Партия ВОЛКа в сопровождении трех «гитар»

Летнаба Кириллова на базе ждали, хотя летать пока было не на чем. Близ Норского Склада формировалась одна из главных опорных баз изыскателей Байкало-Амурской магистрали. Ранней весной сюда еще по ледяной дороге съехались инженеры, техники, радисты, рабочие. Особое подразделение создавалось для аэрофотосъемки.

Экспедиция Востизжелдора должна была организовать летом 1932 года, как только сойдет снежный покров, воздушную разведку трассы БАМа на участке Зея — Бурея. Однако стало известно, что в апреле было принято новое, несколько иное постановление ЦК ВКП(б) и СНК о строительстве железной дороги от станции Уруша до села Пермского (будущего города Комсомольска-на-Амуре), для чего требовалось срочно провести проектно-изыскательские работы и выдать строителям продольный профиль трассы. Строительство планировали завершить за пять лет. Предстояло провести аэросъемку подступов к городу Комсомольску и предгорий Сихотэ-Алиня на арендованных у Севморпути гидросамолетах «Савойя» С-62 бис. Для рекогносцировки применялись военные разведчики Р-5 и амфибии Ш-2. Экспедиционный народ был в недоумении: означает ли это, что надо бросать Зею — Бурею и срочно перебазироваться на Нижний Амур?

Гадать пришлось недолго. Из Владивостока поступила радиограмма: «До особого распоряжения форсируйте участок трассы Зея — Бурея; к вам в Норский идут гидросамолеты с полными экипажами; их ведут летчики Федор Кузнецов и Сергей Макаров».

Действительно, вскоре прилетели и, покружившись, сели на плесе две белоснежные, как чайки, летающие лодки «Савойя» С-62 бис. Машины были недавно закуплены в Италии. Руководил первыми аэросъемочными работами Василий Константинович Лебедев — опытнейший навигатор, бывший офицер и дворянин. Он же принимал самолеты «Савойя» на станции Океанская (бывшая станция Хилково) близ Владивостока. Лебедев был и флаг-штурманом при перегонке лодок.

«Савойя» — машина интересная. Она отличалась удивительно мелодичным «голосом». Летчики так ее и звали — «гитара». Двигатель «Ассо» фирмы «Изотта-Фраскини» как бы пел в воздухе с каким-то особым звоном. По своему назначению трехместная летающая лодка-биплан была морским разведчиком ближнего действия. Впрочем, дальность полета «Савойи» составляла 920 километров — немало по тем временам.

Особенно хороша была сама лодка машины. Обшитая фанерой и обклеенная полотном, свежеокрашенная, она выглядела легкой, праздничной; однако и прочностью обладала изрядной. Итальянцы — опытные мореходы — лодку понизу обивали досками толщиной в четыре миллиметра, причем по бортам пускали доски сосновые, по днищу тополевые — мягкие и легкие, и еще тиковые — особо стойкие против гниения. Между слоями прокладывалось просмоленное полотно, и все скреплялось аккуратными медными заклепочками.

На Черном море был случай, когда «Савойя» С-16, потерпев аварию в воздухе, села на воду и выдержала девять суток дрейфа, в том числе три штормовых дня. Все экипажи знали про тот случай и в полете чувствовали себя уверенно — лишь бы внизу блестела какая-нибудь водица. Днище «Савойи» С-62 бис оказалось еще крепче. Случалось, лодка задевала с разгона речную отмель, и только, бывало, камешки зашуршат, — проскакивала невредимой…

Двигатель на С-62 бис — «Ассо», 750 лошадиных сил. Винт — толкающий четырехлопастной. Но что более всего изумляло тогдашних механиков — пломба на моторе и предупреждающая надпись: «200 часов гарантии. Не открывать!».

И еще несколько любопытных характеристик. Масса пустого самолета — 2640 килограммов, полетная — 4100; максимальная скорость 225 километров в час, крейсерская — 180, посадочная — 90. «Потолок», правда, невысокий — 4600 метров, продолжительность полета — четыре часа. Были у лодки и серьезные недостатки. Так, при взлете и посадке она «барсила», т. е. выпрыгивала из воды, билась днищем, особенно при большой волне. В целом гидросамолет считался передовым; у нас в Таганроге были построены десятки подобных машин — по числу закупленных в Италии двигателей «Ассо».

Кириллову гидросамолеты «Савойя» нравились: он был знаком с ними еще по модели С-16 бис.

На этих «гитарах» почти все лето Кириллов в паре с Лебедевым занимались контурной аэросъемкой и авиарекогносцировкой верховьев реки Селемджи. Торопились помочь изыскателям участка восточнее Тынды, а также линии Известковая — Ургал, ведущей к угольным месторождениям.

Ближе к осени большая часть партии на «гитарах» перелетела на Амур, в район села Пермского. Там назревали важные события — готовился мощный штурм, формировалось строительство линии Волочаевка — Комсомольск, сокращенно — ВОЛК. В районе Пермского должна была работать третья «Савойя» С-62 бис. Но ее экипажу не повезло: неудачно сели на крутую амурскую волну и поломали лодку — едва сами живы остались. Надо было помогать товарищам.

Пока осваивалась аэросъемка на белых «гитарах», основную тяжесть работ несли наземные, пешие изыскатели. Надо было открывать строителям фронт работ. И совершенно незаметно проскользнул в громкой истории БАМа будничный, но поистине эпохальный эпизод. Вот как рассказывал об этом В. В. Слободский — техник головной партии:

«Наша группа во главе с начальником партии тов. Г. М. Зборовским отправилась в рекогносцировочный поход для выбора места примыкания БАМа к Транссибу. Обследовали участки Улягир — Ольдой — Тахтамыгда и на восток от нее два перегона. В районе этих пунктов и на перегонах между ними условия примыкания БАМа оказались неприемлемыми.

17 июня 1932 года выбрали место примыкания у разъезда Тахтамыгда. 18 июня с утра отошли от входной стрелки разъезда на запад 250 метров и поставили нулевой пикет. Долго красным карандашом (краски у нас не было) выводил я на шейке рельса вертикальную черту и знак пикета «№ 0». После этого пошли пикетажем и нивелировкой по главному ходу на восток, мимо пассажирского здания разъезда. В 1300 метрах от оси пассажирского здания сделали поворот на 36 градусов».

От этого пункта, получившего название «станция Бам», в январе 1933 года строители начали сооружать железнодорожную линию к разъезду № 1 и далее двинулись к Тынде. Работы начались при крайне слабой изученности трассы. Изыскатели катастрофически опаздывали — слишком мало было сил для такого размаха.

Десять ленинградских партий работали летом 1932 года на изысканиях восточного участка. Они должны были обследовать зону от слияния Левой и Правой Бурей, найти выход трассы к перевалу, выбрать место пересечения хребта Дуссе-Алинь и сделать ход по долине реки Амгунь в сторону Комсомольска.

Топографическая карта верховьев Бурей, как, впрочем, и большинства других районов БАМа, представляла собой сплошное белое пятно с редкими условными ориентирами на карте-«миллионнике» (в 1 сантиметре карты концентрировался 1 000 000 сантиметров, или 10 километров, реального пространства — карты такого масштаба называются обзорно-топографическими).

«Миллионники» для проектирования трассы совершенно непригодны. С таким путеводителем рискованно было даже выходить в отдаленный маршрут по бездорожью на оленях или лошадях. Более того, на многих листах «миллионника» во избежание трагических недоразумений откровенно указывалось: «Составлено по опросу местных жителей». А сколько тут их, жителей? Тысячу верст можно пройти по этим бесконечным пространствам, не встретив ни души… Карты сулили очень дальнюю дорогу. Заблудиться было просто, поскольку с достаточной степенью достоверности на карте были обозначены лишь места впадения в Бурею ее притоков да отдельные точки-высотки. Опорная геодезическая сеть еще только создавалась. А без привязки к местности аэроснимок терял свою ценность. Особенно тяжело приходилось в конце сезона, при вхождении в зиму, когда водные пути перекрывались осенней шугой. В тайге погибали люди.

Летчики помогали изыскателям всем, чем только могли. Хотя на первых порах у них самих проблем хватало: ни связи, ни метеослужбы, ни мало-мальски надежных карт.

Бывало, вновь прибывший летчик спрашивал:

— Как же здесь летать? Горы кругом, а неизвестны даже отметки перевалов.

И слышал в ответ:

— Вот вы и определяйте…

Определяли так. Летающую лодку пускали по долине на бреющем полете, ставили бортовой барограф на ноль, затем поднимали машину, выводили ее вровень с седловиной перевала. Штурман прицеливался и фиксировал отметку по шкале барометрического высотомера. Потом сравнивали с показаниями барометра на месте посадки. Точность получалась, конечно, относительная, но это было все же лучше, чем «по опросу». Подобными же приемами находили отметки других важнейших точек рельефа. И уж потом, много позже, наземные геодезисты высокого класса вводили поправки. Главное было не останавливаться: вперед и вперед… Стране нужен был второй Транссиб. И, разумеется, особую ценность составляли материалы аэрофотосъемки при определении мест переходов магистрали через большие реки.

Кириллов летал над первыми палатками и бараками будущего города Комсомольска-на-Амуре. До глубокой осени он работал по заданиям ВОЛКа — был занят контурной аэросъемкой железнодорожных подходов к городу.

Суровые уроки были учтены. С января 1933 года в Москве спешно формируются новые полевые партии, все они обеспечиваются радиостанциями. Руководить службой радиосвязи поручается опытному специалисту Ярославскому. На основной базе в Норском Складе устанавливается центральная радиостанция, обеспечивающая прямую связь с отрядами и городом Свободным. В сезон 1933-го на трассе смогли работать уже свыше сорока изыскательских партий и отрядов.

Весной Кириллова послали на новые съемки, уже над хребтом Сихотэ-Алинь, где еще не остыли следы знаменитого путешественника Арсеньева. Потом — полеты над Ханийскими болотами вместе с профессором-дорожником Сазоновым.

В том же 1933 году управление строительством магистрали было передано в ведение НКВД. До этого личный состав Дальжелдорстроя состоял только из вольнонаемных. На стройку стала прибывать партиями подневольная рабочая сила. Управление Бамстроем перевели в город Свободный, и вскоре тихая провинция превратилась в бурлящий котел.

В апреле 1933 года Совет труда и обороны СССР принял дополнительное решение о срочном строительстве автогужевого тракта Волочаевка — Комсомольск и поручил его Дальлагу. Шефом стройки ВОЛК был назначен уполномоченный НКВД Т. Д. Дерибас. Изыскательская экспедиция комплектовалась в основном из специалистов-железнодорожников, находившихся в заключении. Ее начальник И. Н. Пилин был из осужденных, главный геолог — тоже из зэков. В начале мая проект был согласован. В июне 1933 года Дерибасу правительство поручило параллельно организовать проектирование железной дороги на том же направлении. Лежневая дорога уже строилась.

Нередко опытных гражданских летчиков привлекали к специальным работам в интересах Амурской флотилии и пограничников. Садились там, куда прикажут. В экстренных случаях, бывало, приземлялись и на футбольное поле городского стадиона, благо высоких трибун тогда не строили. Однажды Кириллову поручили в качестве лидера провести через Малый Хинган целую эскадрилью бомбардировщиков ТБ-1. Штаб маршала Блюхера дважды выносил благодарность летнабу Кириллову за оказанную помощь. Знакомые военные летчики звали молодого наблюдателя на службу в ВВС, соблазняли перспективами быстрого роста в звании. Но уставные ограничения, в особенности правила субординации, крайне стесняли Кириллова, и он отказывался.

Самолет-разведчик Р-5 — двухместный классический полутораплан конструкции Николая Поликарпова, применялся на рекогносцировке трассы БАМа. Во время войны Р-5 использовался преимущественно для воздушной разведки и транспортных перевозок.

Итальянская летающая лодка Савойя С-62 бис выпускалась в период с 1931 по 1936 год под наименованием МБР-4, позволив накопить необходимый опыт постройки и эксплуатации отечественных летающих лодок.

После Сихотэ-Алиня Кириллов все чаще летал с пилотом Петром Абаниным на Р-5. Был такой полутораплан… Но тут следует сделать одно существенное пояснение. Дело в том, что по прошествии десятилетий создалось превратное представление об авиационной технике 1930-х годов: о трипланах, бипланах, полуторапланах и прочих «этажерках». Сегодня они все кажутся одинаковыми — что Р-5, что По-2, что АН-2… Одно слово — «кукурузник». А ведь разница между ними была огромная. Р-5 — истребитель, штурмовик, разведчик, рекогносцировщик, почтальон, спасатель. Самолет Р-5, на непросвещенный взгляд, внешне мало отличался от У-2, но это была не учебная, а серьезная по тем временам боевая машина, весьма строгая в пилотировании, состоявшая на вооружении в 1928–1933 годах и применявшаяся во всех возможных вариантах — от истребителя до бомбовоза… Но лучше привести объективные данные, опираясь на труды конструктора, историка авиации В. Б. Шаврова.

Итак, Р-5 — двухместный полутораплан конструкции Н. Н. Поликарпова. Многие такие машины, «обутые» в поплавки или лыжи, работали на изысканиях трассы БАМа. Самолет прославился весной 1934 года при спасении челюскинцев, когда летчик Молоков умудрился на двухместном самолете поднять со льдины сразу шестерых зимовщиков (четверых втиснул в кабину и еще двоих — в ящики для запасных парашютов).

Самолет очень добротный, тщательно продуманный и поразительно выносливый. Задуман был как разведчик, но применялся в боевых действиях вначале как истребитель, затем как ночной бомбардировщик и штурмовик вплоть до 1944 года. В изготовлении чрезвычайно прост, и был выпущен большой серией — 4548 единиц, а после окончательного «разжалования» из армии еще долго использовался для санитарных, почтовых и прочих, самых что ни на есть будничных перевозок.

Еще несколько интересных деталей. Конструкция Р-5 была деревянная — из сосны и фанеры; сталь в узлах применялась мягкая. Сборка самолета осуществлялась на казеиновом клее, железных оцинкованных гвоздях и шурупах. Хвостовое оперение использовалось деревянное, однако с дюралевыми обводами. Двигатель ставили 500–650 лошадиных сил (сравните с У-2, где моторчик в пять раз слабее). Пустой этот грозный боевой аппарат весил 2169 килограммов, а загруженный — до 3800. В этот вес могло входить до 400 килограммов бомб. Максимальная скорость невелика — 228 километров в час, посадочная — 95. «Потолок» — 6400 метров, дальность полета — 800 километров; в воздухе мог находиться без запасных баков четыре с половиной часа.

Боевая эффективность бипланов и полуторапланов по тем временам могла быть весьма высокой. Так, в ночь на 12 ноября 1940 года был совершен налет морской авиации Британии на базу итальянских кораблей в порту Таранто. Считавшиеся уже тогда устаревшими «этажерки»-торпедоносцы «Фейри Сводфиш» учинили в Таранто настоящий погром: вывели из строя три линкора и один крейсер, нанесли большой ущерб портовым сооружениям, притом с минимальными потерями — один летчик пропал без вести, трое попали в плен.

По части приборов Р-5 был бедноват: высотомер, тахометр, указатель скорости, компас, часы. Поэтому в облака залетать не следовало.

На Севере, где сухопутных площадок было мало, Р-5 обычно обували в гидропоплавки или ставили на лыжи, от чего технические показатели становились поскромнее. Впрочем, как происходило на практике — можно представить. Разве может летчик оставить человека в беде где-нибудь в таежной глуши? Иной раз так загружали машину, что не могли оторваться от зеркала воды. До десятка попыток предпринимали, пока не удавалось, «оперевшись» на какой-нибудь подоспевший ветерок, зависнуть в воздухе. Впрочем, летала в те годы над тайгой еще более удивительная машина-амфибия — Ш-2, «шаврушка». Но о ней — чуть позже.

Заданий было так много, что и пилоты, и наблюдатели непрерывно были в работе. Распоряжения менялись чуть ли не каждую неделю. То требовалась рекогносцировка местности для прокладки дороги под гужевой транспорт, но еще не успевали отчитаться по соответствующим нормативам, как следовала команда — отставить! Делайте план под шоссе. Потом вдруг сверху поступает директива: готовьте план под «чугунку». И все неотложно, спешно, в первую очередь, вне всякой очереди…

1934 год стал исключительно напряженным. В феврале было принято решение о строительстве меридиональной железнодорожной линии Усть-Ниман — Лондоко, которая должна была соединить бассейн Буреинских углей через Уссурийскую дорогу с металлургическим заводом. Вместе с линиями Бам — Тында и ВОЛК (Волочаевка — Комсомольск) создавалась опорная система для строительства Байкало-Амурской магистрали. И вновь та же проблема — выяснилось, что для этой задачи инженерные обоснования слишком слабы, они во многом носят умозрительный характер. Чтобы не задерживать строителей, требовалось в один сезон провести сразу три стадии изысканий: рекогносцировочную, предварительную и окончательную. То есть по условиям военного времени. С этой целью Востизжелдор сформировал специальную Ургальскую экспедицию, состоящую из шести комплексных партий.

Сил было явно недостаточно, времени на организацию обеспечения не было вовсе. Хуже всего — сезон, когда возможна доставка грузов по замерзшим рекам в район исследований — глухой, малообжитый, находящийся в четырехстах километрах от железной дороги, — был безнадежно упущен. Руководить этой «пожарной» экспедицией поручили одному из крупнейших специалистов по проектированию и строительству железных дорог Петру Константиновичу Татаринцеву.

В таких немыслимых условиях можно было рассчитывать только на самоотверженность людей и на инженерную интуицию. По свидетельству изыскателя Александра Жигана, принимавшего участие в Буреинской эпопее, только в двух партиях погибли рабочие Фоменко и Отченаш; заблудился в тайге и умер хозяйственник Чернов; тяжело заболел в тайге, был с трудом доставлен в больницу и скончался на операционном столе в городе Свободном инженер Илья Тоцкий. И все-таки углевозная линия была построена.

Едва Кириллов отработал на Нижнем Амуре, пришел приказ срочно лететь в Сковородино: оттуда как раз начали тянуть железнодорожную ветку на Тынду и требовалось уточнить ситуацию на подходах к хребту Янкан…