Триста орлов, шестьдесят соколов

Если калужанин Федор Румянцев возмечтал о полетах с раннего отрочества, то жизнь его друга Михаила Кириллова круто повернула в заоблачные выси из-за случайной встречи. Судьба уверенно катила Мишу, сына кадрового железнодорожника, по колее точной механики. На радость родителям, мальчик с ранних лет увлекался моделированием паровозов, успешно учился в школе где заметно опережал сверстников, особенно по математике, потом легко поступил в машиностроительный техникум. Но случилась все та же беда, что и в семье Феди Румянцева: внезапно заболел отец, учебу пришлось бросить — надо было добывать пропитание.

Москва 1928 года была неласкова к тем, кто оказался не при деле, и к тому же не обладал проворством по торговой части. Нэп, безработица, дороговизна… Мир словно перевернулся. Старые заслуги отца на поприще транспортного дела шли не в счет, скорей даже ставились ему в упрек. Миша зачастил в Орликов переулок, на биржу труда и отстаивал там долгие очереди в надежде, что его руки кому-нибудь понадобятся. Но даже те, кто владел ремеслом, не всегда устраивались на работу. В конце концов, смышленого шестнадцатилетнего юношу взяли нормировщиком на завод. Вот тогда-то и произошла его встреча с неугомонным романтиком Иваном Рощиным.

Это был несколько странный человек, уже немолодой, бывший авиатор. Рощин был тяжело ранен на гражданской войне в воздушном поединке где-то в Крыму. Его самолет с пробитым мотором рухнул на землю. Сам он при падении чудом остался жив, но сильно покалечился. Рощин заметно хромал и, вероятно, тяжело переживал свое отлучение от неба. Однако говорун и спорщик был до того азартный, что окружающие воспринимали его не слишком всерьез. Женщины говорили, смеясь, что в минуты, когда Ваня Рощин распаляется в споре, он делается похожим на падшего ангела: сердито клохчет, копытом бьет, в глазах молнии сверкают и полы черного пиджака топорщатся, как крылья — сейчас взовьется… И все, кто знал его, — мужчины и женщины, независимо от возраста, и за глаза непрямом разговоре обращались к нему одинаково: «Ваня Рощин, скажи, пожалуйста…», будто это было его единое и неразделимое имя.

Иван Рощин форме обращения не придавал решительно никакого значения и сам себя тоже называл Ваней Рощиным, причем в третьем лице. Зато обо всем, что касалось авиации, судил чрезвычайно строго и безапелляционно. Зная эту его черту, с ним старались поменьше связываться. Но Ваня Рощин умел любой разговор очень ловко поворачивать к аэропланам, затем подлавливал собеседника на неточности и уж тут, не давая опомниться, начинал страстно спорить с ним, доводя невольного оппонента до полного изнеможения.

При первом же появлении Миши Кириллова в цехе бывший летчик немедленно подковылял к нему и начал расспрашивать, где новый нормировщик учился, чем раньше занимался. Узнав, что юноша кое-что смыслит в технике. Ваня Рощин рассмеялся от радости. И они вскоре подружились, эти два, казалось бы, совершенно несхожих человека: чудаковатый балагур, известный всем как несносный спорщик, и спокойный, рассудительный, немногословный юноша Все в цехе удивлялись тому, как терпеливо внимает молодой человек фантазиям Вани Рощина.

— Был бы я на новом аппарате, шиш бы он тогда срезал Ваню Рощина, — запальчиво доказывал бывший воздушный боец своему новому приятелю за миской каши в заводской столовке. И, не встретив возражения, вдруг загрустил. — С Антантой нам, конечно, тягаться было тяжело. Техника у них богатая; аэропланы все новенькие. И пилоты, между нами говоря, тоже все классные, опытные. Элита! Свой молодняк берегли, постепенно вводили в работу. Летали они грамотно и дерзко. С шиком даже. Поначалу, в восемнадцатом году, они так нас прижали на Волге, что мы только по ночам осмеливались взлетать. Представляешь — летали без приборов, при луне. Но и мы дрались от души, и наша взяла, потому что наше дело было правое. А их дело было битое. Как сказал Виктор Гюго, «нельзя быть героем, сражаясь против своего Отечества». Читал, Миша, «Девяносто третий год»?..

— Помню, — серьезно кивал Кириллов. — Еще в школе читал.

— Так вот, — продолжал Ваня Рошин, и в глазах его светилась тоска. — Офицеры были бравые. Еще до начала империалистической войны собиралась команда летунов идти к Северному полюсу на самолете Игоря Сикорского, на «Илье Муромце» — на самом мощном тогда в мире аэроплане. А что? Риск безумный, конечно, но шансы на успех были. У «Муромца» полезная нагрузка до двух тонн. Вместо полюса пошли на войну, сначала на одну, потом на другую… По шести пулеметов на «Муромец» ставили, чтобы пехоту косить, да еще бомбы… Крепость! Ну, с немцами повоевали и разошлись: они к себе, мы к себе. А тогда поднялись с железом брат на брата, сын на отца… И уходить некуда — только убить или самому умереть. Страшное дело, Миша. Потому-то изо всех войн самые жестокие — гражданские.

Особенно любил Ваня Рощин рассказывать про Крымские воздушные бои?

— В Крыму, Миша, у Врангеля летчиками командовал генерал Ткачев. У-у, матерый вояка, — что тебе тактик, что стратег. Принципы воздушного боя у него были просты по-суворовски; глазомер, быстрота и натиск. Обычно он атаковал внезапно, со стороны солнца, с большой высоты.

Летом двадцатого на освобождение Крыма от Врангеля двинулся кавалерийский корпус — восемь тысяч сабель, да еще с броневиками и бронепоездами. Командовал корпусом Дмитрий Жлоба — боец неслабый и командир опытный, и, кстати, тоже летную школу окончил. Так вот, Ткачев кавалеристов в пух и прах разнес и по степи разогнал в панике — не столько пулеметами, сколько рёвом моторов на бреющем. Неделю штурмовал, пока не раздолбал совершенно. А было у Ткачева всего полсотни самолетов. Для куража, для авторитета генерал иногда лично выходил на воздушный поединок. Дрался классно. Одно слово — орел!

— Почему же красные сумели их разбить?

— Эх, Миша, когда с гор лавина идет, как ты ее остановишь? — покачал головой Рощин и вдруг ухмыльнулся. — А разве тебе не об этом наш парткомыч на прошлом политзанятии лекцию читал? Ладно, не сердись… Так вот если отбросить бантики и разные красивые слова, то парткомыч прав в основном — слишком много в той жизни накопилось несправедливости, жадности и просто дурости. Такой дурости, что человеку с понятием вынести все это было никак невозможно. Ну, скажем, весна пришла. У крестьянина душа болит — пахать не на чем, а барин в это время или по парижам гуляет или арабского скакуна чистопородного выписывает за золото. Да ты сегодня помоги пахарю тяглом, завтра прибыли на целый табун получишь — а ему плевать. Гордый. И все в таком духе. А народишко чуток грамоты понабрался, вот оно и прорвалось, я понеслась лавина…

Они, Миша, и в армии так же себя вели. В военном деле толк знали, дрались умело и геройски, но с солдатами, с механиками, со всей прочей «черной костью» привыкли через губу разговаривать. Короче, каста: «Милостивые государи, благородные пилоты!» Гордость фраеров и сгубила…

Нет, Миша, дело не в дисциплине — без нее в армии нельзя; тут другое. Служба службой, но лакей не воин… А дворянин, как привык у себя в поместье конюха за полчеловека считать, так и здесь к механику: дай-подай, принеси, да еще презрением обольет… Ну а механик поглядит-поглядит на офицеров, вечерком агитаторов-шептунов послушает — про свободу, про равенство от рождения, да и церкви батюшка про братство во Христе пропоет, — потом брошюрки большевистские да эсеровские почитает — откуда взялись богатые и бедные, и начинает соображать: а чем вы, господа хорошие, лучше меня? В результате революции все стали равными. Так неужели же я, думает, вот этими собственными руками буду вам власть возвращать, чтобы вы меня потом что, «пшел на место»?! Короче, многие при первой возможности перебегали в Красную гвардию. Еще при Керенском, перед самым Октябрем семьдесят летунов-офицеров решили устроить на Смольный налет. Раздолбали бы в пух и прах весь штаб восстания, да механики не позволили. И бронеотряд они же, механцы, сахарком застопорили, не дали машинам ходу.

Еще рассказывая Рощин про бывших царских офицеров-летчиков, которых комиссары выпускали в полет, а их товарищей на это время сажали под замок как заложников.

— Не приведи господь, если собьют или авария — расстреляют людей ни за что. А самолеты были сплошь латаные-перелатаные. Бог мой, как вспомнишь, на чем вылетать приходилось!.. Это просто чудо из какого утильсырья механики красную авиацию сотворяли. Всю душу в эти железки вкладывали. А чем аппараты заправляли!.. Знаешь, что такое «казанская смесь»? Это эфир из аптеки, газолин, спирт или скипидар и чуть-чуть бензина. Вонь от этой смеси поднималась ужасная; бывало, при заправке от угара люди сознание теряли. Главное было — взлететь, от земли оторваться. Это такой момент…

Когда Ваня Рощин рассказывал о взлете, он весь преображался. Взгляд становился быстрым и острым, все тело пружинило, как у циркового акробата, а руки и ноги при этом совершали манипуляции невидимыми рычагами.

— Представляешь. Миша, аэроплан бежит по земле. Вначале неуклюжий, как гусак какой-нибудь. Трясет его, бьет по кочкам, расчалки на плоскостях дергаются, вот-вот лопнут. Мотор ревет, аж на визг свинячий переходит. Сейчас, думаешь, его от натуги разорвет к чертям — только гайки брызнут в разные стороны. А самолетик бежит все быстрей, вот уж хвост поднял, ровней — ровней: больше газу — меньше ям. И вот — легче, легче, и зависли колеса. Уже не бьет машину земля, а только ветер в лицо. Но тут, Миша, замри, не дыши — держи машину, чтобы горизонт был ровный. Дернешься — смерть. В этот момент аэроплан сам тебя поднимает, только не мешай ему… И — взлетает. А уж когда у тебя высота в запасе — тут опять ты король… Владей — машина в полном твоем подчинении. Пехотинцы в окопах, как увидят звезды на крыльях, шапками машут. Ты им крыльями покачаешь, они — «ур-ря!» — хоть сейчас в атаку. Такое, Миша, настроение сразу…

Рощин жгуче интересовался авиационными делами. Еще в 1923 году советское правительство выдало фирме «Юнкерс» концессию на организацию завода по производству самолетов. Вскоре под Москвой в Филях началась сборка аппаратов «Юнкерс-21» (Ju-21). Это были первые цельнометаллические с обшивкой из гофрированного листа самолеты свободнонесущей монопланной системы. В сентябре 1924 года летчик Чухновский на «Юнкерсе» совершил одиннадцать полетов на Новую Землю и привез первые данные для ледового аэродрома. Выяснилось, что требуемая толщина льда на пресноводных водоемах при температуре -10 °C и ниже для самолетов массой до 2,5 тонны — 25 см. до 10 тонн — 50 см, до 100 тонн — 150 см. Если же вода соленая, то толщина льда должна быть больше на 15–25 %.

Освоив особенности работы с легким металлом дюралюминием (дюралем), в 1927 году завод наладил серийное производство своих цельнометаллических самолетов Р-3 (АНТ-3), ТБ-1 (АНТ-4) и ТБ-3 (АНТ-6). Их автор Туполев освоил отечественный металл, так называемый кольчугалюминий, в расчете на днепропетровский и волховский алюминий. Более легкие машины строились из дерева, стальных труб и проволоки, а обшивались полотном и фанерой.

Советские конструкторы вводили в строй все новые отечественные самолеты и дирижабли. Их было много, и Ваня Рощин, старый воздушный боец, ликовал при каждой удаче, и даже услышав об очередной аварии — а их тогда было больше, чем рекордов, — печалился лишь об одном: о невозможности лично во всем этом участвовать. Уж он-то сумел бы правильно разобраться в ситуации и эвакуировать с парашютами весь экипаж сгоревшего в небе воздушного корабля…

Встречай в цехе Мишу Кириллова, он всякий раз, прихрамывая, увязывался за ним и, хватая за локоть, горячо нашептывал:

— Ты, такой здоровый, с бумажками ходишь?! Я бы на твоем месте… Летать! Тебе летать надо. Летать круглый год: триста орлов, шестьдесят соколов, дерево сухое — верх золотой!..

Иногда Кириллову казалось, что разбитый пилот просто бредит, заговаривается. Еще бы: грохнуться с такой высоты. И ведь убедил, завербовал!.. Достучался до сердца хромой летун, пламенный и бескорыстный энтузиаст авиации. Улучив минуту, подсунул объявление, где было сказано, что идет набор на курсы аэрофотосъемщиков. Кириллов туда и отправился.

Учеба велась довольно сумбурно. Требования предъявлялись строгие, подчас противоречивые, и отсев был большой. Вопреки ожиданиям, очень долго курсантов к самолетам и близко не подпускали. Зато вдоволь было занятий по математике, физике, геодезии, картографии, астронавигации. Что касается аэрофотосъемки, тут, чувствовалось, не все обстояло гладко. Дело новое; неудач, ошибок, всяческих накладок возникало столько, что старые геодезисты и топографы относились к аэрофотосъемке с недоверием. Фотоматериалы поставлялись низкого качества, и данные, полученные пешими изыскателями, были гораздо надежнее.

Штурман Михаил Кириллов — аэрофотосъемщик, участник создания первых детальных карт Арктики и Антарктиды.

Впрочем, о том, что авиация незаменима при рекогносцировке, разведке, корректировке артиллерийского огня, никто не спорил. Штурманов так обычно и называли: летчиками-наблюдателями, летнабами, навигаторами. А вот сомнения насчет картографической съемки могла рассеять только практика.

Наконец в один прекрасный весенний вечер курсантам объявили: «Завтра — летный день». Будущие летнабы заволновались: никто из них еще ни разу в жизни не поднимался в воздух на аэроплане. У преподавателей настроение было приподнятое: завтра птенцы начнут становиться на крыло. Режим дня объявили необычный: отбой ко сну — ранний, как у детей, подъем на рассвете, усиленный завтрак. У подъезда стояла грузовая машина со скамейками в кузове, ждала их, как настоящих летчиков. Курсантов привезли на Центральный аэродром, где выстроились в ряд специально для них приготовленные новенькие самолеты. Это были тогда еще малоизвестные У-2.

Курсанты не знали, что конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов работал в это время за решеткой. Осужденный к высшей мере наказания «за участие в контрреволюционной вредительской организации», он, после двух месяцев ожидания расстрела, был переведен в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОПТУ), организованное при Бутырской тюрьме. Только в июле 1931 года, после показа Сталину истребителя И-5 (пилотировали летчики Чкалов и Анисимов), создатель чудо-машины Поликарпов был амнистирован.

Учебный самолет У-2 — «летающая парта»; он же — разведчик, посыльный, санитарный; он же — проклятый солдатами вермахта легкий ночной бомбардировщик «рус-фанер». Этот уникальный в своем роде летательный аппарат был создан Поликарповым в 1927 году. По простоте изготовления и гармоничности его можно было бы признать достойным уровня Леонардо да Винчи. Аэродинамические качества машины оказались просто поразительные. В первом варианте мощность мотора составляла всего лишь 100 лошадиных сил. Самолет снисходительно «прощал» даже грубые ошибки первичного пилотирования.

Каркас — из сосновых реек, расчаленный проволокой и обтянутый волокном. Верхняя и нижняя консоли одинаковые — это проще в производстве. Большое оперение. Самолет не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него после переведения ручки в нейтральное положение. При излишне большом угле атаки и потере скорости машина сама опускала нос и вновь набирала скорость. Скорость снижения с выключенным мотором была меньше, чем у парашютиста. Нехитрая приборная доска состояла из 4–5 приборов, причем тахометр (счетчик оборотов) был вынесен из кабины наружу на стойку центральной части верхнего крыла. У-2 был испытан Михаилом Громовым и эксплуатировался тридцать лет. Максимальная скорость — 150 км/час, посадочная — 70 км/час, длина разбега и пробега — 100 метров. Вес машины около тонны (кроме варианта с вооружением). В качестве «ночного бомбардировщика» У-2 мог поднимать до 300 кг бомб. Шумопламяглушитель давал возможность подкрадываться к линии окопов. У-2 служил также ночным артиллерийским корректировщиком и радиоагитатором. Всего было выпущено не менее 33 тысяч машин.

Во время одного из праздников на Тушинском аэродроме летчик высокого класса Алексеев показывал авиашарж: — Первый самостоятельный полет ученика на самолете У-2. Нарочито неуклюжие эволюции, прыжки и «козлы» выглядели настолько натурально и нелепо, что тысячи зрителей, в том числе Сталин и Ворошилов, хохотали до слез.

Однако судьба не баловала конструктора, хотя им, участвовавшим в свое время в создании «Ильи Муромца», было разработано еще много других машин разных типов (свыше восьмидесяти) в том числе разведчики Р-1 и Р-5 (последний был также причастен к изысканиям на трассе БАМа) истребители И-15, И-16, отлично показавшие себя в воздушных боях в Китае и Испании, и И-153 — гроза самураев в небе над Монголией.

Но уже появился в Германии сильный истребитель «Мессершмитт». А в работе Поликарпова началась полоса трагических неудач. В декабре 1938 года на весьма перспективной поликарповской машина И-180 разбился любимец Сталина Валерий Чкалов. На этом же И-180 разбился летчик Томас Сузи. Из третьей машины, внезапно вошедшей в штопор, едва удалось выпрыгнуть с парашютом Афанасию Прошакову. Тем не менее в 1940 году Поликарпову присвоили звание Героя Социалистического Труда, но в том же году разбились два его скоростных бомбардировщика. Погибли экипажи, в том числе Герой Советского Союза летчик-испытатель Петр Головин. Причины катастроф были разные, в том числе ненадежность двигателя на И-180. Имели место и ошибки пилотирования.

Умер конструктор от сердечного приступа в 1944-м. В его честь У-2 переименовали в По-2, улицу в столице назвали именем Поликарпова. Про страшное обвинение вроде забыли, но официально судимость сняли лишь в 1956-м. А По-2 выпускали вплоть до 1959 года. Более ста тысяч летчиков начинали свой путь в авиацию с этой «парты».

Учебный самолет У-2 (По-2)

Схема самолета У-2.

Но вернемся к первому полету будущих навигаторов. Как потом поняли курсанты» тот полет был самый простой, ознакомительный, подобный обычным катанием публики, жаждущей ярких впечатлений, что часто устраивались на аэродромах по выходным и авиационным праздникам в довоенные годы. Кстати, традиция эта пошла еще от Игоря Сикорского, который на своем «Илье Муромце» в 1914 году поднимал в воздух любопытствующих высокопоставленных пассажиров, в том числе пятерых депутатов Государственной Думы.

От курсантов ничего особенного не требовалось. Задание казалось странным: сидеть и наблюдать за всем, что происходит вокруг, привыкать к машине, вырабатывать в себе чувство высоты, пространства, скорости. Это казалось увлекательным аттракционом. И порой юноши с недоумением ловили на себе испытующие взгляды инструкторов. Удивляли настойчивые расспросы: что успели увидеть с высоты, какие повороты, эволюции совершал аэроплан, что почувствовали?..

К этому времени авиационным специалистам уже стало ясно, что далеко не каждый физически здоровый и смелый человек способен управлять летательным аппаратом или быть навигатором воздушного корабля. Профессия эта, прежде нигде не имевшая аналогов, требовала сосредоточенного внимания, согласованности всех движений, находчивости, хладнокровия, осмотрительности, самообладания и еще ряда каких-то особых, не имеющих названия, свойств, которые обозначали по-разному, в том числе и «птичьим чувством».

«В воздухе везде опора», — повторяли новичкам инструкторы вслед за бесстрашным летчиком Нестеровым, автором «мертвой петли». Но эта опора возникает как сопротивление движению. Чем стремительнее движение, тем тверже опора. Падает скорость, исчезает и опора. Полет — игра с невидимой опорой — состояние особое. Все в скорости — и беда, и спасение.

Особенно трудно оказалось совместить бесстрашие с отчетливым контролем над обстановкой — реальной, непрерывно и быстро меняющейся, чреватой опасностями. Далеко не всем курсантам удавалось развить в себе глубинный глазомер, умение распределять внимание. Пилотов тогда учили глазомеру на особом «тренажере». Человека привязывали к длинной жерди типа колодезного журавля с противовесом, поднимали над землей, и он должен был определять высоту. Инструктор проверял по рейке с разметкой. Применялись и другие, не менее остроумные приспособления.

От глазомера пилота при посадке зависела судьба экипажа и машины, от способности штурмана ориентироваться в пространстве — успех полета. Постепенно выявлялась принципиальная психологическая разница между пилотом и штурманом. У пилота взгляд прямой, направленный изнутри как бы прожекторным лучом, пронзающим стремительно летящую ему навстречу неизвестность: у штурмана — взгляд философский, критический — обзор всего пространства, в том числе и себя самого, заключенного в движущемся объекте. Отсев курсантов был большой, зачастую, по мнению Михаила, бестолковый и несправедливый.

Кириллов на курсах удержался, более того, окончил их успешно. Ив 1931 году ему доверили провести первую в его жизни самостоятельную аэрофотосъемку. В Казахстане, на Карагандинском угольном бассейне начиналась большая стройка, и срочно требовались карты. Там аэросъемщики работали на самолете Ю-21 фирмы «Юнкерс». На этих машинах летали — кто больше, кто меньше — почти все наши будущие асы, в том числе Валерий Чкалов…

Десятки самолетов, причем нескольких типов, фирмы «Юнкерс» применялись у нас в 1920-х годах преимущественно в гражданской авиации. Машины были монопланами из гофрированного дюраля (у нас такие сплавы называли тогда «кольчугалюминием» или «летной сталью»). На самолете «Юнкерс» Ю-20 летчик Борис Чухновский выполнял первые советские полеты в Арктике: в частности, в сентябре 1924 года совершил одиннадцать полетов на Новую Землю. Другой популярный «Юнкерс» — Ю-13 — мог везти четырех пассажиров (кроме двух летчиков). Эта модель и другие, еще более крупные, использовались на самых разных авиалиниях «Добролета». Именно на тихоходном Ю-13, вызволенный из тюрьмы и прощенный «всесоюзным старостой» Михаилом Калининым воздушный хулиган Валерий Чкалов катал пассажиров, одним из которых оказался мальчик Олег Антонов — будущий выдающийся авиаконструктор.

Ю-21 — Двухместный разведчик, парасоль (крыло приподнято над фюзеляжем). Как военный самолет он себя не оправдал, в РККА использовался главным образом в Туркестане в операциях против басмачей. Интересной особенностью машины было то, что бензобаки крепились по бортам фюзеляжа и могли сбрасываться. На аэросъемке Ю-21 применялся успешно.

Справился со своим заданием и Кириллов. С окончанием сезона его неожиданно откомандировали в Астрахань — срочно доучиваться и тренироваться на новой фотоаппаратуре.

1931 год ознаменовался пролетом с разрешения советских властей германского дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин», производившего аэрофотосъемку Новой Земли, полуострова Таймыр и архипелага Северная Земля в Карском море. Воздушную экспедицию возглавил немецкий ученый доктор Гуго Эккенер. Маршрут полета: Берлин — Ленинград — Архангельск — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа — Северная земля — Таймыр — Новая Земля — Архангельск Ленинград — Берлин. В экспедиции участвовали лучшие специалисты аэрофотосъемки, оснащенные самой совершенной для того времени аппаратурой «Карл Цейс». Однако обещанных копий снимков СССР не получил — под предлогом засветки всех пленок. Чекисты в немецкую сказку, конечно, не поверили, и после этого случая все аэросъемочные материалы были объявлены строго секретными. И действительно, снимки с германского дирижабля-шпиона проявились в августе 1942 года — в виде карт, которыми были оснащены участники пиратской операции «Wunderland» («Страна чудес»).

Самолеты фирмы «Юнкерс», приобретенные в Германии в 1920-х годах.

О полете дирижабля LZ-127, о преимуществах и недостатках новых методов создания карт молодые навигаторы по вечерам спорили много и горячо. Дело в том, что в массовом порядке аэросъемку еще не применяли, хотя некоторый опыт оперативной картографии уже был. Аэросъемка применялась в конце двадцатых — начале тридцатых годов на строительстве Турксиба и других важнейших железнодорожных линий. Однако при расшифровке снимков горной местности с большими перепадами высот возникали сложности, которые ставили под сомнение эффективность плановых съемок.

Первоначальный энтузиазм, вызванный возможностью единым взглядом с высоты, одним нажатием кнопки фотоаппарата зафиксировать подлинную картину ландшафта, оказался преувеличенным. А заносчивые высказывания некоторых картографов о том, что теперь, когда есть летательные аппараты, наземные геодезические изыскания можно сократить, оказали медвежью услугу новорожденной аэрофотосъемке. Чудес на свете не бывает. Полученная с аэрофотоснимков картина содержала массу искажений и «темных» мест. После скандальных неувязок приходилось возвращать пеших геодезистов, чтобы расхлебывать невообразимую фотографическую кашу. И только значительно позже удалось найти верное сочетание методов, отработать четкую систему расшифровки, привязки к местности. Чуда не произошло, но прогресс был несомненный. И разумеется, первым пришлось труднее всех.

Как ни странно, история повторилась много лет спустя, в 1980-х годах, когда начала внедряться космическая фотосъемка. Вновь последовали заявления о всесилии и безупречности космического фотоматериала. Затем получился не менее громкий скандал. И как реакция — испуганное шараханье, вплоть до отрицания возможности использования космоса для инженерных изысканий. Истина, как всегда, отыскалась в «золотой середине». В конце концов, к 1998-м годам практически для всех проектируемых железных дорог стала использоваться информация, полученная с космических аппаратов, в том числе на трассе железной дороги Беркакит — Гоммот, автомобильной трассе Таксимо — Бодайбо, да и других проектируемых транспортных объектах сколько-нибудь значительной протяженности. Новые методы позволили быстрее и точнее исследовать инженерно-геологические условия, в том числе прогнозировать образование лавин и наледей. Но мы забежали на полвека вперед, а в 1931 году даже метод стереоскопической расшифровки плановой аэросъемки воспринимался как сомнительная новинка. Пока ясно было только одно: метод требовал двойного-тройного расхода фотоматериала — дорогого галоидного серебра.

Весной 1932 гола Кириллов сдал свой последний экзамен, как всегда, на «отлично», и тут среди молодых летнабов пролетел слушок о том, что организация под названием «Востизжелдор» подбирает навигаторов для работы в экспедиции где-то у черта на рогах — на Дальнем Востоке