ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ПЕРВАЯ

ПЕРВЫЙ ПРЯМОЙ

(Ленинград – Шлиссельбург – Ленинград. 4 –7 февраля 1943 года)

4 февраля. Ленинград

Завтра я еду встречать прямой поезд с Большой земли.

Последний пассажирский поезд вышел из Ленинграда 26 августа 1941 года. Железнодорожная связь города с внешним миром оборвалась, когда немцы захватили Мгу.

В марте 1942 года, в самый тяжкий период блокады, мне встретился человек, о котором я сегодня не могу не думать. Не знаю, жив он или нет. Если жив, встречусь с ним завтра, потому что он из тех людей, кто умеет держать слово. Этот человек обещал мне, что поведет в Ленинград первый поезд, едва наши войска прорвут блокаду. А я пообещал встретить его в пути.

Познакомились мы с ним на станции Волховстрой. Вольдемар Матвеевич Виролайнен был мужчина немолодой, но здоровый, приметный своим крепким телосложением.

Бывший паровозный машинист, водивший с восемнадцатого по двадцать второй год маршрутные поезда с хлебом для Москвы и Петрограда, старый член партии, Вольдемар Матвеевич Виролайнен в 1942 году был заместителем начальника Северной железной дороги. Чаще всего он находился на станции Волховстрой, где, несмотря на постоянные бомбежки, было сосредоточено большое железнодорожное хозяйство. Он посвятил себя делу эвакуации ленинградцев и снабжения города.

Я тогда написал и подарил ему стихотворение о том первом поезде, который придет лрямым рейсом по очищенным от оккупантов болотам и лесам Приладожья. Стихотворение заканчивалось строками:

… Но как бы ни был враг коварен и неистов,
Мы проведем наш поезд в Ленинград!

Виролайнен спрятал в бумажник исписанный карандашом листок и обещал мне, что он будет за реверсом паровоза этого поезда.

И вот сегодня я узнал: первый поезд идет в Ленинград!

По какой же дороге?

Ведь дороги с Большой Земли ведут через Мгу и Тосно, а Мга, Тосно и сейчас у немцев… Может быть, нам удалось проложить дорогу по льду Ладожского озера? Да, такая дорога прокладывалась, но… ее строительство не было доведено до конца. Впрочем, об этом надо сказать подробнее.

Перед нынешней зимой казалось, что задолго до конца года снова начнет действовать ледовая трасса. Но, как я уже упоминал, автомобильная трасса начала действовать только совсем недавно, потому что эта зима оказалась неожиданно мягкой! У берегов лед был тонок и слаб, в середине озера его вовсе не обнаруживалось, а позже, когда Ладога замерзла, огромные ледяные поля изламывались штормами. Перевозки никак не удавалось наладить. Пробивающиеся наряду с автомашинами тральщики в зыбком ледяном массиве испытывали невероятные трудности и подвергались большой опасности. Снабжение Ленинграда оказалось под угрозой.

Командование нашло необычайное, дерзкое решение: чтобы не зависеть от состояния льда, обусловливающего открытие ледовой трассы, – проложить над Ладожским озером 30-километровую эстакаду на сваях и провести по ней линию железной дороги. Это значило: прежде всего надо под самым носом у немцев вбить в дно Ладожского озера тридцать две тысячи свай…

Необычайное строительство было поручено управлению No 400.

Начальником строительства назначили военного железнодорожника Ивана Григорьевича Зубкова.

Западным направлением (работами, которые велись со стороны Ленинграда) руководил генерал-майор В. Е. Матишев; восточным – полковник Г. П. Дебольский.

Батальоны строителей вышли на лед. Подвезли электрокопры, лебедки, сваи, горючее для машин; поставили на льду палатки, полевые кухни; создали склады с продовольствием и теплой одеждой, медпункты, столовые; протянули телефонную и телеграфную связь.

Пурга, свирепые ветры, внезапные подвижки льда, разрывы снарядов, пулеметные очереди с пикирующих самолетов, бомбежки – ничто не могло помешать работам.

На дне озера трудились водолазы ЭПРОНа. В семи местах трасса пересекла кабели высокого напряжения, но водолазы уберегли их от повреждений.

Ладожское дно обильно усеяно валунами. Сваи садились на валуны. Водолазы оттаскивали эти огромные камни в сторону. В створе первоначально намеченной трассы обнаружилась потопленная баржа. Оттащить или уничтожить ее было немыслимо. Трассу пришлось вести в обход.

Некоторые водолазы работали на дне, когда над ними, пробивая лед, разрывались снаряды. Один из водолазов наткнулся на ушедшую под лед грузовую машину. Она стояла на дне невредимая. Позади, над ней, затянутые тонким ледком, виднелись три круглые полыньи, образованные разрывами авиационных бомб. В кабине грузовика сидел шофер, вцепившийся левой рукой в ручку дверцы, а правой прижавший к себе закутанного в шерстяной платок ребенка. На руках у женщины, сидевшей в кабине рядом, лежала девочка лет восьми, в туго застегнутой шубке. А чуть дальше на дне, вверх колесами, лежала на мешках с раскисшей мукой другая – встречная – автомашина. Как мечтала эта женщина, эвакуируясь из Ленинграда, о горстке муки для своих детей!

В середине января начался сдвиг ледяных полей в направлении на северо-восток. Забитые сваи оказались наклоненными. Вокруг каждой пришлось скалывать лед, делать новую лунку, а потом тросами и лебедками выпрямлять.

Через две недели двенадцать тысяч свай для ширококолейной железной дороги встали накрепко. Первые два с половиной километра были готовы, на четырнадцати километрах электрокопры вели кругло,! суточную работу. Военный совет торопил строителей. 17 января 1943 года было подписано обращение Военного совета, призывавшее закончить строительство к 30 января.

Обращение было опубликовано на следующий день в газете «Городу Ленина» – боевом листке строительства No 400.

Но именно в этот день – 18 января – наши войска прорвали блокаду и освободили Шлиссельбург, распахнув окно во внешний мир. И… надобность в завершении уже почти законченной стройки отпала!

Теперь поезда можно было пустить по суше, если перекинуть в Шлиссельбурге мост через Неву.

В ночь на 19 января работы на Ладоге прекратились. Перед рассветом началось новое строительство ' на освобожденной от гитлеровцев земле. Тысячи строителей двинулись к Шлиссельбургу.

О том, что здесь записано, я узнал две недели назад, когда был в Шлиссельбурге в дни прорыва блокады.

А о том, что произошло дальше, я узнаю завтра, на месте работ, которые ныне закончены.

5 февраля. Морозовка

Выехал из Ленинграда вместе с военным корреспондентом «Комсомольской правды» Р. Июльским на его «эмке». Столь удобный способ сообщения для меня большая редкость. Сколько длится война, а я все «голосую» да хожу по фронтовым дорогам пешком.

Июльский – спутник энергичный, заботливый и приятный. Всю дорогу мы проговорили о фронтовых делах и не заметили, как приехали в Морозовку.

Поселок Морозовка – ряд разваленных снарядами деревянных домов. Вокруг лес, вырубленный и побитый у берега Невы.

Первое, на что мы обратили внимание, – большой, плоский и узкий, вписанный в берега по кривой дугообразной линии железнодорожный мост. Он построен на сваях, часто вбитых сквозь лед в Неву, выглядит очень надежным, хотя устоит только до первого ледохода, если до того времени удастся сберечь его от термитных немецких снарядов и авиационных бомб. Длина моста – тысяча триста метров, а создан он в срок, поразительный даже для военного времени, – за девять дней!

Весь берег изрезан ходами сообщения, таит в себе блиндажи, землянки, дзоты и капониры. Теперь здесь всюду автомашины, тракторы, копры, штабеля бревен и досок, всякие сарайчики, шалаши и палатки строителей.

Поселок Морозовка – кипучий табор управления No 400. Он часто обстреливается немецкой артиллерией.

Мы подъехали к развалинам разбитой бомбами и снарядами железнодорожной станции. Ее заменяет стоящий на рельсах товарный вагон, забитый людьми так, что в нем можно только стоять.

Тут же и маленький, финского типа, весь заиндевелый, паровоз No 617, с трубой, пересеченной трапециеобразным кожухом. Он пофыркивает паром, он весь в сосульках. Обтирающий паклей его кулиссы и поползушки военный машинист, сержант – молодой, жизнерадостный и трудолюбивый – может по справедливости гордиться своей старенькой машиной – «четырехпаркой».

Этому машинисту Александру Михайлову, его помощнику Никите Маренкову и кочегару Михаилу Юркову доверено было почетное право производить обкатку моста.

В январе, приняв паровоз на станции Борисова Грива, Михайлов обкатывал новые пирсы Ладожской свайно-ледовой железной дороги. Затем, в одну из ночей, делал первую обкатку участка пути, проложенного над озером по эстакаде, – подал строителям платформы с бревнами, на километр от берега.

А три дня назад, 2 февраля, когда было закончено строительство моста, он под внимательными взглядами строителей медленно – медленней пешехода! – двинулся через Неву. Паровоз тянул прицепленные к его тендеру платформы. В составе было тридцать две оси.

Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы.

Михайлов услышал «ура», когда хвост его состава сполз с моста на левый берег. Чуть-чуть прибавил пару, уже уверенно повел свой паровоз через Шлиссельбург. Выехал по новым рельсам к Староладожскому каналу и остановился для разгрузки в пяти километрах от города.

Мост выдержал испытание. В следующем рейсе Михайлов сделал уже тридцать пять километров, и на этот раз на паровозе с ним вместе был генерал – начальник строительства. Генерал хотел убедиться в том, что западный участок дороги способен принять гораздо более тяжелый и важный груз – танки KB, столь нужные Ленинградскому фронту!

Сегодня, 5 февраля, две строительные бригады – западного и восточного направлений – встретились, сомкнули проложенный ими железнодорожный путь и пропустили в Шлиссельбург первый состав с танками КВ. Несколько платформ с танками только что, незадолго до нашего приезда, перевезены по мосту в Морозовку. Танки стоят тут же, на станции, укрытые брезентами.

Осмотревшись, мы отправились в штаб строительства.

Заместитель по политчасти руководителя строительных работ западного направления подполковник Ковалев оказался человеком гостеприимным, встретил нас приветливо и вместе с майором инженерных войск Новиковым рассказал много интересного.

– Получив в ночь на девятнадцатое января приказ снять людей с Ладоги, – говорил Ковалев, – мы подумали: а как к нему отнесутся люди, отдавшие всю душу строительству? Работают, не уходя со льда, презирая бомбежки и обстрелы, уносящие их друзей и товарищей. Каждый ощущал реальность близкого окончания стройки… И вдруг все начать сызнова!.. Начинаем объяснять людям, но слышим только одно: «А вы не беспокойтесь! Мы прекрасно все понимаем. Только бы наша армия наступала! А мы любую задачу выполним…»

Нам, 9-й железнодорожной бригаде и приданным ей частям, было приказано построить мост, сделать к нему подходы, соединить мост железнодорожной линией со станцией Шлиссельбург, построить новый путь от Невы до Назии – всего тридцать три километра. Бригаде восточного направления предстояло работать с другой стороны Назии – от Волховстроя.

Но как строить мост? Проекта нет, берега – оплошные минные поля, один берег выше другого, мост должен быть без быков, без ферм. Грунты и льды Невы не исследованы, течение реки – быстрое…

Инженеры, техники, рабочие выступают горячо, говорят: минные поля с рассвета начнем разминировать. Мост построим и без проекта. Чтобы избавиться от уклона, поведем мост по кривой, сделаем дугообразным, хоть это и запрещено любыми техническими законами… Что у нас, мало опыта? В дно Ладоги сваи забили – забьем и здесь, а уйдут глубоко – будем каждую сваю наращивать…

Еще до начала работ всем было понятно, что, строя мост на сваях, тем более вбитых близко одна к другой, нельзя рассчитывать на устойчивость конструкции в период ледохода. Это значило, что мост будет временным. Строители решили, что сразу же после того, как через Неву будут пропущены первые поезда, надо приступить к строительству второго, более прочного моста.

Начальник управления И. Г. Зубков собрал у себя специалистов-мостовиков. Специалистов было тридцать два человека, они спорили три часа, но ни к какому заключению не пришли. Голоса разделились поровну: шестнадцать человек стояли за ряжевые опоры, шестнадцать – за свайные. Зубков объявил перерыв: «Пообедайте, подумайте, потом соберемся снова!»

На мой вопрос: как же в итоге решилось дело? – мне ответили:

– Решилось хитро, благодаря неожиданной идее совсем не специалиста, а человека, который никогда мостов не строил.

– Кто же он? – спросил я.

– Есть такой человек… Вы не знаете его. Железнодорожник Виролайнен…

– Вольдемар Матвеевич? – удивился я.

– Да, он… – в свою очередь удивился мой собеседник.

Виролайнен, посетив Зубкова в момент, когда совещание было прервано, робко высказал мысль: «А может быть, ряжи выдержат напор льда, если внутрь забить сваи, а пространство вокруг каждой сваи заполнить камнем?»

Услышав эти слова, Зубков несколько секунд смотрел на Виролайнена с недоумением, затем разразился хохотом. Виролайнен смутился, решив, что предложил какую-то нелепость.

Зубков вызвал к себе специалистов и объявил им, удивленным такой поспешностью:

– Двадцать лет строил я мосты, и у каждого из вас, товарищи, немалый стаж. Но никто из нас не строил мостов с комбинированными опорами… А вот зашел ко мне человек посторонний и внес такое предложение, за которое, думаю, будут голосовать все.

Зубков оказался прав: все единодушно поддержали идею Виролайнена.

Первый мост решено было строить на сваях, а второй – на свайно-ряжевых опорах[61].

.. На рассвете 19 января на пустынные, заминированные берега Невы против Морозовки и Шлиссельбурга вышли роты саперов. По воронкам от взорванных ими мин двинулись тракторы и автомашины, подвозя лесоматериал, копры, все необходимое для множества спешащих сюда строителей…

Но кроме моста и подходов к нему надо было в тот же срок проложить вдоль Старо-Ладожского канала железнодорожную линию. Ее решили вести без насыпей, по замерзшему болоту, то есть в полном противоречии со всякими техническими нормами и установлениями. Да, весной болото раскиснет, да, рельсы вместе со шпалами начнут погружаться в жижу. Допустим даже, что ледоход снесет и весь мост… Но то будет весною, а до весны удастся перевезти в Ленинград десятки, может быть сотни тысяч тонн драгоценных грузов! За это время строители придумают, как обеспечить пропускную способность дороги в весенние и летние месяцы… Да, конечно, и мост и железная дорога будут строиться и действовать под непрерывным обстрелом, жертв не миновать, – но то ли уже ленинградцами пережито, то ли преодолено!

Строительство моста началось 24 января.

Толовыми шашками во льду были пробиты сотни лунок Бойцы копровых команд вставляли в лунки двадцатиметровые сваи Под ударами копровых «баб» сваи пошли в грунт, но грунты на невском дне оказались разными. Там, где они были рыхлыми, свая уходила метра на три, прежде чем достичь твердого основания. Разными оказались и глубины. На рыхлых грунтах и на больших глубинах сваи пришлось наращивать.

Работа эта была не только тяжелой, но и смертельно опасной: немцы вели артиллерийский обстрел.

Наша артиллерия, прикрывая строительство, отвечала методическим огнем. Все дни шла артиллерийская дуэль.

Позавчера вражеский снаряд убил наповал бригадира женской бригады ленинградку Анну Васильевну Москаленко. Опомнившись от испуга, глядя на окровавленное тело подруги, работница Новикова тихо сказала:

– Буду я теперь за нее!

И бригада не прервала работу. В тот же день была убита и Новикова. Ее заменила третья женщина. Бригада хмуро, молча, но столь же напряженно продолжала работать.

За девять суток было забито три тысячи свай. И почти все эти сваи пришлось наращивать. Многие люди жили на льду, не уходя на берег. В мирное время одним копром полагалось забивать двадцать свай за рабочий день. Здесь в одни из суток восемь копров забили семьсот свай!

Дело сделано. Мост в тысячу триста метров длиной построен!

– Вот вам пример для сравнения, – сказал Ковалев. – В тридцать третьем году на Украине один наш полк первого июля начал строить мост длиной в шестьсот десять метров. Мы пустили по мосту войска пятнадцатого июля. А здесь построен вдвое более длинный мост за девять дней.

6 февраля. Товарный вагон в Морозовке

В вагоне душно. С группой командиров я ввалился в этот вагон ночью, чтобы присутствовать при подходе первого поезда и участвовать в митинге, для которого уже приготовлена трибуна.

Поезд вчера вышел со станции Волховстрой. Мы ждали всю ночь, возбужденные и бессонные.

Один конец вагона отделен невысокой перегородочкой, там телефон.

Только что к мосту ходил маневровый паровоз отвести в сторону состав с бревнами. Он довез меня до предмостной эстакады и ушел обратно. Прохаживаясь здесь по шпалам, я прочел надпись, выведенную по всей верхней перекладине арки над эстакадой:

«Путь свободен! Привет героическому Ленинграду!»

Разглядывая противоположный берег, я увидел паровоз, выползающий из пространства между горой Преображенской и ситценабивной фабрикой. Именно оттуда недавно стреляли по Морозовке гитлеровские минометы…

Паровоз трудился, густо дымя, вытягивая десяток платформ с танками KB на изогнувшийся дугой мост. Я поспешил к станции, закричал:

– Поезд идет!..

Все шумно, толкаясь, бегом – из вагона. Поперек рельсов – перед трибуной натягивают красную ленту. Общая команда:

– Становись!

На пульмановском вагоне-станции, над трибуной плакат:

«Привет железнодорожникам Волховского узла от железнодорожников Ленинграда!»

… Поезд идет!.. Серый дым медленно приближающегося паровоза уносится в сторону Ленинграда. Паровоз обтянут красным полотнищем, над ним плакат:

«Пламенный привет героическим трудящимся города Ленина!»

Номер паровоза спереди: «Л-1208», а на будке по сторонам: «ЭУ имп 708-64»[62].

На площадках вдоль котла – машущие шапками люди.

Струи пара… И на всю ширь прибрежья люди от чистой души кричал.

– Ура!

Поезд останавливается. Гляжу на часы: 12 часов 10 минут.

Митинг длится десять минут. И пока идет митинг, я у паровоза дружески здороваюсь с Виролайненом:

– Узнаете?

– Товарищ Лукницкий? Как договорились, значит?

– Конечно!

Мы крепко пожали друг другу руки.

Виролайнен сказал, что от разъезда Левый берег до Шлиссельбурга за реверсом паровоза стоял он сам и что поведет поезд дальше, до Ленинграда.

Больше ни о чем тут говорить не было возможности. Не успели мы опомниться, как уже оказались: Виролайнен и Зубков на паровозе, а я – вместе с другими пассажирами – в одном из двух классных вагонов.

Трибуна поплыла назад. Набирая скорость, поезд проходит Морозовку. За окнами – весь в снегу густой лес.

Мы движемся к Ленинграду, не останавливаясь на мелких станциях: в окно видим только приветствующих поезд людей.

Станция Ржевка. Стоим. Выхожу на платформу. Ко мне подходит Виролайнен, чем-то встревоженный. Прогуливаемся. Он объясняет мне, что замерзла труба водоподачи от цистерны к тендеру, только что ее отогрели.

– Какой цистерны? – спрашиваю я. – При чем здесь цистерна?.

– Понимаете, – начинает рассказывать Виролайнен, – в Волховстрое мы не были уверены в том, что на станциях правобережья Невы система водоподачи действует. Поэтому решили взять с собой добавочный запас воды, прицепили к тендеру цистерну… Сейчас веду я паровоз, не доезжаем километров двух до Ржевки, вдруг отказывают оба инжектора, – стало быть, воды в тендере нет. Куда же она девалась? Останавливать поезд на перегоне? Ни в коем случае! Профессиональная гордость машиниста не позволяет! Принимаю решение довести поезд до станции, а здесь разобраться. Едва дотянул до Ржевки, гляжу на водомерное стекло котла: вода в нижней гайке. Вот мы тут и забегали! Приказываю прекратить расход пара из котла: остановить паровозный насос, выключить прогревы, помощника машиниста посылаю проверить наличие воды в цистерне. Он быстро докладывает: «Цистерна полна воды». И для меня все сразу ясно. Мороз-то ночью градусов двадцать был! Пока мы стояли на разъезде Левый берег, вода не расходовалась… рукав между тендером и цистерной… рукав между тендером… рукав…

Я в недоумении глянул на побледневшего Виролайнена. Он остановился, прижав руку к сердцу, лицо исказила боль, хватает воздух ртом. Я едва успел поддержать его, – грузный, тяжелый, он упал прямо мне на руки…

К нам подоспели встревоженные люди. Поддерживаем Виролайнена. Подбегает медсестра, поит его водой. Укладываем его в хвостовой вагон. Он очнулся, очень бледен…

– Это – сердечный приступ, вызванный переутомлением.

Пока поезд стоял в Ржевке, выяснилось: торжественная встреча в Ленинграде сегодня отменена. Прибытия поезда ждали в 9 часов 20 минут утра, а сейчас уже вторая половина дня, скоро стемнеет. Люди нервничали, устали, промерзли… Встреча переносится на завтрашнее утро[63].

7 февраля. Ленинград

Мягкое февральское утро, лениво вьются пушинки снега. Простреленный снарядами во многих местах, Финляндский вокзал празднично декорирован. Красные флаги, ленты с лозунгами, портреты. В огромной толпе встречающих – представители партийных организаций, командования Ленинградского фронта, делегации с заводов и фабрик. Поодаль на запасных путях стоит товарный состав, ждет отправления

Все смолкают, когда на главном пути показывается долгожданный поезд Он медленно приближается.

В 10 часов 09 минут паровоз разрывает красную ленту Медные трубы оркестра извергают торжественный марш Еще громче крики «ура!».

Митинг открывает П. С. Попков. Глянув на пробитую снарядами крышу над дебаркадером, на поезд, на сгрудившихся вокруг трибуны людей, он (предоставляет слово секретарю партбюро депо Волховстрой – машинисту Серафиму Георгиевичу Титову.

Титов рассказывает о тех, кто победил в соревновании за право вести этот поезд: о машинисте Пироженко, главном кондукторе Кудряшове, вагонном мастере Богданове, славит Красную Армию, прорвавшую блокаду Ленинграда.

Затем начальник строительства новой железнодорожной линии и моста через Неву И. Г. Зубков рассказывает, как строители под огнем противника проложили тридцать три километра линии за четырнадцать дней.

За ним говорит женщина с изнуренным лишениями блокады, но радостным лицом. Это Абабкова, текстильщица с фабрики «Работница».

– Мой муж погиб в сорок втором году. Я одинока, но моя фабрика и мой город – со мной. Когда прорвали блокаду, мы в ту ночь не могли уснуть. Та ночь была для нас необыкновенной…

Слышу голос с трибуны:

– Сегодня открывается постоянное и регулярное сообщение Ленинграда ico страной! Поезд идет в Челябинск!

Все мы знаем тракторы с маркою «ЧТЗ» и все понимаем: если Челябинск во время войны выпускает иную продукцию, то теперь, с открытием прямого железнодорожного сообщения, он может снять с многострадального, мужественного Кировского завода тяжкое бремя восстановления тех пострадавших в упорных боях танков, экипажи которых сражались за Ленинград до последнего человека. Эти танки доставляются с поля боя на Кировский завод и после ремонта, прямо от заводских ворот, снова уходят в бой.

Оглядываюсь… Вот сквозь рваную, свесившую железные лоскутья пробоину в крыше дебаркадера падает, кружась, легкий снежок. Вот – люди, сидящие на заборе, потому что и за забором собралась большая толпа. Вот вокруг меня – командиры, – все они еще без погон, новую форму с погонами замечаю только у стоящего на трибуне Лагунова – того самого генерала, который в 1941 году первым приехал в легковой машине на восточный берег по льду только что замерзшей Ладоги и с тех пор ведает снабжением ленинградцев, начиная с самых тяжелых дней голода и поныне, когда ленинградцы получают уже вполне достаточные пайки и в городе есть даже резервные запасы продовольствия.

А вот позади генерала А. А. Кузнецова, на трибуне, опираясь на спинку стула, стоит Виролайнен. По его лицу заметно, что он еще не совсем оправился после вчерашней сердечной схватки. Хочется пожелать ему здоровья, – он тоже много сделал для спасения голодающих ленинградцев в самый острый период эвакуации по ледовой и водной «Дороге жизни». Ведь через Волховстрой в 1942 году прошли пятьсот восемьдесят восемь эшелонов с одним миллионом ста пятьюдесятью тысячами эвакуированных ленинградцев!

На часах – ровно полдень. Митинг заканчивается рапортом начальника дороги:

– Поезд номер семьсот девятнадцать, рейсом Ленинград – Волховстрой, пятьдесят осей, восемьсот тонн, ведомый машинистам Федоровым, к отправлению готов!

Ленинград 1942—1943

Москва 1963