Верхом на цистерне с бензином

Чрезвычайное происшествие властно вторглось в жизнь экспедиций БАМа. Основные события развертывались в короткий промежуток времени — с 24 сентября по 4 октября, но запомнились очевидцам на всю жизнь.

Вся дальневосточная авиация, все радиосредства, военные и гражданские организации, официальные и секретные службы были включены в поиски пропавшего самолета «Родина». Бамовская эскадрилья как самая мобильная и находящаяся по предполагаемому маршруту его следования была поднята в первую очередь. Пятьдесят радиостанций Бамтранспроекта обеспечили связь с дальними отрядами, и первым распоряжением было приостановить эвакуацию, организовать специальные поисково-спасательные группы.

Поиск шел от Байкала до Совгавани. В таежных поселках, факториях опрашивали население: не видел ли кто, не слышал ли что?.. Но это было похоже на поиск иголки в стоге сена, потому что не удавалось сделать главное — сузить до сколько-нибудь реальных размеров район поиска. Без этого при огромности пространства нельзя было рассчитывать на успех. Даже спустя десятилетия, при наличии высокоразвитых систем радиолокационного и космического слежения на Дальнем Востоке время от времени пропадают самолеты и вертолеты. А тут никто не мог сказать даже приблизительно, где сосредоточить усилия. Искали малейшую зацепку. Особенно внимательно прослушивался эфир на тот случай, если экипажу удастся подать сигнал, ведь аварийная радиостанция в самолете была.

Нервозность обстановки усугублялась пониманием того, что как только выпадет снег, — а это должно было произойти со дня на день, — положение резко ухудшится. Экипаж даже если он уцелел при посадке тяжелой колесной машины, наверняка погибнет. Там одни женщины. На что надеялись?

Этот полет был со всех точек зрения необыкновенным, рекордным, вызывающе дерзким.

«24 сентября 1938 г. в 8 час. 12 мин. утра па московскому времени известные всей стране летчицы-орденоносцы Гризодубова Валентина Степановна, капитан Осипенко Полина Дмитриевна и старший лейтенант Раскова Марина Михайловна (штурман) вылетели в беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток на двухмоторном самолете. Самолет стартовал со Щелковского аэродрома близ Москвы…»

Сообщение было опубликовано во всех центральных газетах 25 сентября, а накануне передано московским радио. Главная газета страны — «Правда» — напечатала на первой странице фотографию трех миловидных женщин, знаменитых летчиц, улыбающихся на утреннем солнце; тут же — сводка лаконичных радиограмм, полученных с борта самолета, носящего святое для каждого человека имя — «Родина». Последняя радиограмма, переданная штурманом в 17.34, гласила: «Широта 55'00", долгота 80'30". Высота 5000 метров. Раскова». Значит «Родина» в тот момент была на подходе к Новосибирску, где уже наступала темнота… Цитируемые телеграммы с борта самолета были чересчур лаконичными, без общепринятого в те годы агитационного пафоса, и людям, сведущим в подобных делах, стало ясно: с полетом что-то не ладно. Возможно, радиосвязь была затруднена из-за сильных помех в атмосфере. Тогда непонятно, почему самолет с названием «Родина», с женским экипажем на борту был выпущен в полет в ненадежную погоду. Или мы действительно обзавелись такой могучей техникой, которая позволяет принимать столь дерзкие решения и сообщать о них с предельной краткостью…

Да, техника, по крайней мере, в части механической, достигла высокого уровня надежности, хотя, конечно, не до такой степени, чтобы вовсе не считаться с силами природы. В штабе перелета знали, что метеоусловия по намеченной трассе тяжелые: сильный грозовой фронт над Уралом, еще более мощный на Байкале, Хабаровск также закрыт облаками. Потом будут говорить, что это Гризодубова буквально с боем сумела добиться разрешения на вылет, обзвонив для этого почти всех членов Политбюро. Но в сущности, рискованное решение было продиктовано нечем иным, как временем. Речь шла не о рекордах во славу отечественного спорта, а о той — жить стране или погибнуть.

Типографские машины уже начали печатать тираж утренних газет за 25 сентября, когда стало известно: радиосвязь с самолетом «Родина» потеряна. Верно, капризы радио считались по тем временам делом обычным, механика была сравнительно более надежной, и члены комиссии по перелету не теряли надежды на благополучный исход. Гораздо больше тревожило то, что погода стала еще хуже. К тому же наступила ночь, а вынужденная посадка в таких условиях исключительно опасна. Если же самолет исправен, то по графику экипаж скоро увидит рассвет — в полночь по московскому времени. Это должно было произойти где-то в районе северной оконечности озера Байкал. Там, в поселке Душкачан, по заданию правительства специально для «Родины» установили мощный радиомаяк, чтобы он указывал путь самолету. Бели, конечно, штурман слышит землю. Вдоль расчетной трассы всем радиостанциям, в том числе экспедиционным бамовским, была дана команда внимательно слушать эфир. В штабе перелета старались не смотреть на часы. Но даже здесь, в штабе, не все знали, что связи с «Родиной» не было с самого начала, а так называемые радиограммы «с борта самолета» искусственно составлялись по данным наземной пеленгации.

Обнаружить самолет не удавалось, и на память людям невольно приходили бесследное исчезновение во льдах Арктики экипаж Сигизмунда Леваневского, гибель Михаила Бабушкина, других отважных летчиков.

26 сентября (самолет мог находиться в воздухе менее тридцати часов) газеты опубликовали скупое, протокольно жесткое сообщение ТАСС, озаглавленное «Ход перелета самолета «Родина»:

«В течение всего дня 24 сентября штабом перелета непрерывно поддерживалась радиосвязь с самолетом «Родина».

В 17 час. 34 мин. самолет, находясь на высоте 5000 метров, сообщил по радио свои координаты (г. Каргат) и в дальнейшем регулярно передавал по радио сведения о полете. Полет протекал успешно.

Затем самолет вошел в зону фронта со снегопадом и дождем. Весь дальнейший путь до озера Байкал протекал в сложной метеорологической обстановке, и связь с самолетом была нерегулярна… Место посадки самолета не установлено. Ведется непрерывное радионаблюдение за эфиром и организованы розыски самолета».

После этого, вплоть до 4 октября ни газеты, ни радио больше ни буквой, ни звуком не упоминали о самолете «Родина», будто и не было его никогда. Шел лихорадочный поиск, велось расследование всех обстоятельств, но на прессу был наложен запрет. Вплоть до особого распоряжения — никаких предположений, эмоций по поводу исчезнувшего самолета — и без того хватало бед. Вот еще два факта из «Истории Второй мировой войны», характеризующие осень 1938 года:

«28 сентября нарком обороны Ворошилов доложил Советскому правительству о готовности направить в Чехословакию 4 авиационные бригады (8 полков) в составе 548 боевых самолетов. В этот же день об этом были проинформированы правительства Франции и Чехословакии. Всего в боевую готовность приведены 12 авиационных бригад. Командующий чехословацкими военно-воздушными силами Я. Файфер позднее писал, что Красная Армия готова была «сразу выслать нам в помощь 700 истребителей». В этот период советские летчики сражались в небе Китая, где положение было критическое. Сражение с коричневой чумой фактически началось, и гибель трех женщин-летчиц, словом и примером поднимавших молодежь «на крыло», была бы воспринята в числе боевых потерь. Миллионы людей с болью в душе ждали добрых вестей, желали экипажу «Родины» удачи и спасения.»

Ночь надвигалась с востока, быстрей обычного. Темноту сгущала мощная облачность, таящая в себе грозные опасности. Стекла штурманской кабины и крылья самолета покрылись седой коркой: обледенение! Командир Гризодубова повела машину из опасной зоны на подъем… 5500 метров, 6000, 6500… Окна и плоскости очистились ото льда, но тут же — другая напасть — сильнейшая болтанка. В неровном гуле моторов, казалось, слышался скрип конструкций крыльев и фюзеляжа. Еще выше — из слоя штормовых возмущений воздуха!.. А звезд все не видно. Они показались лишь на высоте 7450 метров. Болтанка прекратилась — здесь попутный ветер взялся помогать, и штурман Раскова отметила, как сразу возросла маршрутная скорость. Но работать приходилось в кислородных масках и на лютом морозе.

Экипаж перед дальним перелетом консультировали такие опытные летчики и штурманы, как Чкалов, Громов, Беляков, Данилин, Спирин. Ожидали, что придется преодолевать два атмосферных фронта. Но всего не предусмотришь заранее. Случилось так, что курс «Родины» пролег не поперек, а вдоль фронтов. В облаках кабина штурмана заледенела внутри и снаружи. При температуре почти сорок градусов холода аппаратура застыла. Нельзя было прослушать даже сводку погоды, которую передавали широковещательные радиостанции. Прогноз, полученный накануне полета, явно не оправдывался. Планировали «проткнуть» два фронта километров по тридцать, а пришлось почти все расстояние идти вдоль линии их действия.

Раскова по звездам — Полярной и Веге — пыталась определить местонахождение самолета. Не работали радиопередатчик, радиокомпас, радиоприемник, внутренняя телефонная связь. Командир, второй пилот и штурман в изолированных кабинах «летающей цистерны» общались только с помощью сигнальных ламп и записок. Полная изоляция от внешнего мира. Безмолвие и холод. Только работающие моторы сохраняли им жизнь.

Когда Гризодубова через узенькое внутреннее оконце увидела как штурман в тщетной попытке наладить связь непослушными от холода пальцами разбирает приемник, она поняла что единственно правильным решением будет продолжать держать курс строго на 90° по аэрокомпасу. Уже почти сутки они летели на восток. Ночью самолет шел над облаками на высоте 7500 метров. Полина Осипенко дала командиру некоторую передышку — часов шесть безукоризненно вела машину. И это была главная работа второго пилота на этой машине, поскольку посадить самолет со своего места Осипенко не могла — обзор был недостаточный. Однако за эти часы Гризодубовой удалось немного поспать и восстановить силы.

Рассвет застал «Родину» над Становым нагорьем. Все так же высоко и плотно держалась внизу облачность, лишь кое-где ее прорезали заснеженные пики гор. Снижаться было невозможно. За Байкалом по графику полета следовало изменить курс, взяв по аэрокомпасу 120°, чтобы выйти к Транссибу. Но, не видя местности, не зная погоды, не слыша радиомаяков, есть риск невольно пересечь китайскую границу, попасть в нарушители. Еще не остыли страсти после событий у озера Хасан. Оставалось одно — двигаться только вперед, напрямую к Охотскому морю. А там…

Готовясь к перелету, экипаж нанес на карты и выучил наизусть расположение запасных аэродромов и посадочных площадок вдоль трассы полета. Сегодняшним авиаторам кажется почти невероятным: если провести по карте России прямую линию от Москвы на восток, это и будет путь «Родины» — почти по параллели, с ничтожным отклонением. А ведь шли практически вслепую. Шли с горячим желанием побить мировой рекорд. Когда по времени полета стало ясно, что новый рекорд установлен, командир Гризодубова повела машину еще дальше. Теперь нужно было определить точное местонахождение самолета. Снижаться над гористой местностью было рискованно, тем более в облаках, грозящих обледенением. Лучше уж пробивать облачность над океаном, а потом повернуть к суше и определиться по береговой кромке. День еще не кончился, и где-то, хотя бы на краешке родной земли, должен быть просвет.

Рассказывают, что однажды создателя эволюционной теории Чарльза Дарвина спросили — насколько принципы естественного отбора приложимы к человеческому обществу. Коль скоро самые смелые и отзывчивые на чужую боль люди первыми гибнут в борьбе за высокие идеалы, то эгоисты имеют преимущество в продолжении рода, — значит ли это, что человечество обречено на нравственную деградацию? Ответ был неожиданным и суровым: здесь все иначе — народ, у которого в критический момент не хватает людей, способных жертвовать собой во имя общего блага, — такой народ погибает целиком или рассеивается по свету.

Кто были эти три женщины, рисковавшие жизнью ради спасения своего народа? Прежде всего, это люди незаурядные, весьма и весьма одаренные умом, талантом, сердцем. И еще тем особым качеством, которое русский философ и этнограф Л. Н. Гумилев назвал пассионарностью. Именно из таких людей состоял экипаж «Родины».

Валентина Гризодубова — дочь знаменитого русского авиаконструктора и пилота Степана Васильевича Гризодубова. По рассказам Михаила Водопьянова, однажды Степан увидел в кино запечатленный полет братьев Райт. Он выпросил у киномеханика несколько кадров кинопленки, отпечатал их и принялся делать свой аппарат. Он сам строил самолеты и монтировал двигатели к ним. Первые три были не слишком удачными, держались в воздухе считанные минуты, но четвертый аэроплан принес славу конструктору, Гризодубов совершил на нем ряд уникальных полетов, о которых писала и русская, и зарубежная пресса.

В 1912 году в младенческом возрасте, привязанная ремнями к отцовской спине, Валентина впервые поднялась в небо на его аэроплане Г-4 с бензиновым мотором. Мать ушла по делам, а конструктору надо было опробовать машину и он взял дочку с собой на ипподром, где совершал полеты. При ипподроме находились царские конюшни, и на Гризодубова иногда жаловались, что шум мотора пугает лошадей.

Мама, Надежда Андреевна Гризодубова (урожденная Комаренко), работала швеей-модисткой. Она обладала прекрасным голосом, и меценаты предлагали средства для поездки в Италию — учиться вокалу. Но любовь к мужу оказалась сильнее. Он работал, как тогда называли, «техником электромеханического ремесла» или, по-нынешнему, главным механиком электростанции — первой в Харькове. А для души строил самолеты своими руками, за свой счет. Разумеется, на такое увлечение не хватало ни мужниного жалования, ни того, что жена зарабатывала шитьем; на субсидии нечего было и рассчитывать. Но были частные пожертвования на благородное дело. Собирали деньги на покупку велосипедных колес для уже почти готового летательного аппарата.

Когда, например, потребовалось помещение для сборки и окраски крыльев, местный предводитель дворянства Ребиндер — умный и весьма просвещенный человек — предоставил конструктору лучший зал дворянского собрания. Там, на паркете бального зала, под огромным портретом Николая II бегала и Валентина, помогая матери и сводному брату обтягивать каркас полотном, прошивать гипюрной лентой для прочности и покрывать крылья блестящим эмалитом. Когда крылья были готовы, оказалось, что они не протискиваются в изгибы коридора. Конструктор был в отчаянии. Мама плакала. Но предводитель дворянства приказал разобрать не крылья, а оконную раму, подоконник и даже проломить стену сантиметров на тридцать под окном бального зала.

По свидетельству Ибрагима Усманова, в 1919 году Сикорский приглашал Гризодубова уехать с ним в Америку, где ждали успех, богатство. Степан Васильевич ответил, что не может покинуть отечество.

Полеты от отца, музыка от матери — вот две страсти, которые сопровождали Валентину Степановну всю жизнь. И еще чувство справедливости при открытости и поистине русской широте натуры. Она училась в Харьковской консерватории, была прекрасной пианисткой. Но предпочла идти по стопам отца — стала замечательной летчицей и инструктором летного дела. Среди ее учеников (всего их было восемьдесят шесть) — немало героев, один из них — легендарный летчик-истребитель Борис Сафонов. До полета на Дальний Восток В. С. Гризодубова установила пять международных женских рекордов. В свои неполные двадцать восемь лет успела налетать около пяти тысяч часов, причем это были очень непростые маршруты в агитэскадрилье имени Максима Горького, когда приходилось на Р-5 садиться без аэродромов, выбирая с воздуха подходящие площадки.

Гризодубова, по натуре своей человек действия, стала главным инициатором дальнего перелета, официальным командиром и признанным лидером маленького коллектива. Хотя кое-кто из военных и недоволен был тем, что командир корабля — летчица гражданской авиации. Но это уже из области обычных ведомственных амбиций.

Полина Осипенко, смуглая крепкая украинка, происходила из бедной крестьянской семьи. Была по натуре добрая, отзывчивая, прямая и верная в дружбе, в работе серьезная и деловитая. Окончила два класса церковно-приходской школы, и нужда заставила наняться сначала в няньки, потом в батрачки. С детства мечтала летать. Добивалась приема в летную школу. Сначала не брали. Она устроилась официанткой в столовую — подавала курсантам борщи, но настояла, добилась приема. Занималась упорно и поступила в Качинскую авиашколу, стала военным летчиком-истребителем. Имела налет в строевых частях более пятисот часов, обладала великолепной техникой пилотирования, природным даром к летному делу. Установила несколько международных рекордов, в том числе вместе с Верой Ломако и Мариной Расковой на летающей лодке МБР-2, совершив перелет из Черного моря в Белое. А характер… Когда гражданская летчица Гризодубова по телеграфу запросила капитана П. Осипенко (уже удостоенную двумя орденами) о согласии лететь на Дальний Восток в качестве второго пилота, та ответила кратко: «Хоть третьим!»

Марина Раскова в сравнении со своими поистине боевыми подругами производила впечатление тепличного создания. Выросла в артистической среде, обладала изумительной женственностью. В летчицы эта красивая, обаятельная женщина попала в общем-то случайно. Двоюродная сестра Марины — Надежда Сумарокова, одна из первых летчиц-наблюдателей (летнабов), рекомендовала ее на работу в Военно-воздушную академию. Нет, Боже упаси, не в летный состав — лаборанткой кафедры навигации. А тут как раз Полина Осипенко готовилась установить рекорд дальности на летающей лодке для женского экипажа. Других женщин-навигаторов в то время не было, пригласили Марину. Она решилась. Машина МБР-2 надежная, погода благоприятствовала, полет прошел прекрасно. Но опыта было мало: налет часов у Марины в качестве летчицы (она окончила трехмесячную летную школу в Тушине), штурмана и пассажира составлял к тому времени часов 30, не больше. Готовил Раскову к перелету на Дальний Восток известный штурман ВВС Александр Васильевич Беляков.

Валентина Степановна Гризодубова. 1926 г.

Авиаконструктор и пилот Степан Васильевич Гризодубов.

История этой яркой, но короткой жизни изложена в «Записках штурмана» М. Расковой. Надо только учитывать, что редактировалась ее книга весьма жестко по соображениям как политического, так и военного характера. Многие весьма существенные обстоятельства полета были опущены. Ведь главное было тогда — показать силу нашего воздушного флота и не выдавать секретов, «болевых точек».

Нет, ни одну из трех женщин не назовешь послушным «винтиком», каковыми на исходе XX века стало модным характеризовать поколение 1930–40-х годов… Более непохожих людей трудно себе представить. Эти три женщины были поразительно разными по способностям, воспитанию, вкусам, склонностям, темпераментам, силе характеров, даже политическим взглядам. Единственное, в чем они были схожи — прекрасно понимали, что происходит с их страной, с их народом, с ними самими. Они сознательно выбрали свое место в жизни — служение Родине и были до последнего вздоха верны своему выбору, своим принципам. Все три оказались достойны своей громкой славы. Это были яркие звезды в суровом небе России. И разумеется, их отношения складывались очень непросто, поскольку дело, за которое они взялись, требовало предельного напряжения сил.

— За десять дней до полета «Родины», — рассказывала на закате жизни, уже по прошествии полувека, В. С. Гризодубова, — исчез (был арестован) начальник связи полковник Алехин, который ведал радиоделами. Он не успел даже предупредить нашего штурмана Марину, когда произойдет смена частот и позывных. Некому было позаботиться о проверке сухих батарей питания и других «мелочах». Кое-кто с перепугу стал держаться от нас подальше…

Погоды не было. Всех истомило ощущение неопределенности. Беспокоило командира и состояние здоровья экипажа. Подруги выглядели неважно. У Марины недавно был приступ аппендицита, Полина тоже потемнела лицом, держалась суше обычного, позже выяснилось, что у нее плеврит и повышенная температура. Однако болезнь свою скрыла, а ухудшение внешнего вида Валентина Степановна отнесла на счет нервного напряжения, связанного с арестом Алехина, и выматывающего ожидания.

Вечером, перед очередным совещанием у наркома авиационной промышленности Михаила Кагановича Гризодубова своим абсолютным музыкальным слухом уловила, как командующий ВВС перемолвился с кем-то: «Осень, погода совсем испортилась. Да что тут еще откладывать, голову морочить… Отменю я этот перелет и все…» Обидно стало командиру: ну ладно, экипаж время потерял, но еще столько людей участвовало в подготовке перелета — народные деньги, силы вложены, и все это — прахом?! Гризодубова поняла, что если завтра утром не прорвутся, перелет не состоится. Сказала себе: «В любую погоду — хоть на метле — улечу! Надо звонить…»

Обзвонила все Политбюро, за исключением Сталина, доказывала, что идет возмутительная перестраховка. В ответ наркому часов в семь вечера дано было разрешение-приказ: «Вылет — завтра. В восемь утра…» Наркому не хватило духу возразить, что для такого перелета с момента назначения времени «Ч» на подготовку требуется не менее суток. Члены экипажа едва успели попрощаться с родными. Гризодубова только поцеловала сынишку, родителей, с мужем простилась, и тут же в машину и на аэродром. Она захватила любимое охотничье ружье «Зауэр — три кольца» и фотоаппарат. Врач Борщевский потребовал: спать немедленно! Какое там спать — сна ни в одном глазу, и фактически в ночь перед вылетом экипаж не спал.

Утром штурман Раскова обратилась к командиру: рация не работает. А время было на исходе. «Чепуха какая-то. Накануне нормально работала и в полете, и на земле. Должно быть, предохранители сгорели. В полете, заменишь». Спросить не у кого — Алехин исчез. Но не работала и связь внутренняя.

Инженер доложил: в баки залито 5525 килограммов горючего — запас почти на тридцать часов. Общий вес самолета 12 480 килограммов. Взлетали с грунтовой полосы, против ветра; машина поднялась легко.

Хотя одеты все были хорошо, Осипенко и Раскова обморозились на высоте. Лишь в самую тесную командирскую кабину шло тепло от моторов, так что Гризодубова даже сняла перчатки. К сожалению, кабины между собой не соединялись — такова конструкция самолета. Дело в том, что бензобаки — числом семнадцать — размещались по центроплану, в основном между кабинами первого и второго пилотов.

По своему назначению ДБ-2 (АНТ-37) был дальний бомбардировщик, созданный бригадой инженера П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева. Головной образец машины летом 1935 года потерпел аварию над Центральным аэродромом. Из-за вибрации горизонтального хвостового оперения во время полета начал разрушаться фюзеляж. Летчику-испытателю и ведущему инженеру удалось выпрыгнуть с парашютом, третий член экипажа — электротехник — погиб.

Машина с усиленным фюзеляжем показала результаты вполне устойчивые, но для бомбардировщика 1936 года уже недостаточные по скорости и бомбовой нагрузке. Более удачливый конкурент в этом классе — самолет Ильюшина — перешел дорогу. Но вот дальность полета машины Сухого — 5000 километров — показалась заманчивой для побития рекорда.

Попытка установления нового рекорда была предпринята. Все шло хорошо, поправка в таблицу союзных рекордов дальности была внесена, однако в конце пути летчик Алексеев просчитался с горючим. «Стал летать, смотреть, где цветы, где машины встречающих», — смеялась потом Гризодубова. При посадке Алексеев выпустил шасси, но чуть не дотянул до полосы, там оказалось неровное место — поставил машину на нос, в лепешку смяв штурманскую «корзину». Ладно еще, что предусмотрительно приказал штурману Гордиенко выброситься с парашютом, — обошлось без жертв. Кабину восстановили, и самолет использовали как тренировочный.

АНТ-37бис представлял собой переделанный по заданию правительства для установления рекорда самолет с дальностью полета 7000–8000 километров, с более сильными моторами и другими усовершенствованиями, которые дали повод летчикам в шутку, отчасти из зависти, называть эту машину «дамской». Дело в том, что в те годы ряд операций требовал от летчиков больших физических усилий. Например, на истребителе И-16 надо было сделать сорок оборотов тугой рукояткой лебедки, чтобы убрать шасси. Для мужчин-пилотов это было серьезное неудобство, а для женщин — сущая мука. На АНТ-37бис система (впервые в СССР) была кнопочной — работала от электропривода. Крылья и оперение имели поверхность не гофрированную, а непривычную для глаз гладкую — из кольчугалюминия. И крылья эти были широченные, размахом в 31 метр.

«Родина» АНТ-37 бис.

Машина очень понравилась женщинам-летчицам, и предложение командира назвать самолет «Родиной» экипаж принял с восторгом. Правда, хлопот с переключением семнадцати баков у Гризодубовой было много всю дорогу. И ведь так и не уследили!.. Несколько раз прогревали моторы, потом заторопились, а надо было еще долить баки под завязку — каких-то считанных литров как раз и не хватило, чтобы дотянуть до Комсомольска. Но спешили: ведь приказ был вылетать в восемь утра!..

Облака раздвинулись лишь над тихоокеанскими волнами. Стекла штурманской кабины были наглухо заморожены. Но Тунгурский залив и Шантарские острова Гризодубова и без штурмана сразу опознала с воздуха. Сама поразилась: несмотря на боковые ветры, прошли от Москвы по параллели и уперлись в Шантарские острова. Цель достигнута; мировой рекорд установлен. Теперь — на юг. Курс — 270°. Снова попали в облачность, началось обледенение. Немного снизились, чтобы отогреться, но высоту Гризодубова не хотела терять, ибо горючее было на исходе. Понимала: «Родина» шла на большей, чем предусмотрено графиком, высоте (5000 метров) — значит, ясное дело, пережгли горючее.

Марина Раскова, Валентина Гризодубова, Полина Осипенко после вручения им и участникам розыска и эвакуации самолета «Родина» 10 ноября 1938 года в Кремле орденов Ленина.

Бензочасов на самолете не было, оперативный контроль за остатком бензина отсутствовал. Топливо к моторам поступало через резервный бачок, емкости которого хватало примерно на тридцать минут. Надо было следить: как только прекращалось пополнение резервного бачка, вспыхивала красная лампочка на панели приборов. Летчик должен был по заранее определенной схеме, чтобы не нарушилась центровка самолета, переключиться на очередной бак. Красная лампочка гасла на какое-то время. И вот уже сделано переключение на последний из запасных баков.

Внизу показалась широкая болотистая равнина — полузаросшие травой озера бассейна реки Амгунь, мелкий кустарничек. Вспомнился инструктаж: это единственное месте, где в случае необходимости можно сесть на брюхо, не опасаясь врезаться в дерево или валун. Дальше до самого Комсомольска леса да сопки, притулиться будет некуда… И тут вспыхнула красная лампочка. Погасить ее было уже нечем. До Комсомольска на одном лишь резервном бачке не дотянуть. «Значит, судьба!» — сказала себе Гризодубова, и стала выбирать место для посадки. Внизу — обширное болото. В 10.20 моторы начали глохнуть. Командир приказала штурману прыгать с парашютом, ибо в передней кабине при вынужденной посадке находиться было опасно.

Раскова замешкалась, упустила нужный момент. Гризодубова велела ей подождать, пока сделает еще круг. Но Марина, должно быть, ее не поняла, и в 10.32 через нижний люк покинула самолет на высоте 2300 метров. Гризодубова жестом показала Полине: «Следи за ней!», а сама сосредоточилась на посадке, рассчитывая глиссаду, стараясь держать машину поровней. Уже повиснув на стропах парашюта, штурман Раскова услышала, как воет сирена, напоминая пилотам о том, что они идут на посадку, не выпустив шасси.

Касание — тучи водяных брызг. Машина своей массой около семи тонн при скорости в сотню километров в час. Чиркнула по болоту и, оставив на кочках две борозды от мотогондол, остановилась: 26 часов 29 минут летного времени…

Позже воздушные асы признавали, что это была просто блистательная посадка. Машина почти не пострадала, лишь кончики винтов погнулись. Невредимой осталась и штурманская кабина, и Гризодубова пожалела, что приказала Расковой прыгать. Сама Валентина Степановна, в чьей смелости не приходится сомневаться, по собственному ее признанию, просто терпеть не могла прыгать с парашютом: это все равно, что из теплого дома голышом на мороз…

Пострадала при посадке только сама Гризодубова. Прозрачный колпак своей кабины она сдвинула назад. Так поступали все опытные пилоты: колпак могло заклинить при деформации, и тогда, в случае пожара, летчику невозможно быстро покинуть кабину. В последний момент перед касанием женщина правой рукой уперлась в борт козырька, а левой держала штурвал. Она знала, как часто — почти всегда — при вынужденной посадке пилота кидает по кабине, рвет привязной ремень, бьет головой о приборную доску, уродует лицо… Посадка получилась мягкой, но от резкого торможения прозрачный колпак сорвался с защелки и по инерции сильно ударил по кисти руки.

На поиски самолета «Родина» было мобилизовано все, что могло двигаться: свыше ста пятидесяти самолетов (в том числе два десятка бамовских), сотни пеших отрядов, следопыты на лошадях и оленях, рыбаки на лодках и катерах. Площадь поиска определили по последней пеленгации, взятой Читинской радиостанцией в 7.05: в треугольнике Хабаровск — Аян — Казачинское. Это более полутора миллионов квадратных километров. День проходил за днем, о «Родине» никаких вестей. Между тем зима уже была на пороге. Радисты внимательно прослушивали эфир. Ведь на самолете был комплект аварийной наземной радиостанции с генератором типа «солдат-мотор», вещь надежная. Но то, что они будут работать на устарелых данных, никто не мог предполагать.

О том, как проходил поиск, дает представление работа одной из групп. Авиагруппа прибыла в Сковородино (Рухлово) по тревоге Была поставлена задача — прочесать склоны Яблоневого хребта на глубину 450 километров. Группу возглавлял молодой полковник со звездой Героя за бои в Испании С. Черных (расстрелян в 1941 году — его дивизия, состоящая из новых истребителей МИГ-3, была уничтожена в первые часы войны).

Поскольку в Сковородино уже начались заморозки, а летчики прибыли в летнем обмундировании, железнодорожники обеспечили их меховыми полушубками, ватными брюками и валенками. На случай вынужденной посадки снабдили неприкосновенным запасом питания. НЗ состоял из: куска несоленого сала (для чего в подсобном хозяйстве закололи несколько свиней), сухарей, шоколада (был закуплен в Военторге весь запас «Белочки с орехами»), бутылки коньяка, коробки спичек и пачки соли.

Экипажи использовали световое время полностью, до минуты, совершая по два-три вылета в день. Летчики часто меняли курс, заметив серебристое пятно. Но это оказывались лишь замерзшие озерца. Только один раз увидели дымок костра охотников. В некоторых квадратах полеты совершались повторно с целью дообследования сомнительного места. Когда прочесывание южного склона Яблоневого хребта было закончено, решили перебазироваться на север. Там, у богатого прииска Незаметного (в 1939 году переименованного в город Алдан), имелся подходящий аэродром. Но аэродром оказался уже законсервированным, и посадку никто не мог гарантировать.

Член штаба перелета П. С. Анишенков и командир эскадрильи на «фордике» отправились по БАМу, чтобы на месте подготовить прием самолетов. Когда сотрудники НКВД узнали о намечавшейся поездке, их снабдили карабином и предупредили, что путь небезопасен — были случаи, когда беглецы из лагерей нападали на проезжих с целью завладения документами, которые необходимы для возвращения на «материк». За девятнадцать часов проехали 650 километров. Машину гнали по очереди. Эта «золотая» магистраль содержалась в образцовом состоянии. Через каждые 100–150 километров были автозаправочные станции и ремонтные мастерские с гостиницами.

Прииск Незаметный уже лежал под снегом. Здешнее месторождение золота называли «русским Клондайком». Оно было открыто в летний сезон 1923 года старателем Тарабукиным и геологом Вольдемаром Бертиньш. Русло безымянного ручья, впадавшего в речку Орта-Сале буквально отливало желтизной. Золотоносный ручей, должно быть, чтобы не вспугнуть удачу, назвали скромно Незаметным. Вблизи построили поселочек, приисковую базу, оборудовали аэропорт. Приисковый поселок быстро разросся, превратившись в город. Однако суровый климат заставлял на зиму сокращать основные работы, поскольку промывка связана с водой, вода же здесь застывала уже в конце сентября, а начиная с декабря застывала даже ртуть в термометрах.

Анищенков понимал, что вставший до весны снежный покров сильно усложнит поиски пропавшего самолета, а усиливающиеся с каждым днем холода очень скоро лишат спасателей последней надежды найти экипаж живым, поэтому не позволял никому терять ни часа. Но, едва только успели развернуть на приисковом аэродроме расчистку полосы, прибежал связист: «Вам срочная телеграмма!»

Телеграмма была от Черных и содержала только одно слово: «Возвращайтесь». Снова в машину — 650 километров на предельной скорости. Один раз опрокинулись, но все обошлось без последствий. А дальше путь Анищенкова пролег по маршруту Хабаровск — Комсомольск — Амгунь на перекладных: на поезде, самолете, пароходе, на катере. С жестокой простудой, но в приподнятом настроении возвращался член штаба перелета — потому что след «Родины» отыскался…

Совершая вынужденную посадку, Гризодубова помнила, что к северу протекает судоходная река Амгунь, и во ней можно выйти к людям, но уходить далеко от самолета нельзя. Марина Раскова бродила где-то поблизости. Ей подавали сигналы выстрелами. Но она не отвечала. У Полины Осипенко поднялась температура.

29 сентября Гризодубова отметила в дневнике: «Марина не вышла… Прошли на север два СБ (скоростных бомбардировщика), нас не заметили…»

31 сентября: «Марину не нашли… Ночь ясная, холодная.

На выстрелы никто не откликается… Три медведя бродят вокруг но ближе, чем на полкилометра, не подходят…»

3 октября: «Пролетел Р-6, заметил нас — мы колыхали парашютами…»

Это был, точнее, МР-6 — двухмоторный морской разведчик, — модификация трехместного истребителя дальнего сопровождения или разведчика Р-6. Только вместо колесного шасси он был «обут» в огромные поплавки-галоши, предназначенные для более крупного ТБ-1, которому были как раз впору. И когда с земли смотрели на МР-6, то казалось, что каждый из его поплавков «с тятькиной ноги» — больше самого самолета.

За штурвалом сидел опытный летчик Михаил Сахаров гражданского авиаотряда гидросамолетов. Он уже несколько раз пересекал плато, стараясь быть предельно внимательным. Это было одно из тех мест, где с большей вероятностью можно было надеяться найти сухопутный самолет и его экипаж в более или менее целом виде, когда могла потребоваться помощь, а обломки по ущельям можно искать годами. Следовало обшарить в первую очередь места возможных посадок.

Гризодубова и Осипенко уже несколько раз видели, как проходили самолеты, но летчики не замечали лежащую на болоте «Родину». Осенний травяной ковер очень пестрит, а серебристая летная сталь отсвечивает в точности, как озерца, которых тут множество. Работа на аварийной радиостанции результатов не давала. В этот раз, заметив, что самолет идет на низкой высоте, женщины особенно энергично стали трясти парашютным полотном, как одеялами, складывая и поворачивая материю, чтобы изменением конфигурации пятна привлечь внимание летчиков. И Сахаров краем глаза заметил: что-то там шевелится.

Посадку на болоте совершить невозможно ни на колесном шасси, ни на лодке. Первым делом — сброшены продукты и одежда. Но Сахаров видит только двух членов экипажа. Где третий? И кто отсутствует? Сахаров пишет записку: покажите, кто вы? Встаньте к своим кабинам… Выложите направление поиска отсутствующей. А мы сейчас улетим докладывать.

Но тут оказалась, что привязать записку не к чему. Вымпелу нужна заметная «свечка», чтобы не потерять в болоте. Пришлось механику пожертвовать своими белыми подштанниками — раздеться и оторвать кусок исподнего. Зато «свечка» получилась яркая. Вымпел у земли развернулся, и был сразу подобран. На следующем круге Сахаров увидел, что фигурки стоят у пилотских кабин; значит, отсутствует штурман — Марина Раскова. Сахаров покачал на прощание крыльями и повел самолет вначале в том направлении, где выпрыгнула Раскова, потом повернул на Комсомольск.

Его место в небе над «Родиной» тотчас заняли летающие лодки. Экстренное сообщение в «Правде» за 4 октября:

«Сегодня в 4 часа 33 минуты утра командующий воздушными силами 2-й армии комдив Сорокин сообщил по прямому проводу в Москву следующее:

— Самолет «Родина» находится в 14 километрах северо-восточнее Дуки, в пяти километрах от реки Амгунь. Для экипажа самолета сброшены горячий кофе в термосах, теплые носки, сапоги и одежда. Сбросили также карту с указанием местонахождения самолета. Экипаж все собрал… Сейчас еду на аэродром для подготовки воздушного десанта…»

Комдив Сорокин подтвердил, уточнил и дополнил переданную чуть раньше информацию ТАСС, которая была опубликована здесь же, на первой странице газеты.

«3 октября 1938 года звено гидросамолетов Гражданского Воздушного флота вылетело из Комсомольска на поиски самолета «Родина» в район озера Эворон — озеро Амуткит — населенный пункт Керби, находящиеся в 125–200 км северо-западнее г. Комсомольска.

В 13 часов 20 минут (по местному времени) летчик Сахаров заметил самолет на земле в 20 км юго-западнее озера Амуткит. Снизившись до 10 метров, он ясно увидел двух человек около самолета, подававших сигналы белым полотнищем. Через 5 минут прилетел второй самолет под управлением летчика Бурлакова и через час — третий под управлением летчика Романова, который также видел самолет двухмоторный и двух человек возле самолета.

Есть все основания предполагать, что обнаруженный двухмоторный самолет на меридиане восточнее Хабаровска есть самолет «Родина».

Приняты все меры к доставке экипажа и самолета в Комсомольск».

Кстати, летчик Романов, оказывается, был учеником Гризодубовой. 4 октября Валентина Степановна отметила в дневнике:

«Прилетели рано, ровно в 10 часов Р-6 и два МБР-2. Сбросили мешки, цветы, код. Мы им сообщили, что не нашли Марину. В 14 часов 10 минут прилетел «Дуглас». 15.00 — дымка. Пришел ТБ-3…»

С «Дугласа» сбросили вымпел, в котором была записка от Бряндинского о том, что прилетит десант, и чтобы экипаж «Родины» выложил полотнище, указав направление, в котором могла находиться Марина. Сигнал выложили, и «Дуглас» улетел искать Раскову. Потом вернулся и стал кружить над «Родиной» на низкой высоте.

Летчики обнаружили штурмана Раскову, которая двигалась по болоту в направлении «Родины». Участники спасательной операции сообщали: «Тов. Раскова давала сигналы платком..», «С самолета сбросили пакеты с продуктами, которые Раскова немедленно взяла и начала кушать…»

И тут вмешался случай — нелепый и кошмарный. Произошла история, в чем-то сходная по ситуации с гибелью самолета-гиганта «Максим Горький». В результате грубой ошибки пилотирования в районе приземления «Родины» столкнулись два самолета: небольшой «Дуглас» и громадина четырехмоторный ТБ-3.

Как рассказывала Гризодубова, после 15 часов пришел второй ТБ-3. Ему выложили сигнал, он сбросил двух парашютистов и пошел… к катастрофе, которая произошла здесь же, на ее глазах.

Но вначале о том, что предшествовало столкновению. Свидетельствует участник поисков самолета «Родина» подполковник в отставке летчик И. М. Неешхлеб. Он был тогда воздушным стрелком-мотористом авиабригады.

«3 октября 1938 года в 15.00 в наш гарнизон (близ г. Хабаровска) приехал командующий 2-й Воздушной армией комдив Сорокин. Наш командир эскадрильи капитан Еремин доложил, чем занимается личный состав. Комдив спросил, кто из летчиков летает в сложных метеоусловиях и ночью. Капитан Еремин назвал себя, командира корабля ст. лейтенанта Катулина и 2-го летчика Коронякина. В этом экипаже находились я и второй воздушный стрелок-моторист П. Стенечкин, стрелок-радист и бортмеханик. Командующий приказал: готовить самолет ТБ-3 к вылету на 21 час с посадкой в Комсомольске.

Рано утром 4 октября наш экипаж с командующим Сорокиным вылетел в предполагаемый район вынужденной посадки самолета «Родина». Перелетели через хребет, стали снижаться до высоты 600–700 метров. Мы увидели в районе Дуки в 6–8 километрах от реки Амгунь на болотистом плато лежащий самолет. Два человека стояли на плоскости, махая руками. Командующий написал записку, в которой спрашивал: в каком направлении выбросился третий член экипажа? Этот вымпел сбросили с 300 метров экипажу. Они указали стрелой из парашютов направление прыжка Расковой.

Увидели в тайге дым. Командующий приказал выбросить путевой запас — шоколад, галеты и горячий кофе с парашютом. Возвратились в Комсомольск, сообщили в штаб армии в Москву о местонахождении самолета «Родина» и мерах по оказанию помощи экипажу.

Жители города Комсомольска несли на аэродром пищу, теплые вещи. Принесли даже подушку. Начали загружать в самолет все необходимое для жизни женщин. В это время приземлился другой ТБ-3 с десантом. Через 20 минут приземлился «Дуглас», пилотируемый майором Лисиковым и штурманом Героем Советского Союза Бряндинским. С ними были два фоторепортера и бортинженер.

Комдив Сорокин собрал все экипажи у нашего самолета, по карте указал местонахождение самолета «Родина». Указал порядок вылета, и сам пошел ко второму самолету ТБ-3, где находились десантники.

Первым взлетел самолет с командующим, вторым «Дуглас». А через 10 минут вылетел наш экипаж со всем имуществом, которое необходимо было выбросить для эвакуации женщин.

Перелетели хребет, стали снижаться до высоты 700–800 метров Мы увидели, как над самолетом «Родина» заходит на сброс десанта ТБ-3, а «Дуглас» с креном 40–50 градусов виражирует над «Родиной».

Все произошло на наших глазах. Из-за неосмотрительности майора Лисикова «Дуглас» врезался в бок ТБ, где находился командующий. ТБ-3 перевернулся. Мы увидели 4 парашюта: были выброшены 2 летчика и 2 десантника. «Дуглас» загорелся. Оба самолета упали почти рядом. С нашего корабля сразу выпрыгнули на место их падения капитан Еремин, капитан Полежаев и майор медицинской службы Колеников.

По их рассказу, на «Дугласе» все сгорели. На ТБ-3 некоторые от удара о землю были выброшены из машины. Комдив Сорокин с тяжелыми травмами жил еще около часа. В этой трагедии погибло 23–25 человек, в том числе комдив Сорокин и Герой Советского Союза Бряндинский.

С болью в сердце мы закончили операцию — выбросили все грузы к самолету «Родина» и вернулись в Комсомольск, чтобы сообщить в Хабаровск в штаб армии и в Москву об этой трагедии.

На самолетах По-2 и Р-5 останки погибших были доставлены в Комсомольск. Все мы переживали эту утрату… Через 15 дней мы встретились в Доме Красной Армии с экипажем самолета «Родина». В этот же день капитан Еремин был вызван в Москву как спортивный комиссар с данными о перелете. Он доставил барографы и документ регистрации. Возвратился Еремин с правительственной наградой — орденом Красной Звезды».

Свидетельствует В. Шиловский, служивший в то время в Комсомольске и Хабаровске: «Дуглас» был личным самолетом инспектора ВВС Хользунова. Только что стало известно о присвоении званий Героев Коккинаки и Бряндинскому за беспосадочный перелет на остров Уд с последующей посадкой в Хабаровске. Коккинаки улетел в Москву, а флаг-штурман Бряндинский получил распоряжение ждать Хользунова, который должен был совершать проверку боевой подготовки 2-й Воздушной армии.

После того, как было установлено местонахождение самолета «Родина», Бряндинский и летчик «Дугласа» майор Лисиков в отсутствие Хользунова решили вылететь к месту вынужденной посадки. Прибыв туда, Лисиков совершил рискованный пилотаж и врезался в, самый центр ТБ-3. Оба самолета рассыпались».

В. Шиловский рассказал также о случаях, предшествовавших трагедии, когда летчик майор Лисиков за короткое время допустил две аварии. Он расценил оба эпизода как проявление лихачества.

Отчего эта безудержность? От избытка сил или от неуверенности в завтрашнем дне? По словам Гризодубовой, «Дуглас» догнал ТБ-3 и срубил ему оперение. Сам тут же сорвался в штопор и скрылся за лесом. Четырехмоторный ТБ-3 словно пошел на петлю, опрокинулся, от него отделились четыре комочка — раскрылись парашюты — и тоже рухнул.

Погибли более двадцати молодых мужчин, в том числе два признанных героя, известнейших в стране человека — комдив Сорокин и флаг-штурман Бряндинский, который так и не успел получить свою звезду на грудь. Но в газеты об этом не обмолвились ни словом, и некоторые журналисты попали впросак, домысливая радостную встречу экипажа «Родины» с жителями Комсомольска. Там не было особых торжеств и ликований — были траур и слезы по погибшим.

В Комсомольске состоялся первый телефонный разговор летчиц с родными. Их ввели в комнату, обитую материей, с микрофонами и динамиками и предупредили, что канал особый — радиотелефон, а враг, как говорится, не дремлет. Переговоры слышали все. И здесь произошел эпизод, который ярко характеризует как В. С. Гризодубову в качестве депутата Верховного Совета СССР первого созыва, так и ее родительницу, которая обладала не только прекрасным голосом, но и светлой душой и отвагой.

После материнских всхлипываний и причитаний ее голос вдруг окреп и зазвенел:

— Детонька, я, конечно, очень рада, счастлива, что вы все живы — здоровы. Но ты знай — там, в Хабаровске, какие-то мерзавцы посадили двух твоих учеников — Женю Лемешонок и Леню Митюшкина. Ты там примешь меры или я обращусь здесь сама? Ждать нельзя…

Чекист, сопровождавший экипаж «Родины», изменился в лице. Назавтра оба летчика были на свободе. А история произошла действительно отвратительная. Бывшие ученики инструктора Гризодубовой супруги-летчики после окончания Тушинской высшей школы были направлены на Дальний Восток. Там, в Хабаровске, им выделили квартиру, и они ее заняли. Потом некто заявил: мне эта квартира нравится, пусть убираются. Летчики ответили: с какой стати?! Тогда их обоих забрали. Очень просто делалось…

Когда к Митюшкину в хабаровскую тюрьму ОГПУ пришли и спросили: кто тебе Гризодубова, он подумал, что она тоже арестована и стал оправдываться:

— Я ни в чем не виноват. Я ничего не знаю. Она — мой инструктор, учила меня летать. Если ее тоже посадили, то я об этом ничего не знаю…

— Дурак, ее не посадили. Она, наоборот, рекорд завоевала, прилетела сюда и вот требует, чтобы тебя выпустили. Иди к черту отсюда!..

Этот эпизод мог показаться сказкой со счастливым концом, если бы не одно страшное обстоятельство. При аресте двухлетнему ребенку сломали позвоночник, и мальчик потом восемь лет провел в гипсе… Гризодубова и здесь помогла — нашла замечательных врачей… Все это было. А Евгения Ивановна Лемешонок стала второй женщиной, налетавшей без аварий миллион километров.

Кстати говоря, в «слуги народа» В. С. Гризодубова избиралась только один раз, и в своей депутатской деятельности проявила столько бескомпромиссной прямоты и требовательности, что больше ее никогда — ни в сталинские, ни в хрущевские, ни в более поздние — застойные и перестроечные времена (она до момента кончины в мае 1993 года сохраняла ясный ум, волю, энергию, всегда проявляла живейший интерес к происходящему в жизни Отечества) — не выдвигали в парламент.

В суровое время, когда никакие заслуги, никакая слава не могли защитить человека, у Гризодубовой на депутатском контроле было около пяти тысяч дел. Ее помощница Н. Виноградова часто обмирала от страха и заработала нервное расстройство, рассылая гневные письма в НКВД, военную прокуратуру, во все высшие инстанции, подписанные Валентиной Степановной, — думала, их обеих арестуют и посадят. «Требую, — писала Гризодубова в пять высших инстанций, — сожгите лагерь Знаменку, БУР (барак усиленного режима)…» Она часто была резка в выражениях, оспаривая решения судов и трибуналов, но почти всегда правда в конце концов оказывалась на ее стороне.

В 1939 году в один дождливый вечер к ней пришла мать молодого конструктора Сергея Павловича Королева, осужденного на 10 лет по 58-й статье за измену Родине и отбывавшего срок на прииске Мальдяг на Колыме. Утром были отправлены письма Председателю Верховного Совета СССР, Председателю Верховного суда, в другие инстанции. К хлопотам подключились Михаил Громов и другие знаменитые летчики. Было направлено письмо Сталину. Спустя два месяца Королева перевели к Туполеву — заниматься делом.

Пришло время, проклятую Знаменку сожгли. Но поразительная вещь — отношение властей к Гризодубовой не изменилось до конца: «Летчица? Ну и пусть летает!..» Был гневный звонок Гризодубовой М. С. Горбачеву: «То, что происходит сейчас с космической программой кораблей многоразового использования «Буран» — либо некомпетентность, либо враждебная России акция».

Однако вернемся к событиям октября 1938 года. По всему пути следования экипажа «Родины» — от Хабаровска до Москвы — толпы людей выходили к поезду, чтобы приветствовать своих «дочерей». Зимой самолет «Родина» подняли на домкратах, поставили на лыжи и своим ходом перегнали в Комсомольск. Машина почти всю войну летала, обеспечивая фронтовые бригады, а потом, к сожалению, попала под копер.

Судьба не баловала героинь. Полина Осипенко уже вскоре, 11 мая 1939 года, погибла при авиакатастрофе вместе с летчиком Анатолием Серовым — героем Испании. Марина Раскова 4 января 1943 года разбилась на боевом Пе-2, успев сформировать женский авиаполк. Валентина Гризодубова стала командиром 101-го гвардии краснознаменного авиаполка, который сама создала, и где было триста мужчин-гвардейцев и она одна — женщина.

И — невероятное совпадение, которое может случиться только на войне. Однажды на глазах Гризодубовой был сбит вражеским огнем наш самолет. Все были уверены, что летчик погиб. Но, оказалось, он уцелел, был подобран немцами, попал в плен, выжил и пришел домой после войны. Гризодубова помогла ему вернуться в авиацию. Это был Михаил Сахаров — тот самый летчик, который 3 октября 1938 года обнаружил «Родину», беспомощно лежавшую среди болот.