Крылатые лодки штурмуют перевалы

Пока летнаб Кириллов в царстве подводников томился над военно-морскими уставами, материалы его аэросъемки варианта трассы БАМа на участке Зея — Бурея масштаба 1:25 000 тщательно анализировались специалистами Московского аэрогеодезического треста. Материалы были признаны ценными, однако гораздо больший интерес представлял сам процесс, практика ведения аэросъемки в горной тайге: работа аппаратуры, тип самолета и т. п. В 1935 году НКПС (Народный комиссариат путей сообщения — ныне МПС) как главный заказчик решил приобрести для аэросъемочных и разведочных работ собственные самолеты. Ранее НКПС арендовал машины в управлении Северного морского пути. Однако в связи с огромными масштабами предстоящих работ потребовалась специализированная организация — с постоянными опытными кадрами, со своей техникой, базами. Очень важно было сделать правильный выбор основных аэросъемочных машин.

Первым приобретением НКПС был двухмоторный МР-6 (поплавковая модификация самолета АНТ-7). Аэроплану торжественно присвоили опознавательный знак железнодорожной авиации «Ж-1» и стали присматриваться, какой покажет себя в деле. Из архива БАМтранспроекта:

«Самолет «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе».

«В 1937 г. для изыскательской экспедиции Ленинградского отделения Бамтранспроекта по договору с Аэросъемочной Экспедицией № 2 Новосибирского предприятия ГУКС НКВД была выполнена аэросъемка (аэросъемщик В. А. Кручинин) в масштабе 1:40 000 вариантов трассы БАМа от озера Эворон по отрогам Баджальского хребта, реки Алегуна и части Буреинского хребта на площади 12 000 кв. километров».

17 августа 1937 года было принято решение правительства о строительстве Байкало-Амурской магистрали в границах Тайшет — Советская Гавань, длиною чуть не в полгосударства. Был установлен срок сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию — ноябрь 1945 года. В жестоком тридцать седьмом решения принимали без волокиты. Уже через десять дней НКПС создает самостоятельную организацию по изысканиям и проектированию БАМа — Бамтранспроект, одним из подразделений которого стало Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ.

Так появилась структура, которую в обиходе называли просто «бамовской аэросъемкой». Несмотря на довольно успешную работу летчика Краузе и аэросъемщиков, гидросамолет МП-6, первое приобретение НКПС, был признан малоподходящим. И вот почему.

По назначению самолет типа АНТ-7 считался многоцелевым разведчиком, трехместным истребителем дальнего сопровождения, своего рода крейсером для дальних самостоятельных полетов в тыл противника. Он мог также служить бомбардировщиком или торпедоносцем. При двух двигателях по 500 лошадиных сил каждый, АНТ-7 по скорости (230 км/час) не уступал тогдашним одноместным истребителям. Его еще называли «самолетом воздушного боя». Однако уже в 1936 году военные специалисты признали АНТ-7 устаревшим. Поскольку самолет обладал неплохой коммерческой нагрузкой — 700 килограммов, машины передали в Аэрофлот и Севморпуть. Там они под названиями ПС-7 и МП-6 (поплавковый) возили пассажиров и грузы.

На АНТ-7 летчик П. Г. Головин в 1937 году выполнил первый полет над северным полюсом перед посадкой там остальных самолетов полосной экспедиции, положив тем самым начало знаменитой папанинской эпопее. АНТ-7 использовался и ее время войны для перевозок.

То есть сам по себе АНТ-7 — машина неплохая, выпущен он был в количестве 400 штук и просуществовал как тип 15 лет. Однако для бамовской аэросъемки самолет оказался неподходящим. Депо в том, что с поплавками АНТ-7 (МП-6) вел себя гораздо хуже. Уже в ходе испытании погибли три машины. Хотя и говорят, что с хорошими моторами любой забор может летать, это не более чем шутка. Какая-то получалась несоразмерность самолета и поплавков, и при пилотаже требовалось напряженное внимание. Летающие лодки вели себя стабильней и устойчивей, чем поплавковые самолеты АНТ-7. А устойчивость аппарата при фотосъемке исключительно важна. При съемке для топографических планов и карт отклонение оптической оси от вертикали не должно было превышать трех градусов. Позже приходилось отказываться и от комфортабельных машин, если их излишне высокая скорость «смазывала» снимки. Поэтому решено было продолжить опыт Севморпути — опереться на летающие лодки.

Надо еще заметить, что в 30-е годы в авиационном мире гидросамолеты, и прежде всего летающие лодки, занимали ведущее положение. Надежность механической части не была еще достаточно высокой, двигатели нередко отказывали в полете, радионавигационное оснащение оставалось слабым, а сухопутные аэродромы для посадки встречались весьма редко, поэтому летающие лодки над водной поверхностью чувствовали себя гораздо уверенней. Для перелетов через Атлантику создавались специальные летающие корабли.

Самым крупным трансатлантическим крылатым кораблем был почтовый Боинг-314 под названием «Клиппер» — двухпалубный, четырехмоторный. Для того чтобы штурманы могли по звездам определять положение корабля и прокладывать курс, имелся специальный прозрачный купол. Хотя скорость была не более 290 километров в час, все же Атлантику можно было пересечь гораздо быстрее, чем на океанском лайнере. Открытие «Клиппером» почтовой линии через Северную Атлантику состоялось 20 мая 1939 года. Значительно раньше, 25 июля 1929 года, состоялся первый полет самой вместительной (на 150 пассажиров) летающей лодки — немецкой Дорнье Do-X.

Белоснежные крылатые машины привычно покачивались на якорях наравне с кораблями в гаванях Европы и Америки. Для взлета их обычно выводили на простор буксирами. Толпы зевак сбегались на пристани, когда где-нибудь на лазурном берегу юга Франции или в Италии такой крылатый красавец заруливал в бухту. Пассажиры и члены экипажа высаживались из огромного двухпалубного самолета по трапу на катера, которые, как такси, развозили их по отелям, расположенным здесь же, на живописном берегу.

Три немецкие шестимоторные суперлодки-амфибии BV-222, созданные перед войной для трансатлантических пассажирских перевозок, Гитлер планировал использовать для бомбардировки небоскребов Нью-Йорка и других городов США. Были разработаны маршруты перелета через Атлантику, в том числе с дозаправками бензином от подводных лодок-танкеров в условных точках океана.

Поверхность водного аэродрома не требует ремонта, в хорошую погоду она более надежна, чем земная твердь, хотя при большой скорости удар мог быть не менее жестким, чем о бетон. Только после второй мировой войны, когда самолеты стали надежней, а сеть сухопутных аэродромов — в достаточной степени развитой, оказалось, что летающие лодки проигрывают, прежде всего, по экономическим параметрам — из-за особенностей гидроаэродинамики. Эксплуатационные расходы оказались решающими. К тому же зависимость от волнений на море создавала массу неудобств и тяготила пассажиров. Последней большой пассажирской летающей лодкой была шестимоторная «Принцесса» фирмы «Саундерс Ро» с шикарными пассажирскими кабинами. Но эра летающих кораблей уже уходила в прошлое, как ушел в историю парусный флот. Летающие лодки оставались в виде специализированных машин, предназначенных для патрулирования, пожаротушения, спасения экипажей судов, терпящих бедствие на воде.

Однако в тридцатые годы летающие лодки были подлинными королевами неба, тем более на Дальнем Востоке, где сеть сухопутных аэродромов была особенно редка. Основная часть сухопутных самолетов была оснащена поплавками летом и лыжами зимой. Разумеется, это ухудшало аэродинамику, поэтому «чистокровные» летающие лодки выигрывали в летний сезон. Зимой же им, как всем, приходилось становиться на лыжи. Но для аэросъемки интерес представлял именно бесснежный период года.

Очень важно было проложить воздушные трассы на север — к Якутску, Магадану, на Чукотку, к поселкам на побережье Северного Ледовитого океана. Для организации «воздушного моста» между Транссибом и Якутией еще в мае 1925 года была организована изыскательская экспедиция под руководством авиатора-первопроходца С. Я. Корфа. Маршрут был проложен кратчайший: от Рухлово (Сковородино) через Алдан в Якутск. Двигались пешком, с караваном вьючных лошадей. Был пройден путь в 1300 километров. Из двадцати восьми лошадей пали от истощения двадцать пять. Трасса была признана опасной, а места, где возможно оборудование гидропортов и метеостанций, труднодоступными. Воздушная прямая не получилась.

Вторая экспедиция Корфа, теперь уже на гидросамолетах, состоялась три года спустя, в июне 1928 года. Ее маршрут пролегал из Иркутска над реками бассейна Лены. Трасса была выбрана более протяженная — 2076 километров, но и более надежная. Были определены места гидропортов: Жигалово, Усть-Кут, Витим, Бодайбо, Олекминск, Якутск. На этом варианте и решено было остановиться. Авиалиния начала действовать с августа того же года.

В январе 1937 года железнодорожное ведомство — НКПС — выдало заказ Таганрогскому авиационному заводу на пять летающих лодок МП-1бис (модификация МБР-2 — морского ближнего разведчика конструкции Георгия Бериева) с мотором АМ-34 в 750 л. с. Августовским утром того же года с акватории Таганрогского залива Азовского моря одна за другой в небо поднялись пять летающих лодок и взяли курс на восток. Для одномоторных гидросамолетов маршрут предстоял необычайно дальний: Таганрог — Ростов — Сталинград — Саратов — Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Братск — Иркутск — Нижнеангарск. Провожали их всем заводом — с тревогой и надеждой. Основная особенность этих «бисов» заключалась в том, что в днище лодки на уровне стрелка-радиста, за вторым реданом, делался герметизированный люк, который в полете можно было открыть и производить через него аэрофотосъемку. Уже в сентябре машины поступили в распоряжение экспедиции и получили наименования — бортовые знаки от Ж-2 до Ж-6. Позже, в 1939 году, заводом были изготовлены еще две машины такого типа.

Для перевозки грузов авиапарк бамовских изыскателей пополнялся самыми разными типами машин — как легкими, так и тяжелыми, новыми и бывшими в эксплуатации в самых разных организациях: ВВС-РККА, Аэрофлоте, ОСОАВИАХИМе, Севморпути… Однако именно аэросъемочные лодки МП-1 (МБР-2) сыграли решающую роль в успешном создании карт. Случайно или нет, но на одномоторных МБР-2 аварий было меньше, чем на двухмоторных АНТ-4.

Силы концентрировались немалые. И все же создание карты продвигалось недопустимо медленно. Не все ведь зависит от техники пилотирования. В продукции аэросъемки шло слишком много брака. Сказывалось все: низкое качество аппаратуры и фотоматериалов, сложные условия обеспечения полетов и т. п. Вот о чем свидетельствует один из документов того периода:

«Ввиду полного отсутствия наземного обеспечения в необжитых районах базирование самолетов производится за 300–500 километров от участка аэросъемки. Из-за плохой аппаратуры и плохой погоды многие материалы получаются некачественными» (из докладной записки).

Практически дело обстояло так. На трассе БАМа, особенно в горных районах, метеостанций не было, постов наблюдения также не хватало. Почти два часа экипаж вел самолет к месту запланированной съемки в надежде, что погода позволит работать над трассой. Пришли, а там облачность или туман. Что делать? Разворачиваться, и еще два часа пути? А может быть, как раз в это время небо над участком разъясняется? Тратились силы, средства, уходило драгоценное время. А требования по срокам и по качеству становились все жестче.

Первый железнодорожный самолет СССР-Ж-1 на озере Байкал в 1936 г.

Северо-Муйский хребет.

С Лазарем Кагановичем — «железным наркомом» — спорить о сроках выполнения задания никто не осмеливался, тем более, когда речь шла об объектах оборонного значения. Аэросъемщики приступили к развертыванию сети гидропортов. В самом центре города Иркутска, на берегу Ангары была в 1937 году организована (и действовала до 1953 года) Центральная авиабаза. Для изыскателей место исключительно удобное: до железнодорожных путей — всего полтора километра, до городской пристани — 300 метров. Там же размешался и ангар на восемь самолетов и ремонтные мастерские на два самолета.

Первый гидропорт для приема самолета Ж-1 на трассе БАМа был организован в устье реки Верхняя Ангара, вблизи Нижнеангарска. Поиск других подходящих акваторий с надежными подъездными путями шел по всей трассе. Первые посадки на незнакомые речные плесы и озера были сопряжены с большим риском. А дальше начиналась тяжелая работа: траление бассейна, строительство причалов и аппарелей (гидроспусков) для извлечения гидросамолетов на сушу. Нужны были и склады ГСМ, горючесмазочных материалов, и общежития для летного и обслуживающего состава, помещения для радиостанций и другие объекты жизнеобеспечения, включая мастерские, бани, кухни и прочее. Три гидропорта с аппарелями и служебными помещениями были построены в селе Братское на Ангаре, на озере Иркана и в поселке Неляты на реке Витим. На восточном плече трассы кое-где такие порты уже действовали: в городе Совгавань (в Морской бухте), в Комсомольске-на-Амуре, в поселке Норский Склад на реке Селемджё и близ города Зеи на реке Зее. Это были надежные опорные точки, поскольку находились они на транспортных магистралях — судоходных реках или в морской бухте. Про Комсомольск и говорить нечего — туда уже ходили поезда. Там быстрыми темпами строился крупный авиазавод и одновременно подрастали свои кадры летчиков. 12 июня 1937 года в газете «Амурский ударник», посвященной празднованию пятилетия Комсомольска, было напечатано сообщение о первом самостоятельном полете над городом молодых пилотов Алексея Маресьева и Петра Шемендюка. На залатанном учебном самолете в небо поднялись первые курсанты аэроклуба.

Эти базы надо было только укрепить и развить. На западе трассы ситуация тоже более или менее определилась: основным был гидропорт в Нижнеангарске — в тихих лиманах при озере Байкал, затем на реке Витиме (поселок Неляты) — место хотя и труднодоступное, но обжитое и освоенное золотоискателями. Сообщение, пусть нерегулярное, поддерживалось по ледовым дорогам-«зимникам» или сплавом по Витиму.

Оставалось неохваченным пространство от Хани до Тынды, и обрабатывать его было вовсе не с руки. Между тем карты этого участка требовались в первую очередь. Гидропорт решили устроить на реке Олекме в предельно возможной близости к трассе. Подходящий участок реки отыскали примерно посередине пути, вблизи крошечного поселка Среднеолекминска. Правда, добираться туда было тяжело, именно на этом маршруте неудача постигла первую экспедицию Корфа.

Роль метеослужбы выполняли радиостанции изыскательских партий и отрядов, передававших сводку погоды в авиаотряды от двух до шести раз в сутки. На временных базах использовали простейшие метеоприборы, причем краткосрочные прогнозы составлялись по признакам, основанным на многолетних наблюдениях местных жителей.

Первым начальником авиагруппы Бамтранспроекта в 1937 году был назначен Щербаков. Позднее авиагруппу возглавляли: Кормановский, Розинко, Медведицын, Аброскин, Голубовский, Борисов.

Год 1938-й должен был стать переломным в работе над картами участка Тында-Хани. Большие надежды возлагались на новую Олекминскую экспедицию. Туда для организации связи был направлен радист-виртуоз Виктор Ломанович, лучшие летчики и штурманы.

Из сводки ГУЖДС НКВД: «Всего в распоряжении аэросъемочного подразделения Бамтранспроекта в настоящий момент (1938 г.) имеется 11 самолетов, в том числе 5 оборудованы для съемки».

Самолет воздушного боя АНТ-7.

Стереоавтограф системы Дробышева Ф. В., применявшийся при расшифровке аэрофотоснимков трассы БАМа. С его помощью можно объемно увидеть рельеф местности