Оклеветанный Солдат: бомбардировщик Су-2

Он дрался честно. Он был одним из многих — из тех, кто останавливал натиск Нового Порядка в меру своих сил и возможностей. В тот раз Новый Порядок не прошел.

Эта статья никогда не могла бы быть написана, если бы не блестящий тандем смелых и честных русских историков — Дмитрий Хазанов — Николай Гордюков. Итогом их скурпулезной архивной работы стала монография "Ближний бомбардировщик Су-2". Спасибо им.

Днем рождения — или, точнее, «зачатия» — самолета ББ-1/Су-2 следует считать 27 декабря 1936 г. Именно в этот день вышло постановление Совета Труда и Обороны (далее — цитата из монографии Хазанова — Гордюкова) «о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г:

Максимальная скорость на высоте 4000…5000 м — 420–430 км/ч;

Максимальная скорость у земли — 350–400 км/ч;

Посадочная скорость -90 –95 км/ч;

Практический потолок — 9000 — 10 000 м;

Нормальная крейсерская дальность — 4000 км;

С перегрузкой — 2000 км;

Вооружение — 3–5 пулеметов и 200–500 кг бомб».

25 августа 1937 г. шеф-пилот ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — Г.К.), блистательный Михаил Михайлович Громов, только что вернувшийся в СССР после знаменитого перелета через Северный полюс в Сан-Джасинто, поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-51, он же «Сталинское задание-1» — СЗ-1, он же «Иванов», он же — в будущем — ББ-1, он же — Су- 2. По мнению дуайена советских пилотов, «самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью».

С 21 февраля по 26 марта 1938 г. самолет успешно прошел Государственные испытания в Евпатории.

В марте 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске самолета «Иванов» Сухого в серию под маркой ББ-1 — «ближний бомбардировщик, первый».

9 декабря 1941 г. совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР самолет Су-2 был снят с производства.

С начала серии и до снятия с производства с заводских стапелей сошло 893 самолета «Иванов»/ББ-1/Су-2 разных модификаций.

Такова предельно краткая история самолета, послужившего первой, и не самой крутой, ступенькой к пьедесталу Славы для одного из величайших авиаконструкторов XX века — Павла Осиповича Сухого.

Такова предельно краткая история самолета, послужившего объектом наиболее мощной пропагандистской провокации конца XX — начала XXI века.

1. Су-2 и «День М»

Речь пойдет, конечно, о «страшной сказке» некоего «Виктора Суворова» под названием «День М». Точнее, о 6-й («Про Иванова») и 11-й («Крылатый Чингисхан») главах этого эпохального сборника сказок. Не могу сказать, за кого мне больше обидно — за И.В.Сталина или за самолет. В любом случае, попробуем разобраться. Поможет нам в этом «Библия» советской авиационной истории — книга В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР, часть вторая, 1938-50 гг» и прекрасная монография «Су-2: ближний бомбардировщик», принадлежащая перу двух замечательных современных историков — Дмитрия Хазанова и Николая Гордюкова, издательства «Техника — молодежи», а так же целый ряд книг, справочников и журналов, упомянутых ниже в тексте.

*Ценнейшая книга Шаврова «История конструкций…» до недавнего времени была библиографической редкостью, практически недоступной широкому кругу любителей авиации. Теперь положение изменилось — любой желающий может почитать ее на сайте eroplan.boom.ru. Поблагодарим за это редакцию «ероплана»!

Итак, переходим к «виртуальной истории» — к тому варианту ушедшей в прошлое реальности, который предлагает, вернее, навязывает нам группа говорливых сотрудников спецгруппы Отдела психологической войны британской разведки MI-5, которая скрывается под шифром «Виктор Суворов».

…однажды, в 1936 году, Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу построить самолет (лучший в мире, этого пояснять не надо) под названием "Иванов". Работы над проектом "Иванов" вели одновременно многие коллективы, в том числе под руководством Туполева, Немана, Поликарпова, Григоровича. В те времена под общим руководством Туполева работали конструкторские группы Петлякова, Сухого, Архангельского, Мясищева, под руководством Поликарпова — Микоян и Гуревич, у Григоровича работали Лавочкин и Грушин. Все, что Сталин приказал Туполеву, Григоровичу или Поликарпову, автоматически распространялось и на вассальные конструкторские группы.

Оставим «ближнюю дачу» на совести «Суворова» и его (их) не по разуму резвого воображения: ни один конструктор ни о чем подобном не вспоминает, а подтвердить свои словесные пассажи ссылочкой автор, как обычно, не потрудился. Присмотримся к составу участников. По «Суворову», получается, что, раз в конкурсе принял sw`qrhe САМ Туполев, значит, весь возглавляемый им Конструкторский отдел опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института — КОСОС ЦАГИ — забросил всё и рухнул грудью на «Иванова». Петляков и Сухой, Мясищев и Архангельский — все дружно проектируют «Иванова», причем каждый — своего, и ревниво прикрывают кульманы ладошками — как бы сосед не подсмотрел… Конкуренция!

Сильно. Впечатляет. Только неправда. Дело в том, что КОСОС, возглавляемый А.Н.Туполевым, действительно состоял из нескольких бригад, являясь главной кузницей авиационных разработок в стране. И каждая бригада занималась СВОЕЙ разработкой. На описываемый период бригада Петлякова доводила проект АНТ-42, он же ТБ-7 (В.Ригмант, "Бомбардировщик Пе-8", Авиация и космонавтика № 5/6, 2002); бригада Архангельского — АНТ-40, он же СБ ("Гордость советской авиации", Война в воздухе №№ 64–65); свои задачи отрабатывали и остальные бригады. Фраза «коллектив под руководством Туполева» на практике означает следующее: Андрей Николаевич, получив по служебной почте ТТТ (тактико-технические требования) к «Иванову», ознакомился с ними — и передал, вместе со своими общими соображениями, одному из руководителей бригад. А именно — П.О.Сухому. И здесь я вынужден притормозить и пуститься в длинное пояснение.

Сегодня даже далекий от авиации человек при упоминании фамилии «Сухой» или хотя бы аббревиатуры «Су» хоть как-нибудь, да обозначит понимание. Это закономерно: КБ им. Сухого ныне одно из самых авторитетных в стране и, пожалуй, самое известное. И по праву. Машины с литерами «Су» представляют все классы военной авиации России, кроме тяжелых бомбардировщиков, и представляют достойно. Поэтому естественной и как бы сама собой разумеющейся представляется мысль о том, что П.О.Сухой «от начала времен», искони, так сказать, был крупнейшей величиной в отечественном авиастроении. Соответственно, все, что сошло с его чертежной доски, являлось, на момент своего создания, важнейшей задачей и «острием главного удара» советской авиапромышленности.

Вот где порылась собака. Авторитет сегодняшнего «Су» автоматически переносится на все «сушки» вообще.

А это в корне неверно. Конструктор самолетов П.О.Сухой не вдруг явился миру во славе и блеске. По большому счету, такого вообще не бывает.

На момент начала разработки «Иванова» в активе Сухого было, прямо скажем, немного.

1. Самолет АНТ-25, он же РД-25, он же «Сталинский маршрут» — тот самый, на котором Чкалов и Громов показали миру, что значит русская авиация — своими полярными перелетами СССР — США. Главным, естественно, был Туполев, но вел проект именно Сухой.

Ну и что? РД-25 — экспериментальный, рекордный самолет, служащий для обеспечения прорывов в области «хай-тек», но никак не боевой, не серийный.

2. Истребитель И-4. Вроде бы строевая машина, но выпущена опять таки малой серией, лица ВВС РККА никоим образом не определял. Причина? Простая: это был ПЕРВЫЙ советский цельнометаллический истребитель, по сути — опять-таки экспериментальный самолет. Уже одно то, что он был выполнен по схеме «парасоль» и имел обшивку из гофрированного дюралюминия, говорит обо всем. Немногие выпущенные машины использовались в экспериментальных целях: отработка динамореактивных пушек Курчевского; эксперименты по программе «самолет- звено» Вахмистрова.

Что получается? Получается, что с легкой руки А.Н.Туполева «сверхважное сталинское задание» (да такое сверхважное, что от его выполнения зависела ни больше, ни меньше, судьба самого Сталина и его Империи — это не я говорю, это «Суворов» так говорит) оказалось в руках — да, одаренного, перспективного, но — отнюдь не маститого сотрудника ЦАГИ. Если принять утверждение «Суворова» о том, что «Иванов» — наиважнейший инструмент запланированной Сталиным агрессивной войны, получается, что тов. Туполев отнесся к сталинскому заданию без должного пиетета. Формально, можно сказать, отнесся.

Еще забавнее выглядят потуги «Суворова» «защитить честь и достоинство» Н.Н.Поликарпова:

Вот смотрите, среди присутствующих на сталинской даче — Николай Поликарпов. В предыдущем 1935 году на авиационной выставке в Милане поликарповский И-15бис официально признан лучшим истребителем в мире, а у Поликарпова уже в серии И-16 и кое-что в разработке. Поликарпов — лидер в мировой гонке за лучший истребитель. Оставьте Поликарпова, не мешайте ему, не отвлекайте его: он знает, как делать истребители, только не сбивайте его с темпа. Идет гонка, и каждый час, каждая минута — на вес крови. Но, нет. Отвлекитесь, товарищ Поликарпов. Есть работа важнее, чем создание истребителя. Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны.

Согласимся — это впечатляет. Николай Николаевич — весь в истребителях, ни о чем другом думать не может и не хочет, а тут — на тебе! Два полуграмотных полутрезвых чекиста с мандатом наркома Ежова Н.И: бросай всё, гад! Делай «Иванова»! А не то…

Читатели сайта rossteam.ru это уже видели: точно так же злые полуграмотные чекисты (уже при Берии) понуждали А.Н.Туполева строить четырехмоторный пикирующий бомбардировщик (rossteam.ru, «Непростая судьба проекта ПБ»). При ближайшем рассмотрении «сага о гнусном Берии и храбром Туполеве» оказалась подлогом. Так вот, насчет конкурса «Иванов» у «Суворова» сказок рассказано еще больше…

Вернемся на одну цитату назад: «под предводительством Поликарпова — Микоян и Гуревич…» Всё так. На тот момент Н.Н.Поликарпов возглавлял второе по мощности авиаконструкторское объединение в СССР — после КОСОС ЦАГИ, команды Туполева — Особое конструкторское бюро, ОКБ. И тоже имел в подчинении несколько конструкторских бригад. И одна из них занималась «Ивановым».

А вот Микоян с Гуревичем как раз отрабатывали расчеты по… истребителю! Как же: «Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны». Видимо, именно вследствие наплевательского отношения И.В.Сталина к истребителям бригада Микоян — Гуревич была чуть позже выделена в отдельное КБ с задачей довести до серии поликарповский высотный истребитель И200 — будущий МиГ-1/МиГ-3. Подробности этой непростой истории можно прочитать по адресу: base13.glasnet.ru, В.Иванов, «МиГ-1 — машина Поликарпова».

Но истребителем И-200 дело отнюдь не ограничивается. Раскроем книгу Шаврова, которую «Суворов» так нам рекламирует, и посмотрим, чем занимался Н.Н.Поликарпов в конце 30-х, т. е. тогда, когда, по утверждению «Суворова», все советские конструкторы под дулом чекистского нагана только и делали, что наперегонки мастерили «Иванова».

Оказывается, В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ в ОКБ Поликарпова разрабатывается и строится ПЕРВЫЙ в СССР истребитель с двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» и мотор-пушкой ШВАК. Пройдет немного времени, и истребители этой схемы заполнят небо Восточного фронта — ЛаГГ-3 и «яки» всех номеров…

В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ ОКБ разрабатывает истребитель со звездообразным мотором, перспективного наследника И- 16 — истребитель И-180. Не вина ЦКБ, что эта замечательная машина не попала в серию.

В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ ОКБ работает над очень многообещающим семейством двухмоторных машин МПИ (многоместный пушечный истребитель) — ВИТ (высотный истребитель танков) — СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).

Все это можно прочесть как у Шаврова, так и в увлекательной книге летчика-испытателя, фронтовика, П.М.Стефановского — «300 неизвестных».

И вот какая штука: «Суворов» обе эти книги приводит в библиографии своего опуса и даже как бы немного цитирует. Но так, чтобы себе не повредить. Если начать читать Шаврова подряд, а не строго отмеренными кусочками, если иметь «целого» Стефановского — картина меняется на 180 градусов. Петр Михайлович летал на истребителях Поликарпова как раз в то время, когда Поликарпову, «по Суворову», категорически запретили заниматься чем-либо, кроме «Иванова»… Вот как злой Ежов не давал Поликарпову строить истребители.

Смотрим дальше. В конкурсе под девизом «Иванов» приняли участие также КБ Григоровича, Кочеригина, Немана. Не в обиду Дмитрию Павловичу Григоровичу будь сказано, в 30-х годах он уже явно вышел в тираж. Строго говоря, после летающих лодок серии «М» периода Первой мировой войны (ПМВ), он вообще ничего достойного серии не сотворил. Истребитель И-Z, вышедший из чертежного зала его КБ, оказался машиной более, чем посредственной и тихо ушел в небытие. Увы, но Д.П.Григорович — явный аутсайдер в этом списке.

«Суворов» загоняет в обойму конструкторов, якобы причастных к работе над «Ивановым», еще и Лавочкина с Грушиным. На том основании, что они работали у Григоровича. Давайте посмотрим и на них.

Грушин. Кто знает хоть один серийный самолет Грушина? Правильно, никто. Потому, что таковых не существовало в природе. Были кое-какие интересные проекты, но в металле так ничего и не воплотилось. А мы со вздохом огорчения отметим: Грушин — тоже из аутсайдеров. А что поделать? В мире творчества без этого не обойдешься: кто-то — на коне, а кто-то — не очень.

С.А.Лавочкин. Калька с П.О.Сухого: налицо обратный перенос, только еще более неправомерный и грубый. В 1936 молодой инженер Лавочкин был не более, чем практикантом. Он вообще пока не проектировал ни единого самолета. «Ведущим конструктором» он станет только через четыре года, а Главным — через пять.

Кочеригин. Калька с Грушина, практически один к одному. Еще один аутсайдер.

Профессор Неман. Для начала заметим, что КБ Немана — скажем так, полукустарное. Действовало оно на общественных началах и состояло из преподавателей и студентов Харьковского авиационного института (ХАИ). Согласимся, весьма странный выбор КБ для работы над «важнейшим инструментом агрессивной войны». К Неману и его «Иванову» мы еще вернемся, а сейчас перейдем к собственно конкурсу — как в описании «Суворова», так и в реале.

**Вдумчивый Читатель наверняка заметил, что автор статьи забыл о третьем мощном конструкторском объединении — ЦКБ, Центральном конструкторском бюро, возглавляемым С.В.Ильюшиным. Нет, не забыл. Скоро дойдем и до него. И дружно удивимся.

«Суворов»:

Каждый советский конструктор независимо от своих конкурентов выбрал все туже схему: низконесущий моноплан, двигатель один, радиальный, двухрядный с воздушным охлаждением. Каждый советский конструктор предлагал свой вариант "Иванова", но каждый вариант поразительно похож на своих незнакомых собратьев и на далекого японского брата по духу и замыслу. И это не чудо: просто всем конструкторам поставили задачу: создать инструмент для определенного вида работы, для той самой работы, которую через несколько лет будут делать японские самолеты в небе ПерлХарбора. А раз работа предстоит та же самая, то и инструмент для ее выполнения каждый конструктор создаст примерно одинаковый.

Раскрываем скучную книгу Хазанова — Гордюкова, смотрим представленные «конкурентами» эскизные проекты… И удивляемся. Оказывается, Поликарпов и Григорович предлагали схему «высокоплана»! Григорович даже умудрился вынести двигатель над фюзеляжем — на пилоне, как у летающих лодок. И что совсем уж никуда не лезет, все конструкторы — до единого! — выбрали в качестве силовой установки V-образный двигатель жидкостного охлаждения АМ-34. По очень простой причине: на тот момент это был самый мощный и перспективный советский авиадвигатель. Опять проврался наш курилка. Но самое интересное в истории суперконкурса — поведение Ильюшина.

Формально участвуя в конкурсе, Сергей Владимирович не удосужился даже представить проекции своего «Иванова». Называя вещи своими именами, Ильюшин на конкурс попросту забил. И это совершенно закономерно! У Ильюшина к тому времени уже сложились собственные взгляды на облик самолета поля боя, и вполне понятно его нежелание отвлекаться на разработку аппарата заведомо, по его мнению, устаревшей и бесперспективной схемы. Интересно — в плане соответствия вымыслам «Суворова» — и поведение «чекистовсадистов». По «Суворову», советские конструкторы обязаны были мастерить «ивановых» чуть ли не под страхом расстрела. Но вот Ильюшин презрительно цыкает зубом и совершенно недвусмысленно дает понять, что «Иванов» ему — до фени. И что? А ничего. Никакие «черные вороны» к нему не примчались, никто его за цугундер не хватал и в Бутырку не волок. Me нравится «Иванов»? Ладно, попробуй сделать по- своему. А мы посмотрим. Ильюшин сделал — и сделал не что-нибудь, а «Шварце тодт» — легендарный Ил-2.

На рассмотрении эскизных проектов конкурс и закончился. Всё! Ни один из представленных проектов не был рекомендован к проработке до стадии рабочих чертежей. Нет сомнения, что конкурс и не имел целью получить сразу проект, годный к воплощению в реальный аппарат. Он носил оценочный характер — что может на сегодняшний день дать конструкторская мысль по теме «одномоторный двухместный разведчик-бомбардировщик»? По результатам конкурса Наркомат оборонной промышленности, в состав которой тогда входило ГУАП — Главное управление авиационной промышленности — предложил построить машину в трех вариантах: цельнодеревянную, композитную (смешанной конструкции) и цельнометаллическую. Главным конструктором по первому варианту назначили проф. Немана, с производственной базой на заводе № 135 в Харькове, по второму — Н.Н.Поликарпова (завод № 21, Горький/Нижний Новгород), а по третьему — П.О.Сухого (завод опытных конструкций — ЗОК ГУАП). Выбор Сухого на пост Главного по «металлу» вполне закономерен: он только что вернулся из загранкомандировки в США, в ходе которой ознакомился с передовыми методами проектирования и постройки цельнометаллических самолетов. Более того — будучи членом советской торгово-закупочной миссии, Павел Осипович в Штатах кое-что купил как раз по теме проекта «Иванов» — но об этом позже. Так что давайте, тов. Сухой, внедряйте, учите.

Вот и лопнул «ледокольный» миф о сверхважном конкурсе «Иванов» Оказывается, это было вполне рядовое, рабочее оргмероприятие, в котором приняли непосредственное участие отнюдь не мэтры. В свете того, что мы узнали, конспирологические измышления «Суворова» как-то незаметно поблекли и полиняли. Как дешевые обои на ярком солнечном свету. Но это только начало! «Ледокольные сказки» продолжают набирать мощь, цвет и сок. Смотрим дальше.

Послушать «Суворова», так результатом по теме «Иванов» стал только и единственно ББ-1/Су-2. Именно на него он и обрушивается со всею силой обличительного таланта. Но дело в том, что и самолет Немана ТОЖЕ был построен, принят на вооружение, выпускался относительно крупной серией — 528 машин, более половины тиража Су-2 — и активно применялся на фронтах ВОВ вплоть до конца 1943 г. Речь идет о ХАИ-5, он же — Р-10. Закономерен вопрос: а почему «Суворов» обходит его гробовым молчанием? Это очень просто. Пропагандистам (британская айнзатцкоманда «Виктор Суворофф» — это не историки, а именно пропагандисты) нужен ОДИН яркий образ, единый и неделимый, в котором, «как в капле воды», сосредоточилось бы все то, что нужно (приказано) изобличить или восславить. Это — железное правило PR-технологий. Ниже мы еще с ним столкнемся. Поэтому об Р-10 «суворовцы» предпочитают скромно умалчивать. Чтобы не объяснять, что «крылатых шакалов» было целых два (вообще-то не два, а больше) и, что самое главное, не смазывать впечатление, НЕ ДРОБИТЬ ЭФФЕКТ.

«Иванову» Поликарпова не повезло. В связи с реорганизациями ГУАПНКАП Поликарпов временно лишился производственной базы и не смог выдержать сроки отработки опытного экземпляра своей машины (Михаил Маслов, «Бомбовозы Поликарпова», Авиация, № 5). При этом самолет Сухого, в целях удешевления производства, решено было выпускать в серии не цельнометаллическим, а композитным — с деревянным фюзеляжем. Возиться со второй подобной машиной посчитали нецелесообразным («кто не успел — тот опоздал»), и тема была закрыта. Кстати, строился также «Иванов» Григоровича. Но из-за болезни и смерти Дмитрия Павловича его КБ было расформировано и все работы, естественно, закрыты (Хазанов — Гордюков).

Очередное извержение лжи начинается, когда «суворовцы» переходят к описанию конструктивных особенностей «крылатого шакала». Тут остается только руками разводить. С реальностью они, повидимому, принципиально не дружат.

***Кстати, ложь относительно советской военной авиации начинается у «Суворова» задолго до леденящих душу ужастиков про «Иванова». «Ледокол», гл. 3 — «Суворов» цитирует книгу английского летчика Альфреда Прайса «WW II Fighter Conflict»: «Наиболее мощное вооружение среди серийных истре6бителей мира в сентябре 1939 г. имел русский И-16 конструктора Поликарпова… По огневой мощи И-16 в два раза превосходил «Мессершмидт- 109Е» и почти в три раза «Спитфайр-I». Среди всех предвоенных истребителей мира И-16 был уникален в том смысле, что только он один имел круговую защиту вокруг пилота».

Простим «Суворову» оригинальное написание слова «Мессершмитт»; мало ли, опечатка, и посмотрим на реального И-16. Вот передо мной две мощных монографии по И-16: «Война в воздухе», вып. 41–43, «Боевой «ишак» сталинских соколов»; и книга Михаила Маслова «Истребитель И-16», Армада, 1997. И- 16 тут во всех мыслимых и немыслимых проекциях, сечениях и разрезах. Где здесь Прайс (и «Суворов» вслед за ним) увидели «круговую защиту пилота»? В каком, извините, месте? 8-мм бронеспинка массой 32 кг — и ВСЕ. Спереди пилота в какой-то степени защищает лобастый мотор. Бронестекла нет. Снизу и с боков — 5 слоев березового шпона. Говоря о вооружении И-16, Прайс, по-видимому, ошибается — по недостатку информации, а «Суворов» радостно эту ошибку тиражирует. Дело в том, что комбинацию из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС несли только истребители И- 16 тип 17, тип 27 и тип 28, выпущенные в ограниченном количестве и предназначенные главным образом для штурмовых действий. ТТХ оружия берем у Шаврова, производим простенький расчет и получаем вес секундного залпа для И-16 тип 17: 3,04 кг. Базовым истребителем Люфтваффе на сентябрь 1939 был Bf.109E- 1; раскрываем любую монографию по «мессеру» (а их сейчас пруд пруди) и читаем: масса секундного залпа — 2,2 кг. Вооружение «Эмиля» практически аналогично И- 16 тип 17: два синхронных пулемета MG17 и две крыльевых пушки MG FF. Где здесь заморские товарищи узрели двойное превосходство — непонятно… Действительно, ШКАС превосходил по своим параметрам MG-17, а ШВАК — MG FF. Но ведь не вдвое же?? А ведь основная масса «ишаков» вооружалась либо четырьмя ШКАСами, либо 2 ШКАС + 1 БС. Кстати, «Спитфайр-I» тоже отнюдь не выглядит беззубым: 8 пулеметов «кольт- браунинг» обеспечивали ему секундный залп 1,6 кг.

Это отступление я сделал для того, чтобы любой желающий мог лично, а не с моих слов, убедиться в систематическом искажении истины «суворятами». Ладно, Прайсу простительно — зарубежные люди до сих пор свято верят, что клюква — дерево, причем развесистое, а в Сибири медведи ходят по городским улицам. Но группа «Суворов»-то «под русского» работает! Материалов что по И16, что по Bf.109 полно, что в Сети, что на прилавках. Справку по вооружениям можно получить на сайте «Уголок неба», http://airwar.ru. Кто хочет — проверяйте, считайте. А мы вернемся к нашим баранам, то бишь шакалам, которые «крылатые».

«Клюква» у «Суворова» зацветает сразу же, как только он берется просвещать читателя относительно конструктивных особенностей Су2 (тогда еще — ББ-1).

"…А кроме того, в ходе работ над проектом "Иванов" чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд, вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов — это просто прихоти капризного барина. Например, некоторые конструкторы ставили на опытные образцы по две огневые точки: одна — для защиты задней верхней полусферы, другая — задней нижней. Таких поправили — обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые прикрывали экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их поправили: прикрывать только снизу и с бортов. Павел Сухой свой "Иванов" в первом варианте сделал цельнометаллическим. Попроще — сказал чей-то грозный голос. Попроще. Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно делать фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает."

Тут всё — неправда.

1. Ближний бомбардировщик ББ-1 пошел в серию с ДВУМЯ оборонительными стрелковыми точками: верхней турелью Можаровского — Веневидова МВ-5 и нижней люковой установкой ЛУ. Откуда же взялось утверждение что чья- то «властная рука» удалила ЛУ? Вот откуда. В отчете НИИ ВВС по госиспытаниям 2-го опытного образца ББ-1 (изделие СЗ-2) говорится (Хазанов — Гордюков): «Люковая установка дает прицельный огонь в небольшом секторе углов обстрела от –11 до –65 град, что обеспечивает ее применение только для стрельбы по земным целям, потому что атаки воздушного противника возможны здесь в исключительных случаях и наименее эффективны. Предъявленная люковая установка совершенно не обеспечивает защиты задней полусферы в секторе углов, близких к оси самолета, где наиболее эффективен длительный огонь противника, вставшего в хвост самолету на горизонтальном полете или на виражах». Таким образом, люковая установка марки ЛУ своему назначению не соответствовала и, по сути, являлась обыкновенным БАЛЛАСТОМ. В сентябре 1940 (серийное производство ББ-1 уже шло полным ходом) ЛУ, таки да, ликвидировали. Но ликвидировали не ПРИНЦИПИАЛЬНО НИЖНЮЮ ОГНЕВУЮ ТОЧКУ, а просто ее неудачную модель. Взамен ЛУ Можаровский и Веневидов подали военным прекрасную нижнюю установку МВ-2, полностью перекрывавшую заднюю нижнюю полусферу; но тут военных посетило новое озарение. Решено было установку убрать, а люк — оставить, чтобы облегчить штурману покидание аварийной машины. Да, товарищи военные — из лучших побуждений — сваляли большого дурака; но причем тут «невидимая грозная рука»? Обычная тактическая ошибка, из тех, что совершали, совершают и будут совершать военные всех стран. Не ошибается только тот, кто ничего не делает. С началом войны ошибочность этого решения стала очевидной, и заводские бригады моментально восстановили МВ2 с помощью взятых со складов комплектов деталей.

Тут есть такой нюанс. На фотографиях внешнего вида установку — что ЛУ, что МВ-2 — не разглядеть. В походном положении она убирается в фюзеляж и закрывается заподлицо створками люка, да так, что и шва не заметно. А вот при угрозе нападения истребителей она выдвигается в поток, но вот фотографировать Су- 2 с выдвинутым пулеметом, за минуту до атаки «мессершмиттов», было обычно некому… Почему-то.

2. О броне. Можно перелопатить хоть тонну литературы по авиации ВМВ, но самолетов, имевших броню «с бортов», в природе существовало только ТРИ: Ил-2, Ил- 10 и Hs.129. На всех остальных броня «с бортов» либо отсутствовала вовсе, либо навешивалась в виде отдельных небольших плиток, призванных прикрыть тот или иной важный узел: например, левую руку пилота. Или снарядный контейнер. Мало того. Обрастать такими плитками самолеты всех воюющих сторон начали только в 40 г, после того, как летчики воочию убедились в убийственном действии скорострельных пулеметов и особенно авиапушек. На сентябрь 1939 максимум, чем располагали самолеты ВСЕХ воюющих сторон — это бронеспинка пилота и пара-тройка бронеплиток у воздушных стрелков. Мало того — многие машины не имели и этого! Так, например, абсолютно «голыми» пошли в бой «Спитфайр», «Харрикейн», Р-40 «Томахок». Английский летчик и историк авиации Майкл Спик в своей прекрасной книге «Асы союзников» (Минск, «Русич», 2001) рассказывает приводящий в изумление случай, когда инженеры фирмы «Хаукер» отказались бронировать «харрикейна», усомнившись в самой возможности(!) такой переделки. Командиру эскадрильи «харрикейнов» пришлось кустарно приспособить в кабине своего истребителя бронеспинку с бомбардировщика «бленхейм», пригнать машину на «Хаукер» и продемонстрировать тамошним боссам. Только после такой наглядной демонстрации инженеры признали, что были неправы, и выправили положение. Если отсутствие бронирования или его недостаточность есть признак агрессивности государства, то англичане в этом плане — бесспорные лидеры. Немецкие летчики- истребители по итогам первых боев с англичанами в один голос удивлялись, как легко загораются их противники. Ничего удивительного — потребовались бойня над Вильгельмсхафеном и Седанская резня, чтобы англичане начали оснащать свои самолеты протекторами бензобаков и системой заполнения нейтральным газом. И наоборот: в Люфтваффе системам пассивной защиты самолетов уделялось перед войной, пожалуй, наибольшее среди стран-участниц внимание. Оперируя логикой «Суворова», приходим к выводу: это Британия замышляла «вероломное нападение на спящие германские аэродромы» и последующие полеты «в чистом небе»! И это только цветочки «оголтелой британской агрессивности». Ниже обязуюсь представить «ягодки». Что касается Су-2, то он ничем в этом плане не отличался от других своих сверстников, как советских, так и зарубежных. У пилота — бронеспинка, у штурмана — ничего. Ни снизу, ни с бортов. Недостаток этот советским производственникам, как и их зарубежным коллегам, пришлось срочно устранять уже в ходе боевых действий. А вот протекторы и система нейтрального газа на Су-2 имелись изначально — в отличие от тех же англичан.

3. Наконец, фанера и скорость. Тут, строго говоря, взаимосвязь вообще отсутствует. Знаменитый британский многоцелевой самолет «Москито» был полностью деревянным, что вдоль, что поперек, однако это не onlex`kn ему стать абсолютным чемпионом в своем классе по скорости, скороподъемности и потолку полета. Не ухудшились от перехода на композитную конструкцию и летные данные ББ-1/Су-2:

а. Цельнометаллический ББ-1 (СЗ-2):

скорость максимальная у земли — 360 км/ч то же, на границе высотности 4700 м — 403 км/ч время набора высоты 5000 м — 16,6 мин практический потолок — 7440 м б. Композитный ББ-1 (серийный):

скорость максимальная у земли — 375 км/ч то же, на границе высотности 5200 м — 468 км/ч время набора высоты 5000 м — 11,8 мин практический потолок — 8800м

Ай! Опять проврались товарищи из МИ-5. Дело в том, что, вопервых, богатый опыт и высокий уровень работы с деревом на советских заводах обеспечивали очень чистую поверхность и высокую весовую культуру деревянных конструкций. А во-вторых, одновременно с переходом на композит 820-сильный двигатель М-62 (русский Райт «Циклон») был заменен 950-сильным М-87 (русский Гном- Рон «Мистраль-Мажор»). А с дюралем у нас в стране в то время было непросто. И с началом войны стало только хуже. Так что перевод ББ-1 на композит был вполне оправдан, тем более, что не повлек за собой снижение летных качеств.

На этом закончим разбор главы 6, попутно заметив себе, что на протяжении всех её 9 страниц «суворята» не привели ни единой относящейся к теме цитаты или ссылки, иными словами, НИ ЕДИНОГО ОБЪЕКТИВНОГО ДОКАЗАТЕЛЬСТВА своих многословных голословных рассуждений. Переходим к главе 11 — «Крылатый Чингисхан». Может быть, здесь автор (авторы) будет более информативен?

О да! Целых 10 цитат, не считая эпиграфа. И снова почти все — не в тему. Имеем.

Генерал-лейтенант Пушкин, маршал авиации Пстыго, майор Лашин, полковник Стрельченко — хвалят Су-2, его летные данные и высокую живучесть. Ну и что из этого? Где здесь свидетельство подготовки агрессивной войны? Если самолет хорош — он что, автоматически попадает в категорию «крылатых шакалов»? Но в обеих главах «Суворов» из кожи вон лезет, чтобы доказать, что признаком бесспорной агрессивности Су-2 являются как раз-таки его заурядные характеристики! Товарищ противоречит сам себе, но это его, похоже, совершенно не беспокоит. Главное — побольше экспрессии!

Генерал-фельдмаршал А.Кессельринг: «Страшное психическое воздействие «сталинских органов» является в высшей мере неприятным воспоминанием для любого немецкого солдата, бывшего на Восточном фронте». И где же здесь агрессивность Сталина, его ВВС и собственно самолета Су-2? Талантливый, но битый немец говорит о мощи советской реактивной артиллерии, не более того.

Полковник Сивков: «К концу декабря 1940 года завершилось формирование 210-го ближнебомбардировочного полка… летчики прибыли из гражданского военного флота». Это уже ближе к теме, однако присмотримся к ситуации попристальнее. К работе на Су-2 готовятся 13 легкобомбардировочных полков. В ТО ЖЕ САМОЕ ВРЕМЯ, Постановлением СНК СССР «О Военно- воздушных силах красной Армии» № 2265-977сс от 5 ноября 1940 г, разворачиваются ТРИНАДЦАТЬ ДИВИЗИЙ Дальнебомбардировочной авиации. И комплектовались они в значительной степени за счет отборных кадров ГВФ и элиты элит — авиации Севморпути. Какие имена, какие лица! Водопьянов и Каманин, Черевичный, Аккуратов, Мазурук! Минуточку. По логике «Суворова», легкобомбардировочная авиация — это инструмент агрессивной войны, дальнебомбардировочная — инструмент святой оборонительной. Так что больше-то: 13 полков или 13 дивизий? Дивизия — грубо — это три полка; принимая логику «Суворова», имеем: товарищ Сталин готовился к святой оборонительной войне ровно в три раза энергичнее, чем к агрессивной наступательной. Странный он какой-то агрессор. Ненаступательный.

Далее. «Красная Звезда» от 15.12.92 якобы (самой цитаты нет) пишет, что в 1942 г. летчиков «…с винтовками в руках тысячами бросали под Сталинград на усиление пехоты». Мол, летчиковнедоучек пекли, как блины, ИМЕННО для Су- 2 (из чего это следует?? Аллах его знает — доказательствами «Суворов» себя, как обычно, не утруждает), коих планировалось настроить аж 100 000–150 000, но… от выпуска Су-2 отказались, а недоучек кинули в окопы — таких не жалко.

Тут мы вплотную подошли к большой и вкусной теме — производственным планам по выпуску Су-2. Ниже мы за нее возьмемся, а пока — про «недоучек». Так вот, ЛЕТЧИКОВ никто в окопы не гнал. В критическую осень 1942 г. на фронте оказались КУРСАНТЫ нескольких училищ, оказавшихся в полосе немецкого наступления. Это были ребята, прошедшие 2-3-месячное обучение, максимум — курс первоначальной летной подготовки. Как, например, будущий покрышкинский воспитанник, Герой Советского Союза Сухов. А вот ЛЕТЧИКОВ — берегли, эвакуировали, на Кавказ, за Волгу, на Урал. Примеры — Дважды Герой Скоморохов, да тот же Кожедуб, в конце концов.

Тема «сталинского инкубатора» сама по себе очень интересна. Тут «Суворов» тоже так мощно вывернул pe`k|mnqr| наизнанку, что остается только завидовать нахальству «бристольских мудрецов», пишущих под этим лейблом. Но, хотя это тема и связана с фальсификацией истории Су-2, целевой характер статьи не позволяет мне отвлечься на «инкубатор», как бы того ни хотелось.

Смотрим на цитаты дальше. Л. Кузьмина, «Генеральный конструктор Павел Сухой»: «Сталин сформулировал задачу так: самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов».

Откуда мадам Кузьмина взяла эту фразу? А Бог ее знает. У Сталина присяжных стенографистов для фиксации каждого слова не имелось. А вот приписывали ему столько всякой ерунды, которой он сказать не мог в принципе, что теперь нет и не может быть доверия ни к одной якобы мельком брошенной «сталинской» фразе, не зафиксированной документально. Поэтому оставим фразу про «ивановых» на совести мадам Кузьминой и посмотрим на «простоту» ББ-1. Простота того или иного устройства выражается прежде всего в его себестоимости. «Суворята» на каждом шагу назойливо повторяют: Су2 был простой! Очень простой! И дешевый, как алюминиевая ложка! Мастерить его могли где угодно и кто угодно! Смотрим Хазанова Гордюкова и в очередной раз удивляемся. Одномоторный бомбардировщик смешанной конструкции Су-2 производства завода № 135 стоил 430 тыс. руб, производства завода № 207–700 тыс. А вот двухмоторный, цельнометаллический бомбардировщик СБ завода № 22 стоил всего лишь 265 тыс. руб, двухмоторный композитный ББ22 завода № 1 — 400 тыс. руб. И где ж тут гениальная простота? И феноменальная дешевизна? Понятно, что по мере совершенствования производства оно удешевляется, но даже с учетом этого фактора ясно, что ни о какой экстраординарной простоте и дешевизне речи нет. Опять соврамши г-н «Суворов».

Там же: «на авиазаводы, которые готовятся выпускать Су- 2, рабочих поставляют военкоматы, как солдат на фронт…» Сильно. Вот только не подтверждается это утверждение совершенно ничем. Вот практика бронирования квалифицированных рабочих оборонной промышленности от призыва в армию — это да, это было. Но касалась она всей «оборонки» и никаких особых условий для производства Су-2 и вообще для НКАП не существовало. А еще — вот такая милая деталь.

На трехсторонних переговорах в Москве в 1939 г относительно создания англо-франко-советского антигитлеровского блока глава французской делегации генерал Думенк сообщил советскому представителю маршалу Ворошилову, что каждый рабочий французской оборонной промышленности имеет мобилизационную карточку, аналогичную мобпредписаниям военнообязанных и с началом войны обязан прибыть на предприятие, в этой карточке указанное. Т.е, следуя «суворовской» логике, Франция — отъявленный, несомненный агрессор. М-да. Это, кстати, тоже цветочки. Ниже будут и «ягодки» французской агрессивности.

На самом деле ларчик, как обычно, открывается просто. Подготовка к ЛЮБОЙ войне есть перевод промышленности на военные рельсы. И неважно, ждем ли мы нападения или сами изготовились напасть — если мы хотим победить, мы обязаны произвести МОБИЛИЗАЦИЮ промышленности. Только так!

И что осталось? А осталась цитата из В.Б.Шаврова: «…Хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем упрекнуть, самолет соответствовал реально возникшим требованиям лишь до войны». «Суворов» интерпретирует эту фразу следующим образом: мол, Су-2 проектировался для агрессивной войны, еще точнее — для «вероломного удара по спящим аэродромам» бедной жертвы (эти «спящие аэродромы» повторяются так навязчиво, что набивают оскомину уже через десяток страниц), но Гитлер, слава Богу, напал первым, и в изменившихся условиях Су-2 оказался бесполезен…

Пока отложим этот фрагмент бристольской стряпни в сторонку — мы к нему еще вернемся, а себе пока запишем: никаких доказательств приведенные «Суворовым» цитаты НЕ СОДЕРЖАТ. Они вообще, как правило, к теме не относятся. Они лишь служат цели придать писанине «Суворова» ВИДИМОСТЬ доказательности, прибавить ей солидности и веса за счет авторитета генералов, маршалов, конструкторов.

Зато домыслов в главе 11 полным-полно. По «Суворову», получается, что и бомб, и реактивных снарядов, и пулеметов ШКАС у советских ВВС было в достатке исключительно потому, что их производство было заранее ориентировано на обеспечение выпуска чудовищной орды в 100 000–150 000 «ивановых»…

Давайте смотреть.

1. Пулемет ШКАС разработан Шпитальным и Комарицким в 1932 году, в серию пошел в 1934, когда про Су-2 еще и помину не было. Им вооружались АБСОЛЮТНО ВСЕ советские самолеты: И-15, И-16, И-153, ТБ-3, ДБ-3, СБ, ДИ-6, Р-5, Р-5ССС, Р-Зет, Р-9, Р-10… В 1940 году разворачивалось массовое производство истребителей Лавочкина, Яковлева и Микояна, каждый из которых вооружался, кроме прочего оружия, также двумя ШКАСами, и бомбардировщика Пе-2 (четыре ШКАСа). Следовательно, ТОЗ был ориентирован на выпуск огромных партий пулемета ШКАС. Но с началом войны быстро выявилась недостаточная эффективность oskelernb винтовочного калибра как оружия «воздух — воздух», и «удельный вес» ШКАС в системе авиационных вооружений начал стремительно падать. К середине войны он почти повсеместно был заменен крупнокалиберным УБ. Так что нет ничего удивительного в том, что мощностей ТОЗ вполне хватало для обеспечения резко сократившегося «спроса» на ШКАС.

2. Реактивные снаряды. Во-первых, у «Суворова» хромает хронология. В отличном справочнике В.Шункова «Оружие Красной Армии» указано, что реактивный снаряд РС-82 принят на вооружение еще в 1935 г. Опять — до того, как на ББ-1 было выдано задание! А во-вторых, РС-82 первоначально рассматривался как оружие класса «воздух — воздух» и имел осколочную БЧ с взрывателем дистанционного действия, для стрельбы по наземным целям малопригодную, что и выяснилось в 1939 г. на Халхин-Голе. И, наконец, самое главное. Пусковые балки и трубы (РО- 82 — ракетное орудие, кал. 82 мм) предусматривались в качестве штатного вооружения ВСЕХ советских истребителей, штурмовиков и даже бомбардировщика СБ. Этим и объясняется «ракетное изобилие» в ВВС РККА. Тем более, что «яки» и СБ по некоторым причинам ракетное оружие почти не применяли.

А вот для Су-2 установка ракетного оружия не предусматривалась! Вот именно для него — не предусматривалась, и точка! Впервые одну машину в порядке эксперимента оснастили 10 балками для РС132 только в СЕНТЯБРЕ 1941 г, через три месяца после начала войны. И только с середины октября начался выпуск Су-2 с узлами крепления для пусковых балок, причем штатными балками комплектовался лишь каждый четвертый. Товарищ «Суворов» опять соврамши. Ну, не лезет его ложь уже ни в какие ворота, даже в ворота ангара для Су-2.

3. Насчет бомб — та же история. Применение авиабомб предусматривалось для всех советских самолетов, начиная самым маленьким и старым — И-15. К середине 30- х годов ассортимент советских бомб был, в целом, отработан, выпуск — отлажен, бомбы тысячами шли в Испанию и десятками тысяч — в Китай… Причем здесь Су- 2? Тайна сия глубока и непознаваема еси…

А «Суворов» продолжает вдохновенно сочинять сказки.

"… Есть достаточно указаний на то, что советская промышленность была в полной готовности к массовому выпуску "Иванова" Например, в оборонительной войне нужны были в первую очередь истребители. Авиаконструктору С. А. Лавочкину для модернизации истребителя ЛаГГ-З срочно нужен мощный надежный двигатель, и в огромных количествах. Никаких проблем промышленность готова выпускать в любых количествах dbhc`rek| М82, который предназначался для Су-2. Промышленность не только готова их выпускать, но и имеет тысячи этих двигателей в запасе — бери и ставь на самолет. Лавочкин поставил, и получился прославленный и любимый летчиками истребитель Ла-5."

И снова бойких авторов-исполнителей собственных песен подводят и хронология, и фактура, как и в случае с РС. Первый экземпляр «Иванова» от Сухого полетел 25 августа 1937 г. с мотором М-62; в процессе производства на Су-2 ставили то М-87А, то М-87Б, то М88…

…А в это время Анатолий Швецов еще только разрабатывал, испытывал и доводил двигатель М-82 (впоследствии — АШ-82). Когда же в разработке обозначился успех, приоритетным «покупателем» на него определили новейший двухмоторный бомбардировщик «103У», он же Ту-2 («Война в воздухе», вып. 66–67). М- 82 «встал на ноги», или, если хотите, «на поршни» далеко не сразу: требуемого уровня надежности и одновременно определенного задела готовой продукции заводу № 33 удалось достичь только осенью 1941 г.

И тут сложилась парадоксальная, очень редкая ситуация. По объективным причинам начавшийся было выпуск Ту-2 был временно прекращен; в результате — есть моторы, но нет самолетов для них (обычно бывает наоборот). К этому же моменту стало ясно, что единственная реальная возможность резко поднять ТТХ Су-2 — увеличить мощность силовой установки. Сухой попробовал адаптировать «бесхозный» мотор к своему самолету — получилось неплохо. Однако… К 1942 г. оптимальный самолет поля боя уже определился с предельной ясностью; это был, конечно, Ил-2. Хазанов — Гордюков: 19 ноября 1941 г. постановлением ГКО СССР выпуск Су-2 был прекращен, а выпускавший его завод № 135 расформирован с целью укрепить людьми и оборудованием заводы №№ 30 и 381.

Так что и в судьбе мотора М-82 «Иванов» опять-таки не сыграл сколько-нибудь заметной роли. Опять господин (господа) «Суворов» наводят тень на плетень. Ну хоть бы кусочек правды — для разнообразия. Нет, ничего.

И наконец. Производство самолетов — это не штамповка глиняных свистулек или деревянных ложек с хохломскими петухами. Оно немыслимо без четкого планирования, многократно отраженного в сотнях документов. Что это за странные цифры назойливо сует нам под нос бристольская айнзатцкоманда? 100 000–150 000 самолетов! Нет, даже не так. Прописными буквами, вот так: СТО ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ! Ужас…

Начнем с многозначительного сообщения «Суворова» о том, что В августе 1938 "Иванов" Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах. Как говорил Геббельс, врать нужно с p`gl`unl. «Суворов» с рейхсминистром пропаганды Третьего Рейха полностью согласен. Поэтому брешет безудержно.

В МАРТЕ 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске ББ-1 в серию на двух заводах. Полтора года — есть разница? Но и это не все. Постановление о запуске в серию и начало серийного производства — вещи заметно разные.

"… Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а, кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство "Иванова".

Это не более, чем попытка сделать «страшные глаза», рассказывая ребенку про Буку, Кощея и Бабу-Ягу. Смотрим на те заводы:

1. Завод № 135, Харьков (головной). До перехода на Су-2 135-й строил цельнодеревянные Р-10, ни оснастки, ни опыта работы с металлом не имел. Это авиационный завод, но это ВТОРОРАЗРЯДНЫЙ завод.

2. Завод «Саркомбайн», г. Саратов. Название говорит само за себя. Это завод сельхозтехники, в преддверии войны переданный НКАП (впоследствии — завод № 292).

Затем в наркомате «пересдали карты» — перевели «Саркомбайн» на выпуск истребителей Як-1, действительно простых до неприличия, с которыми справлялись и вчерашние спецы по жнейкам и молотилкам. Взамен Сухому выделили…

2а. Завод № 207, г. Долгопрудный. Это ТОЖЕ не авиационный завод. Он назывался «Дирижаблестрой» и строил, соответственно, дирижабли. Это, конечно, не сенокосилки, но и далеко не самолеты. И наконец,

3. Завод № 31, г. Таганрог. Это — таки да, авиазавод, но, вопервых, опять-таки далеко не ведущий, а во- вторых, это традиционно МОРСКОЙ завод. Он работал на ВМФ и одновременно выпускал МБР-2, МДР-6, ГСТ и КОР-1, не считая запасных частей к Р-5ССС и Р-Зет. И тут на него — не взамен, а в дополнение — навьючивают ББ-1/Су- 2. Было отчего лезть директору не стенку…

Интересно, а почему нарком Шахурин не возложил выполнение «главнейшего сталинского заказа всех времен» на один (или два, или все четыре) из 4 ведущих советских авиазаводов — №№ 1, 18, 21 и 22? В 1940 г. они дали 78 % всей продукции НКАП. Любой из них мог обеспечить в одиночку решение производственных задач по Су2. Если принять точку зрения «Суворова» об архиважности программы Су-2, отношение руководства НКАП к ее выполнению выглядит как минимум прохладным, если не сказать вредительским. Если одновременно ophmr| «общедемократическую» точку зрения об априорной сталинской кровожадности, то головы директоров и чиновников НКАП должны были лететь просто дождем, и голова Шахурина — самой первой. Но этого не наблюдается. Кое-кого, таки да, сняли. А кое-кто и посидел. Но не Шахурин! И на 135-м, и на 207-м, и на 31-м заводах тоже никому руки не крутили и в каталажку не волокли. Более того:

любопытно, а что это за «гигантский четвертый завод», который «строился»? Мне известны всего два таких: в Казани и в Комсомольске-на-Амуре. Первый предназначался сначала под ТБ-7, потом — под ПС-84 и Пе-2. второй — под ДБ-3/Ил-4. Су-2 в их производственных планах не фигурировал НИКОГДА. Опять нам «Суворов» горбатого лепит, арапа заправляет, чернуху раскидывает… Это я на его любимом блатном языке. С кем поведешься — так тебе, как говорится, и надо…

А реально, не из пальца, каковы были производственные планы по Су-2? В 1939 г. самолетов Сухого не было построено НИ ОДНОГО; в 1940 г. приказом НКАП № 56 от 15.02.40 предписывалось выпустить за первое полугодие 135 машин; в середине года произошел пересмотр самолетостроительной программы по результатам опыта боев на Западном фронте — и 31-й завод у Сухого ЗАБРАЛИ и переориентировали его на ЛаГГ-3 (товарищу Сталину, по «Суворову», истребители не нужны). В результате общий выпуск Су2 за 1940 г. составил 125 экз. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК была принята программа выпуска боевых самолетов на 1941 г, предусматривавшая выпуск 6070 бомбардировщиков, из них только 1150 — Су-2. М-да. Не пусто, но и не густо; 18,9 % — даже до каждого пятого не дотягивает… А ведь это — 1941 г! «Товарищ Сталин изготовился напасть»… Фактически выпустили 728; ну, да это уже не важно. Важно, что никакими «сотнями тысяч» или даже «десятками тысяч» Су-2 в планах правительства даже не пахнет.

Мы видим, что никакой «сверхприоритетной», «архиважной» программы производства Су-2 НЕ БЫЛО. Он был одним из многих, ни больше и ни меньше. Так и должно быть: сбалансированные ВВС имеют в своем составе самые разные самолеты, одних нужно больше, других — меньше, но это не значит, что одни — более важны, чем другие.

А еще бывает так, что со временем меняются условия вооруженной борьбы и какие-то концепции, еще вчера работоспособные, сегодня выходят в тираж. Именно так, в общем-то, и произошло с Су-2.

2. Су-2: как? Зачем? Почему?

Чтобы понять, как и почему появилась на свет та или иная конструкция, очень полезно бывает проследить ее генезис. Разобраться, так сказать, а что было «до того»? В данном случае — выяснить, а был ли у Су-2 в советских ВВС предшественник, идеологически и концептуально близкий ему самолет?

Разумеется, был! Его и искать не надо. Это — семейство Р-5/Р5ССС/Р-Зет. На них возлагались ТЕ ЖЕ ФУНКЦИИ, что были переадресованы Су-2, просто технически эти требования были реализованы на уровне предыдущего поколения авиации: бипланная коробка, композит с преобладанием дерева и перкаля, неубирающиеся шасси, открытая (на Р-Зет — полузакрытая) кабина, от 3 до 6 ШКАСов, бомбы до 500 кг, экипаж — 2 человека. Узнаём? Конечно. Построено их было много — 4914 Р-5, 620 Р- 5ССС и 1031 РЗет. Но! Первый полет Р-5 состоялся аж в 1928 г. Выходит, вон еще когда гнусный Сталин замыслил блицкриг против мирной, спящей Германии! Вот злодей. Но дело в том, что у Германии тогда не было вообще никакой авиации, даже сколько-нибудь заметной гражданской, и не было еще вождя товарища Сталина, а был «секретаришка» Коба, только что, на удивление всем, скинувший с заоблачных высот заклятого врага русского народа, маньяка- людоеда Лейбу Бронштейна-Троцкого. И предстоял товарищу Сталину еще очень неблизкий путь к рычагам государственной власти. Он пока и партийной-то не располагал в необходимой мере.

В Испании Р-5 и Р-Зет, действуя, как легкие бомбардировщикиштурмовики, не раз наносили франкистам сокрушительные удары. Но к концу кампании стало ясно, что век этих машин закончился.

ИМЕННО НА СМЕНУ ИМ И БЫЛ ПРЕДНАЗНАЧЕН «ИВАНОВ» — ББ-1 — СУ-2.

Только и всего!

А мы попробуем заглянуть еще глубже в туман прошлого. А «до Р5»? А целая вереница. Р-4, Р-3, Р-1 — все то же самое. В свою очередь, Р-1 — советская реплика с английского Де Хэвилленд DH.9, знаменитого самолета конца Первой мировой, ударного, разведчика, корректировщика и даже — при необходимости — тяжелого истребителя. После войны он надолго стал образцом для подражания во многих странах мира, отнюдь не только в СССР.

Во-о-он как глубоко проникла вглубь времен заразная идея «крылатого шакала»! Но и это не все.

Родоначальником этого класса является опять-таки британский самолет, разведчик-бомбардировщик AVROE504К, одномоторный двухместный биплан классической схемы с тянущим винтом. Все остальные схемы — гондольная, с толкающим винтом и др. — со временем отсеклись и отсеялись, как нежизнеспособные, а 504К, вступив в войну 1 августа 1914 г, жил еще долго после ее окончания.

Что получается? Что еще в 1913 г (год создания 504К) британцы замыслили агрессивную войну, планируя коварно, подло, вероломно обрушиться в одно прекрасное воскресное утро на спящие чьи-нибудь аэродромы, реализуя на практике идею-фикс Имперского генштаба: концепцию блицкрига в «чистом небе»…

Бред? Угу. Только это не мой бред, потому, что логика — не моя. Это логика бристольских кудесников, творцов «виртуального прошлого», которая, что характерно, каждый раз вступает в непреодолимое противоречие с элементарными фактами.

А маразм тем временем крепчает. Самолеты, практически идентичные 504К, плодились во всех воюющих и невоюющих странах, как тараканы. Английские RAF Be.2 и Де Хэвилленд, французские Potez и Breguet, немецкие «Альбатрос» и «Хальберштадт» разных марок — все они похожи друг на друга, как близнецы, и внешне, и по своим летно-техническим данным. Все они — классические, одномоторные, двухместные разведчики- бомбардировщики. Это как понимать? В разгар мировой мясорубки англичане, французы, немцы, австрийцы планируют вероломный удар по спящим аэродромам? Интересно, по чьим? Может, по шведским?

Разумеется, нет. Просто на тот момент, на том техническом и тактическом уровне данная концепция наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Не было пока ничего лучшего.

Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, обороноспособности. На техническом уровне ПМВ летные данные разведчика бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Субтильная конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие меньшую массу, имели и меньшую мощность, а так же ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо — крутился вхолостую. Ни больше, ни меньше. Именно такими двигателями и оснащалось подавляющее большинство истребителей.

И в результате получилось, что двухместные разведчики бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою «сидячей уткой». Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед «по-истребительному» и, конечно, хвостовую турель. Так что в маневренном бою разведчик бомбардировщик очень даже мог постоять за себя. Этот момент необходимо запомнить…

…А теперь пойдем обратно, вверх по шкале времени, но уже — по зарубежным ВВС.

И видим то, что и ожидалось: в межвоенный период подобные машины все авиационные державы строили сотнями и тысячами. Понятно, что аэродинамика и авиационные технологии не стояли на месте, и облик разведчика-бомбардировщика постепенно менялся. Сосновые рейки уступили место стальным трубкам и профилям, перкаль постепенно заменялся шпоном, шпон — металлическими панелями, биплан превратился сначала в подкосный моноплан-парасоль, потом — в свободнонесущий низкоплан, но в концептуальном плане не менялось абсолютно ничего.

Вот превосходный справочник, «Самолеты поля боя», Москва, «Либри», 1995. Или «Авиация второй мировой войны», «Русич», 2001. Или «Самолеты второй мировой», АСТ, 2000. Да любой, сейчас их много. С чем подошли к началу Второй мировой ВВС зарубежных стран?

Итак, по «Суворову», у Гитлера есть одномоторный бомбардировщик Юнкерс Ju.87, следовательно, и Германия — бесспорный агрессор. У Божественного Хирохито есть одномоторный бомбардировщик Накдазима B5N «Кейт», и Япония — бесспорный агрессор. Соответственно, раз у Сталина есть одномоторный бомбардировщик Су-2, значит..?

…Справедливости ради надо заметить, что такой же бомбардировщик есть и у матерого агрессора Муссолини. Это Бреда Ва.64 — таки да, копия Су-2. Что ж, все закономерно: Италия — это сплошная агрессия. Хлебом не корми — дай внезапно, по спящим аэродромам… Правда, итальянцы почему-то так ни разу этот свой коронный номер и не проделали…

Но вот перед нами мирная, многострадальная Польша. В наше время стало общим местом изображать панскую Польшу в виде этакой безвинно страдающей жертвы, разодранной когтями кровожадных хищников Гитлера и Сталина. Писать о Польше иначе, как с сострадательным всхлипом, считается «неполиткорректным». А между тем в 1938 г. ясновельможные паны приняли самое деятельное участие в захвате Чехословакии. Не надо валить все на aedmncn Гитлера: Чехословакию делили Гитлер, Хорти и — гордый шляхтич Рыдз-Смиглы, на тот момент — польский диктатор, ничем не лучше Адольфа. Неслабый кусочек отхватил (Мельтюхов, «Советскопольские войны», Москва, «Вече», 2002). Вот за этот-то разбой Ченстоховская Матерь Божья от панов и отвернулась. Поделом!

Но это к слову. А по делу имеем следующее: на сентябрь 1939 г. основу польской армейской авиации составляли легкие одномоторные бомбардировщики PZL P-23 «Карась». Это — родной брат Су-2, только «старший». У него еще не убираются «лапти» и кабина полузакрытая. В остальном — один к одному. Характеристики, естественно, похуже — возраст. Выпущен приличной, по польским меркам, серией — 350 экз. Хочется этого кому-либо или нет, но придется нам, мысля «суворовскими» категориями, записать Польшу в матерые агрессоры. Теперь все понятно — Гитлер едва- едва успел упредить неудержимый бросок шляхтичей на Берлин…

Смотрим на мирную, патриархальную, родную для «суворят» Британию. Основу фронтовой бомбардировочной авиации Королевских ВВС к осени 1939 г. составляли легкие одномоторные бомбардировщики Фэйри «Бэттл». Это вообще однояйцевый близнец Су2, только похуже: свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Вот его краткие ТТХ:

****Чтобы не загромождать и без того длинную статью, я не привожу ТТХ всех упомянутых в ней самолетов подряд. Адреса сайтов и наименования книг, в которых можно их найти, даны по тексту и в конце статьи. Изучайте, проверяйте на здоровье.

Фэйри «Бэттл»:

Масса пустого — 3015 кг, максимальная взлетная — 4895 кг;

Максимальная скорость на высоте 3960 м — 388 км/ч;

Время набора высоты 1525 м — 4,1 мин;

Практический потолок — 7165 м;

Вооружение: 1 пулемет 7,71мм — вперед, 1 пулемет 7,71мм — вверхназад;

Бомбовая нагрузка — до 454 кг.

Пулемета вниз-назад нет и никогда не было. Максимальная скорость — 388 км/ч. По суворовской логике, чем самолет хуже, тем он агрессивнее; значит, «Бэттл» заметно агрессивнее Су-2. Интересно, много ли их настроили? Много! 1818 только боевых, не считая учебно-тренировочных… А ведь это еще не все. К тому же классу накануне войны принадлежали британские Виккерс «Уэллсли» (выпущено 176 экз) и Уэстленд «Лайсендер» (1550 экз). Сравним с 893 Су-2. Добавим сюда же 528 Р-10. М-да, а король-то ихний вместе с q}pnl Невиллом Чемберленом в 2,5 раза агрессивнее Сталина! Вообще-то, и «Уэллсли» с «Лайсендером» — это тоже не все, но об остальных британских «родственниках» Су-2 — чуть ниже. Пока и этих достаточно.

Но, может быть, в прекрасной Франции дело обстоит по- другому? Да нет, так же. С одной стороны, на даже май 1940 в Armee d’la Air все еще находилось множество старых аппаратов предыдущего поколения — Бреге Br.27, Мюро 113/115/117, Потэ 25, Потэ 29, бипланов и парасолей с неубирающимися шасси.

С другой, базовыми самолетами взаимодействия с наземными войсками являлись машины Потэ 63.11(выпущено 925 экз) и Бреге 69 (382 экз). Это — двухмоторные самолеты, но на этом их отличие от Су-2 и всей остальной легкобомбардировочной братии и заканчивается. Вот, для примера, ТТХ самой массовой машины — Потэ 63.11:

масса пустого — 3135 кг, максимальная взлетная — 4530 кг;

скорость максимальная — 421 км/ч;

время набора высоты 3000 м — 6 мин;

потолок практический — 8500 м;

вооружение — 1 — 4 7,5мм пулемета — неподвижные вперед, один 7,5мм пулемет — вверх-назад, еще один — вниз-назад;

бомбовая нагрузка — до 300 кг.

Ну, и чем он отличается от Су-2? Да ничем. Более того, он заметно хуже. Низкий конструкторский уровень тогдашней французской авиапромышленности не позволил реализовать ни одно из преимуществ двухмоторной схемы. Таким образом, можно считать бесспорно доказанным, что к осени 1939 г. милая, предельно демократическая Франция изготовилась кого-то беспощадно заагрессировать. Шутка ли — 1207 новейших «крылатых шакалов», не считая старья. Именно вскрыв эти намерения Франции, Гитлер и был вынужден нанести превентивный удар. Подчеркнем — нанес, страдая душою! Скрепя сердце! Через «не могу»! Не было у него другого выбора…

А что же там, за океаном, в стране попкорна и Чарли Чаплина? Уж этим-то физически вроде бы нападать не на кого. Канада и так в рот смотрит, даром что британский доминион, про Мексику и говорить смешно.

Однако белозубые улыбчивые янки ударными темпами куют кинжал для вероломного и внезапного удара по спящим аэродромам … правда, для этого им придется сначала переправиться куда-нибудь за море, но сынов Свободы (которая Статуя) это не смущает. Куют так, что куда там зверски агрессивному Альбиону и кустарю-одиночке Сталину:

Кертисс-Райт CW-22 — 441 экз;

Нортроп А-17 — 436 экз;

Воут SB-2U «Виндикейтор» — 258 экз;

Валти А-35«Вендженс» — 1528 экз;

Дуглас А-24 «Баньши» — 989 экз.

Суммарный выпуск только перечисленных моделей составляет почти 3600 машин. А ведь это — не все. По некоторым у меня просто нет данных о производстве. Короче, Сталин отдыхает. Но особенно комичным на фоне гневных обличений «Суворова» выглядит тот факт, что прототипом для ББ-1 послужил… американский легкий бомбардировщик Валти V-11. На него даже купили лицензию, но, обдумав и взвесив, решили строить свой, а документацию, оснастку и образцы материалов использовали для освоения передового плазово- шаболонного метода постройки самолетов.

Еще один комичный штришок. Первым самолетом известной сегодня авиационной фирмы СААБ, выпущенным для ВВС нейтральной Швеции, был не кто иной, как лицензионный американский же Нортроп А-17. Для мирных шведских ВВС выпущено 107 экземпляров. Не иначе, нацеливались свеи в 40-м навалиться на Норвегию. Слава Богу, Гитлер упредил. А то пришлось бы нам заносить в списки отъявленных агрессоров и Швецию…

Итак, «прогрессивные» и «миролюбивые» страны в массовом порядке штамповали «крылатых шакалов». Эта несуразица заставляет нас вернуться немного назад и попристальнее взглянуть на, казалось бы, бесспорных и однозначных «шакалов» — на Ju.87 и B5N «Кейт». Может быть, и там не все так однозначно?

Конечно! Просто «Суворов» и тут беззастенчиво нас обманывает. Работа у него такая, что поделаешь.

Прежде всего, сравнение Су-2 с Ju.87 совершенно некорректно. «Юнкерс» — пикировщик, и конструктивно, и тактически он отличается от Су-2. Именно поэтому он пережил Су-2 на фронтах: немцы массированно применяли Ju.87 до конца 1943 г, а эпизодически — до конца войны, несмотря не тяжелые потери «лаптежников». Уж больно хорош был эффект, если они прорывались к цели. Ну, и FW.190F/G недостаточно быстро поступали ему на смену…