как и в прошлом году, суда поздно прибыли к Антарктиде, что, естественно, повлекло за собой задержку их прихода в район «Дружной-1» и «Дружной-2», где работала группа Е. Склярова. Пока суд да дело, в Антарктиде разыгралось лето, температура воздуха поползла вверх... Поэтому, когда «Капитан Бондаренко», который доставлял самолет Ан-2 и вертолет Ми-8 для базы «Союз», все-таки добрался до залива Прюдс, где должен был выгрузить машины на припайный лед или на ледник Эймери, то войти в бухту он не смог. Когда-то здесь успевали выгрузить и тяжелую технику, и самолеты Ил-14, но с приходом лета лед в заливе быстро тает, его выносит в море, у берега остается лишь узкая кромка припая. Каким-то чудом успели перебросить на лед груз для базы «Союз», а также вертолет, собрать его и взлететь, а вот Ан-2 выгрузить не успели — не позволила ледовая обстановка. Пришлось возвращать эту машину назад, за 1500 миль, в «Молодежную». Выгрузили его на лед, собрали и экипаж перелетел на наш аэродром, откуда надо было снова «гнать» его к озеру Бивер, на базу «Союз».

Стали думать, как это сделать. Пройти напрямую, через купол, как летают Ил-14, он не может — ледник слишком высокий, Ан-2 не «перелезет». Остается полет по береговой черте, но лететь надо больше полутора тысяч верст — топлива не хватит. Значит, нужно иметь подбазы с горючим, где Ан-2 мог бы сесть, заправиться, а потом двигаться дальше. Сказано — сделано... По распоряжению Склярова в три Ил-14 были загружены бочки с бензином и мы с ним и с Головановым перевезли их на полуостров Эустнес, лежащий на полпути между «Молодежной» и «Союзом». Выгрузили. Дальше нужно было скатить их в одно место, поставить в три или четыре яруса, несмотря на всю тяжесть такой операции, обозначить это место вехами... Но этого не сделали.

Когда же Ан-2 подготовили к перелету, вылетели парой, — Ан-2 чуть раньше, Ил-14 позже. Я полетел на этот самый полуостров Эустнес и... бочек там не нашел. Вот так Антарктида наказала нас за халатность и невыполнение элементарных правил складирования в Антарктиде.

Что делать? Полетели дальше, на остров Фоле, где мы когда-то по всем правилам соорудили еще одну подбазу. Прилетели — вот они бочки, стоят, как будто ждут нас. Я вздохнул с облегчением. Командиром экипажа «Аннушки» был Николай Пимашкин из Рязани. Он уже работал в Антарктиде, хотя вначале я чувствовал, что он немного нервничает. Эта нервозность была закономерной — человек он очень ответственный и в новых для себя условиях старался избежать любых неприятностей. Пимашкин вдумчиво, обстоятельно «врабатывался» в Антарктиду и довольно быстро обрел тот опыт, который позволял ему выполнять самые сложные полеты. Да и экипаж у него подобрался под стать командиру.

Они взяли с собой дополнительно несколько бочек бензина, тоже попробовали найти подбазу на Эустнесе, но и их поиски не увенчаелись успехом. Заправились из собственных запасов и пошли на Фоле. Я покружил над ними, пока они снова заливали топливные баки, потом прошел с Ан-2 еще немного вперед, подстраховывая его над районом станции «Моусон». Почему я это сделал? На траверзе «Моусона» недалеко от побережья стоят горы и к вечеру, когда начинает работать сток, появляются вихревые «жгуты». На Ил-14 можно пролететь над ними, набрав высоту, но на Ан-2 этого не сделаешь. К тому же «Аннушка» — машина легкая, ее, случается, так швыряет, что экипажу не позавидуешь. На этот раз все обошлось благополучно, и когда мы миновали опасный участок, распрощались — Пимашкин пошел дальше, а мы вернулись в «Молодежную».

Когда ты сидишь дома, нет ничего мучительней, чем ожидание радиограммы от того, кто остался в небе, с сообщением что и он тоже благополучно приземлился там, куда летел. Пимашкин же исчез... С «Союза» сообщили, что на базу он не пришел, связь с ним оборвалась и где находится Ан-2, никто не знает. Всю ночь я провел в каком-то тревожном полузабытьи: едва засыпал, тут же открывал глаза и хватаешься за часы — быстрее бы утро. А время, словно в насмешку над нами, казалось, остановилось. Стояли «белые» ночи. Наконец, забрезжил рассвет, и когда мы уже собрались отправиться на поиски, Ан-2 вышел на связь.

Оказалось, они настолько устали и вымотались, что решили не испытывать судьбу и приземлились передохнуть у полуострова Дарнли при входе в залив Прюдс. Лететь до «Союза» оставалось 250-300 километров, но надвигалась ночь... Остановились, закрепились, а когда попытались связаться с нами или с «Союзом», ничего не получилось — район, где они сели, накрыла магнитная буря. Утром же, когда взошло солнышко, взлетели и только на подходе к цели смогли пробиться в эфир: извинились за то, что заставили всех поволноваться, объяснили, почему не дошли до «Союза» ночью.

Правильно ли они поступили? Отвечая на этот вопрос, я сказал себе: абсолютно верно. Устали, зачем же лезть на рожон?! Тем более, в Антарктиде ночью, когда солнце уходит за горизонт, исчезают все тени и, не дай Бог, случись что-нибудь с машиной, выбрать подходящую площадку для посадки очень непросто. Да, нам пришлось пережить несколько тревожных часов, но эта тревога окупается тем, что сложный, трудный и опасный перелет Ан-2 в одиночку над Антарктидой благополучно завершен. «Пимашкин поступил мудро, — думал я, — он вовремя остановился. Как жаль, что этой мудрости хватает не всем...»

К концу декабря все разлетелись по своим районам. На «Дружной-1» и «Дружной-2» работы выполняла группа в составе: командир отряда Евгений Скляров, заместитель командира по ПВР Владимир Нетеса, старший штурман Евгений Данилов, старший инженер Николай Александров, пилот-инструктор Валерий Белов, командир звена Сергей Родионов, руководители полетов Вадим Гладышев, Владимир Величкин и Евгений Майоров, экипажи Ил-14 командиров Игоря Шубина и Виктора Петрова, экипажи Ми-8 командиров В. Ледкова и А. Кармазинского, инженерно-технический состав. Всего 51 человек. В «Мирный» отправились заместитель командира отряда Валерий Гамов, пилот-инструктор Виктор Голованов, руководители полетов Л. Кашников и В. Горло, экипажи Ил-14 Алексея Сотникова и Владимира Петрова, инженерно-технический состав под руководством Олега Акимова. Всего 25 человек. Группа базы «Союз» состояла из экипажей Ми-8 (командир Юрий Зеленский) и Ан-2 (командир Николай Пимашкин), инженерно-технического состава под руководством Алексея Гриднева. Автономная группа на судне — командир звена Борис Лялин, экипажи Ми-8 командиров А. Ерохина и А. Кузьменко, инженерно-технический состав под руководством В. Золотихина — всего 19 человек. В «Молодежной» оставались мой экипаж Ил-14, руководитель полетов Юрий Науменко, инженерно-технический состав под руководством Владимира Реброва — всего 15 человек.

Казалось бы, «стартовали» мы неплохо, работай себе спокойно и осмотрительно, и все будет хорошо. Но... В этой экспедиции готовились к самостоятельной работе в качестве командиров экипажей Ил-14 два Петровых — Виктор и Владимир. Виктор был «провезен» Скляровым по всем участкам трассы от «Мирного» до «Молодежной», «Новолазаревской» и далее — до «Дружной». А поскольку мы неукоснительно соблюдали правило: если ты взялся довести кого-то до уровня командира Ил-14, способного самостоятельно работать в Антарктиде, то должен сделать это сам, Виктор Петров и остался работать со Скляровым в его группе. А Володю Петрова, которого «вел» Голованов, отправили в «Мирный».