В начале 1944 года люфтваффе начали приходить в себя после разгрома на Востоке и на Средиземном море летом и в начале осени 1943 года. Число самолетов первой линии хотя и не достигло уровня июля 1943 года, снова росло благодаря усилиям Мильха, ускорившего производство. По всем направлениям, как следует из нижеследующей таблицы, наблюдалось улучшение по сравнению с тем же периодом годом ранее.

Были и другие причины считать ситуацию удовлетворительной: положение с топливом заметно улучшалось благодаря тому, что заводы синтетического топлива работали на полную мощность, поэтому запасы топлива быстро достигли самого высокого уровня за все время, начиная с лета 1941 года. Впрочем, этому способствовал не только сезонный спад активности боевых действий, но и некоторая экономия сил (в частности, благодаря временному прекращению массированных налетов союзников в глубь Германии). По сравнению с 1942 годом после прихода в июне 1943 года на должность главы управления подготовки личного состава генерал-лейтенанта Крайпе, определенно улучшилась подготовка летчиков. Подготовка новых экипажей, ускоренная в соответствии с программой по устранению существовавших недостатков и расширению сил первой линии в 1943 году, в течение года осуществлялась строго по графику.

Одновременно в части начали поступать новые и усовершенствованные типы самолетов, которые должны были компенсировать техническое преимущество авиации союзников, от которого страдали люфтваффе (особенно на Западе). Так, ФВ-190 стал поступать в больших количествах как в истребительную авиацию, так и в штурмовую, где он заменил устаревшие Ю-87. Началось производство Ю-188, который вместе с долгожданным Хе-177 призван был повысить качество дальней бомбардировочной авиации. Начался выпуск усовершенствованных двухмоторных истребителей Ме-410 и Хе-219, причем последний по характеристикам практически не уступал британскому «москито». Более того, началось производство реактивных Ме-262, хотя впервые они вступили в бой лишь осенью 1944 года.

Наконец, прекращение дневных налетов в глубь Рейха и то, что после успехов немецких ночных истребителей летом и осенью 1943 года действия британских бомбардировщиков ограничивались целями на западе Германии, вселяло определенную уверенность в том, что система противовоздушной обороны служила достаточно надежной защитой от тяжелой бомбардировочной авиации союзников.

Таким образом, у немцев были основания полагать, что дела начинают налаживаться, хотя и признавалось, что ввиду огромных ресурсов авиации союзников силы люфтваффе были явно недостаточны в условиях неуклонного ухудшения стратегического положения Германии, поскольку не было никаких сомнений, что с наступлением лета союзники наконец высадятся на Западе.

Несмотря на успехи, достигнутые осенью 1943 года в борьбе с дневными налетами американских бомбардировщиков без сопровождения истребителей, было очевидно, что основную угрозу для Германии представляют дневные и ночные бомбардировки авиации союзников, результаты которых на данном этапе были рассмотрены в главе 12. Сосредоточение истребителей в Германии и на Западе вследствие этой угрозы означало, что, несмотря на увеличение численности первой линии в 1943 году примерно на 1600 машин, к январю 1944 года не удалось усилить основные направления боев — на Востоке и на Средиземном море, что четко видно из следующей таблицы:

Приемка самолетов Люфтваффе по типам. С декабря 1943 года по декабрь 1944 года

Таким образом, несмотря на благоприятные факторы, были серьезные основания для беспокойства в связи с положением, в котором люфтваффе могли оказаться, столкнувшись со всей военной (и особенно — воздушной) мощью союзников на Востоке, на Западе и на Юге в 1944 году. Наблюдателям, способным составить здравое суждение, было ясно, что ресурсов люфтваффе недостаточно для решения стоящих перед ними задач. Тем не менее ни Мильху, ни ответственным за производство не удалось (как это, впрочем, не удавалось им ни разу за всю войну) убедить Гитлера и Генеральный штаб обращать больше внимания на выпуск самолетов, пока ход событий не решил все за них. Более того, увеличение выпуска экипажей из летных школ скрывало основные слабости системы подготовки личного состава, среди которых было и то, что подобного роста можно было достичь только за счет сокращения летных часов при обучении и, соответственно, снижения качества подготовки. Эти и другие факторы, оказывавшие влияние на подготовку люфтваффе к своему самому суровому испытанию, более подробно рассматриваются ниже.

Как уже было сказано выше, программа строительства самолетов в 1944 году по-прежнему была основана на плане Мильха по наращиванию производства, составленном в 1942 году, хотя неспособность Гитлера и Геринга представить себе будущую потребность в истребителях и не позволяла до конца июля 1943 года отдать приоритет в производстве именно этой категории самолетов. Тем не менее общий рост числа самолетов первой линии в начале 1944 года стал прямым следствием усилий Мильха.

К июлю 1943 года производство одномоторных истребителей достигло очередного пика: 1050 машин в месяц (725 Ме-109 и 325 ФВ-190), что позволило значительно усилить авиацию первой линии. Выявление этого факта разведкой союзников и понимание возможных последствий такого развития событий для американских планов дневных бомбардировок послужило причиной первого воздушного наступления против заводов, выпускавших истребители. В ходе этого наступления планировалось в течение августа и октября нанести мощные удары по производствам Ме-109 и ФВ-190 в Регенсбурге, Винер-Нейштадте и Мариенбурге. Однако сильная истребительная авиация немцев не позволила продолжить осуществление этого плана. Тем не менее некоторый эффект эти налеты все же имели, поскольку помимо непосредственно нанесенного ущерба они вынудили немцев рассредоточить предприятия авиационной промышленности. Как следствие, производство истребителей до конца 1943 года не превышало 1000 машин, а прежнего уровня достигло лишь в феврале 1944 года. Таким образом, отставание от запланированного объема производства за этот период составило 4–5 тысяч самолетов.

В феврале 1944 года положение кардинальным образом изменилось: а) появились американские дневные истребители дальнего радиуса действия и б) одновременно с этим возобновились удары по предприятиям авиационной промышленности. Дальние истребители сопровождения в мгновение ока опрокинули стратегию ПВО Германии, поскольку бдительность отдела планирования штаба люфтваффе в течение зимы 1943/44 года притупило чувство самоуспокоенности, основанное на заверениях научно-технического управления люфтваффе, что создание такого самолета технически невозможно. Более того, мнение этого учреждения лишило люфтваффе преимущества разработки собственных самолетов подобного класса. Появление их в кратчайшие сроки в больших количествах означало, что в одну ночь нагрузка на немецкую оборону превысила все ожидания. Коренного изменения потребовали все планы и графики производства самолетов и подготовки личного состава. Вдобавок ко всему, сила и точность февральских ударов по авиационной промышленности стала новым и убедительным доказательством воздушной мощи союзников и степени угрозы для немецкой военной промышленности в целом. Только в течение февраля удачным бомбовым ударам подверглись 23 самолетостроительных и 3 моторных завода, а вес сброшенных бомб лишь немного уступал суммарному весу бомб, сброшенных на предприятия авиационной промышленности до этого.

Сложившееся положение требовало экстренных мер, и именно в этот момент был создан «Ягерштаб». Он подчинялся Министерству вооружений и военного производства Шпеера, в котором Заур отвечал за немедленное рассредоточение промышленности и одновременно за максимальное наращивание выпуска истребителей. Однако даже в это время оказалось невозможно добиться полного приоритета для истребительной авиации из-за настойчивых требований Гитлера усилить бомбардировочную авиацию для нанесения ударов возмездия. В течение марта, апреля и мая 1944 года бомбардировки союзников продолжались с предельной силой, и основной удар был направлен против самолетостроительных предприятий, выпускавших Ме-109 и ФВ-190. Немалая доля внимания уделялась и моторным заводам. Однако к концу апреля, по мере ускоренного принятия мер по рассредоточению предприятий, промышленность стала менее привлекательной мишенью для бомбардировок.

Хотя непосредственной задачей «Ягерштаба» было управление всем дальнейшим производством самолетов (в частности — истребителей), логическим развитием его полномочий стало право пересматривать программу строительства в целях уменьшения числа модификаций самолетов и упрощения производства. К этому времени число выпускаемых типов и модификаций самолетов достигало 200. «Ягерштаб» сократил его до 20. Однако лишь в июле Зауру наконец удалось добиться от Гитлера согласия на сокращение выпуска бомбардировщиков и переключения всех ресурсов на производство истребителей.

Успехи «Ягерштаба» в выполнении поставленной задачи были поразительны и превзошли все ожидания. Он не позволил союзникам бомбовыми ударами уничтожить авиационную промышленность, изменяя программы производства и принимая энергичные меры для рассредоточения заводов. Хотя в результате этих действий авиация недополучила около 4000 самолетов, выпуск одномоторных истребителей в марте превысил январский уровень в 1300 машин, а в апреле последовал рост производства еще на 25 %. После этого производство продолжало стремительно расти, пока не достигло в сентябре пика (почти 3000 машин: 1605 Ме-109 и 1390 ФВ-190), и хотя затем наступил спад, до конца года производство оставалось на уровне 2300–2700 машин. Как следствие, в декабре 1944 года выпуск истребителей по-прежнему превышал уровень марта того же года и был почти в два раза выше, чем в декабре предыдущего года. Всего за 1944 год одномоторных истребителей было выпущено почти на 300 % больше, чем в 1943 году, хотя производство двухмоторных истребителей выросло всего на 50 %, а основную массу выпущенных начиная с июля Ю-88 поглощала ночная авиация. Значительную роль в этих достижениях сыграло развитие производств ФВ-190 в течение года. Выпуск Ме-109 вырос с 930 машин в январе 1944 года до 1600 в сентябре, за тот же период производство ФВ-190 показало невероятные темпы роста: с 380 машин до уровня не менее 1390.

Необходимо отметить, что расширение производства было ограничено уже отработанными типами самолетов, и техника с более высокими тактико-техническими данными (за исключением самолетов с реактивными и ракетными двигателями) в производство не запускалась. Неспособность немцев принять на вооружение многие из них можно отнести на счет бомбардировок союзников. Так, серийное производство Та-152 фирмы «Фокке-Вульф», который превосходил Me-109 и ФВ-190 по скорости, потолку и, прежде всего, по радиусу действия, планировалось начать в октябре 1944 года. Тот факт, что массовое производство самолетов этого типа так и не началось, отчасти стал следствием ударов авиации союзников, хотя, наверное, определяющим фактором было желание «Ягерштаба» произвести максимальное количество самолетов даже в ущерб улучшению их характеристик. Выпуск До-335 пришлось отложить из-за налета на завод «Дорнье» в Манцеле в марте 1944 года, в результате которого было уничтожено все производственное оборудование. Ни тот ни другой самолет не пошел дальше частей переподготовки и так и не принял участия в боях. От выпуска Та-154, аналога британского «москито», также пришлось отказаться после того, как единственный завод, выпускавший состав для склеивания фанеры, был выведен из строя в результате налета. Наконец, производство Хе-219 так и не удалось восстановить после налетов на завод в Швехате в апреле и июне 1944 года, хотя самолеты этого типа и успели поучаствовать в боях в небольшом количестве в составе одной из частей ночной истребительной авиации.

Преимущества, которые должен был дать столь стремительный рост производства истребителей, так никогда и не были реализованы в силу причин, рассматриваемых ниже в этой и последующих главах книги. Здесь достаточно упомянуть о том, что переключение авиации союзников на удары по заводам синтетического топлива стало важнейшим фактором, не позволившим люфтваффе сыграть большую роль в ходе войны в августе 1944 года и позднее. В последние шесть месяцев войны люфтваффе не испытывали недостатка в истребителях, на что указывает численность истребительной авиации, возросшая с 1535 машин 1 января 1944 года до более чем 3000 к середине ноября и составлявшая 2275 машин к концу года. За тот же период число двухмоторных истребителей выросло с 900 до 1290 машин. В то же время приведенные данные не могут соответствовать огромному выпуску самолетов в течение 1944 года даже с учетом боевых и небоевых летных потерь, и тот факт, что люфтваффе не набрали еще большую силу, можно отнести лишь на счет тяжелых потерь самолетов на земле в основном в результате штурмовых ударов по аэродромам и (в меньшей степени) бомбардировок. Всего таким образом было потеряно, судя по всему, порядка 9000 машин.

Уступая по значимости только топливному кризису, и в значительной степени будучи его прямым следствием, еще одним фактором, обусловившим неспособность люфтваффе воспользоваться имевшимися в их распоряжении огромными ресурсами, стала неспособность системы обучения наладить подготовку пилотов на уровне, хоть немного приближавшемся к уровню подготовки противостоявшего им летного состава союзников. Причины этой неудачи рассматриваются ниже в этой главе, а последствия ее видны в неуклонном падении в течение 1944 года боевой ценности люфтваффе в целом и в особенности дневной истребительной авиации.

На последних этапах войны основные надежды люфтваффе возлагали на реактивные самолеты. Ме-262 был разработан еще в 1937 году и совершил первый полет в 1941 году, но тогда от него отказались, поскольку потребность в нем была неочевидной и, возможно, по причине множества технических сложностей, связанных с его практическим применением. Для принятия этого самолета на вооружение также потребовалось бы широкомасштабное переучивание пилотов. Однако вследствие активизации действий бомбардировщиков союзников в 1943 году возникла потребность в исключительно скоростном истребителе-перехватчике нового типа, и в марте 1944 года началось производство Ме-262. В апреле было построено 16 самолетов, а затем производство выросло до 28 машин в апреле и до 59 машин в июле, когда также начали появляться в небольших количествах Ар-234.

Самолеты обоих типов были продемонстрированы Гитлеру в Инстербурге (Восточная Пруссия) зимой 1943/44 года. При этом было упомянуто, что Ме-262 способен нести бомбовую нагрузку до 1000 кг[57]. В результате Гитлер, по-прежнему находившийся во власти идеи наступательной воздушной войны, приказал сразу же, как только они появятся в частях, использовать Ме-262 в качестве скоростного дневного бомбардировщика. Тем самым Гитлер разжег полыхавший до конца 1944 года конфликт вокруг вопроса о наилучшем применении самолетов этого типа. Его решению яростно сопротивлялись Галланд и другие офицеры из руководства люфтваффе, видевшие в реактивных самолетах идеальный ответ на дневные бомбардировки союзников, но отменить приказ было невозможно. Как следствие, этот приказ оказывал огромное влияние на программу переподготовки и перевооружения вплоть до конца года, и осенью 1944 года не менее девяти частей, летавших на дальних бомбардировщиках, начали переучиваться на Ме-262.

Тем не менее Галланду удалось отстоять свою точку зрения — впервые Ме-262 были применены именно в качестве истребителей, и осенью 1944 года ему удалось сформировать особую экспериментальную часть, вооруженную Ме-262, под командованием майора Новотны. Таким образом, в октябре в качестве истребителей использовалось не менее 50 Ме-262 — больше, чем имелось на тот момент в бомбардировочной авиации.

Хотя в течение зимы 1944/45 года авиаэскадра реактивных истребителей находилась на стадии формирования, лишь в конце марта 1945 года, когда начались последние судороги перед катастрофой и развал и разложение люфтваффе стали уже очевидны, немцы приняли, наконец, решение бросить все свои реактивные самолеты в истребительную авиацию. Гитлер вывел всю программу производства реактивных самолетов из обычной структуры люфтваффе и передал ее в руки генерала войск СС, доктора технических наук Каммлера, назначенного Генеральным уполномоченным Фюрера по реактивной авиации, в полномочия которого входило административное управление личным составом частей реактивной авиации, развитие наземной инфраструктуры и распределение техники. Эта «программа Фюрера» привела к отзыву реактивных бомбардировочных частей из боевых операций и их переквалификации в истребители стратегической ПВО. В этом качестве они действовали активно, хотя и без заметных результатов, и их действия, разумеется, обходились очень дорого в силу отсутствия у летчиков подготовки и опыта применения новой тактики. В любом случае, Германия неуклонно двигалась к окончательной катастрофе, и запоздалые меры уже не могли иметь никакого значения, если не считать того, что они в последний раз подчеркнули пагубность вмешательства Гитлера в дела люфтваффе.

Появление истребителей Me-163 (ракетного) и Хе-162 (однодвигательного) также составляло часть плана «Ягерштаба» по ускоренному оснащению сил ПВО самолетами с улучшенными ТТД. Работы по Me-163 были включены в планы одновременно с принятием зимой 1943/44 года решения о начале серийного производства Ме-262 и Ар-234, и уже в июне первые машины начали поступать в войска (JG.400). К сентябрю месячный выпуск достиг 35 машин, а затем вырос до 60 машин в октябре и, наконец, до 90 машин в декабре (к этому времени в боевых частях уже насчитывалось 45 машин этого типа). Хотя этот необычный самолет обладал замечательными характеристиками (особенно по скороподъемности), радиус его действия был невелик и по различным причинам был признан недостаточным. Соответственно, с января 1945 года он был снят с производства, и на смену ему пришел Хе-162.

Уникальность Хе-162 («Фолькс-ягер» — «Народный истребитель». — Прим. пер.) заключалась в том, что его проектирование, испытание и утверждение к массовому производству заняли всего четыре месяца. В сентябре 1944 года была подготовлена программа выпуска 1000 самолетов к следующему апрелю. В декабре, после отказа от производства Me-163, эта цифра была увеличена. На этот небольшой массовый истребитель возлагались огромные надежды, но ему так и не суждено было принять участие в боях — «младенческие болезни» не позволили начать его массовое производство до конца войны. Последующее изучение самолета специалистами союзников показало, что самолет обладал плохими аэродинамическими характеристиками и никак не мог стать эффективной боевой машиной. Таким образом, кроме Ме-262 и Ар-234, люфтваффе не располагали реактивными самолетами необходимого уровня.

Положение в системе подготовки летного состава на начало 1944 года, как уже упоминалось, давало серьезные основания для оптимизма. Выпуск подготовленных экипажей, как показано в следующей таблице, за 1943 года по сравнению с 1942 годом практически удвоился.

Благодаря содействию всех ведомств, начальнику управления подготовки личного состава генерал-лейтенанту Крайпе удалось поднять эффективность действий техники и личного состава на невиданный прежде уровень. Налет техники бил все рекорды, а увеличения выпуска подготовленных экипажей удалось добиться, несмотря на сокращение численности основного личного состава школ на 20 %. Стабильность выпуска экипажей удалось обеспечить благодаря регулярному выделению топлива учебным частям (впрочем, топлива выделялось не так уж и много).

Однако радужную картину омрачали определенные недостатки, и в 1943 году возникли трудности, которые на завершающих этапах войны преодолеть не удалось. Одной из этих трудностей была нехватка боевых самолетов новых типов в учебных частях, и уже признавалось, что, если этот недостаток не исправить, объем и качество подготовки упадут до опасно низкого уровня. Так, на начало 1944 года в школах летчиков-истребителей насчитывалось всего 235 Me-109 из полагавшихся по штату 480, в то время как в «Школах С» для пилотов двухмоторных самолетов поставки Ю-88 значительно отставали от графика, а школы наблюдателей бомбардировочной авиации за последние три месяца 1943 года не получили ни одного Ю-88. В начале 1944 года было настоятельно рекомендовано устранить этот недостаток даже ценой снижения поставок этих самолетов на фронт, а тяжелые потери истребительной авиации после начала 1944 года усугубили эту проблему, одновременно создав потребность в резком увеличении выпуска подготовленных летчиков-истребителей.

Еще одной слабостью, проявившейся в 1943 году, стала нехватка в летных школах инструкторов, и решить эту проблему попытались, организовав школу для обучения потенциальных инструкторов. Однако инструкторов никогда не бывало в достатке, и нередко это вызывало серьезную обеспокоенность. Генерал Галланд, командовавший истребительной авиацией, постоянно жаловался на нехватку инструкторов и на то, что не было принято никаких долгосрочных мер, чтобы удовлетворить возросшую потребность в них, когда было решено в 1944 году резко увеличить выпуск истребителей. Галланд даже утверждал, что выпуска летчиков-истребителей хватало только на пополнение, а на расширение не оставалось ничего. Более того, значительные помехи летной подготовке начали возникать уже к концу 1943 года в результате интенсивных налетов авиации союзников. Постоянные передислокации школ и учебных частей приводили к срыву обучения. В течение 1944 года эта проблема лишь усугублялась и служила поводом для сильного беспокойства.

Несмотря на трудности, импровизация и отмена второстепенных курсов позволили поддерживать выпуск летчиков на уровне, достаточном для нужд боевых частей, и численность личного состава авиации не страдала от сворачивания программ обучения. Огромная слабость заключалась в качестве выпускаемых летчиков. В то время как минимальными затратами ресурсов удавалось добиться максимальных результатов, Крайпе прекрасно понимал, что в иных обстоятельствах качество подготовки было бы выше, а уровень подготовки летчиков британской авиации был намного выше. В то время как пилоты немецкой ночной истребительной авиации имели по 110–115 часов налета, их британские коллеги летали по 200–220 часов. Для пилотов одномоторных истребителей эта разница была еще более выражена в результате неуклонного сокращения количества летных часов, начиная с осени 1942 года.

По мере того как боевые потери в 1943 и 1944 годах росли, уровень подготовки летного состава падал, и на конечном этапе войны летчики отправлялись на фронт, обладая недостаточным опытом пилотирования. Более того, хотя проблему нехватки боевых самолетов в учебных частях в 1944 году удалось решить (к осени этого года в школах боевого применения и специализированных школах истребительной авиации насчитывалось соответственно около 1000 Ме-109 и ФВ-190), стала возникать нехватка горючего. Среди других факторов, повлиявших на снижение качества подготовки экипажей, было и то, что люфтваффе утратили возможность готовить летный состав на юге Франции и в Италии, и, как следствие, большую роль в процессе подготовки стали играть погодные условия. И вновь и генерал Хичхольд (командующий штурмовой авиацией), и генерал Галланд говорили об отсутствии согласованности между школами и фронтом, и пилоты, попадавшие в части обучения боевому применению, обнаруживали, что практика разительно отличается от того, чему их учили. Наконец, недостаточный опыт полетов во время обучения приводил к тому, что во время боевых вылетов пилоты слишком увлекались техникой полета и не могли сосредоточиться на стрельбе или тактике. В результате дополнительная нагрузка ложилась на более опытных командиров и офицеров, что также сказывалось на эффективности действий не лучшим образом.

Так, командовавший 3-м воздушным флотом фельдмаршал Шперрле в июле 1944 года обнаружил, что, за редкими исключениями, боевым опытом более шести месяцев среди его подчиненных обладали только командиры групп и эскадрилий. Часть личного состава имела боевой опыт в среднем около трех месяцев, а большинство пилотов участвовали в боях всего от 8 до 30 дней.

В полной мере катастрофические последствия этих недостатков и слабостей (части из которых можно было избежать, но ни одну из них нельзя было ликвидировать в короткий срок на столь позднем этапе войны) проявились в кампаниях, которые немецкая авиация вела с 1944 года до конца войны, о чем будет рассказано в следующих главах. Уступая по важности только дефициту топлива, эти недостатки в значительной степени свели на нет невероятные усилия авиационной промышленности, обеспечивавшей люфтваффе техникой для продолжения борьбы. Не могли исправить положение и колоссальные усилия, направленные на увеличение выпуска подготовленных летчиков, предпринимавшиеся до середины лета 1944 года: в апреле, мае и июне число выпускников летных школ превосходило тысячную отметку, причем 800–900 из них были летчиками-истребителями.

Первый шаг на пути к установлению системы командования, необходимой для отражения высадок морских десантов союзников, которые, несомненно, должны были последовать летом 1944 года, заключался в возвращении в августе 1943 года из Италии генерал-майора Пельтца в качестве командующего силами бомбардировочной авиации на Западном фронте. Соответственно, Пельтц возглавил IX авиакорпус, в состав которого входила вся дальняя бомбардировочная авиация, базировавшаяся на севере Франции, в Бельгии и в Голландии, и который был к тому же усилен за счет переброски на Запад из Италии всех находившихся там дальних бомбардировщиков.

Только в феврале 1944 года был сделан следующий шаг, и вновь — за счет фронта в Италии. На этот раз на Запад был переведен весь II авиакорпус вместе с командовавшим им Бюловиусом. Однако в отличие от усиления IX авиакорпуса этот шаг не привел к активизации действий на Западе. Это соединение, ставшее теперь самым опытным по части непосредственной поддержки наземных войск, следующие несколько месяцев занималось исключительно подготовкой к боевым действиям (в частности, обустройством аэродромов, систем связи, снабжения и наземной инфраструктуры в целом), ожидая возможности сыграть свою роль в отражении высадки союзников.

Третий важный шаг был предпринят в середине марта, когда авиационное командование «Атлантика», руководившее действиями самолетов дальнего радиуса действия с баз в Южной Франции, получило статус полноценного авиакорпуса. И вновь меры были приняты за счет средиземноморского театра, откуда в распоряжение командования «Атлантика» был переброшен X авиакорпус генерал-лейтенанта Холле. Холле был выбран для выполнения этой задачи из-за большого опыта действий против кораблей и судов противника не только в Восточном Средиземноморье, но и в 1941–1943 годах, когда он возглавлял аналогичные соединения в Норвегии — авиационные командования «Север» и «Северо-Восток». Такой шаг указывает на понимание немцами роли противокорабельной авиации в противодействии крупной высадке союзников. Более того, это соединение планировалось усилить специально сформированными частями противокорабельной ударной авиации.

Эти меры завершили основную подготовку к ведению боевых действий на Западе и окончательно устранили для люфтваффе Средиземноморье как крупный театр военных действий. Одновременно в состав 2-й авиадивизии, подчиненной новому X авиакорпусу, вошли торпедоносные части, базировавшиеся на юге Франции, где их стратегическое положение позволяло участвовать в отражении морского десанта союзников как в этом районе, так и на Западе. В дальнейшем для обороны Южной Франции было создано небольшое истребительное соединение, названное «Истребительное командование „Южная Франция“».

Полностью осознавая жизненно важную роль, которую авиация будет играть в отражении высадки союзников, особенно на раннем ее этапе, командование люфтваффе в январе — феврале 1944 года начало активную подготовку к использованию всех имеющихся в наличии ресурсов. Несмотря на понимание того, что союзники будут иметь в воздухе подавляющее численное превосходство, а оборонительная кампания на Востоке и нужды ПВО Рейха значительно ограничат силы, которые Германия сможет выставить в нужный момент, немецкое командование полагало, что на его стороне будет преимущество более коротких расстояний между базами и зоной боевых действий, и это позволит в некоторой степени компенсировать перевес противника. Принятые люфтваффе меры для максимального использования ограниченных ресурсов были исключительно масштабны. Была проведена подготовка к ускоренной переброске авиации в угрожаемый район, учебные части должны были подготовиться к действиям в качестве боевых в экстренной ситуации, а истребительные части необходимо было обучить и оснастить для действий в качестве истребителей-бомбардировщиков, если в этом возникнет необходимость. Последняя мера потребовала от Бюловиуса немалых затрат времени на инспекционные поездки в истребительные части, предназначенные для переброски на Запад, причем особое внимание уделялось обучению и подготовке ведущих групп, а командиры частей, если позволяла обстановка, выезжали в предполагаемый район действий для ознакомления с задачами, а также со строящимися аэродромами и посадочными площадками. Также понемногу началась подготовка дальних бомбардировщиков к действиям в дневное время.

Что касается снабжения и административных вопросов, то здесь особых трудностей не возникло. Так, немцами были накоплены большие запасы бомб и боеприпасов, а также топлива. Рост производства и строгая экономия позволили в течение зимы и весны 1944 года увеличить запасы авиационного топлива до уровня не менее 420 тыс. тонн, не считая резерва Верховного командования — около 120 тыс. тонн. Таким образом, всего для различных целей люфтваффе располагали 540 тыс. тонн топлива. Запасы авиационного топлива в распоряжении 3-го воздушного флота во Франции, в Бельгии и Голландии к концу мая превышали 20 тыс. тонн, и их должно было хватить более чем на месяц активных боевых действий. Однако при достаточно хорошей обеспеченности материальными ресурсами уже к началу мая начали возникать сложности с комплектованием. Расширение истребительной авиации и в целом трудное положение с пополнениями летного состава препятствовали доукомплектованию бомбардировочных частей, а дальнейшее развитие системы станций наведения и аэродромных служб люфтваффе ввиду нехватки личного состава пришлось ограничивать.

В результате описанных выше усилий наземная инфраструктура люфтваффе на Западе накануне высадки союзников была в основном приведена в удовлетворительное состояние и полностью подготовлена к прибытию подкреплений, когда бы ни возникла потребность в них. Однако при этом фактической переброски частей не происходило, поскольку требовалось поддерживать на прежнем уровне силы ПВО Рейха. Также, поскольку направление основного удара не было определено, сыграло роль и нежелание подставить самолеты под удар авиации союзников при подготовке к высадке десанта.

В июне 1943 года немецкая противокорабельная авиация достигла самого низкого уровня численности и боевой эффективности за все время войны. В основном это было вызвано потерями торпедоносцев на Средиземноморье зимой и летом 1942–1943 годов, в результате которых в наступательных действиях могли принимать участие всего две авиагруппы, насчитывавшие в сумме около 50 торпедоносцев.

Соответственно, в срочном порядке была начата интенсивная работа по расширению противокорабельной авиации и разработке новых вооружений. К осени 1943 года наконец стал поступать в боевые части долгожданный Хе-177, и были сформированы три новые части, одна из которых была вооружена Хе-177, а оставшиеся две — До-217, причем все самолеты были способны нести управляемое оружие, а именно: планирующие бомбы Хе-293 и управляемые по радио бомбы FX. Одновременно с этим зимой 1943/44 года происходили перевооружение и усиление базировавшейся на юге Франции эскадры KG.44, прежде занимавшейся вооруженной разведкой и взаимодействием с подводными лодками, для ведения более активных боевых действий. Дополнительные Хе-177 были направлены в эту эскадру.

Одновременно планировалось дальнейшее усиление противокорабельной авиации. На этот раз — за счет переобучения экипажей дальних бомбардировщиков для действий в качестве торпедоносцев. Таким образом, командование люфтваффе надеялось получить к июню 1944 года сбалансированные силы из примерно пяти авиагрупп торпедоносцев и примерно того же числа групп бомбардировщиков, несущих управляемое оружие. Проводились также эксперименты по переделке в торпедоносец Ме-410, обладавший более высокой скоростью и маневренностью, чем Ю-88, однако по техническим причинам самолет оказался непригодным для этих целей.

Кроме перечисленного выше, для борьбы с кораблями и судами противника было разработано и принципиально новое оружие. Оно представляло собой составной самолет, получивший название «Мистель», состоявший из загруженного взрывными зарядами Ю-88, на верхней части фюзеляжа которого крепился Me-109, пилот которого управлял сцепленными самолетами и имел возможность сбросить Ю-88 на подлете к цели. Это оружие предполагалось применять против линкоров и других крупных кораблей союзников, поддерживающих высадку. Однако в срок удалось изготовить лишь несколько образцов, а немногочисленные попытки применения этого оружия полностью провалились.

Таким образом, немцы могли надеяться, что для отражения морского десанта союзников в их распоряжении будет сильная воздушная группировка из 450 самолетов, которая послужила бы мощным и грозным дополнением к дальней бомбардировочной авиации. Однако обстоятельства сложились так, что полностью осуществить программу наращивания сил оказалось невозможно в результате срыва весной 1944 года программы строительства бомбардировщиков в пользу увеличения выпуска истребителей. Как следствие, к апрелю 1944 года численность сил противокорабельной авиации так и не превысила 200–250 машин, а к началу июня она снизилась примерно до 190 самолетов. Более того, части, принимавшие участие в боевых действиях в течение зимы 1943/44 года, понесли большие потери. Особенно уязвимыми оказались торпедоносцы, средние потери которых составляли 15–25 % от числа самолетов, заходивших на цель. Таким образом, возник острый дефицит экипажей, прошедших специальную подготовку и имевших достаточный опыт для эффективного применения торпедоносцев, и это обстоятельство не позволило им добиться сколь-нибудь значительных успехов, когда пришло время противодействовать высадке союзников.

Прибытие в IX авиакорпус в декабре 1943 года подкреплений из Италии позволило увеличить численность бомбардировщиков в его распоряжении примерно до 550 машин (в основном — Ю-88, Ю-188 и До-217). Кроме того, в корпусе было 35 новых Хе-177, впервые получивших возможность для нанесения ударов по Британским островам, 20 Ме-410 и 25 ФВ-190, также использовавшихся для нанесения бомбовых ударов. В главе 11 уже отмечалось, насколько снизилась эффективность и ударная мощь немецких бомбардировщиков на Средиземноморье в результате нехватки опытных экипажей, поэтому силы в распоряжении Пельтца были не столь уж грозны, несмотря на численность. Он понимал, что уровень подготовки большинства его экипажей недостаточно высок, чтобы обеспечить нанесение эффективного и массированного удара по целям, имевшим жизненно важное значение для военной экономики Великобритании и союзников. Осознавая эту слабость, он приложил все усилия, чтобы воспользоваться опытом британского Командования бомбардировочной авиации и создать группу самолетов-целеуказателей, экипажи которых прошли специальную подготовку по навигации и получали, кроме того, указания с наземных радиолокационных станций. Немцы надеялись, что такой способ, для реализации которого была разработана подробная система обозначения целей с помощью осветительных бомб и наземных указателей, позволит им преодолеть сложности, связанные с низкой эффективностью боевого применения бомбардировочной авиации.

Операции против Великобритании начались с налета на Лондон в ночь на 21 января 1944 года. Едва ли есть основания сомневаться в том, что серия воздушных налетов была осуществлена по особому приказу Гитлера и имела своей целью скорее возмездие за массированные ночные бомбардировки Германии и подпитку внутренней пропаганды, которая была столь необходима в тот момент. Очевидно, что воздушное наступление, направленное в основном на Лондон, едва ли способно было помешать приготовлениям союзников к высадке. Налет 21 января обманул ожидания немцев. Система самолетов-целеуказателей провалилась, и лишь немногие самолеты смогли вообще долететь до Большого Лондона, сбросив на город всего 30 тонн бомб. Еще 270 тонн бомб было сброшено на окружающую сельскую местность. Поэтому следующий налет был произведен с тем же успехом лишь после восьмидневной паузы, 29 января. Результаты последовавших двух налетов до 13 февраля были еще хуже. 18 февраля удалось добиться значительного улучшения — на район цели было сброшено 175 тонн бомб, а к концу месяца результаты стали еще лучше. Вплоть до последнего налета на Лондон 18 апреля около 50 % от общего числа самолетов, участвовавших в вылетах в течение ночи, достигали района цели. Однако интенсивность действий неуклонно падала, и если 21 января было совершено 270 самолетовылетов, то в дальнейшем их число не превышало 100–140.

Помимо многочисленных налетов на Лондон было совершено два налета на Халл и один — на Бристоль. Однако вновь увеличение дальности полета привело к навигационным ошибкам, и ни один из этих налетов так и не достиг цели. В случае налета на Бристоль бомбы упали довольно плотно в районе города Вестон, примерно в 30 км от цели.

Хотя сами по себе эти налеты не имели отношения к приготовлениям люфтваффе к противодействию или нарушению планов союзников, огромное значение имел их катастрофический результат для бомбардировочной авиации на Западном фронте. Хотя непосредственные потери от действий британских истребителей и зенитной артиллерии составили около 135 самолетов (т. е. около 6 % от общего числа совершенных самолето-вылетов), люфтваффе понесли огромные потери по другим причинам. По крайней мере, часть этих потерь можно отнести на счет низкой квалификации экипажей, однако куда более значительные потери стали следствием удачных штурмовых ударов авиации союзников по аэродромам базирования. К началу апреля общая численность бомбардировочной авиации IX авиакорпуса едва достигала 200 машин (во многих случаях число самолетов в частях составляло 50 % или менее от штатной численности), а к концу апреля численность и вовсе упала до 170 машин. Причиной столь катастрофического падения численности стало произошедшее за это время радикальное изменение стратегии: решение сосредоточить все возможные ресурсы на производстве истребителей. С течением времени оно должно было привести к практическому исчезновению бомбардировочной авиации люфтваффе как таковой, а те самолеты соответствующих типов (например, Ю-88), выпуск которых еще продолжался, в основном предназначались для пополнения и дальнейшего расширения ночной истребительной авиации. Как следствие, в отсутствие резервных самолетов восполнить потери было попросту нечем, и единственным важным результатом бесплодной кампании против Англии стало то, что для сопротивления высадке союзников в распоряжении 3-го воздушного флота осталось всего 130 бомбардировщиков, не считая противокорабельной авиации.

Только в последнюю неделю апреля воздушные операции немцев над Великобританией стали препятствовать приготовлениям союзников: два налета, 23 и 25 апреля, были направлены в основном против района Портсмута и скоплений судов, обнаруженных в устье реки Солент и в районе между Пулом и Суониджем. Хотя в этих случаях было совершено соответственно 100 и 130 вылетов, а за ними в течение трех ночей последовало несколько налетов меньшей интенсивности, все они оказались малорезультативными, несмотря на то что действовать более активно ослабленная бомбардировочная авиация была неспособна. Причиной неудачи стала постановка британцами помех, препятствовавших работе радионавигационных приборов немцев, а также эффективное противодействие целеуказателям, от которых полностью зависел успех налета. Поэтому было решено, что, до тех пор пока эти трудности не удастся преодолеть, на успех подобных налетов в дальнейшем можно надеяться только в лунные ночи, причем придется смириться с более высокими потерями. Еще один, более целенаправленный налет был совершен на крупные корабли в районе Плимута ночью 30 апреля, когда в действиях IX авиакорпуса приняли участие около 15 специализированных противокорабельных самолетов из состава X авиакорпуса, вооруженных 1400-килограммовыми радиоуправляемыми бомбами «Фриц-Х». Однако и на этот раз не было поражено ни одной важной цели. После этого налета операций с применением управляемых бомб против Великобритании больше не проводилось.

Одна из основных сложностей в определении района и масштабов приготовлений союзников заключалась в отсутствии достаточных данных воздушной фоторазведки Британских островов. Мощная ПВО препятствовала любым попыткам подобного рода в течение 1943 и начала 1944 года, и только в середине апреля были предприняты усилия для устранения этого недостатка. Но даже и тогда размах операции был весьма ограничен. Основные усилия над Южной Англией пришлось ограничить действиями ближних разведчиков над южным и юго-восточным побережьем. Также увеличилась активность дальней авиаразведки над Скапа-Флоу и Северной Шотландией. Разведывательные самолеты не пытались углубляться в воздушное пространство над островом, и к концу мая активность их действий по сравнению с началом месяца снизилась. Отсутствие регулярного притока данных авиаразведки не позволяло оценить ход подготовки союзников. Во многих случаях снимки вертикально над целью сделать не удавалось из-за сильной ПВО, поэтому приходилось довольствоваться случайными фотографиями цели, сделанными с большого расстояния и под углом. Масштабы провала немецкой авиаразведки в этот период потрясают, особенно в сравнении с ее активностью на начальном этапе войны как на Западном фронте, так и на Востоке. Этот провал стал одной из причин, по которым немецкому Верховному командованию не удалось точно определить направление удара, и, соответственно, способствовал распылению немецких сил по всему Западному фронту от Бретани до Голландии, Дании и Норвегии.

В общих чертах дислокация немецкой авиации на Западе в период, предшествовавший высадке союзников, уже описывалась выше: сосредоточенные силы бомбардировочной авиации IX авиакорпуса на севере Франции, в Бельгии и в Голландии и противокорабельной авиации X авиакорпуса в Южной и Юго-Западной Франции. Истребительная авиация на Западе подчинялась II истребительному корпусу и все это время занималась исключительно обороной от дневных налетов союзников на северо-восток Франции и Бельгию, а II авиакорпус продолжал играть пассивную роль. На 1 января 1944 года общая численность одномоторных истребителей на Западе не превышала 130 машин, а в течение весны 1944 года мощные дневные налеты союзников на Германию вынуждали бросать все силы на ее оборону. Давление было столь велико, что к началу марта и без того немногочисленные силы во Франции и Бельгии были ослаблены на 40 истребителей, переброшенных в Германию. Еще 85 истребителей были выведены из Голландии. Только в начале мая число одномоторных истребителей на северо-востоке Франции и в Бельгии вновь достигло 135 машин. Кроме того, эти меры по усилению ПВО были приняты в связи с увеличившейся интенсивностью налетов авиации союзников на этот район в рамках кампании по уничтожению пусковых установок летающих бомб V-1 и никак не относились к мерам по подготовке к отражению высадки союзников. Фактически не было предпринято никаких попыток перегруппировать истребительную авиацию таким образом, чтобы создать на месте сколько-нибудь мощную ударную группу, способную действовать в случае крайней необходимости. Возможно, отчасти это связано с неуверенностью командования 3-го воздушного флота относительно намерений союзников, поскольку приходилось учитывать возможности высадки как восточнее, так и западнее устья Сены. В результате силы непосредственной поддержки, находившиеся в распоряжении II авиакорпуса, по-прежнему были намного меньше его сил на итальянском театре в июле 1943 года, когда корпус потерпел неудачу при попытке обороны Сицилии.

Особенно заметна слабость штурмовой авиации, находившейся во Франции. К концу мая прибыли небольшие подкрепления, но фактически для отражения высадки противника II авиакорпус располагал не более чем 75 истребителями-бомбардировщиками ФВ-190, тогда как на Восточном фронте находилось не менее 600 самолетов этого класса. Ввиду отчаянной необходимости противостоять угрозе со стороны советских войск (и в частности — предотвратить их вступление в Восточную Пруссию и Румынию), не было сделано никаких попыток наращивания сил за счет мощной группировки на Востоке. Как уже указывалось выше, общая стратегия заключалась в компенсации этого разрыва за счет переделки истребителей. Это решение было крайне неудачным из-за отсутствия необходимой подготовки и боевого опыта и нецелесообразным, поскольку в результате существенно сокращалось число истребителей, действующих в чисто оборонительных целях. Таким образом, можно считать, что в том, что касается сил непосредственной поддержки, люфтваффе придерживались стратегии следования за событиями, что неизбежно ограничивало их способность реагировать на начальном этапе операции. Последующие события показали, что какие бы предварительные меры ни принимало командование люфтваффе, авиация союзников располагала такой мощью, что какие бы силы немцы ни бросили в бой, эффективность люфтваффе была бы крайне низкой с самого начала, а потери были бы огромны.

Как уже говорилось в предыдущей главе, немецкое Верховное командование до самого последнего момента не могло определить наиболее вероятное место высадки войск союзников. Штаб 3-го воздушного флота, оперативного авиационного соединения, на которое была возложена оборонительная задача на Западе, был твердо уверен, что высадка должна произойти в районе Дьеппа и залива Сены, причем мнение летчиков больше склонялось к участку между Гавром и Шербуром. Однако, хотя было совершенно очевидно, что высадка союзников, где бы она ни произошла, состоится очень скоро, настоятельные потребности обороны Рейха и военное положение на фронтах в Италии и на Востоке не позволяли направить подкрепление немногочисленным силам, находившимся во Франции, Бельгии и Голландии. Вплоть до самого кануна высадки оборона Рейха оставалась главной задачей немецкой истребительной авиации, тогда как на остальных фронтах немецких воздушных сил явно было недостаточно для адекватного выполнения всего многообразия задач. К этому времени советские войска уже вступили в Румынию и вышли к Яссам, и был потерян Крым. И хотя советское наступление удалось приостановить, это был период тревожного затишья — особые опасения вызывала возможность высадки советского морского десанта на болгарском побережье. Ощущалась настоятельная необходимость усилить оборону румынских нефтепромыслов и в первую очередь сорвать приготовления советских войск к новому наступлению. Именно из этих соображений в течение мая 1944 года на Восточный фронт были переброшены части из Южной Германии, Австрии и Северной Италии, и силы, оставшиеся в тех районах, откуда можно было бы черпать подкрепления для Западного фронта, были крайне малочисленны.

В Италии наступление союзников, начавшееся в середине мая, стало для люфтваффе полнейшей неожиданностью: половина одномоторных истребителей была отведена из района боев на север Италии всего за несколько дней до наступления. Таким образом, в условиях подавляющего превосходства союзников немецкие силы непосредственной поддержки в Италии, уже долгое время слишком малочисленные, чтобы играть большую роль в боевых действиях, были практически истреблены.

3-й воздушный флот на Западе оказался в незавидном положении, поскольку был вынужден обороняться от высадки союзников, располагая крайне ограниченными силами, а силы подчиненного ему соединения непосредственной поддержки (II авиакорпус) были значительно меньше тех, которые находились в его распоряжении в Италии в июле 1943 года, когда эффективные действия по обороне Сицилии не удалось организовать из-за решающего превосходства союзников в воздухе. Нет никаких сомнений, что неспособность заблаговременно сосредоточить силы во Франции неминуемо серьезно ограничивала возможности люфтваффе по реагированию на начальных этапах высадки.

5 июня в составе 3-го воздушного флота всего насчитывалось 800 самолетов, из которых одномоторных истребителей было не более 170, причем они были рассредоточены на всем пространстве от Южной и Юго-Западной Франции до Бельгии, а основная группировка находилась северо-восточнее Сены. Противокорабельные силы X авиакорпуса (части, применявшие радиоуправляемые бомбы) и 2-й авиадивизии (торпедоносцы) базировались на отдаленных аэродромах в Бордо, Тулузе и Марселе. В сумме их численность составляла около 200 самолетов. Эта сила могла бы быть грозной, если бы не главный недостаток — большая доля неопытных экипажей. Дальняя бомбардировочная авиация IX авиакорпуса, базировавшаяся на севере Франции, в Бельгии и в Голландии и уже изрядно поредевшая, могла выставить не более 130 самолетов. Способность обоих авиакорпусов вести продолжительные боевые действия была под большим вопросом, учитывая принятое ранее решение сосредоточить все производственные и людские ресурсы на укреплении истребительной авиации. На 5 июня дислокация немецкой авиации была примерно следующей:

* Дневные двухмоторные истребители.

** Ночные истребители, базировавшиеся в Голландии, были подчинены непосредственно на уровне командования воздушного флота.

Особенно следует отметить немногочисленность штурмовой авиации. Нанесению люфтваффе воздушного удара по высадившимся силам союзников препятствовало не отсутствие самолетов этого класса, а установленная на высшем уровне стратегия, не позволявшая снять ни единого самолета с Восточного фронта, где около 550 штурмовиков были готовы встретить ожидавшееся советское наступление. Крайне примечательна слабость разведывательной авиации и в особенности — тактической. Кроме того, против высадившихся сил не планировалось использовать ночную истребительную авиацию 3-го воздушного флота, базировавшуюся на востоке Франции и в Бельгии. Таким образом, из общей группировки в 815 самолетов, имевшейся в распоряжении 3-го воздушного флота, лишь около 600 машин можно считать ударной силой, которая могла участвовать в отражении высадки.

Очевидно, что на раннем этапе, непосредственно в день высадки, организовать противодействие было попросту невозможно, и не будет ошибкой утверждать, что ответ немцев был едва заметен. Размах воздушного прикрытия высадки союзников не позволял и помышлять о применении немецкой бомбардировочной или противокорабельной авиации в светлое время суток, и общие усилия люфтваффе составили менее 100 самолето-вылетов, из которых 70 было совершено одномоторными истребителями. Однако с наступлением темноты был организован мощный удар по плацдарму в основном силами дальних бомбардировщиков и торпедоносцев. Было совершено около 175 самолето-вылетов, из которых большинство совершила авиация IX авиакорпуса, а на долю противокорабельной авиации пришлось всего чуть больше 25 % вылетов. Именно противокорабельную авиацию Геринг назвал «острием сил по отражению вторжения», но острие оказалось тупым, и добиться на самом деле удалось немногого. Еще на пути к цели они понесли потери не только от ночных истребителей союзников, но и от собственной зенитной артиллерии, а над плацдармом их ждал такой прием, что нередко они преждевременно выходили из атаки.

Карта 23. Дислокация сил 3-го воздушного флота Франции ко дню высадки союзников в Нормандии (06 июня 1944 года)

С июня 1941 года за ведение боевых действий на Западном фронте против Великобритании отвечал 3-й воздушный флот. Все это время дальняя бомбардировочная авиация, находившаяся в распоряжении 3-го воздушного флота, входила в состав IX авиакорпуса, за исключением противокорабельных частей на юго-западе Франции, которые были подчинены отдельному авиационному командованию «Атлантика».

Истребительная авиация подчинялась командованию истребительной авиации «Запад» до 1943 года, когда в ходе общей реорганизации командование было преобразовано во II истребительный корпус, а стратегическая оборона Германии (как в дневное, так и в ночное время) была поручена I истребительному корпусу (см. карту 25).

На карте показана дислокация немецкой авиации на Западе в начале июня 1944 года. IX авиакорпус продолжал контролировать силы дальней бомбардировочной авиации на севере Франции, в Бельгии и в Голландии, а X авиакорпус, переброшенный со Средиземного моря, взял на себя функции авиационного командования «Атлантика». Это соединение отвечало за действия Хе-177, ФВ-200 и До-217, вооруженных управляемыми бомбами (планирующими бомбами Хе-293 и радиоуправляемыми бомбами FX). На юге Франции торпедоносная авиация находилась в распоряжении 2-й авиадивизии.

Под общим руководством II истребительного корпуса авиация непосредственной поддержки (в основном — дневные истребители) была подчинена переброшенному из Италии II авиакорпусу, которому, в свою очередь, было подчинено авиационное командование «Запад» (или истребительное командование «Бретань»).

Заблаговременно подготовленная переброска сильных подкреплений истребительной авиации была начата с 6 июня и продолжалась несколько дней. Более 200 истребителей были переброшены из Германии за первые 36 часов, и еще 100 прибыли до 10 июня. За это же время противокорабельная авиация была усилена 45 торпедоносцами Ю-88, переброшенными из Германии на юг Франции, 70 дальними бомбардировщиками, направленными из Италии в Бельгию и еще 20 бомбардировщиками из Германии. Таким образом, к концу недели общая численность сил, непосредственно задействованных в отражении высадки союзников, достигла примерно 1000 машин всех типов. Это был максимум возможного. В дальнейшем численность авиации неуклонно сокращалась вследствие высоких боевых и небоевых потерь.

Подкрепления позволили значительно повысить активность немецкой авиации. 8 июня силы непосредственной поддержки совершили максимальное число боевых вылетов — более 500, из которых около 400 пришлось на долю одномоторных истребителей, а остальные совершали штурмовики и двухмоторные дневные истребители. Активность бомбардировочной авиации также усилилась, достигнув в ночь с 7 на 8 июня уровня более 200 самолето-вылетов, распределившихся поровну между дальними бомбардировщиками и противокорабельными силами.

Каковы бы ни были немецкие планы применения авиации непосредственной поддержки против высадки, они были расстроены мощью воздушного удара союзников. Люфтваффе сразу же вынуждены были обороняться, и значительная часть их усилий сводилась к неудачным вылетам и оборонительным действиям в собственном тылу для защиты аэродромов и наземной инфраструктуры. Трудности, вызванные ударами союзников не только по аэродромам, но и по коммуникациям, наземным объектам, базам снабжения, транзитным складам и паркам авиатехники, мощным прикрытием с воздуха войск, высадившихся на плацдарме, и постоянные патрули истребителей союзников над немецкими аэродромами, не позволявшие взлетать немногочисленным разведывательным самолетам, не только дезорганизовали люфтваффе, но и не позволили немцам получить полную картину происходившего на земле и соответственным образом планировать свои действия. Вскоре действия люфтваффе свелись к череде временных мер, призванных облегчить участь самих люфтваффе, а потребности испытывавших мощное давление наземных войск отошли на второй план.

Нехватка специализированных штурмовых авиационных частей, не получавших никаких подкреплений, привела к отвлечению на выполнение этих задач значительной части истребительной авиации, что существенно снижало способность группировки в целом выполнять свои задачи надлежащим образом. Через четыре дня после высадки в штурмовых ударах было задействовано не менее 150 одномоторных истребителей, т. е. около 25 % всех действовавших сил истребительной авиации. Однако такое их применение едва ли было целесообразно, поскольку не имевшие соответствующей подготовки летчики могли добиться лишь очень скромных результатов, а для их сопровождения приходилось отвлекать значительную часть оставшихся сил истребительной авиации.

Дальше так продолжаться не могло, и 12 июня из Берлина пришел приказ всем одномоторным истребителям, задействованным в штурмовых ударах во Франции, немедленно вернуться к обязанностям истребителей. Таким образом, было отменено отданное днем раньше распоряжение командования 3-го воздушного флота как можно скорее оборудовать бомбодержателями все самолеты, поскольку первоочередной задачей считалось нанесение бомбовых ударов, а борьба с авиацией противника — лишь второстепенной. Новые приказы требовали сосредоточивать все истребители для действий против авиации союзников в районах наиболее интенсивных боев на земле с тем, чтобы очистить воздух от самолетов союзников. Таким образом, между командованием 3-го воздушного флота и Берлином возникли разногласия по применению авиации, сразу за которыми последовал вывод из района боев II авиакорпуса. Управление всеми действиями истребительной авиации во Франции перешло непосредственно ко II истребительному корпусу. Таким образом, Бюловиус и его соединение, на которое возлагались такие надежды, были практически сразу отстранены от исполнения обязанностей. Возник первый серьезный кризис.

В дальней бомбардировочной авиации дела также обстояли не лучшим образом. Уже 14 июня было решено, что плотная система ПВО союзников с применением зенитной артиллерии, прожекторов и аэростатов заграждения непреодолима и позволяет осуществлять бомбометание только с больших высот. Однако с большой высоты было невозможно обнаружить цели на небольшом плацдарме, и поэтому фактически с ночи 12 июня вся дальняя бомбардировочная авиация переключилась на постановки морских минных заграждений, пытаясь воспрепятствовать движению судов союзников и их разгрузке. С этого дня и до конца июня, а также в течение большей части июля началась длительная кампания минных постановок, во время которой также сбрасывались циркулирующие торпеды. Почти каждую ночь в этих целях совершалось в среднем по 60–70 вылетов, и общая активность за шесть недель была весьма значительной, составив от 1500 до 2000 самолето-вылетов, что соответствует постановке 3–4 тысяч мин. Хотя общий эффект этих действий был велик и вызвал у союзников некоторые затруднения и задержки в работе высадочных средств и судов, было очевидно, что такая стратегия не способна принести решающий успех и что можно надеяться лишь на отсрочку накопления сил союзников на плацдарме. Более того, подобные операции были единственными действиями, которые бомбардировочная авиация могла предпринимать с какой-то надеждой на успех, неся при этом относительно небольшие потери. Учитывая слабость имевшейся в наличии группировки, более эффективное ее применение, по-видимому, было невозможно.

Результативность противокорабельной авиации оказалась еще ниже. Плохая подготовка экипажей торпедоносцев, действовавших с отдаленных баз на юге Франции, стала очевидна сразу же, а низкая боеготовность техники означала, что активность этих частей не может быть высокой. После первых двух ночей, когда совершалось в среднем по 30–40 самолето-вылетов, действия противокорабельной авиации были приостановлены и возобновились лишь в конце первой недели, но и тогда в район цели сумели выйти всего шесть самолетов. До-217 и Хе-177, хотя они и действовали почти каждую ночь, были довольно немногочисленны и не добились больших успехов. Стало ясно, что от этих сил, на которые также возлагались определенные надежды, едва ли можно ожидать существенных результатов. В конце первой недели боев рассеялись все надежды и иллюзии относительно способности люфтваффе сыграть значительную роль и не дать союзникам закрепиться на побережье Нормандии.

Всю оставшуюся часть июня люфтваффе продолжали вести битву в условиях, становившихся все менее благоприятными. С отзывом Бюловиуса и его штаба была предпринята попытка активизировать действия истребителей, и на несколько дней их действия стали более агрессивными, но укомплектованность и боеспособность этих частей уже начали падать, а доставка подкреплений была затруднена тем, что в результате налетов союзников основные транзитные парки, располагавшиеся в районе Ле-Бурже и Туля, пришлось отвести поглубже в тыл — в Висбаден, Кельн и Мангейм. Вследствие этого численность многих частей упала до 65 % штатной, а потери по различным причинам вынудили немцев всего через 10 дней после высадки союзников вывести в тыл на переформирование не менее пяти истребительных частей, и компенсировать это ослабление можно было только за счет переброски тех немногих частей, которые еще оставались для обороны самой Германии.

После вывода II авиакорпуса основные силы истребительной авиации были сосредоточены в руках II истребительного корпуса с подчиненным ему истребительным командованием «Бретань», отвечавшим за действия на полуострове Котантен. Однако действия в этом районе отступили на второй план по сравнению с необходимостью оказать всю возможную поддержку немецким наземным войскам, пытавшимся сдержать союзников на основном плацдарме в Нормандии. К этому времени немецкая авиация, которую бомбардировки союзников вынудили покинуть основные базы вблизи района боевых действий, перебазировалась уже в район Парижа и вынуждена была действовать примерно на таких же дальностях, что и авиация союзников, базировавшаяся в Южной Англии. Было утрачено еще одно преимущество. Хотя была предпринята попытка сосредоточить большие силы авиации для обороны Шербура 24 и 25 июня, меры были слишком запоздалыми, а силы — слишком немногочисленными, чтобы предотвратить падение этого портового города. Одновременно сильнейшее беспокойство вызывало растущее давление союзников в районе Тийи — Кан, требовавшее максимального усиления прикрытия с воздуха дорожного сообщения. Когда в конце июня наземные бои на этом участке активизировались, люфтваффе сумели уже частично восстановить силы, преодолев трудности и задержки с доставкой новых самолетов и получив несколько истребительных частей, прошедших переформирование. В результате численность авиации увеличилась, и в последние дни месяца активность в дневное время возросла до уровня 500–600 самолето-вылетов в день. Однако самолеты действовали в столь малочисленных и рассредоточенных группах, что результативность их была невысока и участились жалобы армейских командиров. Командир парашютного корпуса жаловался: «Чтобы мы смогли выдержать оказываемое давление, хотя бы изредка в течение дня над полем боя должны действовать истребители». Попытки действовать подобным образом приводили только к большим потерям, иногда достигавшим 10 % задействованных сил.

На этом этапе произошла еще одна перестановка в командовании люфтваффе на Западе: 1 июля вернулся Бюловиус, сменивший на должности командующего II истребительным корпусом Юнка, на котором, несомненно, начали сказываться напряжение и неудачи прошедших нескольких недель. Активность и агрессивность истребителей вновь ненадолго, но заметно возросла, однако эта перестановка также показала отсутствие преемственности в командовании авиацией непосредственной поддержки во Франции.

Здесь полезно было бы остановиться подробнее на положении, сложившемся в Германии после переброски истребительной авиации на Западный фронт. Перед самым началом высадки численность одномоторных истребителей в системе ПВО Германии достигала примерно 700 машин, к которым следует добавить также 165 двухмоторных дневных истребителей. Хотя в течение июня некоторые истребительные части пришлось отвести из Франции на переформирование, обстановка на Западе складывалась так, что эти части невозможно было использовать для обороны Рейха, но при этом для их замены требовалось перебрасывать на Запад подкрепления. В конце июня распределение одномоторных истребителей было следующим:

Таким образом, силы, выделенные для защиты Германии с воздуха, были слишком малочисленны, чтобы противостоять все усиливавшимся налетам бомбардировщиков союзников на предприятия топливной промышленности как с запада, так и с юга. Только на юге Германии, где было сосредоточено около трети всех сил истребительной авиации ПВО Германии, удалось создать близкую к необходимому уровню систему обороны, позволявшую обеспечить относительно сильное противодействие (как, например, то, с которым столкнулись бомбардировщики американской 15-й воздушной армии во время налета на Вену 26 июня). Такое положение сохранялось до конца июля и весь август, несмотря на большой ущерб от налетов бомбардировочной авиации союзников, действовавшей против немецких заводов синтетического топлива.

В начале месяца немалая часть усилий авиации непосредственной поддержки была направлена на показательные действия, призванные поднять боевой дух немецких наземных войск, и все большее внимание уделялось относительно незначительным задачам (например, борьбе с самолетами-корректировщиками союзников). Более того, неослабевающее давление авиации союзников вынуждало увеличивать долю сил, выделяемых для патрулирования воздушного пространства над собственными линиями коммуникаций. В результате распыление сил на выполнение второстепенных задач приводило к уменьшению числа самолетов, которые могли действовать в основном районе боевых действий, и не предпринималось никаких попыток использовать истребители для непосредственной поддержки контрударов немецких войск. Напряжение длительных и непрерывных боевых действий в условиях столь значительного численного превосходства противника приводило к изматыванию частей после 2–3 дней действий с привлечением всех сил. С таким развитием событий Бюловиусу пришлось столкнуться после того, как он приказал максимально активизировать действия 4 и 5 июля. В результате этих действий боеспособность резко упала вследствие дезорганизации и тяжелой нагрузки, выпавшей на наземные службы. Краткий период плохой погоды позволил перевести дух, и к середине июля удалось заметно поправить положение: число боеготовых самолетов удалось довести до 65 % наличной численности, которая по-прежнему составляла порядка 450 машин. До конца месяца существенных изменений в общей ситуации с непосредственной поддержкой не происходило. Нехватка ресурсов у немецкой стороны вновь сказалась на третьей неделе июля, когда британские и канадские войска сумели прорвать немецкую оборону юго-восточнее Кана и восточнее Орна, и позднее, когда в конце месяца американцы достигли Кутанса и продолжили развивать наступление. Воспрепятствовать мощным налетам авиации союзников, предшествовавшим этим операциям, немцы даже не пытались, и люфтваффе оказались неспособны помешать наступлению союзников ни в Бретани, ни в направлении Сены. В это время несколько истребителей были оборудованы пусковыми установками 210-мм реактивных мин для борьбы в дневное время с танками и пехотой противника, однако их малочисленность и малый опыт командиров групп серьезно ограничивали любые попытки перейти к более агрессивным наступательным действиям.

Воздушное наступление против нефтяной промышленности, начавшееся в мае, начало давать плоды, и 7 июля противокорабельные Хе-177 и ФВ-200 (всего около 90 самолетов) были выведены с юго-востока Франции в Германию и Норвегию. Ввиду плохого технического состояния самолетов эти части не сыграли большой роли в действиях против судоходства, и их вывод почти не сказался на общем положении, однако он стал грозным предвестником истощения тыловых запасов топлива для люфтваффе. С выводом этих самолетов X авиакорпус, в распоряжении которого они находились, стал бесполезен и вскоре был расформирован. Таким образом, в начале июля силы противокорабельной авиации сократились всего до 130 самолетов, из которых около 100 составляли торпедоносцы Ю-88, а авиация, применявшая управляемые бомбы, пришла практически в полный упадок. Что касается собственно торпедоносцев, то они, несмотря на высокий уровень технической готовности, не могли сыграть значительной роли в действиях против судоходства противника из-за нехватки экипажей и отсутствия у них опыта.

Прорыв союзников с плацдарма в Нормандии на третьей неделе июля привел к первому перерыву в операциях по постановке морских минных заграждений самолетами дальней бомбардировочной авиации. В ночи с 17 на 18 и с 24 на 25 июля эти силы привлекались для нанесения ударов по скоплениям пехоты и танков, а также по другим наземным целям. Было совершено соответственно 100 и 120 самолето-вылетов, однако результат был незначителен, и минные постановки возобновились и продолжались до конца месяца. В первые пять ночей августа бомбардировщики вновь наносили удары по наземным целям (в основном — по транспортным узлам), пытаясь воспрепятствовать наступлению союзников из района Авранша на Бретань и Анжу. Однако остановить поток они были не в силах, и нехватка топлива вынудила их оставаться на земле до конца месяца, если не считать кратковременного возобновления в ночь с 17 на 18 августа минных постановок в заливе Сены (эта операция не имела никакого значения для боевых действий на суше и, соответственно, результата не дала).

Август, ставший черным месяцем в истории немецкой авиации на Западе, начался зловеще — с расформирования торпедоносных частей, сформированных ранее в том же году. Но полное понимание обстановки, сложившейся в Рейхе в результате непрерывных ударов авиации союзников по топливной промышленности Германии, пришло лишь 11 августа. В этот день командование 3-го воздушного флота по указанию из Берлина отдало всем подчиненным ему соединениям и частям приказ, устанавливавший строгие ограничения на полеты. В результате истребителям было позволено действовать без ограничений только при отражении налетов тяжелых бомбардировщиков союзников, а воздушную разведку (жизненно важную на тот момент) разрешалось осуществлять только в тех случаях, когда это было крайне необходимо для общего хода операции. Что же касалось бомбардировщиков и штурмовиков, то их действия были особо ограничены теми случаями, когда после самого тщательного изучения в штабе приходили к выводу, что эти действия могут стать решающими. Полеты тяжелых четырехмоторных самолетов были запрещены, и для каждого вылета требовалось особое разрешение. Впервые был отдан приказ об общем сворачивании действий люфтваффе. Ограничения на полеты транспортной и учебной авиации вследствие общей нехватки топлива или приостановка боевых вылетов из-за местного дефицита горючего случались и раньше, но столь радикальный приказ никогда прежде не отдавался.

В предыдущем месяце проявились очевидные признаки неспособности экстренной системы обучения летчиков-истребителей подготовить достаточно квалифицированных и опытных пилотов. Введенные теперь ограничения практически означали ликвидацию люфтваффе как значимой военной силы во Франции. Так складывалась обстановка в первые две недели августа, когда немецкая армия вынуждена была стремительно отступить за Сену и к Парижу после неудачного контрудара на Авранш. Несмотря на все предпринятые усилия, включая первое на Западном фронте использование 30–40 ночных истребителей для штурмовых ударов и возврат дальней бомбардировочной авиации к действиям против наземных целей, все попытки провалились, и силы непосредственной поддержки практически выдохлись. К рассвету 14 августа к боевым вылетам были готовы всего 75 одномоторных истребителей, и хотя на следующий день активность немецкой авиации достигла примерно 250 самолето-вылетов, сохранить ее на этом уровне не удалось. Столкнувшись с угрозой катастрофы, немцы решили срочно бросить в бой четыре новых истребительных части (причем некоторые из них были только что укомплектованы и переформированы после тяжелых потерь во Франции) и вновь сделали это за счет сил авиации ПВО. И опять появление новых частей было практически бесполезно, поскольку их летчики почти не имели боевого опыта.

В условиях продолжавшегося стремительного отступления немецкой армии вынужденный отвод частей на тыловые базы приводил к дезорганизации работы наземной инфраструктуры люфтваффе. Более того, новые экипажи не только показали свою низкую боевую эффективность, но и вследствие нехватки опыта понесли огромные потери в ходе тяжелых воздушных боев 17 и 18 августа. Несмотря на практически безнадежное положение, необходимо было каким-то образом организовать прикрытие отступления наземных войск, и примерно 20 августа из Германии во Францию было переброшено еще две истребительные части. Благодаря этому 23 августа вновь удалось достигнуть уровня активности около 300 самолето-вылетов, но в то же время части отводились в тыл к бельгийской границе. Однако передышка была недолгой, и 29 августа, когда войска союзников приблизились уже к Суассону и Реймсу, Бюловиус отдал приказ в тот же день отвести части за линию Дюнкерк — Шарлевиль. Таким образом, части непосредственной поддержки наземных войск покинули французскую территорию. На этом этапе, несмотря на подкрепления, имевшиеся в его распоряжении силы одномоторных истребителей насчитывали не более 420 машин, дислоцированных следующим образом:

Такая дислокация означала, что основная масса авиации непосредственной поддержки находилась в 250–275 км от района боев в нижнем течении Сены и в 190–225 км от верхнего течения Сены и от Реймса. Хотя немецкие истребители тем самым были вынуждены вести бои на пределе своего радиуса действия, их аэродромы на некоторое время оказались в большей безопасности от ударов авиации союзников. С отступлением истребительной авиации дальние бомбардировщики и ночные истребители, ранее базировавшиеся в Бельгии, вынуждены были перебазироваться в Голландию и на северо-запад Германии, и в условиях отступления всех частей с Запада к границам или на территорию Рейха потребовалась радикальная перегруппировка, которая в то время практически означала прекращение сколь-нибудь серьезных действий авиации.

15 августа произошла высадка союзников на юге Франции, которая привела немецкую авиацию на Западе в еще большее замешательство. Она ни в коем случае не была внезапной: немецкая воздушная разведка обнаружила скопление десантных судов в бухтах Корсики. Кроме того, в течение второй недели августа аэродромы, коммуникации и опорные пункты на южном побережье Франции и в долине Роны подвергались мощным бомбовым ударам. Непосредственным следствием этих ударов стал отвод противокорабельной авиации, все еще остававшейся в районе Марселя, сначала в Оранж и Баланс, а затем в Лион, Таво и Дижон. Однако немцы понимали, что имевшимися в наличии малочисленными силами, состоявшими всего из 65 торпедоносцев Ю-88 и 15 До-217, способными нести радиоуправляемые бомбы, сильного сопротивления высадке союзников оказать не удастся. Направить подкрепления на этот участок также было невозможно, если не считать переброски нескольких истребителей из Северной Италии. 16 и 17 августа было совершено примерно по 70 самолето-вылетов, однако, несмотря на скопление судов союзников у побережья в районе Сент-Максим, Сен-Рафаэль и Кавалэр, летчики-торпедоносцы парадоксальным образом жаловались, как и ранее у побережья Нормандии, на отсутствие достойных целей, а для подсветки морских целей в ночное время не хватало самолетов с осветительными бомбами. К 21 августа действия люфтваффе на юге Франции полностью прекратились. Истребители были переброшены на север, в район Меца, а противокорабельные силы вернулись в Германию и были преданы забвению.

К началу сентября обстановка в воздухе на Западе складывалась хуже некуда. Люфтваффе были совершенно измотаны и истощены, и шансов на то, что дела пойдут на поправку, практически не было. После недолгого пребывания на аэродромах Бельгии истребители вынуждены были перебазироваться в Германию, однако нехватка оборудования для обслуживания техники и запасов топлива на новых базах привела к такой дезорганизации, что о серьезных боевых действиях трудно было и помышлять. Кроме того, при перебазировании авиация понесла большие потери в результате оставления неисправных самолетов и ударов авиации союзников с малых высот. Вдобавок на новых аэродромах недоставало зенитной артиллерии, что делало их более уязвимыми. Нехватка транспорта при отступлении привела к потере техники и личного состава наземных служб и не позволяла организовать подвоз топлива и бомб. Централизованное управление на время было утрачено, появились признаки падения дисциплины и боевого духа. В отдельных случаях командиры и офицеры улетали, оставив отступающие наземные службы без руководства, что также приводило к росту потерь личного состава и имущества. Дальняя бомбардировочная авиация не могла действовать ввиду дефицита топлива, и, не получая достаточно подготовленных экипажей, продолжала нести потери. В начале сентября на Западе было всего около 175 дальних бомбардировщиков, которые в этот критический момент оказались временно прикованы к земле.

Не следует при этом недооценивать и развитие событий на других фронтах. На Востоке была потеряна Румыния, и люфтваффе перебазировались в Венгрию. Из Греции части также отводились в Югославию. Началась эвакуация люфтваффе из Финляндии, и выводимые части перебрасывались в Прибалтику и Восточную Пруссию. Кольцо вокруг Германии стремительно сжималось, и широкомасштабная реорганизация соединений на всех фронтах становилась неизбежной. На Западе 3-й воздушный флот 21 сентября был понижен в статусе до Командования люфтваффе «Запад», чему предшествовала замена фельдмаршала Шперрле на генерала Десслоха. Новое командование было подчинено воздушному флоту «Рейх», который стал отвечать как за стратегические, так и за тактические меры по обороне Германии. Таким образом, были расширены полномочия фельдмаршала Штумпффа. Примерно в то же время статус командования люфтваффе получил 5-й воздушный флот в Норвегии, а управление 2-го воздушного флота в Италии передало свои функции командующему силами люфтваффе в Италии. На Балканах также произошли крупные перестановки руководства. Здесь многочисленные соединения сводились в подчинение командующего силами люфтваффе на Северных Балканах и командующего силами люфтваффе в Греции, которые были подчинены командованию люфтваффе «Юго-Восток». Перегруппировка привела к сосредоточению сил, которое теоретически должно было повысить гибкость и эффективность обороны Германии, однако на практике это преимущество невозможно было реализовать из-за отчаянной нехватки топлива, постоянного падения боевой ценности, а также скученности и уязвимости техники на аэродромах.

Именно на этом этапе, когда шла общая перегруппировка сил и реорганизация, союзники высадили 17 сентября воздушный десант в Голландии. Удалось достичь полной тактической внезапности, и сопротивление немецкой авиации в первый день операции было ничтожным: против мощного истребительного прикрытия десанта союзников немцы выполнили всего 50–75 самолето-вылетов. Однако в течение недели, начиная с 18 сентября и до оставления союзниками Арнема 25 сентября, практически все усилия немецкой авиации на Западе были брошены на борьбу с десантом, а оборона Рейха отошла на второй план. Немцы понимали, что целью десанта был захват переправ в нижнем течении Рейна и через Ваал, чтобы открыть путь для наступления на северо-запад Германии. Поэтому в район высадки были брошены подкрепления из состава ПВО Германии в количестве 320–350 одномоторных истребителей, что позволило практически удвоить силы в этом районе. Плохая погода, плохо оборудованные аэродромы и неизбежный теперь дефицит топлива ограничивали активность истребительной авиации примерно до 250 самолето-вылетов в день. Однако положение было настолько серьезным, что вполне оправдано было и возвращение дальней бомбардировочной авиации, впервые за две с лишним недели выполнившей примерно 100 самолето-вылетов за две ночи, пока были возможны действия авиации. Целью этих налетов был крупный транспортный узел Эйндховен и основная группа аэродромов в ближайшем тылу противника в районе высадки воздушного десанта. Однако это было последнее массовое появление дальних бомбардировщиков на Западе. 22 сентября IX авиакорпус был выведен из боев и позднее стал учебным соединением для переподготовки летчиков бомбардировочной авиации в летчиков-истребителей.

Нельзя сказать, что немецкая авиация сыграла сколько-нибудь заметную роль в том, что немцы сумели успешно ликвидировать последствия этого десанта. Сложности, с которыми люфтваффе сталкивались на этом этапе, уже были описаны выше, но тем не менее их реакция на высадку стала первым признаком восстановления сил, которое стало очевидным в последующие месяцы. Как нередко случалось в прошлом на других фронтах, люфтваффе вновь показали удивительную способность к восстановлению, как только достаточно ослабло давление союзников. Последовавшее затишье на Западном валу дало люфтваффе столь необходимую передышку. Несмотря на катастрофы на фронтах, выпуск истребителей в Германии стремительно рос, и в боевых частях вот-вот должны были появиться реактивные истребители. Изменения к лучшему, произошедшие в последние месяцы 1944 года, и способы, которыми люфтваффе удалось добиться такого результата, описываются в следующей главе.

«Летающая бомба», получившая в Германии обозначение ФЦГ-76, а миру ставшая известной под обозначением Фау-1[58], впервые была применена против Англии в ночь с 12 на 13 июня 1944 года, на полгода позже, чем планировалось. В то время как бомбардировочная авиация немцев была значительно ослаблена, немцам удалось получить в свое распоряжение оружие, заменившее бомбардировщики и вынудившее авиацию союзников тратить немалые силы на противодействие ему именно тогда, когда высадка на континент только началась. Когда в декабре 1942 года на немецком полигоне Пенемюнде состоялся первый испытательный запуск Фау-1, некоторые уже, несомненно, предвидели, что это оружие способно заменить бомбардировщики. То, что Германия вскоре будет вынуждена резко сократить производство бомбардировщиков ради увеличения выпуска истребителей, предвидеть не мог никто, и люфтваффе очень повезло, что, когда масштабы воздушного наступления противника вынудили их перейти к обороне, «летающая бомба» уже была готова к боевому применению.

Первая «летающая бомба» совершила полет в канун рождества 1942 года и преодолела около 2700 м. В июле 1943 года бомба пролетела 245 км и упала в 800 м от цели. Этот успех побудил Генеральный штаб начать срочную доработку оружия. Предварительный срок начала применения нового оружия против Англии был назначен на 15 декабря 1943 года. Подготовка была поручена командующему зенитной артиллерией люфтваффе.

К отбору и подготовке личного состава для подготовки и запуска нового оружия приступили немедленно, сформировав зенитный полк 155(W)[59] и направив его на подготовку в Цемпин. Командиром полка был назначен полковник Вахтель. Параллельно с этими приготовлениями шло строительство пусковых установок во Франции. Схема, подготовленная Министерством авиации, предполагала строительство 64 основных и 32 запасных пусковых площадок вдоль побережья, обращенного к Англии, от Шербура до окраин Кале. Строительные работы предполагали сооружение на каждой площадке помещений для хранения и сборки «летающих бомб» и наклонной пусковой установки, а также оборудование восьми хорошо защищенных баз снабжения, рассчитанных на хранение 250 «летающих бомб» каждая. К концу сентября для работ на этих объектах было привлечено около 40 тыс. рабочих «Организации Тодта».

Летом 1943 года британская разведка получила сведения о работах по созданию «летающей бомбы», и в результате мощного налета британских ВВС на исследовательский центр Пенемюнде была повреждена часть оборудования. В то же время вследствие нехватки материалов и задержки комплектования полка, обслуживавшего «летающие бомбы», пришлось продлить сроки подготовки личного состава в Цемпине. Между тем во Франции начались бомбовые удары по железным дорогам, приводившие к задержке поставок строительных материалов для пусковых площадок. Вдобавок ко всему многие иностранные рабочие, участвовавшие в строительстве, прекращали работу, когда над их головами появлялись самолеты союзников.

Первые учебные стрельбы в Цемпине были проведены 16 октября, и 21 числа в район Кале для завершения работ на пусковых площадках была направлена первая батарея обученных специалистов полка 155(W). К началу ноября немцы по-прежнему надеялись, что к установленному сроку во Франции будет оборудовано 88 площадок. Однако в середине декабря начало упорных и массированных налетов британской авиации показало им, что противник обнаружил систему и точно определил местонахождение ее объектов. Значительная часть площадок вскоре была уничтожена или сильно повреждена, и о возможности их использования в ближайшее время не могло быть и речи. Более того, любые попытки их ремонта приводили лишь к разрушению в результате новых бомбардировок. Немцы поняли, что потребуется новая система, состоящая из более тщательно замаскированных или мобильных пусковых установок, и что начало применения «летающих бомб» придется надолго отложить. Зная о приготовлениях союзников в Англии к высадке на континент, они понимали, что новую программу строительства необходимо выполнять с максимальной скоростью.

Нет никаких сомнений в том, что, получи немцы возможность беспрепятственно осуществить свои планы (а во время войны немцы, как правило, строили свои планы без учета возможного противодействия противника), совместный удар по Лондону и Южной Англии силами бомбардировочной авиации люфтваффе и «летающими бомбами», который должен был начаться в конце 1943 года, имел бы катастрофические последствия для союзников. Для этого в декабре под эгидой 3-го воздушного флота были организованы совместные тактические учения с участием бомбардировщиков и «летающих бомб». Однако серию ударов, начавшуюся 21 января, бомбардировочной авиации пришлось наносить самостоятельно, и результаты этих действий описаны в главе 13.

После катастрофы, которая постигла первую систему пусковых площадок, немедленно были начаты работы по сооружению новой системы, лучше учитывающей возможности британской фоторазведки и других разведывательных служб. Были приняты крайние меры предосторожности, а новые площадки были значительно упрощены и хорошо замаскированы. Одновременно началась организация новой системы доставки бомб из Германии.

Между тем численность развернутых сил полка постоянно росла по мере подготовки новых расчетов, и к марту 1944 года полк, насчитывавший 5700 человек, был дислоцирован на различных объектах, находившихся в его ведении. В целях безопасности расчеты должны были прибыть на пусковые площадки непосредственно перед началом операции. К началу июня было завершено строительство большинства новых упрощенных пусковых площадок, и лишь некоторые из них подверглись превентивным налетам авиации союзников. Однако на этот раз возникли новые сложности, связанные с началом союзниками широкомасштабных бомбардировок коммуникаций на севере Франции перед началом высадки.

Запасы летающих бомб

На совещании в конце декабря 1943 года были определены объемы производства «летающих бомб»: 1200–1400 штук в месяц с января по март 1944 года с последующим ростом до 4000 штук к маю.

К началу высадки 6 июня 1944 года система запуска «летающих бомб» еще не была готова к применению. Главнокомандующий войсками на Западе торопил с началом операции, считая, что это отвлечет часть авиации союзников от действий в Нормандии и налетов на Германию и ослабит давление на немецкие наземные войска и люфтваффе в районе плацдарма и на немецкую промышленность на территории Рейха. Под давлением главнокомандующего войсками на Западе у полка «летающих бомб» не оставалось иного выхода, как начать действовать в ночь с 12 на 13 июня. Они прекрасно понимали, что в условиях нехватки значительной части оборудования (в том числе и освещения на площадках) и специального топлива начало крупномасштабных операций возможно лишь через несколько дней.

На начальном этапе операции планировалось несколько залпов по Лондону всех пусковых установок «летающих бомб». Одновременно остававшиеся в наличии у IX авиакорпуса Пельца бомбардировщики должны были бомбить город в соответствии с планом, который отрабатывался 3-м воздушным флотом. В первую ночь операции планировалось произвести два залпа: в 23:00 и в 4:00. Каждый залп должен был рассчитываться таким образом, чтобы все «летающие бомбы» поразили Лондон одновременно. Однако к полуночи 12 июня о небоеготовности сообщило так много площадок, что от идеи согласованного залпа пришлось отказаться. Вместо этого площадки, способные действовать, должны были вести беспокоящий огонь до 3 часов ночи. В течение ночи действовали семь площадок и было выпущено 10 «летающих бомб», из которых четыре достигли Англии, а одна из них — Лондона.

После неудач первого дня запуски были приостановлены для расследования причин. Однако через три дня к ведению огня было подготовлено уже достаточно площадок, и в ночь 15 июля с 55 пусковых установок удалось запустить 244 ракеты. После этого интенсивность огня составляла 120–190 «летающих бомб» в сутки, и к 29 июня по Англии, в основном — по Лондону, было выпущено 2000 ракет. Естественно, британцы тоже все это время не бездействовали. Между побережьем Кента и Суссекса и Лондоном была оборудована колоссальная система обороны. Наземная часть системы обороны состояла из пояса зенитной артиллерии вдоль побережья и аэростатного заграждения (самого плотного из тех, которые удавалось создавать) над дальними окраинами Лондона. Район Ла-Манша и промежуток между поясом зенитной артиллерии и аэростатным заграждением освобождались для авиации, и в этой зоне довольно успешно действовали британские самолеты «темпест», скорость которых на 80 км/ч превосходила скорость «летающей бомбы». В этот период и в последующие месяцы значительные воздушные и наземные силы ПВО союзников были заняты борьбой с ракетами в воздухе и фотографированием и бомбардировками пусковых площадок. Между тем немцы постепенно строили новые площадки упрощенной конструкции и применяли различные средства дезинформации, включая оборудование ложных площадок и пусковых установок и использование огней, имитировавших ночные запуски ракет (ложные огни были установлены на грузовиках, которые постоянно перемещались).

Бомбовые удары союзников по пусковым площадкам нового типа, разумеется, были не столь успешны, как раньше, и практически не мешали программе запуска «летающих бомб». Однако действия ПВО в Англии имели все больший успех, и значительную часть ракет удавалось сбивать вдали от городов. Сильнее всего результаты бомбардировок союзников сказались на системе снабжения. Система перевозок и снабжения была нарушена до такой степени, что полк не мог действовать в полную силу. Вскоре пришлось установить нормирование доставки ракет на пусковые площадки, в результате чего за несколькими днями активных действий следовало относительное затишье. В основном из-за этих сложностей, а также отчасти из-за непредвиденных технических проблем с запуском запланированная скорострельность по одному запуску на установку за 26 минут была в среднем снижена до одного запуска в час-полтора.

К началу августа стало очевидно, что новое оружие не даст ожидавшегося решающего перевеса в войне. Более того, стало ясно, что многие пусковые установки придется эвакуировать перед лицом наступления британских и канадских армий. Поэтому работы по оборудованию новых пусковых площадок южнее Соммы были прекращены и перенесены в северную часть Бельгии настолько, насколько позволяла дальность действия «летающей бомбы». В августе полк начал организованное отступление на север, однако к концу августа, когда пал Амьен, отступление начало приобретать характер бегства. Из-за недостатка транспорта приходилось оставлять площадки одну за другой, а оборудование по возможности уничтожать.

В 4 часа ночи 1 сентября первый этап операции по применению «летающих бомб» против Англии завершился, а полк покинул Францию. На следующий день полк был объявлен небоеспособным. За весь период действий с 12 июня по 31 августа полк силами 150 офицеров и 6500 нижних чинов выпустил по Лондону 8564 «летающих бомбы», из которых 1006 разбились при запуске. Кроме того, еще 53 «летающих бомбы» (из которых при запуске разбилось девять) были выпущены по Саутгемптону.

Эксперименты в Пенемюнде привели к разработке метода запуска «летающих бомб» с самолетов. Наиболее пригодным для этой цели был признан бомбардировщик Хе-111, на который «летающие бомбы» крепились на подвеске под крылом между двигателем и фюзеляжем. Простое устройство сброса позволяло запускать ракету с высоты около 450 м и при наведении на цель вроде Лондона вероятность попадания ракеты в застроенный район была достаточно высока.

В начале сентября 1944 года из некоторых наполовину уничтоженных бомбардировочных частей (в основном с Восточного фронта) были отобраны экипажи, которые после недолгого обучения пуску ракет были направлены в воссозданную авиаэскадру KG.53 на северо-западе Германии. В условиях полной секретности боеготовые подразделения KG.53 начали действовать с аэродрома Венло на немецко-голландской границе, запуская по ночам над Северным морем «летающие бомбы» в направлении Лондона. Им удалось добиться определенного успеха, и к ноябрю в этих операциях планировалось задействовать уже полноценную эскадру примерно из 100 самолетов. К декабрю в наличии имелись подразделения двух авиагрупп — всего около 20 экипажей. Они действовали из района Гамбурга и Бремена, куда им пришлось отступить из Голландии. Потери в результате аварий и действий британской авиации были велики, однако запуски продолжались до тех пор, пока наступление союзников на северо-западе Германии не вынудило их прекратить. Немецкие данные по запуску «летающих бомб» с самолетов таковы:

Когда в начале сентября, после завершения первого этапа обстрелов Лондона, зенитный полк 155(W) был объявлен небоеспособным, оставшийся его личный состав (около 3500 человек) был собран и выведен из подчинения командующего зенитной артиллерией. После многочисленных интриг в верхах остатки полка были переданы LXV армейскому корпусу, который начал дальний обстрел фронтовых позиций и тылов британской и американской армий (особенно Брюсселя, Антверпена и Льежа). Однако в начале 1945 года операции с применением «летающих бомб» были переданы в ведение СС, а непосредственное руководство действиями полка вновь было поручено его первому командиру — полковнику Вахтелю. Между тем в Пенемюнде была разработана новая модификация «летающей бомбы» с деревянными крыльями и лонжеронами, радиус действия которой был увеличен с 250 до 350 км. Увеличение дальности полета позволило возобновить обстрелы Лондона из Голландии, для чего в районе Дельфта были построены три пусковые установки, которые вступили в строй в начале января. Планировалось дополнительно перебросить несколько батарей из Рейнской области, однако эти планы не осуществились, поскольку готовилась эвакуация Голландии. 30 марта СС отдали приказ приостановить все операции с использованием секретного оружия. За весь третий этап операции против Лондона было выпущено всего 275 «летающих бомб» нового типа.

Как уже говорилось в главе 13, весной 1944 года Германия столкнулась с необходимостью бросить все силы на оборону Рейха от дневных и ночных налетов авиации союзников. Кроме того, на Западе ожидалась высадка десанта союзников при массированной поддержке с воздуха, а на Востоке задачей первостепенной важности стало предотвращение дальнейшего продвижения советских войск, поэтому люфтваффе приходилось сражаться в условиях огромного численного превосходства противника. Критическое положение требовало максимального развития и расширения истребительной авиации в ущерб наступательной мощи, что, как уже упоминалось, привело к созданию «Ягерштаба». Однако невероятное усиление немецкой истребительной авиации было сведено на нет разрушительной кампанией по уничтожению топливных ресурсов Германии, позволившей применять истребительную авиацию по назначению лишь в очень ограниченных масштабах. Перед тем как приступить к рассмотрению объема, интенсивности и последствий налетов авиации союзников на объекты топливной промышленности Германии, необходимо вкратце рассмотреть положение с обеспечением Германии топливом во время войны до весны 1944 года.

К началу войны в 1939 году немецкая топливная промышленность была неспособна полностью удовлетворить потребности военного времени в авиационном топливе, и в течение примерно двух лет до начала войны значительную часть топлива приходилось импортировать. Значительная часть импорта не шла на текущие нужды, а направлялась в «резерв верховного командования вооруженных сил». К сентябрю 1939 года этот резерв составлял 355 000 тонн, что соответствовало трехмесячному запасу в условиях войны. Кампании в Польше в 1939 году и в Норвегии и на Западе в 1940 году были настолько скоротечны, что на потребление авиационного топлива не накладывалось никаких ограничений. Потребности всех видов военной авиации удовлетворялись в полном объеме вплоть до весны 1941 года, когда были приняты некоторые меры по сокращению потребления топлива, чтобы накопить запасы перед наступлением на Советский Союз.

На протяжении первых 12 месяцев Восточной кампании люфтваффе удавалось поддерживать максимальную активность без каких-либо ограничений, если не считать случаев возникновения локальных трудностей в снабжении топливом. Однако стало понятно, что неожиданно затянувшиеся бои в Советском Союзе, вероятность новой крупной кампании на Востоке летом 1942 года и большие расстояния, на которые требовалось доставлять топливо, в будущем неизбежно приведут к строгой экономии топлива. Тяжелые бои на Востоке, продолжавшиеся осенью и зимой 1942 года, также сопровождались большим расходом топлива в ущерб кампании на Средиземном море. В результате запасы топлива были практически истощены, и к сентябрю сложилась критическая ситуация, когда у люфтваффе оставалось запасов топлива всего на две недели боевых действий. Однако такое положение не должно было помешать боевым действиям на двух основных театрах, поэтому экономить приходилось на других направлениях. Как это регулярно случалось впоследствии, первыми ощутили на себе новые ограничения учебные части, которым были резко ограничены поставки авиатоплива. Ограничения также вводились для полетов транспортной авиации и самолетов связи, а на относительно спокойном Западном фронте наступательные действия ограничивались периодами наиболее благоприятной погоды.

В начале 1943 года с ростом производства синтетического топлива положение начало понемногу выравниваться, однако по мере активизации боевых действий с улучшением погоды ситуация снова начала ухудшаться примерно в те же сроки и таким же образом, что и годом раньше. И вновь полноценное ведение боевых действий обеспечивалось за счет лишения летных школ топлива.

В июне 1943 года командующим учебной авиацией люфтваффе был назначен генерал-лейтенант Крайпе. Перед тем как занять эту должность, он поставил условие, чтобы ему было гарантировано выделение ежемесячно 50 тысяч тонн горючего для надлежащего исполнения обязанностей, и хотя на самом деле он получал не более 30–35 тысяч тонн топлива в месяц, до осени ему удавалось выполнять программу подготовки, обходясь и этим количеством. Как уже говорилось в главе 13, в 1943 году удалось добиться увеличения выпуска летного состава из школ по сравнению с 1942 годом. Хотя требования по численности выпускников были соблюдены, в сложившейся обстановке программы обучения пришлось сократить, что привело к неизбежному снижению уровня подготовки, и значительная часть обучения, которое должно было осуществляться в школах боевого применения, проводилась уже после распределения экипажей в части.

Помимо системы подготовки летного состава, от сокращения выдачи топлива страдала, особенно после лета 1943 года, и авиационная промышленность, которой требовалось горючее для проведения стендовых и летных испытаний. Сокращения обошлись немцам очень дорого, что выразилось в снижении боевой эффективности техники. Снижение запасов топлива привело в конечном итоге к тому, что лишь один из пяти самолетов проходил нормальные сдаточные летные испытания, а остальные отправлялись прямо на фронт после 20-минутного полета.

В течение зимы 1943/44 года в положении с авиационным топливом наметилось заметное улучшение благодаря увеличению выпуска синтетического топлива и одновременному сокращению потребления в зимние месяцы. В этот период предпринимались все усилия, чтобы максимально упрочить положение. Удалось добиться значительных результатов: запасы топлива выросли с относительно низкого уровня 280 000 тонн в сентябре 1943 года до 390 000 тонн к декабрю и достигли максимума в конце апреля 1944 года — не менее 574 000 тонн. Таким образом, к началу воздушного наступления союзников против топливной промышленности Германии люфтваффе были обеспечены топливом лучше, чем когда-либо после лета 1940 года.

Запасы, накопленные благодаря сокращению потребления и превосходству производства над потреблением в зимние месяцы, позволили создать несколько резервов. В дополнение к постоянно существовавшему (по крайней мере, в теории) «резерву верховного командования» было решено создать «резерв фюрера», который (во всяком случае, номинально) мог расходоваться только по личному указанию Гитлера. Этот резерв позволял обеспечить наличие запасов топлива для использования в исключительных случаях. Кроме того, собственные запасы были накоплены некоторыми воздушными флотами в качестве меры предосторожности на случай внезапного нарушения поставок или роста потребления. Эти три системы накопления резервов, действовавшие весной 1944 года на случай непредвиденных ситуаций, позволяли хотя бы оттянуть полное прекращение боевых действий в случае прекращения поступления топлива.

Производство, потребление и запасы топлива в Германии (1940–1945 годы)

Так обстояли дела к моменту, когда авиация союзников перенесла удар на объекты немецкой топливной промышленности, начав с массированных налетов американской 8-й воздушной армии 12 и 28–29 мая, во время которых более 2500 тонн бомб было сброшено на крупные заводы синтетического топлива в Лойна, Пелитце, Болене, Люцкендорфе, Магдебурге, Цайтце и Руланде, производившие в сумме около 40 % синтетического топлива. В течение июня за этими ударами последовали налеты сил британского Командования бомбардировочной авиации и американских 8-й и 15-й воздушных армий, и к 22 июня эти удары оказались настолько успешными, что производство синтетического авиационного топлива упало на 90 %. Общие объемы производства упали со 195 тысяч тонн в мае всего до 52 тысяч тонн за весь июнь. В последующие три месяца падение производства продолжалось, составив 35 000, 16 000 и 7000 тонн соответственно. Однако запасы, предусмотрительно накопленные в начале года, позволили люфтваффе около трех месяцев действовать с максимальной интенсивностью. В результате вся тяжесть кризиса проявилась не раньше августа.

Противодействие люфтваффе высадившимся в Нормандии войскам союзников ничуть не ограничивалось недостатком топлива, и в течение первых двух или трех месяцев боев дефицита топлива во Франции не наблюдалось. Однако к августу для сохранения остававшихся запасов требовались радикальные меры. Верховное командование люфтваффе вынуждено было ввести «далеко идущие ограничения на ведение боевых действий». Без ограничений разрешалось действовать только истребителям ПВО. Даже разведывательные полеты были ограничены, а поддержка наземных войск бомбардировщиками и штурмовиками допускалась только в случаях, когда она имела решающее значение. Кроме того, вскоре пришлось ограничить полеты ночных истребителей, чтобы сберечь больше топлива для боевых действий в дневное время, и острый дефицит горючего, несомненно, ускорил упадок и роспуск уже бомбардировочной авиации, развал которой начался примерно в это время.

В результате критической нехватки топлива осенью 1944 года люфтваффе не удалось использовать преимущество численности, увеличившейся почти до уровня лета 1943 года за счет производства по 3100 самолетов (главным образом истребителей) в месяц в последнем квартале года. Именно в результате снижения производства топлива и все меньшей вероятности успешного решения проблемы вновь потребовалось радикально пересмотреть программу производства самолетов. Все усилия были направлены на увеличение выпуска реактивных истребителей (Хе-162 был спроектирован, испытан и утвержден для массового производства всего за четыре месяца) не только в расчете на более высокие характеристики этих самолетов, но и благодаря тому, что они потребляли только низкосортное топливо.

К ноябрю 1944 года из-за нехватки топлива на всех участках боев авиация подолгу оказывалась прикованной к земле. На Западе положение было еще сложнее ввиду накопления запасов перед контрнаступлением в Арденнах. Однако к концу месяца положение стало понемногу выправляться не столько за счет сокращения потребления, сколько благодаря небольшому, но столь необходимому восстановлению производства. Авиация союзников неумолимо продолжала бомбить объекты нефтяной промышленности до сентября, и в течение некоторого времени в Германии вообще не было действующих нефтеперерабатывающих заводов. То, что стратегической авиации союзников не удалось продолжить удары по предприятиям нефтяной промышленности и закрепить успех, позволило Германии увеличить производство авиационного топлива до 18 000 тонн в октябре и до 39 000 тонн в ноябре. Этого количества топлива оказалось достаточно, чтобы вдохнуть в люфтваффе новую жизнь. Это позволило немцам вновь массированно применять авиацию во время контрнаступления в Арденнах, организовать новогодний налет на аэродромы союзников, наносить удары по аэродромам Командования бомбардировочной авиации в Англии и действовать в районе Ремагенского плацдарма (глава 17).

Последний этап воздушного наступления союзников начался в середине декабря, когда улучшение погодных условий позволило возобновить налеты на заводы, возобновившие производство. В немалой степени этому способствовали энергичные действия Гайленберга, которому для восстановления производства без ограничений предоставлялась рабочая сила и материалы. Возобновление наступления ознаменовалось серией последовательных операций американской 15-й воздушной армии, направленных на нейтрализацию заводов синтетического топлива в Силезии и завода в Бруксе. Они с успехом сопровождались мощными ночными налетами британских бомбардировщиков на Пелитц, Лойна и Брукс, в то время как американская 8-я воздушная армия продолжала действовать днем. Такой ход событий не оставлял никаких сомнений в конечном результате наступления союзников против немецкой нефтяной промышленности. К марту имевшиеся запасы топлива были практически исчерпаны, а к апрелю практически вся промышленность была парализована, в то время как наземные войска союзников быстро захватывали отдельные предприятия. Немецкая военная машина стояла на грани коллапса, восстановление и рассредоточение нефтяной промышленности стало невозможно. Таким образом, задача по нарушению работы немецкой нефтяной промышленности была выполнена, и остатки люфтваффе, сидевшие на аэродромах с пустыми баками, уже не могли принимать никакого участия на последних этапах катастрофы Германии.

Говоря о наступлении на нефтяную промышленность Германии, нельзя забывать и об ударах по румынским нефтепромыслам, составлявших часть общего плана операции союзников. Первый налет на Плоешти был совершен с баз в Северной Африке 1 августа 1943 года, однако тактической внезапности добиться не удалось. В результате немцы сумели нанести большие потери силам, участвовавшим в налете. Более того, ущерб, причиненный налетом на нефтепромыслы, оказался меньше ожидаемого, хотя основная его задача заключалась в уничтожении мощностей нефтеперерабатывающих заводов. Повторения налета пришлось ждать до весны 1944 года, поскольку до занятия американской 15-й воздушной армией аэродромов в районе Фоджи и появления дальних истребителей сопровождения ни о каких последовательных действиях против румынских нефтепромыслов речи не было. Однако последствия бомбардировок Плоешти весной и в начале лета 1944 года были незначительны, и в июле и начале августа румынская нефтеперерабатывающая промышленность постепенно восстановила производство. В это время немцев больше беспокоили минные постановки на Дунае, препятствовавшие судоходству и затруднявшие перевозки речным транспортом. Только в середине августа 15-й воздушной армии ВВС США удалось совершить несколько успешных налетов на ведущие нефтеперерабатывающие предприятия в Румынии. За этим успехом вскоре последовало занятие советскими войсками нефтепромыслов и города Плоешти.

Потеря румынской нефтяной промышленности имела далеко идущие и прямые последствия для общего развития ситуации. Помимо потери производственных мощностей, она также освободила силы американской 15-й воздушной армии от наиболее обременительной задачи и привела к немедленной активизации ударов по другим целям, находившимся в пределах досягаемости. Таким образом, мощь 15-й воздушной армии дополнила мощные удары по немецкой нефтяной промышленности, наносившиеся с Запада, и была направлена на недостижимые для других соединений бомбардировочной авиации заводы синтетического топлива в Силезии. Переключение внимания авиации именно в этот момент имело огромное значение, поскольку в сочетании с мощным натиском с Запада, достигшим своего пика, позволило в середине сентября полностью остановить производство синтетического топлива в Германии.

Для того чтобы завершить описание действий авиации союзников против немецкой нефтяной промышленности, необходимо рассмотреть стратегию немцев по организации обороны этих жизненно важных предприятий как истребительной авиацией, так и зенитной артиллерией. Выше уже говорилось о том, что необходимость обороны Рейха от ночных и дневных налетов авиации союзников в течение 1943 года и начала 1944 года представляла для командования немецкой авиации все более сложную дилемму: как распределить недостаточно многочисленные силы истребительной авиации между выполнением тактических задач поддержки наземных сил на фронте и одновременной обороной немецкой промышленности от стратегических бомбардировок. В 1944 году эта проблема стала особенно острой, поскольку кольцо вокруг Германии неумолимо сжималось со всех сторон, несмотря на необычайный рост истребительной авиации в условиях казавшихся непреодолимыми трудностей. Начало ударов по немецкой нефтяной промышленности в середине мая 1944 года стало логическим продолжением стратегии союзников, которая в начале года была направлена в основном на уничтожение немецкого производства самолетов и подшипников. В то время как результаты этих налетов не соответствовали ожиданиям союзников, удар по нефтяной промышленности, напротив, поразил самую важную и чувствительную часть немецкой военной экономики.

Для изучения реакции немцев на удары союзников по нефтяной промышленности необходимо рассмотреть численность и дислокацию немецкой истребительной авиации на начало апреля 1944 года, когда стратегическое воздушное наступление союзников уже достигло полного размаха, но еще не было направлено против заводов синтетического топлива. На 1 апреля 1944 года немецкие одномоторные истребители были дислоцированы следующим образом:

Из таблицы видно, что в обороне Германии от дневных налетов стратегической авиации союзников было задействовано около 50 % от общего числа машин. Кроме того, в состав этих сил входили еще 110 двухмоторных дневных истребителей. Также в отражении ночных налетов принимали участие не менее 500 из 615 ночных истребителей. Таким образом, непосредственно в обороне немецкой промышленности участвовало 55 % всей истребительной авиации Германии.

До высадки союзников в июне в Нормандии существенных изменений в дислокации истребительной авиации не происходило, если не считать неуклонного роста числа истребителей первой линии вследствие того, что дополнительный выпуск истребителей был полностью пущен на усиление ПВО Рейха, а также безжалостного отзыва всех частей, которые только можно было вывести из районов боев (например, из Италии).

В главе 14 уже было показано, что усиление немногочисленной немецкой авиации на Западе было возможно только за счет серьезного сокращения сил, выделенных для стратегической обороны Германии. К концу июня одномоторные истребители, численность которых в первой линии сократилась примерно до 1500 машин в результате высоких потерь на Западе, были почти равномерно распределены между ПВО Рейха, Западным и Восточным фронтами. Таким образом, когда в июле начался второй этап ударов по немецким нефтеперерабатывающим заводам, серьезного сопротивления немецкая истребительная авиация оказать и не пыталась.

Рост мощи ударов в течение июля и августа вновь вынудил немцев урезать непосредственную поддержку наземных войск, несмотря на критическое положение во Франции, ради того, чтобы предотвратить разрушение нефтеперегонных заводов. Но даже несмотря на это, малочисленность и низкая квалификация не позволили истребительной авиации принять меры для прекращения воздушных ударов союзников. В результате к середине сентября немецкие предприятия по производству синтетического топлива полностью остановились.

С этого момента и до конца месяца было ясно, что остановить продвижение армий союзников к Рейну не удастся, а достаточно хороших аэродромов в Рейнской области хватало только для малой части немецких одномоторных истребителей, численность которых по-прежнему оставалась весьма высокой. Кроме того, острый дефицит топлива позволял использовать лишь ничтожную часть возможностей имевшейся в наличии группировки. Оставалась слабая надежда на то, что стремительное растягивание коммуникаций и неизбежные проблемы со снабжением союзников дадут люфтваффе необходимую передышку для восстановления и перегруппировки истребительной авиации.

Итак, в конце сентября было принято решение оставить для поддержки немецкой армии на западных подступах к Рейну не более 300 истребителей, а не менее 1260 самолетов (включая 25 Me-163) выделить для обороны Рейха. Общее число одномоторных истребителей к этому времени составляло 1975 машин. Для того чтобы бросить такие силы на защиту объектов нефтяной промышленности, даже силы истребительной авиации на Востоке пришлось сократить примерно до 375 машин. Вдобавок ко всему, для борьбы с ночными налетами теперь имелось 900 двухмоторных ночных истребителей. Таким образом, оборону нефтяной промышленности вели 70 % истребительной авиации Германии.

На этом этапе командовавший немецкой истребительной авиацией генерал Галланд разработал план, по которому вместо рассеивания сил для частых, но слабых попыток перехвата предполагалось нанести серию сосредоточенных ударов по бомбардировщикам, участвовавшим в дневных налетах. Обучение летчиков и подготовка к осуществлению этого плана велись ускоренными темпами, и 12 ноября Галланд, имевший теперь в своем распоряжении грозную силу, сообщил, что истребительная авиация готова к осуществлению операции «Большой удар». Однако в тех немногочисленных случаях, когда в течение осени 1944 года удавалось массированное применение истребителей, результаты не оправдали ожиданий. При отражении налета на Лойна 2 ноября было выполнено 500 самолето-вылетов, однако перехват осуществлялся нерешительно, и, несмотря на потерю 63 самолетов американских ВВС, на счет истребителей относят не более 15 из них. Активность достигла пика 21 и 25 ноября с такими же результатами, после чего разделение истребительной авиации для подготовки к контрнаступлению в Арденнах не позволило сохранить активность истребителей на прежнем уровне.

Наступление в Арденнах поставило ситуацию с развертыванием немецкой истребительной авиации с ног на голову, поскольку Гитлер требовал максимального ее использования для поддержки войск в ходе последнего отчаянного наступления, целью которого было выбить армии союзников за пределы Германии. Таким образом, к декабрю 1944 года численность истребительной авиации ПВО Рейха вновь упала до 520 машин, в том числе 45 Me-163, а более 1200 истребителей были брошены в бой на Западе. 1 января 1945 года от 750 до 800 из них участвовали в ударе по аэродромам союзников, в результате которого немцы понесли тяжелые потери в самолетах и людях.

Защита нефтеперерабатывающих заводов в центре Германии, считавшихся наиболее важными, была поручена 14-й зенитно-артиллерийской дивизии, командиру которой была подробно разъяснена важность задачи, порученной его дивизии. После назначения на должность 17 мая 1944 года он встретился с рядом высокопоставленных лиц, среди которых были фельдмаршал Мильх и рейхсминистр Шпеер, сообщившие ему, что в случае, если дивизия не сумеет защитить заводы в своей зоне ответственности, запасы жидкого топлива будут исчерпаны, немецкая армия и авиация утратят подвижность, и война будет проиграна к сентябрю 1944 года.

Центром зоны ответственности дивизии стал город Лойна, в районе которого располагались важнейшие немецкие предприятия по производству связанного азота, взрывчатых веществ и синтетического каучука, и все они зависели от работы заводов синтетического топлива. Дивизия располагала 374 орудиями, из которых 104 прикрывали район Халле — Лойна, а 174 — район Лейпциг — Биттефельд. Начиная с мая эти силы получали подкрепления, и число тяжелых орудий в районе Лойна превысило в конечном итоге 460. Однако эти подкрепления можно было обеспечить только за счет ослабления ПВО Берлина и Рура, а также путем переброски частей зенитной артиллерии из Эйзенаха, Веймара, Хемница и Дрездена, в результате чего эти города остались без необходимой защиты. Однако даже столь мощная система обороны потерпела неудачу, и, несмотря на большое количество поврежденных самолетов, число сбитых не соответствовало затраченным усилиям. Более того, огромный расход боеприпасов вызвал острую их нехватку, что, в свою очередь, сказалось на обстановке на фронтах.

В главе 10 уже говорилось, что зимняя кампания 1943/44 года практически завершилась в апреле с занятием советскими войсками Крыма, и последовавшее затишье было использовано для перегруппировки сил в ожидании летнего наступления. Реорганизация соединений была связана в основном с усилением южного участка фронта, прикрывавшего Румынию с ее нефтепромыслами и Балканы. Основная масса сил непосредственной поддержки была подчинена находившемуся на этом участке 4-му воздушному флоту. Затишье также позволило укрепить и переформировать потрепанные части, и к июню их численность была близка к штатной. Особенно быстро шел процесс пересадки ударных частей с пикирующих бомбардировщиков Ю-87 на ФВ-190, а эскадра дальних бомбардировщиков начала получать Хе-177 (впрочем, им так и не довелось принять участие в боевых действиях). В целом картина разительно отличалась от положения на Западе, где силы, призванные противодействовать высадке союзников, были несоизмеримо меньше.

Несмотря на отвоевание советскими войсками огромных территорий, Восточный фронт общей протяженностью около 2400 км по-прежнему тянулся от самого Крайнего Севера вдоль границы Финляндии до Финского залива. Здесь силы немецкой авиации подчинялись 5-му воздушному флоту. Основной фронт шел от Нарвы на побережье Финского залива вдоль восточных границ прибалтийских государств. Операциями на этом участке ведал 1-й воздушный флот. Основные подступы к Германии через Белоруссию и Польшу закрывал 6-й воздушный флот; его зона ответственности была разделена в центре на две части Припятскими болотами. Как уже упоминалось, 4-й воздушный флот закрывал подступы к Карпатам и Балканам. Всего на Восточном направлении люфтваффе располагали почти 2100 самолетами:

Необходимо отметить, что основная часть дальних бомбардировщиков была сосредоточена на центральном направлении (тогда как относительно крупные силы штурмовой и истребительной авиации находились на юге) и что численность авиации на основном фронте от Финского залива до Черного моря составляла почти 2000 самолетов. Кроме того, небольшое смешанное соединение из примерно 150 самолетов под началом Командования люфтваффе «Юго-Восток» действовало в Югославии, Албании, Греции и Болгарии, не находясь при этом в оперативном подчинении командований Восточного фронта.

Вопреки ожиданиям, летняя кампания советских войск началась 10 июня с крупного наступления на финской границе в Карелии вдоль побережья Финского залива, в результате которого 20 июня был взят Выборг. Сначала немцы не пытались усилить группировку люфтваффе на этом направлении, не желая ослаблять основной фронт ради поддержки финнов, однако быстрое ухудшение обстановки вынудило перебросить из-под Нарвы в Финляндию 50 пикирующих бомбардировщиков и одномоторных истребителей.

Когда 23 июня началось основное наступление советских войск, немецкая авиация севернее Припятских болот была уже несколько ослаблена событиями на побережье Финского залива, что усугублялось отзывом еще 50 истребителей в Германию для укрепления системы ПВО Рейха, ослабленной переброской значительных сил в Нормандию. К 3 июля наступавшие советские войска уже заняли Витебск, Могилев и Минск. Необходимо было срочно усиливать центральное направление, и сюда спешно перебрасывался буквально каждый самолет, который можно было снять с других фронтов.

Немедленно были возвращены 40 истребителей из числа переданных ПВО Рейха, еще примерно столько же было переброшено на север из состава 4-го воздушного флота, однако сильнее всего ощущалась потребность в штурмовой авиации для действий против наступавших советских колонн. Соответственно, и без того ослабленный итальянский фронт вынужден был отдать еще 85 ФВ-190, лишившись (причем безвозвратно) последних ударных сил, которые можно было бросить на поддержку наземных войск. 40 самолетов были переброшены из Нормандии, несмотря на критическую ситуацию, сложившуюся там после захвата союзниками плацдарма (впрочем, там они не играли большой роли), а еще 70 машин — из 4-го воздушного флота. Таким образом, для ослабления давления на уже начинавший разваливаться центральный участок фронта к началу июля было направлено около 270 самолетов.

Этих сил было явно недостаточно, чтобы остановить бегство. В течение дня 12 июля советские войска в Прибалтике продвинулись вперед более чем на 30 км; 13 июля они заняли Вильнюс; за ним последовали Пинск и Гродно. Южнее Припятских болот также полным ходом шло отступление. За период с 24 по 28 июля немцы оставили Брест, Люблин, Львов и Пшемысль. Разгром был настолько полным, что на этот участок перебрасывались все возможные силы, даже несмотря на риск оголения карпатского и балканского направлений в Румынии. В попытке заткнуть брешь у 4-го воздушного флота были отобраны последние силы непосредственной поддержки наземных войск. Больше в бой бросать было нечего.

Таким образом, к концу июля распределение сил люфтваффе на Восточном фронте претерпело заметные изменения, а понесенные в течение июля потери намного превысили полученные подкрепления, вследствие чего численность авиации на основном фронте от Балтики до Черного моря сократилась примерно до 1750 самолетов:

Более того, постоянные смены аэродромов, вызванные не только перебросками частей с других участков фронтов, но и постоянными отступлениями и перебазированиями, привели к сильной дезорганизации и серьезному ухудшению состояния техники. В результате, несмотря на значительное усиление центрального направления, средняя активность авиации не превышала 500–600 самолето-вылетов в день, чего было совершенно недостаточно для ослабления давления на потрепанные и измотанные наземные войска.

Именно в этот момент внезапно обострилась обстановка на Балканах. Слабость люфтваффе в Румынии уже показали налеты авиации союзников из Италии на нефтепромыслы Плоешти 9 и 15 июля, против которых всего удалось совершить не более 50 самолето-вылетов (из которых половину совершили румынские части), а 22 июля активность истребительной авиации была еще ниже. Таким образом, уже начали сказываться переброски истребителей с южного направления в Польшу и Галицию.

Однако наибольшую озабоченность у немцев в этот момент вызывала политическая ситуация. К концу июля стало ясно, что едва ли стоит и дальше рассчитывать на нейтралитет Турции. Ожидаемые действия Турции требовали от люфтваффе заблаговременного принятия мер. Управление II авиакорпуса, освобожденное от обязанностей во Франции, 31 июля было направлено в Болгарию исключительно в целях организации обороны и обеспечения безопасности, поскольку достаточно крупных сил для наступательных действий больше не оставалось.

Карта 24. Линия фронта на 01 июня 1944 г.

Линия фронта приблизительно соответствует положению к моменту начала советского наступления (см. также карту 21). 5-й воздушный флот (Восток) продолжал контролировать действия авиации в Финляндии и Северной Норвегии, а 1-й воздушный флот прикрывал Прибалтику. Зона ответственности 6-го воздушного флота полностью включала польское и белорусское направление вплоть до Карпат, а 4-й воздушный флот занимал участок от Галиции до Черного моря по рубежу реки Прут. На Балканах за действия в Югославии, Албании и Северной Греции по-прежнему отвечало отдельное Командование люфтваффе «Юго-Восток».

На южном участке фронта установилось тревожное затишье, прерванное 23 августа переворотом в Румынии, совпавшим с форсированием советскими войсками реки Прут. Захваченные врасплох немцы немедленно направили на новый угрожаемый участок дополнительные силы авиации. 40 Ю-87 были переброшены на аэродром Зилиштя из Эстонии, с другой стороны Карпат прибыли 30 истребителей ФВ-190. Предпринимались попытки перебросить по воздуху подкрепления в Бухарест, однако, поскольку большинство аэродромов, включая Банеаса, находилось теперь в руках румын, а Отопени, который удерживали немцы, стал непригоден для использования после американской бомбардировки, результаты были незначительны и на обстановку не повлияли. Попытку доставить воздушно-десантные войска из Югославии пришлось отменить 25 августа из-за плохой погоды, нехватки обученных экипажей и отсутствия в достаточном количестве исправных Ме-323. Таким образом, попытка вернуть Бухарест силами воздушного десанта провалилась, и аналогичные операции против Плоешти и Фокшани пришлось отменить. Последняя попытка восстановить положение в столице бомбовым ударом по Бухаресту в тот же день результатов не дала.

Было ясно, что ситуация быстро выходит из-под контроля, и любые попытки остановить советское наступление ограниченными ресурсами бесплодны. Констанца была занята 29 числа, Плоешти — 30-го, а 31 августа советские войска вошли в Бухарест. Оставалось лишь спасать то, что еще можно было спасти от полного разгрома, и как можно скорее отводить все оставшиеся части немецкой авиации, главным образом в Венгрию, уничтожая перед отступлением аэродромные сооружения, оборудование и запасы. Для частей, отведенных в Болгарию, передышка была недолгой. Уже 6 сентября Болгария объявила войну Германии, и Балканы пришлось оставить меньше чем через две недели после начала катастрофы.

К середине сентября на восточном и юго-восточном направлениях удалось восстановить линию фронта (на этот раз — на границах Югославии), и в зону ответственности 4-го воздушного флота в начале октября были включены силы люфтваффе в области Банат в северной части этого района. Однако едва ли можно говорить о существенном усилении, и реорганизация не компенсировала слабости люфтваффе на южном направлении, подкреплений для которого по-прежнему не предвиделось. Вдобавок именно в это время на Востоке, как и на Западе, стала ощущаться нехватка топлива, и интенсивность боевых операций была резко снижена. Ввиду напряженной ситуации с топливом в зоне ответственности 4-го воздушного флота боевые действия велись крайне экономно и малыми силами. О последствиях такого решения можно судить хотя бы по тому, что в течение дня 11 сентября на всем Восточном фронте немецкая авиация совершила лишь 250 самолето-вылетов против 2000–2500 самолето-вылетов советской авиации. Преимущество советской авиации было настолько подавляющим, что действия люфтваффе на Балканах, как, впрочем, и на других участках Восточного фронта, уже не могли повлиять на общее развитие ситуации.

Тем временем обвал на северном и центральном участках фронта продолжался. 4 сентября было подписано перемирие в Финляндии, 9 октября советские войска вышли к побережью Балтийского моря, а 13 октября пала Рига. Вскоре советские войска вошли в Восточную Пруссию. На Балканах 20 числа был взят Белград.

Карта 25. Восточный фронт (ноябрь-декабрь 1944 года)

К этому времени 1-й воздушный флот блокирован в Курляндии, а 6-й воздушный флот занимает весь фронт от балтийского побережья Восточной Пруссии до Словакии. 4-й воздушный флот отвечает за операции на подступах к Австрии через Венгрию и Югославию. Ему подчиняются I авиакорпус, отражающий в Венгрии наступление на Будапешт, и Командование люфтваффе «Юго-Восток» на севере Югославии.

К этому времени темпы советского наступления в Польше и на Балканах на время снизились, и основные воздушные бои шли в Прибалтике и Восточной Пруссии, где 1-й воздушный флот со временем был отрезан и блокирован в Латвии. Однако нехватка топлива приковала к земле практически всю дальнюю бомбардировочную авиацию, лишив измотанные немецкие армии поддержки с воздуха, за исключением продолжавшихся малозначительных действий четырех эскадрилий, специально предназначенных для действий против железнодорожных линий. Несмотря на принятые меры, пришлось снизить активность и других видов авиации, и в среднем за день совершалось не более 500 самолето-вылетов, из которых 125–150 приходились на участок южнее Карпат.

В этом районе возникла необходимость в значительной реорганизации. В середине октября на должность командующего 4-м воздушным флотом вновь был назначен генерал-оберст Десслох, недолго пробывший на Западе в должности командующего 3-м воздушным флотом после смещения Шперрле. Одновременно в его распоряжение были переданы все силы Командования люфтваффе «Юго-Восток». Эти силы базировались теперь в районе города Печ и действовали против советских войск, наступавших вдоль Дуная от Белграда, однако они были ослаблены во время эвакуации с юга Югославии, из Албании и из Северной Греции. Остальные силы, составлявшие большую часть 4-го воздушного флота, находились теперь под командованием I авиакорпуса в районе города Кечкемет и прикрывали подступы к Будапешту. Благодаря реорганизации, любой из секторов легко мог быть усилен за счет другого, но тем не менее было понятно, что всех имевшихся в наличии сил далеко не достаточно даже при условии нормального снабжения топливом.

До конца года установилось относительное спокойствие, и линия фронта, проходившая теперь от Карпат до Восточной Пруссии, менялась мало. В конце октября в районе Кечкемета разгорелись тяжелые бои, и все силы I авиакорпуса были брошены в эти бои и против советских танковых колонн, наступавших на Будапешт. Такая ситуация сохранялась в течение всего ноября, и хотя советское наступление было остановлено у озера Балатон, угроза для Будапешта с севера и юга усиливалась. Затишье на севере позволило немного усилить 4-й воздушный флот, численность которого была доведена до 500–600 самолетов (по сравнению всего лишь с 200 машинами в июле), из которых 200 были штурмовиками. Совпавшее с прибытием подкреплений небольшое улучшение снабжения топливом позволило частично восстановить силы, и к середине ноября активность на этом участке фронта выросла до 400 самолето-вылетов в день. Однако, что бы люфтваффе ни делали, они не могли остановить советское наступление на Будапешт, и 9 декабря Красная армия вышла к Дунаю севернее города.

Шесть месяцев с июня по декабрь 1944 года стали временем беспримерных катастроф немецкого оружия как на Востоке, так и на Западе. На Востоке были утрачены последние завоевания, так легко доставшиеся в 1941 году, и не было ни малейшего проблеска надежды, подобного наступлению фон Рундштедта на Западе, хотя уже готовились планы крупного контрнаступления в начале 1945 года. На всех фронтах немцы сталкивались с полным превосходством противника в людях и технике. В полной мере проявилась прискорбная неспособность люфтваффе повлиять на ситуацию. Многочисленная советская авиация превосходила в соотношении 5–6 к 1 самые мощные силы, которые могли выставить против них люфтваффе, и было совершенно ясно, что люфтваффе вновь, как и в 1943 году, не могут играть большой роли ни на Востоке, ни на Западе. Они вновь не располагали резервами, а бои на Западе и оборона Рейха от воздушного наступления «съели» весь годовой прирост численности истребителей. Теперь положение стало безнадежным, и хотя в 1945 году немцы бросили все возможные силы в последний бой на Востоке, предотвратить надвигавшуюся катастрофу они были уже не в состоянии.

Неудача попытки союзников под Арнемом выйти к Рейну и вырваться на равнины Северной Германии дала люфтваффе передышку, необходимую для завершения реорганизации истребительной авиации. В сентябре 1944 года выпуск одномоторных самолетов в Германии достиг пика, и быстрая реализация программы расширения истребительной авиации позволила поднять численность боевых частей на невиданный прежде уровень. Опыт боев во Франции показал всю глубину дезорганизации, к которой приводит применение всей мощи авиации непосредственной поддержки войск союзников против систем снабжения и различных коммуникаций. Чтобы избежать повторения подобной ситуации, когда численность боевых частей неуклонно сокращается при отсутствии пополнения самолетами, было решено создать при боевых частях значительные резервы авиатехники. Одновременно действовал принцип сохранения сил, требовавший сокращения до абсолютно необходимого минимума действий по непосредственной поддержке сухопутных войск и приведший к началу патрулирования для защиты с воздуха людей, работавших над сооружением укреплений Западного вала, и к нерешительным действиям против истребителей-бомбардировщиков союзников на коммуникациях в глубоком тылу немецких позиций. В этот период, ознаменовавшийся началом применения реактивных самолетов, в крайне неблагоприятных условиях произошло последнее и наиболее примечательное возрождение люфтваффе.

За период с начала сентября по середину ноября 1944 года число одномоторных истребителей люфтваффе выросло примерно с 1900 до 3300 машин, т. е. почти на 70 %. Программа расширения была подготовлена уже давно и могла бы дать хорошие результаты еще в июле — августе 1944 года, если бы тяжелые потери, особенно на начальном этапе боев после высадки союзников и при отступлении в Германию, не затормозили ее осуществление. Расширение велось в четыре этапа:

а) введенная в 1943 году программа расширения ночной истребительной авиации за счет одномоторных машин, призванных содействовать двухмоторным ночным истребителям, была завершена весной 1944 года, когда были сформированы три новых авиагруппы одномоторных ночных истребителей и их численность достигла 200 самолетов. К июню они практически прекратили действовать в ночное время и переключились на дневные бои, став желанным пополнением немногочисленной дневной истребительной авиации;

б) с мая 1944 года авиагруппы дневной истребительной авиации перешли с трехэскадрильной структуры на четырехэскадрильную, а численность эскадрилий была увеличена на 50 %;

в) после 6 июня 1944 года было сформировано не менее шести новых частей дневной истребительной авиации, вооруженных одномоторными истребителями;

г) первый истребитель с ракетным двигателем, Me-163, начал поступать в боевые части в июне 1944 года, а в сентябре и октябре появились Ме-262 и Арадо-234.

Особенно примечательным это расширение становится, если учесть тот факт, что катастрофа во Франции вынудила одновременно осуществлять переформирование уже существовавших частей. За период между серединой августа и концом октября были восстановлены, переформированы и возвращены в строй 15 истребительных частей, потрепанных на Западном фронте. Справиться с такой задачей позволил непрерывный поток новых самолетов с заводов.

Однако подобный рост был бы невозможен без серьезного ухудшения (практически — уничтожения) дальней бомбардировочной и разведывательной авиации. За первые девять месяцев 1944 года были расформированы или приступили к расформированию не менее 25 частей бомбардировочной авиации первой линии. Из этих 25 частей 80 % были расформированы в июле или позднее. Противокорабельная авиация теперь насчитывала всего 60 торпедоносцев Ю-88 и Ю-188, а также ФВ-200 и Хе-177, приспособленных для применения управляемых бомб, которые были переброшены в Норвегию и не принимали участия в боевых действиях. Торпедоносцы базировались в Германии и в Норвегии и держались в резерве в ожидании новой высадки на побережье Голландии. Численность бомбардировщиков Ю-88 на Западном фронте достигла чисто символического уровня — 60 машин, которые в основном занимались бессистемными минными постановками, а еще 60 Хе-111 были переоборудованы для обстрела Англии «летающими бомбами».

Личный состав, высвободившийся при расформировании частей бомбардировочной авиации, разделился на четыре группы, из которых наиболее многочисленной стала группа летчиков, направленных на усиление истребительной авиации. Часть личного состава вернулась в промышленность, другие были направлены на формирование парашютно-десантной армии или крепостных батальонов люфтваффе. Среди летного состава приоритет отдавался обороне Рейха. В то время немцы объясняли упадок бомбардировочной авиации снижением потребности в наступательных силах после появления нового оружия — Фау-1 и Фау-2. На самом деле причиной стали острая нехватка личного состава во всех видах вооруженных сил, постоянная потребность в расширении истребительной авиации и ограничения на наступательные действия в связи с дефицитом топлива. Практически параллельно с увеличением числа самолетов в истребительной авиации успешно осуществлялось комплектование сравнительно квалифицированным личным составом (уровень подготовки которого в июле и августе оставался крайне низким). Со второй половины сентября по декабрь 1944 года, благодаря энергичной переподготовке личного состава расформированных бомбардировочных частей, пилотов, готовых к боевым действиям, всегда было больше, чем боеготовых самолетов. Однако за этим фактом не стоит забывать об истинном положении дел: качество и боевая эффективность истребительной авиации в целом были обратно пропорциональны ее численности. Такое положение было связано с: 1) дефицитом топлива и срочной потребностью в летчиках-истребителях, приводившими к сокращению программы подготовки до совершенно неудовлетворительного минимума; 2) вынужденным смягчением критериев отбора пилотов; и 3) стремительным расширением истребительной авиации, в результате которого сокращалась доля опытных летчиков и командиров групп.

В ночной истребительной авиации, бывшей на протяжении 1943 и первой половины 1944 года наиболее эффективной частью люфтваффе, начали появляться признаки развала. Еще 31 июля 1944 года генерал Шмидт, возглавлявший немецкое командование истребительной авиации, поздравлял экипажи ночных истребителей с удачными действиями в ночь с 28 на 29 июля, когда британское Командование бомбардировочной авиации потеряло 62 из 760 самолетов, участвовавших в налете на Штуттгарт и Гамбург. Но он же раскритиковал действия ночной системы ПВО в ночь с 6 на 7 октября, когда из 725 самолетов, участвовавших в налете на Дортмунд и Бремен, британская авиация недосчиталась лишь 10. Критике подверглись не экипажи, а служба наземных наблюдателей, оказавшаяся «совершенно неспособной обеспечить эффективное применение наших сил». Положение в воздухе было оценено совершенно неверно, и «неудачная работа служб проводной и радиосвязи стала ошеломляющим свидетельством некомпетентности офицеров связи на всех уровнях».

В этих заявлениях генерала Шмидта заключена немалая часть истории развала ночной истребительной авиации, вызванного успехами союзников на континенте. Основной причиной упадка стала быстрая оккупация союзниками Франции, Бельгии и Голландии, лишившая противника систем раннего предупреждения о налетах. Кроме того, эффективные контрмеры и рейды британских ВВС вынудили немцев ограничить использование аэродромного освещения и световых маяков для сбора групп. Из-за недостатка топлива обучение ночных истребителей также было не столь тщательным, как прежде, а потребность в людях для наземных войск и промышленности привела к ощутимому падению качества обслуживающего и наземного персонала. Более того, часть ночных истребителей ПВО Рейха пришлось перебросить на Восток для борьбы с ударами советской авиации.

Тем не менее, как показывают приведенные ниже данные, ночная истребительная авиация продолжала расширяться.

Если в июле линия ночных истребителей тянулась от Дании до Парижа, то в октябре она шла от Дании до Швейцарии, что позволяло бомбардировщикам союзников достигать Германии без угрозы быть перехваченными в пути.

Противодействие ночным налетам также ослаблялось отвлечением ряда частей на выполнение других задач. Приходилось регулярно вылетать по ночам для патрулирования над Северным морем, чтобы заранее предупреждать о налетах авиации союзников. Требования армии о содействии со стороны люфтваффе удалось отчасти удовлетворить за счет использования ночных истребителей для нанесения по ночам штурмовых ударов, однако пока на такие задания направлялись экипажи, не относившиеся к «основным».

Несмотря на все эти недостатки, немецкая ночная истребительная авиация, достигшая самой большой численности за все время войны, оставалась достаточно сильной, чтобы представлять серьезную угрозу для бомбардировщиков британских ВВС, особенно участвовавших в налетах в глубь немецкой территории. Однако начиная с первой половины 1944 года перспективы для ночной истребительной авиации изменились, и возможности роста боевой эффективности сменились ее падением по мере того, как все сильнее стали проявляться последствия плохой подготовки, дефицита топлива, распыления усилий и нехватки личного состава.

В сфере авиаразведки с появлением реактивного Арадо-234 наступило заметное улучшение. Неспособность немцев разработать хороший разведывательный самолет для замены различных модификаций Ю-88, которые были опробованы, но в условиях противодействия ПВО союзников показали себя недостаточно хорошо, привела к практически полному прекращению дальней и тактической разведки на Западном фронте. Катастрофические последствия этого упущения проявились в том, что немецкое Верховное командование до 6 июня 1944 года так и не имело полной картины приготовлений союзников, а позднее не смогло определить скорость и направление ударов союзников при прорыве из Нормандии.

С появлением в конце сентября Арадо-234 ими была оснащена разведывательная авиачасть, базировавшаяся на северо-западе Германии. Скорость этого самолета позволяла выполнять задачи, считавшиеся невозможными для Ю-88 или Ю-188. Новому подразделению было немедленно поручено ведение воздушной разведки гаваней на английском побережье от устья Темзы до Ярмута, а также аэродромов на юго-востоке Англии. Эти действия должны были вскрыть любые приготовления союзников к дальнейшим высадкам воздушных и морских десантов в Голландии. Кроме того, снова появилась возможность вести авиаразведку передовых районов и тыла союзников на континенте, и вскоре, по мере поступления в части Ар-234, были получены воздушные фотографии фронта союзников на большом его протяжении.

Несмотря на ликвидацию бомбардировочной авиации, перспективы наступательных действий также улучшались. Решив сократить потери своей дальней бомбардировочной авиации, немцы возлагали основные свои надежды на Западном фронте (впервые после 1940 года) на устаревшие пикирующие бомбардировщики Ю-87. Однако на этот раз самолеты данного типа предполагалось использовать в ночное время при поддержке ФВ-190, часть из которых была способна нести 900 кг бомб. Ю-87 уже давно использовался в качестве ночного бомбардировщика на Восточном фронте. Свою эффективность и сравнительную неуязвимость для ПВО союзников он показал в Италии. Низкая скорость становилась преимуществом при уклонении от атак ночных истребителей, а потери от зенитной артиллерии в ночное время были незначительны. С надеждой на успех его можно было использовать только в лунные ночи, и в такие ночи самолеты этого типа действовали интенсивно. Два вылета за ночь считались делом вполне обыденным, а отдельные экипажи в случае необходимости совершали по три, четыре и даже пять вылетов.

Особые надежды возлагались на реактивные самолеты Ме-262 и Ар-234. С помощью этих самолетов немцы (особенно Гитлер) надеялись повернуть ситуацию в пользу своих сил непосредственной поддержки наземных войск и создать ударную авиацию, которая сыграла бы видную роль в боевых действиях в дневное время. Уже в начале октября одна из частей была практически полностью вооружена Ме-262, и полным ходом шло переобучение и перевооружение еще девяти авиачастей, относившихся ранее к бомбардировочной авиации. Гитлер лично настаивал на разработке реактивного бомбардировщика вопреки мнению тех офицеров (особенно Галланда), которые сумели лучше оценить возможности новой техники. Как следствие, укомплектовать истребительную авиацию ПВО этими самолетами в количестве, достаточном для того, чтобы оспорить превосходство союзников в воздухе, не удалось ни в 1944 году, ни в начале 1945 года. Тот факт, что подобные силы могли быть созданы, если бы не ненужные тяжелые потери, понесенные в результате использования этих самолетов в качестве бомбардировщиков, не вызывает сомнения. В истребительных частях в это время насчитывалось около пятидесяти Ме-262. Тем, что бомбардировочная авиация союзников так и не столкнулась с многочисленными группами реактивных истребителей, она обязана исключительно одержимости Гитлера бомбардировщиками и неспособности Геринга поддержать мнение Галланда об использовании этих самолетов в качестве истребителей ПВО.

Таким образом, на первый взгляд, немецкая авиация находилась в это время на подъеме. Численность дневной авиации ПВО стремительно росла; ночная истребительная авиация продолжала расширяться, и с ней по-прежнему приходилось считаться; авиация непосредственной поддержки наземных войск была близка к возрождению, а возможность широкого ведения разведки придавала командованию сухопутных войск уверенность в успехе своих планов. Однако на другой чаше весов лежали все более жесткие ограничения на расход топлива и сложности с подготовкой личного состава, сказывавшиеся на действиях частей первой линии. Наступление союзников по всем фронтам лишало немцев возможности обучать личный состав. Районы рассредоточения и аэродромы на территории Германии вскоре были переполнены, становясь заманчивыми целями для ударов бомбардировщиков и штурмовиков союзников. Более того, приходилось использовать плохо оборудованные аэродромы, которые нередко становились совершенно непригодными для полетов в дождливую погоду. Таким образом, уже начало складываться положение, при котором люфтваффе численно были значительно сильнее, чем когда-либо после июля 1943 года, но не могли достаточно эффективно использовать имевшиеся в их распоряжении силы.

В период между окончанием боев под Арнемом и началом контрнаступления в Арденнах боевые действия велись исключительно в оборонительном ключе, и основную роль играла необходимость сохранить силы на земле и в воздухе для борьбы с наступлением союзников на территории Германии. Во время боев во Франции ради нужд армии приходилось жертвовать обороной Рейха. Теперь основное внимание уделялось обороне, и в конце сентября — начале октября 1944 года в дислокации сил непосредственной поддержки наземных войск произошли разительные изменения. Общая численность истребителей на Западном фронте (в составе Командования люфтваффе «Запад», которому подчинялись II истребительный корпус на севере и 5-я истребительная дивизия на юге) была сокращена примерно до 350 машин, а остальные (около 500 одномоторных истребителей) были отведены в Германию либо на переформирование, либо для обороны Рейха в составе I истребительного корпуса (карта 26). Эти самолеты в основном были переброшены на северо-восток Германии (в зону ответственности 1-й истребительной дивизии) для защиты Берлина и важнейших объектов нефтяной промышленности на Востоке. Таким образом, несмотря на наступление союзников в направлении Аахена в течение первых двух недель октября, завершившееся 21 числа взятием города, немецкая авиация в дневное время практически бездействовала. Всего в распоряжении Командования люфтваффе «Запад» к третьей неделе октября оставалось не более 640 самолетов:

В то же время силы воздушного флота «Рейх», отвечавшего за ПВО Германии, составляли:

Кроме того, не менее 1000 истребителей насчитывалось в частях, находившихся в это время в Германии на переформировании или не участвовавших в боевых действиях.

Карта 26. Зоны ответственности истребительных соединений люфтваффе (сентябрь 1944 года — февраль 1945 года)

Из 350 истребителей, остававшихся на Западе, две трети нередко не участвовали в боях над линией фронта, оставаясь в готовности для перехвата тяжелых бомбардировщиков. 8 октября Геринг приказал II истребительному корпусу, прикрывавшему северный сектор, действовать в качестве соединения ПВО, и отступления от этого приказа допускались крайне редко. Необходимость бросить все наличные силы истребительной авиации на оборону стала болезненно очевидной 7 октября, когда в налетах на цели в Германии приняли участие около 3000 тяжелых бомбардировщиков союзников с соответствующим эскортом истребителей. Накапливание и усиление частей ПВО продолжалось весь ноябрь и начало декабря, хотя, как будет показано ниже, настоятельные требования Верховного командования, в том числе Гитлера, об обеспечении непосредственной поддержки войск не позволяли вести его беспрепятственно. Видимого усиления противодействия дневным налетам авиации союзников не было (по-видимому, из-за плохой погоды) до ноября, но даже и тогда активность истребителей ПВО не достигала уровня, соизмеримого с численностью имевшихся в наличии самолетов. 2 ноября в отражении налета на Мерзебург участвовало около 500 истребителей, однако было заметно, что качество их действий было низким, и из 63 потерянных в тот день самолетов союзников только 15 достоверно были сбиты истребителями. Многие истребительные части люфтваффе все еще находились на отдыхе и в процессе подготовки, в других было множество плохо обученных пилотов, а строгое нормирование топлива сказывалось все ощутимее. Однако 21 ноября самолетам американской 8-й воздушной армии, участвовавшим в новом налете на Мерзебург, противостояли 650–700 истребителей, а 25 ноября 750–850 истребителей вылетали на перехват американских бомбардировщиков, наносивших удар по Мисбургу и железнодорожным линиям. Однако даже при максимальной активности сил ПВО большая часть действий оказывалась недостаточной или малоэффективной. Например, 21 ноября из двух групп истребителей численностью 170 и 180 машин в бой с американскими бомбардировщиками вступили соответственно всего 6 и 30.

Эти усилия были максимумом, которого удалось добиться в ожидании крупной истребительной операции против американской 8-й воздушной армии. Эта операция была запланирована генералом Галландом под кодовым названием «Дер Гроссе Шлаг» («Большой удар»). Операция готовилась тщательно. Необходимым условием для ее осуществления было участие значительных сил 8-й воздушной армии в налете на Германию в ясный день. Для первого перехвата предполагалось выделить не менее 11 боевых частей, насчитывавших в своем составе до 1000 самолетов, из которых 300–400 должны были впоследствии совершить еще по одному вылету. Кроме того, 80–100 ночных истребителей должны были перехватывать поврежденные бомбардировщики, пытавшиеся долететь до Швейцарии и Швеции. Однако отсутствие подходящей погоды, изменение союзниками стратегии бомбардировок и подготовка к наступлению в Арденнах так и не дали реализовать этот план, который должен был нанести достаточно тяжелые потери, чтобы прекратить дневные налеты на Германию. Но даже если бы такая возможность и представилась, вызывает сильные сомнения способность истребительной авиации добиться успеха на этом этапе войны, учитывая низкий уровень подготовки ее личного состава.

На Западном фронте в это время действовала главным образом ночная авиация. В дневное время удары наносили немногочисленные Ме-262, обычно действовавшие поодиночке. Во время наступления союзников на Аахен в первой половине октября 1944 года активные действия против коммуникаций и аэродромов союзников вела группа примерно из 70 Ю-87 второй линии, интенсивность действий которой в течение двух недель, предшествовавших взятию города 21 октября, составляла порядка 40–60 самолето-вылетов за ночь. На выполнение аналогичных задач направлялись и ночные истребители. Ме-262 сначала совершали налеты на Неймеген и Граве, а затем — на аэродромы штурмовой авиации союзников. В конце октября — начале ноября начавшееся наступление американской 3-й армии и французской армии на юге привело к перегруппировке немногочисленной тактической авиации Западного фронта. С севера на юг были переброшены одномоторные истребители, а также Ю-87 и несколько ночных штурмовиков ФВ-190. Но, если не считать достаточно широкого использования Ар-234 из состава разведывательного подразделения, 5-я истребительная дивизия, отвечавшая за этот участок фронта, даже не пыталась вести полномасштабные боевые действия в воздухе. Попыток усилить это направление из Германии не предпринималось, и наступление, достигшее кульминации с взятием к 24 ноября союзниками Бельфора, Мюлуза, Меца и Страсбурга, практически не встречало противодействия со стороны люфтваффе. Вермахт уже сосредоточился на подготовке наступления в Арденнах, приготовления к которому перечеркнули все планы применения одномоторных истребителей для обороны в зимнее время. Как уже было сказано выше, активность авиации ПВО достигла пика 21 и 25 ноября, после чего численность истребительной авиации начала снижаться[60], и отвлечение сил истребительной авиации на поддержку наземных войск больше не позволяло обеспечить прежнюю интенсивность действий истребителей ПВО.

К концу октября 1944 года в оперативных соединениях люфтваффе появились первые сведения о подготовке крупномасштабной операции, в которой им отводилась заметная роль. Истинное назначение этой операции не сообщалось, и Верховное командование люфтваффе в своих приказах о начале подготовки операции исходило из того, что эта операция будет оборонительной. 21 октября было объявлено, что союзники, по-видимому, постараются завершить войну до конца 1944 года, и, поскольку крупное контрнаступление в тот момент не представлялось возможным, резервы люфтваффе необходимо было перегруппировать таким образом, чтобы обеспечить успешное ведение Германией дальнейших оборонительных боев. Поэтому Гитлер решил собрать все освобождающиеся боеспособные резервы армии против скоплений войск союзников и в районе Трабен — Трир — Кайзерслаутерн. Воздушный флот «Рейх», отвечавший за ПВО Рейха, должен был подготовиться к тому, чтобы после получения приказа немедленно усилить это направление. Требовалось подготовить мощный резерв мобильной зенитной артиллерии.

Для поддержки с воздуха планировалось перебросить до 20–23 авиагрупп истребительной авиации (всего около 1200 машин) со всей Германии, а 6-й воздушный флот с Восточного фронта должен был предоставить три авиагруппы истребителей-бомбардировщиков ФВ-190 и противотанковую эскадрилью (всего около 100 самолетов). Все имевшиеся в наличии реактивные бомбардировщики и истребители предполагалось сосредоточить в районе Вехте — Твенте — Везель, а отдельные подразделения планировалось разместить на аэродромах к западу от Рейна.

Меры по обеспечению секретности были разработаны весьма тщательно, включая подробный план дезинформации противника, у которого должно было сложиться впечатление, что развертывание авиации производилось для поддержки с воздуха немецких контрударов со стороны Эйфеля (западная часть Рейнских сланцевых гор. — Прим. пер.) и из района северо-западнее Кельна, направленных против ожидавшегося крупного наступления союзников на линии Кельн — Бонн. Разгрузка эшелонов с войсками осуществлялась частично в дневное время на севере и только по ночам на юге. Прилагались все усилия для того, чтобы создать впечатление скопления войск на севере, и перемещения войск были разрешены только ночью. Авиация должна была перелететь на аэродромы по сигналу Верховного командования люфтваффе, причем перелет следовало выполнять на малых высотах с соблюдением полного радиомолчания. По прибытии на новые базы части должны были сохранять радиомолчание, не нарушая обычную картину радиопереговоров.

Несмотря на приказы, по которым летные части должны были оказаться на Западном фронте только накануне начала операции, отток истребительной авиации из Германии начался еще в середине ноября. К началу декабря прибыло уже около 650 самолетов, которые в ограниченных количествах использовались в боях над Эльзасом-Лотарингией. В то же время задаче по непосредственной поддержке наземных войск и боевому патрулированию вдоль линии фронта и в прифронтовых районах отводилась второстепенная роль по сравнению с задачами ПВО. Между тем Геринг отдал приказ, по которому истребители необходимо было подготовить к переделке в истребители-бомбардировщики в течение 24 часов и приготовиться к приему самолетов, прибывающих для усиления. Эти приготовления не удалось провести без осложнений, поскольку многие аэродромы, выделенные для прибывающих частей, были непригодны к использованию из-за сырости. Многие другие испытывали нехватку топлива и снаряжения, что ставило под угрозу боеготовность базировавшихся на них частей.

14 ноября Геринг в приказе по люфтваффе объявил об истинной цели этих приготовлений. По-видимому, наступление планировалось начать значительно раньше, чем оно началось на самом деле. Люфтваффе завершили все приготовления к 27 ноября, и переброску остальных частей можно было завершить в течение трех дней.

Целью наступления было уничтожение сил союзников к северу от линии Антверпен — Брюссель — Люксембург. Главнокомандующий немецкими войсками на Западе планировал силами двух танковых армий при поддержке двух общевойсковых армий, которые должны были закрепиться на занятых территориях, прорвать слабую линию обороны американцев между Моншау и Вассербиллигом. Наступление планировалось начать в плохую погоду, чтобы хотя бы на начальном этапе лишить союзников превосходства в воздухе. Первоочередная задача состояла в форсировании Мааса между Льежем и Динаном, а оттуда предполагалось нанести удар в направлении Антверпена и устья западного русла Шельды, чтобы перерезать снабжение британских войск на северном фланге американской 1-й армии и уничтожить их. По сути, это означало бы устранение Великобритании как противника.

Эти амбициозные планы были отброшены как нереальные армейскими генералами, которым предстояло непосредственно их осуществлять. По-видимому, в начале наступления командующий 5-й танковой армией Мантойфель и главнокомандующий на Западе фон Рундштедт ставили перед собой более скромные задачи: выйти к Маасу и очистить от противника Аахенский выступ.

Нет никаких сомнений, что автором плана операции был сам Гитлер. Фон Рундштедт утверждал, что ни он, ни фельдмаршал Модель не имели никакого отношения ни к идее, ни к планированию наступления. Все возражения армейских генералов, основанные главным образом на недостатке сил для столь широкомасштабной операции, не были приняты по внимание. Необходимым условием для достижения успеха, несомненно, было превосходство в воздухе, а его не удалось бы добиться ни в количественном, ни в качественном отношении, какие бы подкрепления ни перебрасывались на это направление. Что касается авиации, то единственно возможным следствием этой операции было, во-первых, серьезное нарушение планов усиления истребительной авиации ПВО (которая должна была достичь весьма внушительной численности), и, во-вторых, распыление сил на выполнение задач по непосредственной поддержке наземных войск, которые дали лишь незначительный результат, оплаченный огромными потерями в технике и в людях, и от которых авиация так больше и не была освобождена. Идея о том, что авиация должна играть лишь вспомогательную роль по отношению к армии, вновь победила, несмотря на катастрофический ущерб, который наносили массированные бомбардировки союзников немецкой нефтяной и прочей промышленности и коммуникациям — ущерб, который при отсутствии серьезных мер по его предотвращению путем усиления ПВО неизбежно должен был парализовать немецкие армии.

Авиация должна была поддерживать наступление, всеми силами прикрывая наземные войска от ударов с воздуха и осуществляя непосредственную поддержку на ключевых направлениях, особенно при форсировании Мааса. Одним массированным ударом по всем аэродромам союзников в прифронтовой полосе планировалось лишить союзников собственной авиации непосредственной поддержки. Свободу передвижения войскам должно было обеспечить сильное прикрытие с воздуха истребителями. Одновременно части, остававшиеся в тылу, должны были защищать промышленность Центральной Германии. Штурмовую авиацию планировалось задействовать на основных направлениях (особенно при форсировании Мааса), а для борьбы с танками предполагалось использовать эскадрильи, самолеты которых были вооружены реактивными снарядами. Реактивные бомбардировщики Ме-262 планировалось использовать в массированном ударе по аэродромам, а затем для налетов на аэродромы и города. Дневные и ночные бомбардировщики должны были действовать против подкреплений и резервов противника, особенно в основных узлах транспортной системы. Ночные истребители должны были наносить штурмовые удары в ночное время, а также прикрывать развертывание немецких войск. Наконец, для разрушения важных целей (например, мостов на флангах предстоявшего наступления) предполагалось использовать системы «Мистель», не применявшиеся ни разу после неудачных попыток в самом начале высадки союзников.

Наступление началось рано утром 16 декабря после трех отсрочек (в начале месяца, а также 10 и 14 числа). Артиллерийской подготовке и сосредоточению войск препятствовали действия авиации союзников. Основная масса немецкой авиации была переброшена в течение последней недели перед наступлением, и были проведены некоторые подготовительные мероприятия, заключавшиеся в минировании устья Шельды, чтобы лишить союзников возможности использовать порт Антверпен. Все одномоторные истребители были оборудованы бомбодержателями, были подтянуты подразделения второй бомбардировочной части, летавшей на Ме-262, а 140 ночных истребителей Ю-88 были распределены по эскадрам одномоторных истребителей, где они должны были служить для наведения на цель во время налета на аэродромы союзников. Погода не позволила нанести этот удар в начале наступления — 16 и 17 декабря район боев был затянут густым туманом. Таким образом, немецкая армия начала наступление без помех со стороны авиации союзников. Группировка люфтваффе достигла внушительной численности — для этой операции в распоряжении Командования люфтваффе «Запад» имелось более 2300 самолетов. В результате баланс сил между Западным фронтом и ПВО Германии изменился следующим образом:

Соотношение одномоторных истребителей 1770 машин на Западном фронте против 400, оставленных для стратегической ПВО Германии, разительно отличается от соотношения соответственно 300 и 1300 машин на 1 октября и в то же время демонстрирует рост численности этих частей. Возможности дальнейшего усиления за счет других фронтов были практически исчерпаны, поскольку в Италии и так уже практически ничего не осталось, а на Восточном фронте потребность в подкреплениях была еще острее: противник уже стоял на берегах Дуная севернее Будапешта, и было очевидно, что вскоре предстоит наступление советских войск по всей линии фронта. Перевод генерал-майора Пельтца с командования доживавшим свои последние дни бомбардировочным IX авиакорпусом на должность командующего II истребительным корпусом, в ведении которого находились силы непосредственной поддержки наземных войск, задействованные в операции, стал еще одним свидетельством твердого намерения в полной мере использовать восстановленные силы истребительной авиации в боях на Западе.

Боевые действия в воздухе начались с выброски в ночное время 1000 парашютистов, которые должны были захватить важные дорожные развязки на пути наступления немецких войск. Существует немало свидетельств того, что ни десантники, ни экипажи сбрасывавших их самолетов совершенно не были готовы к выполнению этой задачи. Многие десантники прыгали с парашютом впервые, а летчики не имели навыков полета вслепую. Более того, на ранней стадии подготовки операции царил хаос: для сбора Ю-52 перед операцией были назначены аэродромы, которые существовали лишь в планах на 1939 год и так и не были построены, на аэродромах, на которых вынуждены были базироваться десантные самолеты, не было топлива, а офицер, командовавший операцией, не мог получить от вышестоящих офицеров четких указаний о том, в чем заключается его задача. Планы отвлекающих действий против Англии — возобновление налетов ночных истребителей на аэродромы британского Командования бомбардировочной авиации и резкое увеличение активности Хе-111, оборудованных для запуска «летающих бомб», — на этом этапе реализовать не удалось из-за плохой погоды. По той же причине не состоялся налет на аэродромы авиации непосредственной поддержки союзников, с которого должно было начаться наступление.

Густой туман, способствовавший началу наступления, в течение следующей недели лишь слегка рассеялся, что сильно сказывалось на действиях как немецкой, так и союзной авиации. В течение 17 декабря немецкая авиация непосредственной поддержки совершила около 600 самолето-вылетов (в основном на штурмовку), а на следующую ночь ночные бомбардировщики и истребители совершили около 250–300 вылетов для ударов по подтягивавшимся резервам союзников. На начальных этапах операции наибольшую угрозу для наземных войск, часть которых довольно быстро продвигалась в направлении города Динан на Маасе, представлял возможный удар союзников по северному флангу из района Маастрихта и Арнема. Поэтому авиация в основном действовала по дорогам и центрам коммуникаций (главным образом по Льежу) в этом секторе. Истребительная авиация старалась обеспечить постоянное прикрытие передовых частей с воздуха. Приказы от 18 декабря свидетельствуют о том, что для их защиты на каждый час выделялось по 150 истребителей. Однако общий план вскоре начал рушиться, несмотря на то что немецкие войска обошли Мальмеди, достигли Ставело 17 числа, заняли к 20 числу Сен-Вит, обошли 21 числа Бастонь и вышли на севере к Стумону.

Такие темпы продвижения были значительно ниже установленных в приказе от 2 декабря, в котором Гитлер соглашался с главнокомандующим на Западе, что переправы через Маас можно захватить уже в первый день наступления. Отказ американцев отступать или сдаваться после обхода или окружения значительно осложнял снабжение передовых частей, не говоря уже о том, что для подавления сопротивления требовались люди и техника, так необходимые для поддержки действий передовых подразделений. Немецкая авиация была не в состоянии помочь продвижению передовых частей ударами с воздуха по позициям союзников на пути наступавших войск. Наибольшего успеха удалось добиться 22 декабря у Ляроша, где немецким войскам удалось продвинуться от исходных рубежей на 65 км, но затем наступила полоса неудач и поражений. 24 декабря рассеялся туман, и люфтваффе одними из первых ощутили на себе всю мощь ударов авиации союзников. В этот день были сильно повреждены 11 аэродромов, необходимых для ведения боевых действий, а непрерывные налеты на другие аэродромы не позволили немецкой авиации оказать существенную поддержку наземным войскам, подвергавшимся теперь ударам с воздуха. Более того, все чаще возникали проблемы с техническим обслуживанием самолетов люфтваффе, и пилоты с готовностью пользовались любой возможностью прервать выполнение задания и вернуться на аэродром. То, что многие пилоты, не имея достаточной подготовки, не имели ни малейшего желания противостоять действиям огромных масс авиации союзников в течение четырехдневного периода хорошей погоды с 24 по 27 декабря, ясно следует из одного из приказов Геринга того времени, написанного в присущем ему вычурном стиле: «Ни один пилот не имеет права возвращаться на аэродром, если только у него не повреждено шасси: полет необходимо продолжать, даже если двигатель работает с перебоями. Повреждение запасных топливных баков не может считаться уважительной причиной для возвращения. Уклонисты, не осознающие значимости момента, должны быть навсегда исключены из рядов летчиков-истребителей».

За четыре дня хорошей погоды немцы полностью утратили инициативу. Наступление, уже практически остановившееся вследствие упорного сопротивления американцев, окруженных в глубоком тылу передовых немецких частей, стало еще более рискованным предприятием, которое вполне могло закончиться катастрофой в результате быстрой перегруппировки британских и американских войск вдоль Мааса. Союзники бросили в бой истребители-бомбардировщики, средние и тяжелые бомбардировщики, и их превосходство в воздухе было настолько полным, что перемещение немецких войск в дневное время стало почти невозможным. Бомбовые удары по автомобильным и железным дорогам привели к тому, что и без того сложная ситуация со снабжением стала катастрофической. Тем не менее передовые части так сильно нуждались в прикрытии с воздуха, что люфтваффе вынуждены были беспрепятственно пропускать тяжелые бомбардировщики союзников для ударов по тыловым базам снабжения и коммуникациям, пытаясь прикрыть от ударов истребителей-бомбардировщиков свои танковые группировки. В этот важнейший период в день совершалось около 600 самолето-вылетов, а в ночное время ночными истребителями и бомбардировщиками совершалось еще по 200–250 вылетов. В это время на ночные штурмовые удары была брошена треть всей немецкой ночной истребительной авиации, но это мало помогло наземным войскам. Реактивные бомбардировщики не сыграли существенной роли в силу малочисленности и неспособности поразить точечные цели — самым значительным их успехом стал рейд на Льеж. Применение составной системы «Мистель» (Ю-88/Ме-109) также было крайне неудачным. Период плохой погоды, наступивший 28 декабря, дал люфтваффе и немецкой армии отчаянно необходимую передышку, но исправить положение было уже невозможно. Фон Рундштедт уже пришел к выводу, что настало время перейти к обороне, хотя Верховное командование по-прежнему настаивало на попытках выйти к Маасу. Окружение Бастони было прорвано 26 декабря, и союзники немедленно начали подготовку к наступлению из этого опорного пункта. 31 декабря был вновь освобожден Рошфор, и американские войска начали наступление между Бастонью и Сен-Юбером.

В это время люфтваффе предприняли запоздалую попытку нанести дерзкий удар по аэродромам союзников, который должен был положить начало наступлению и был тщательно спланирован Герингом и организован Пельтцем. В последние дни года все одномоторные самолеты, как истребители-бомбардировщики, так и истребители, готовились нанести 1 января 1945 года удар по аэродромам авиации непосредственной поддержки союзников. Удалось добиться тактической внезапности и некоторого успеха, однако люфтваффе пришлось дорого за это заплатить. Для того чтобы все участвовавшие в операции силы вышли в район цели (а в этой крупнейшей с момента высадки союзников операции принимало участие очень много неопытных пилотов, и не было ни малейшей уверенности в том, что они смогут найти заданный район), пришлось принимать нестандартные меры. Каждой группе одномоторных истребителей придавались два ночных истребителя Ю-88, выступавших в качестве ведущих: эти Ю-88 вели за собой одномоторные истребители с помощью радиомаяков направленного действия, а также — на начальном отрезке пути — визуальных средств.

После сбора самолеты шли в строю на малой высоте с соблюдением полного радиомолчания. Нехватку квалифицированных ведущих, из-за которой нередко срывались боевые вылеты, отчасти удалось компенсировать привлечением инструкторов из учебных частей и снятием запрета на участие командиров частей в боевых вылетах. Однако на деле ошибок и просчетов было множество: часть самолетов поздно взлетела и не смогла нагнать строй; меры секретности были настолько строгими, что летчики и командиры частей получили указания лишь накануне вечером и не сумели как следует подготовиться, а некоторые пилоты и вовсе не присутствовали при постановке задач и имели весьма смутное представление о цели. Поэтому неудивительно, что были допущены навигационные ошибки, и ведущим Ю-88 не удалось добиться полного успеха. Ю-88 не углублялись за линию фронта, а поворачивали в заранее определенных точках, поэтому ответственность за выход в район цели ложилась на плечи ведущих. Некоторые части так и не вышли к цели по причине, как говорилось в рапортах, «плотной противовоздушной обороны» — малоубедительное обоснование, учитывая то, что удалось добиться полной внезапности.

Над целями царила неразбериха, и произошло несколько столкновений. Всего были атакованы 16 аэродромов в Голландии и Бельгии и один — во Франции, а также был совершен налет на малых высотах (возможно, отвлекающий) на доки Антверпена. Операция, в которой участвовало от 750 до 800 истребителей, завершилась уничтожением 134 самолетов союзников. Еще 62 самолета получили повреждения, которые невозможно было устранить на месте. Ценой этого успеха, по словам генерала Галланда, стала потеря 220 самолетов и примерно такого же числа летчиков. В заявлениях обеих сторон о потерях противника звучали огромные цифры: и немцы, и союзники заявляли, что потери противника превысили 500 самолетов. Потери в 220 истребителей, указанные в рапорте Галланда, не противоречат данным британской разведки на тот момент и, по-видимому, точны.

Удар по аэродромам союзников нисколько не облегчил положение наземных войск: хотя в результате и удалось уничтожить много техники, он не был ни достаточно масштабным, ни достаточно разрушительным, чтобы оказать существенное влияние на ударную мощь авиации союзников. Более того, он был нанесен слишком поздно, чтобы помочь наступлению, поскольку операция уже приобрела оборонительный характер. Потери и резкое снижение боеготовности привели к снижению интенсивности непосредственной поддержки в Арденнах вплоть до середины января, а второстепенное наступление немецких войск на севере Эльзаса привело к разделению сил. В течение первой недели января наступление немцев севернее Страсбурга и в районе Битша получало воздушную поддержку в первую очередь, и сюда с севера были переброшены от 400 до 500 самолетов непосредственной поддержки, в том числе 20 Ме-262. Однако этих сил было явно недостаточно. Показав свою полную несостоятельность даже при действиях сосредоточенных сил в Арденнах и не сумев обеспечить прикрытие с воздуха танковых частей на острие удара, Командование люфтваффе «Запад» вынуждено было теперь разделить силы и вести одновременно как оборонительные действия в Арденнах, так и наступательные — в Эльзасе. Плохая погода в первой половине января препятствовала действиям авиации противника, и в день совершалось немногим более 250 самолето-вылетов, более или менее равномерно распределенных между двумя основными районами боев. Действия Ме-262 (из которых 40–50 машин действовали в качестве дневных бомбардировщиков) и самолетов других типов не имели большого значения. Хотя в немалой степени плохие результаты были связаны с неблагоприятными погодными условиями, передышка была нелишней. О последствиях достаточно интенсивных боевых действий во второй половине декабря, вылившихся в дорого обошедшееся предприятие 1 января, свидетельствуют предпринятые в это время отчаянные попытки восстановить боеготовность частей и обеспечить безопасность ведущих. Немало проблем возникало и с обслуживанием техники.

К этому времени приготовления советских войск к наступлению в Восточной Пруссии и Польше близились к завершению. Таким образом, как раз тогда, когда войска союзников перешли в наступление с целью очистить от противника Арденнский выступ, люфтваффе пришлось перебрасывать значительные силы на Восток. Опасность советского наступления была настолько высока, что немцам пришлось отодвинуть на второй план проблемы обороны Рейха. К 15 января Западный фронт был ослаблен переброской на Восток 300 самолетов, а к 22 января были переброшены или готовились к переброске еще 500 машин. Ввиду значительного ослабления авиационной группировки (на 20 истребительных авиагрупп и 3 группы авиации непосредственной поддержки, что соответствовало силе подкреплений, направленных на Запад перед наступлением в Арденнах[61]), в частях, остававшихся на Западе, поддерживалась максимальная численность техники и была введена строгая экономия сил. В боевых действиях было разрешено участвовать не более чем 50 % оставшихся сил истребительной авиации, пока остальные находились на отдыхе. Всем одномоторным истребителям было запрещено залетать за линию фронта. Боев (даже с тяжелыми бомбардировщиками) предписывалось избегать, если только условия не складывались особенно благоприятно. При выполнении боевых вылетов в строю должно было действовать максимально возможное число самолетов, причем действия их требовалось «сосредоточить в пространстве и во времени». Первоочередной задачей считалась защита линий снабжения.

Таким образом, хотя перечисленные выше меры позволили несколько компенсировать отток сил на Восток, поддержка авиацией действий наземных войск на завершающих этапах операции в Арденнах была ничтожной, поскольку авиация могла использовать лишь небольшую часть своих сил — настолько сильно ощущался дефицит топлива. На то, что Западный фронт вновь стал второстепенным театром военных действий, указывает назначение генерал-майора Вильке на должность командующего II истребительным корпусом на место Пельца, который вернулся к командованию своим прежним соединением, переименованным теперь в авиакорпус IX(J), где стал отвечать за переквалификацию летчиков дальних бомбардировщиков в пилотов одномоторных истребителей.

Силы немецкой авиации на Западном фронте после провала наступления в Арденнах были истощены: а) переброской крупных сил на Восток в январе 1945 года и б) возобновлением топливного кризиса. В начале февраля 1945 года наступательных действий почти не велось, а интенсивность оборонительных действий против авиации непосредственной поддержки союзников в ближайшем тылу все время оставалась на низком уровне. Более того, общая численность сил, участвовавших в боях на Западе, теперь не превышала 1000 самолетов, из которых около 600 были одномоторными истребителями. Действия авиации в основном ограничивались разведкой с реактивных самолетов перемещений войск союзников в Бельгии и на юге Голландии, а также максимально возможным противодействием снабжению войск союзников (интенсивность которого, впрочем, все равно оставалась на крайне низком уровне).

Объяснялся этот очевидный паралич в первую очередь проблемами с топливом. Отчаянные бои, шедшие на Востоке, в Силезии и вдоль Одера, требовали максимальных усилий, поэтому II истребительный корпус вынужден был 5 февраля по указанию штаба люфтваффе отдать приказ, по которому вводились новые ограничения на боевые действия на Западе ввиду увеличения расхода топлива на Востоке. В результате действия истребителей были жестко ограничены ситуациями, в которых вероятность успеха была высока, и даже впервые были свернуты действия реактивных бомбардировщиков, которым разрешалось наносить только решающие удары. Такое положение сохранялось в течение большей части месяца, что подчеркивается последовавшим через неделю приказом Йодля (начальника штаба Верховного командования), в котором указывалось на необходимость жестко ограничить действия авиации ввиду ухудшения ситуации со снабжением топливом и предписывалось отменить все боевые вылеты, кроме непосредственно влиявших на положение сражающихся войск. Более того, штабу сухопутных войск было приказано ограничить свои запросы на поддержку с воздуха.

Как следствие, наступление британской 21-й армейской группы на северном участке фронта, возобновившееся в середине февраля, в течение первых десяти дней не встречало серьезного противодействия люфтваффе.

Прибытия подкреплений также не ожидалось по той простой причине, что их невозможно было бы эффективно использовать, не говоря уже о каких-то других соображениях, связанных с кризисом на Востоке. Еще одним фактором, послужившим причиной провала этих попыток, стали интенсивные и успешные действия патрулей союзников над аэродромами люфтваффе. Патрули препятствовали взлету самолетов и позволяли перехватить их и втянуть в бой прежде, чем они достигнут прифронтовой зоны.

По мере продолжения давления со стороны союзников и ускорения продвижения к Рейну в конце месяца были сняты некоторые ограничения на расход топлива, а реактивные бомбардировщики, сосредоточенные теперь в одной части под командованием подполковника Ковалевски, получили небольшое подкрепление. В результате в первые дни марта активность авиации заметно увеличилась, достигнув уровня 300–400 самолето-вылетов в дни, когда погода этому благоприятствовала, причем все вылеты были направлены на защиту коммуникаций и баз реактивной авиации. Реактивные бомбардировщики также совершали до 50 боевых вылетов в сутки (в основном против переправ и передовых частей союзников). По ночам части, летавшие на Ю-87, которых насчитывалось около 140 машин, совершали до 150 самолето-вылетов. Дальние бомбардировщики для люфтваффе остались в прошлом. Тем не менее эффект от этих действий был незначительным, и они не оказали заметного влияния на неуклонное продвижение союзников к Рейну.

Картина стратегической обороны от налетов тяжелых бомбардировщиков в феврале мало отличалась от описанной выше. Истребительная авиация ПВО была раздергана на части для поддержки операций на Востоке, и мощному налету на Магдебург 14 февраля немцы смогли противопоставить всего 100–130 самолето-вылетов, а сопротивление налетам на Дрезден и нефтеперерабатывающие заводы в последующие два дня и вовсе было незначительным. Сопротивление налетам в глубь территории Германии до конца месяца оставалось слабым, несмотря на стремительное ухудшение внутреннего положения и неуклонный упадок транспортной системы.

Действия ночных истребителей против бомбардировщиков британского Командования бомбардировочной авиации также были малоуспешными. В отражении налетов на Дрезден и Хемниц в ночь с 13 на 14 и с 14 на 15 февраля участвовали значительные силы — 200 ночных истребителей, однако потери составили едва ли 1 % самолетов, участвовавших в налете. В полной мере проявилась неспособность немцев преодолеть сложные и удачные меры противодействия британской авиации для успешного отражения ночных налетов в глубь территории Рейха, а недостатки в их действиях по защите приграничных целей на западе Германии были уже и без того давно очевидны.

Новым явлением в борьбе с силами британского Командования бомбардировочной авиации стали давно и тщательно планировавшиеся операции против аэродромов базирования возвращавшихся самолетов. Хотя подобные действия предпринимались в небольших масштабах на более раннем этапе войны, осенью 1941 года, немцы никогда не пытались развить и расширить применение подобной тактики. Причиной этому послужило вмешательство в дела авиации Гитлера, который утверждал вопреки данным и рапортам экипажей об обратном, что подобные операции обречены на неудачу. Запрет сохранялся с 1941 года вплоть до этого времени. Однако теперь повышение мощности и точности ударов британских ночных бомбардировщиков и падение эффективности ночной истребительной авиации требовали отчаянных мер, которые могли бы стать серьезным препятствием для ночных налетов.

В подходящих условиях в ночь с 3 на 4 марта 140 ночных истребителей вылетели для нанесения ударов по аэродромам Командования бомбардировочной авиации на территории от Нортумберленда до Оксфордшира. Примерно 100 самолетам удалось добраться до британского побережья и при поддержке нескольких целеуказателей нанести рассеянные удары по аэродромам, сбив прямо над базами 22 бомбардировщика. За этой операцией последовал более слабый удар на следующую ночь, но, несмотря на то что был достигнут некоторый успех, потери нападавших составили более 20 самолетов, и попыток продолжать или активизировать подобные действия не предпринималось. Подобные налеты больше не повторялись. Среди причин, которые привели к прекращению таких ударов, была и довольно странная: теперь Гитлер решил, что подобные операции невыгодны с пропагандистской точки зрения и что для поддержания боевого духа бомбардировщики следовало сбивать над Германией, чтобы люди могли видеть, как они падают, объятые пламенем. Поэтому, а также вследствие усиливающегося дефицита топлива, ограниченные ресурсы ночной истребительной авиации теперь были направлены на более привычные, хотя и менее успешные, действия.

Именно в этот период была предпринята крупная операция, ставшая практически последней для торпедоносцев, выведенных в Германию и Норвегию после летнего разгрома во Франции. 6 февраля, впервые за шесть месяцев, возобновились действия против кораблей и судов союзников у побережья Норвегии. В этот день, а также и в четыре последующих дня торпедоносной авиацией было совершено не менее 200 боевых и разведывательных вылетов, но, несмотря на многочисленные заявления об успехах, удары не увенчались успехом, а значительная часть вылетов даже не завершилась атакой. В дальнейшем с 18 по 23 февраля предпринимались действия против конвоя, возвращавшегося из Советского Союза, в которых участвовало около 60 самолетов, и было потоплено одно судно, после чего торпедоносная авиация вновь впала в бездействие, из которого вышла лишь в последние дни войны.

В это время в Германии происходила крупная реорганизация соединений. На Западном фронте II истребительный корпус, отвечавший за действия истребительной авиации на северном участке фронта, был расформирован. Его место заняли две авиадивизии, 14-я и 15-я, причем командование последней принял генерал-майор Вильке, прежде командовавший II истребительным корпусом. В то же время 5-я истребительная дивизия, действовавшая на южном участке фронта, была переименована в 16-ю авиадивизию, и все три дивизии были подчинены Командованию люфтваффе «Запад». Похожую реорганизацию проходила и авиация ПВО Германии. I истребительный корпус также был расформирован, а его функции перешли к авиакорпусу IX(J), в состав которого входили бывшие части дальней бомбардировочной авиации, переученные на истребителей.

Понижение статуса основных истребительных соединений само по себе свидетельствовало о неуклонном падении боевой ценности и эффективности люфтваффе. Весь период между окончанием наступления в Арденнах и переходом союзников через Рейн служит свидетельством того, что все сильнее ощущались необходимость новых отступлений от привычной тактики для спасения положения и полнейшее бессилие люфтваффе в условиях топливного голода и дефицита ресурсов. Конечная стадия развала началась после форсирования Рейна и Одера.

После ухода немцев из Центральной Италии и отступления к «Готской линии» в конце июля 1944 года группировка люфтваффе в Италии сократилась до чисто символических размеров: 50 одномоторных истребителей, 35 разведывательных самолетов и 40 ночных бомбардировщиков Ю-87. Этих сил было явно недостаточно для эффективного ведения боевых действий, которому также препятствовали постоянные ограничения на расход топлива. Единственное их применение, которому немцы придавали хоть какое-то значение, заключалось в периодических разведывательных полетах над Адриатическим и Лигурийским морями, а также над средиземноморскими портами, находившимися в пределах досягаемости самолетов, действовавших с баз в Северной Италии. Верховное командование люфтваффе ясно дало понять, что теперь, когда численность авиации в Италии сократилась до минимума, ее основной задачей становится наблюдение за движением кораблей и судов союзников на Средиземном море. Кроме того, ночные бомбардировщики малыми силами совершали малорезультативные налеты на коммуникации союзников в прифронтовой полосе (если позволяли условия в лунные ночи), а немногочисленные истребители практически безуспешно пытались перехватить тяжелые бомбардировщики союзников, действовавшие с баз в районе Фоджи, на пути к целям в Центральной Европе или при возвращении.

После высадки союзников на юге Франции 15 августа одномоторные истребители были на время переброшены в долину Роны, но уже через неделю они вернулись в Италию, а предполагавшийся перевод базировавшейся на юге Франции противокорабельной авиации в Северную Италию так и не осуществился. После этого численность группировки существенно не менялась до третьей недели сентября, когда одномоторные истребители были переброшены на Западный фронт.

Всю последнюю четверть 1944 года немецкая авиация в Италии оставалась в дремотном состоянии и оживилась лишь с прибытием эскадрильи истребителей-бомбардировщиков ФВ-190 с Западного фронта. Однако после нескольких налетов на передовые штабы союзников в начале декабря эскадрилья убыла из Италии для участия в наступлении в Арденнах.

Новый год застал немецкую авиацию в Италии в состоянии вполне объяснимой тревоги относительно того, какая роль уготована ей в новом наступлении союзников, которое определенно должно было начаться, как только позволит погода. В ожидании наступления была проведена подготовка частей ночной бомбардировочной авиации к перевооружению на ФВ-190, а также подготовлена переброска на аэродром в районе Милана эскадрильи реактивных самолетов-разведчиков. К 9 апреля, когда началось наступление, часть бомбардировочной авиации уже пересела на ФВ-190, а реактивные самолеты совершили несколько разведывательных вылетов. Действия люфтваффе не сыграли заметной роли в последовавшей катастрофе, и массовый разгром немецких войск в Италии с капитуляцией, последовавшей 29 апреля, поглотил без следа немногочисленные остатки немецкой авиации в Италии.

Удар по аэродромам союзников в Голландии, Бельгии и Франции 1 января 1945 года стал последним согласованным усилием немецкой авиации, сосредоточенной на Западе перед наступлением в Арденнах. К этому времени советские войска уже вошли на территорию Восточной Пруссии и в восточные районы Польши и Венгрии. Будапешт был обойден с фланга в начале декабря; советские войска стояли у ворот Варшавы. В этих условиях было бы нелогично распределять силы равномерно между Восточным и Западным фронтами. На Западе на 1 января 1945 года насчитывалось около 1900 самолетов, в том числе 1200 истребителей, и, по мнению немецкого командования, было неразумно сосредоточивать такие силы против врага, наступательные возможности которого были временно ограничены в результате Арденнского наступления. При наличии в составе ПВО Рейха еще 1700 одно- и двухмоторных истребителей для обороны протянувшегося от Балтийского до Адриатического моря Восточного фронта, на котором вскоре можно было ожидать серьезного наступления, оставалось всего около 1875 самолетов.

Эти силы были распределены между тремя основными соединениями: 1-м воздушным флотом, который был теперь отрезан от остальных сил и вел сдерживающие действия в Курляндии и в районе Рижского залива, 6-м воздушным флотом, оборонявшим основные подступы к Германии на востоке от Восточной Пруссии до Карпат, и 4-м воздушным флотом, прикрывавшим южный фланг в Венгрии и Югославии. Состав сил этих соединений на 1 января 1945 года был следующим:

Переброска немецких частей с Запада на Восток началась только на второй неделе января. Всего предполагалось перебросить 650 одномоторных истребителей и 100 штурмовиков (6 истребительных и 1 штурмовая авиаэскадры). Но даже и такая передислокация осуществлялась медленно. К третьей неделе января на Восток прибыло всего 300 машин, а некоторые части, предназначенные к отправке, в конце месяца по-прежнему оставались на аэродромах в Западной Германии. Между тем потери были высоки. Советское наступление набирало ход: были взяты Варшава, Лодзь, Краков, Алленштейн и Инстербург, советские войска вошли в Померанию и в Бранденбург и заняли Глейвиц в Силезии, а немецкие самолеты все чаще захватывались прямо на аэродромах. В результате переброски подкреплений численность немецкой авиации на Востоке удалось поднять всего до 850–900 одномоторных истребителей и 700 штурмовиков, причем основная часть этих сил (750 истребителей и 450 штурмовиков) была сосредоточена на северном участке между Балтикой и Карпатами, действуя в основном в районе восточнее Берлина.

Проблемы люфтваффе едва ли можно было решить переброской истребителей (особенно тех, которые прежде использовались в основном для воздушных боев против колонн бомбардировщиков). Насущной необходимостью были ударные самолеты для борьбы с советскими танковыми клиньями и транспортными колоннами, а также топливо, и имевшихся на северном участке 450 таких самолетов оказалось недостаточно для выполнения этой задачи. Поэтому решено было заткнуть брешь ночными истребителями. Следует вспомнить, что во время наступления в Арденнах в каждой группе ночных истребителей одна эскадрилья Ю-88 или Ме-110 была оборудована бомбодержателями и действовала (за исключением лучших экипажей-перехватчиков) против коммуникаций союзников. Общая их численность составляла около 140 машин. В начале февраля они вновь были отозваны из своих групп и переброшены на Восток для действий в районе Штеттин — Бреслау.

В феврале советские войска продолжали наступление. Одер был форсирован выше и ниже города Бреслау, который к 15 февраля был окружен. Продолжалось и наступление в Силезском промышленном районе, и переброска из Венгрии примерно 60 штурмовиков и 20 дальних бомбардировщиков 4-го воздушного флота, в результате которой численность авиации 6-го воздушного флота между Балтикой и Карпатами выросла до 1700 машин, практически не увеличила ослабшую ударную мощь люфтваффе.

Между тем с развитием наступления советских войск в Западной Польше и Силезии из этих районов были вытеснены многочисленные школы истребительной авиации, базировавшиеся здесь, и решить проблему их размещения на других аэродромах оказалось непросто. Проблема огромного числа самолетов, которые необходимо было разместить на аэродромах в Германии, достигла невероятных масштабов, а сложности перебазирования усугублялись нехваткой топлива как для наземного транспорта, так и для самолетов. В конце концов учебные части, потерявшие базы, были расквартированы в Дании и в районе Лейпцига, однако процесс подготовки личного состава неминуемо был сорван, что лишь усилило нагрузку на и без того шаткую конструкцию, которую являли собой люфтваффе.

Важнейшим непосредственным следствием советского наступления стала потеря ряда важных авиастроительных и авиаремонтных заводов и заводов по производству комплектующих, складов авиатехники и баз снабжения, оставшихся на утраченных территориях. В результате не только снизилось производство, но и были потеряны огромные запасы материалов, попавших в руки советских солдат. Среди важнейших предприятий, потерянных за этот период, были заводы, выпускавшие ФВ-190, в Мариенбурге и Зорау, ремонтные мастерские и заводы в Рамеле (недалеко от Гдыни), Варшаве и Риге, а также важные заводы по производству комплектующих в Бреслау, Позене и Крейзинге. К другим серьезным потерям, повлиявшим на доставку новых самолетов и снабжение Восточного фронта, можно отнести базы авиатехники в Инстербурге, Бромберге, Кюппере (ныне Стара Коперня, Польша. — Прим. пер.) и Лигнице.

Потеряны были производственные мощности, выпускавшие 25 % всех ФВ-190, а также важные заводы комплектующих для ФВ-190 и основной парк этих самолетов (в Лигнице). Хотя потеря всех этих объектов нанесла серьезный удар по программе производства и ремонта самолетов данного типа, немедленного влияния на численность частей, вооруженных ФВ-190, она не оказала, поскольку были накоплены значительные резервы, и куда более масштабным и пагубным для немецкой военной промышленности в целом стало постепенное удушение транспортной системы Рейха в результате бомбардировок авиации союзников.

Когда крупные силы наземных войск и авиации, участвовавшие в операции в Арденнах, были, наконец, переброшены на Восток, их пути разошлись. Авиация была направлена в Восточную Германию для отражения угрозы советского наступления через Северогерманскую равнину, а 6-я танковая армия СС, составлявшая основную часть бронетанковых войск в Арденнах, была отправлена через Южную Германию на северо-запад Венгрии в район гор Баконь и города Веспрем. Стратегический замысел, скрывавшийся за труднообъяснимым разделением сил, заключался в следующем: на первом этапе 6-я танковая армия СС должна была начать широкомасштабное наступление для соединения с окруженным гарнизоном Будапешта. Затем она должна была захватить плацдармы за Дунаем южнее Будапешта и, повернув на северо-восток, уничтожить остатки советских войск в Северной Венгрии. В результате создавалось выгодное положение для совместного удара: а) с северо-востока Венгрии и б) из Восточной Пруссии по направлениям, сходящимся в районе Варшавы, что позволяло уничтожить советские войска в Восточной Германии и Западной Польше.

На начальном этапе контрнаступлению сопутствовал успех, и танковый клин из района озера Балатон сумел выйти к Дунаю южнее Будапешта. Однако на этом успехи и закончились. Пробиться к окруженному гарнизону Будапешта не удалось, и 13 февраля он капитулировал. Между тем ограниченные силы 6-й танковой армии ОС были напряжены до предела. Последовавший контрудар советских войск отбросил немецкие силы прямо к австрийской границе, а позднее завершился взятием Вены и Винер-Нейштадта.

Роль немецкой авиации в этих операциях была незначительной. Общая численность люфтваффе между Карпатами и Адриатическим морем составляла всего 500–600 самолетов, в том числе около 100 одномоторных истребителей, 180 штурмовиков, 60 дальних бомбардировщиков и 80 разведчиков. Этих сил было совершенно недостаточно даже для того, чтобы поддержать первый удар 6-й танковой армии ОС в направлении Дуная, не говоря уж о том, чтобы обеспечить выполнение всего грандиозного стратегического плана. В середине февраля эти силы были еще больше ослаблены переводом 20 дальних бомбардировщиков и 60 штурмовиков на северный участок фронта, а из-за нехватки топлива значительная часть авиации во время окончательного разгрома была захвачена в целости и сохранности на своих аэродромах.

К концу февраля 1945 года советские войска вышли на рубеж Одера напротив Берлина и приостановили наступление, сосредоточившись на ликвидации немецких группировок, сопротивлявшихся в тылу. В течение марта и до середины апреля, когда началось последнее советское наступление, значительных операций в воздухе не проводилось. В это время немцы планировали использовать составные самолеты для ударов по советским электростанциям (в частности, в районе Горького), однако их планам так и не суждено было исполниться. Вместо этого были нанесены удары летающими бомбами, запускаемыми с самолетов, и составными самолетами по мостам через Вислу и переправам, связывавшим плацдармы за Одером с основными позициями советских войск. Впрочем, если не считать некоторого беспокойства и новизны, результат этих действий не имел большого значения.

Ко второй неделе апреля наступление англо-американских войск на Западе загнало люфтваффе на относительно небольшую территорию в Центральной Германии, и уже невозможно было различить части, действовавшие на Восточном и на Западном фронтах. Особый интерес тем не менее вызывает тот факт, что, хотя советские войска в это время не проявляли особой активности (во всяком случае, на важнейшем направлении восточнее Берлина), немцы не использовали опытные части штурмовой авиации с Восточного фронта против британских и американских танковых клиньев, практически беспрепятственно продвигавшихся по территории Западной Германии. Тем самым немцы повторили свою стратегию во время высадки в Нормандии, но теперь, вероятно, немецкое Верховное командование уже решило пожертвовать территориями на западе Германии, лишь бы не допустить дальнейшего продвижения советских войск в Пруссии.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что, когда советские войска в середине апреля начали свое последнее наступление через Одер, они встретили самое энергичное противодействие люфтваффе. Последние теперь базировались в основном на аэродромах под Берлином и, пока эти аэродромы не были потеряны, совершали по 1000 самолето-вылетов в день против наступавших советских войск, не считая 100–150 вылетов ночных бомбардировщиков и регулярных ударов по мостам на Одере с помощью составных самолетов. Однако, безнадежно уступая в численности и испытывая нехватку топлива, аэродромов и средств обслуживания, немецкая авиация уже не могла изменить ход событий. После того как советскими войсками были захвачены берлинские аэродромы с большими количествами исправной техники, активность действий немецкой авиации упала примерно вдвое, и впервые обычным явлением стало массовое расформирование частей. Оставшиеся силы люфтваффе продолжали действовать агрессивно, но уничтожение немецкой авиации по частям продолжалось полным ходом, и к началу мая управления соединений Восточного фронта, оставшихся без самолетов, были отведены на запад до самого Киля. Берлин капитулировал перед советскими войсками 2 мая.

К середине марта в результате оттока частей на Восточный фронт и высоких потерь, вызванных полным превосходством союзников в воздухе, силы люфтваффе на Западном фронте сократились до 1000–1100 самолетов, из которых 80 — реактивные бомбардировщики. Еще 1000 самолетов (примерно поровну одномоторных дневных и двухмоторных ночных истребителей и 50 Ме-262, использовавшихся в качестве перехватчиков) относились к частям ПВО на северо-западе Германии.

Наступление союзников в направлении Рейна, завершившееся захватом Ремагенского плацдарма, и постепенное уничтожение аэродромов в Рурской области вынудили люфтваффе произвести местную перегруппировку сил. Части ночной бомбардировочной авиации (100 Ю-87 второй линии) были вытеснены в район западнее Касселя и севернее Франкфурта. Однако захват американцами Ремагенского плацдарма на Рейне привел к резкой активизации люфтваффе, интенсивность действий которых достигала в среднем 400 вылетов в день. Усилия реактивных бомбардировщиков были сосредоточены против Ремагенского плацдарма: Ар-234 нанесли удар по мосту 1000-кг бомбами, а Ме-262 действовали более легким вооружением против войск непосредственно на плацдарме. Поддержку им оказывали истребители-бомбардировщики ФВ-190 и ночные бомбардировщики, действовавшие как по ночам, так и в дневное время, если позволяла облачность.

Дальше к северу Ме-109, базировавшиеся севернее Рура, пытались защищать базы реактивной авиации от завесы истребителей союзников, которая эффективно препятствовала действиям реактивных самолетов, не позволяя им взлетать. Между тем немцы продолжали опасаться крупномасштабной операции по форсированию Рейна, и деятельность авиаразведки была в основном связана с выявлением подготовки союзниками воздушного десанта на другой берег реки. Принимались активные меры против подобной операции (такие как разрушение неиспользуемых аэродромов).

До 23 марта положение в воздухе определялось все более интенсивной подготовкой союзниками прорыва за Рейн, и с определенностью можно утверждать, что к 23 марта немцы уже могли предполагать, что крупномасштабную операцию союзников по форсированию Рейна при поддержке воздушного десанта следует ожидать в районе Везеля. Поэтому вдвойне примечателен тот факт, что немцы не попытались усилить Западный фронт за счет 2200 самолетов, находившихся на Восточном фронте. Единственной их реакцией стала подготовка к действиям ночных истребителей по наземным целям. Однако приоритет Восточного фронта по-прежнему не вызывал сомнений (Кюстрин был взят 12 марта, а Данцигу суждено было пасть через неделю), и численность авиации на Западном фронте оставалась на уровне 1050 машин.

Помимо численной слабости немецкой авиации, важную роль в подавлении возможного противодействия люфтваффе сыграл «блиц» союзников против немецких аэродромов, начавшийся 21 марта, в результате которого практически сразу же были выведены из строя все основные аэродромы реактивной авиации и многие аэродромы одно- и двухмоторных истребителей. Еще одним важным фактором стало форсирование американской 3-й армией Рейна в верхнем течении у Оппенгейма 23 марта. Новый плацдарм привел к переброске бомбардировщиков Ме-262 с северного участка в район восточнее Дармштадта и Франкфурта и 23–24 марта отвлекал на себя значительную часть немецких сил. В ночь с 23 на 24 число в районе Оппенгейма действовало пятьдесят Ю-87, но на следующую ночь их активность снизилась вдвое из-за нехватки топлива и места на аэродромах. Активность дневных истребителей в том же районе 23 марта составила в сумме около 150 самолето-вылетов, но на следующий день из-за высоких потерь упала до 60 самолето-вылетов. Организованное сопротивление этому наступлению рухнуло 25 марта, когда передовые части 3-й армии захватили аэродромы в районе Дармштадта и Франкфурта.

В результате описанных выше событий сопротивление удару британской 21-й армейской группы было не слишком сильным. Дневные истребители совершили около 200 вылетов против переправ у Везеля, но все реактивные истребители оставались на земле из-за разрушений на аэродромах, а на следующий день активность авиации упала еще сильнее вследствие нехватки топлива и недоукомплектованности частей. В ночное время Ю-87 по-прежнему были заняты в районе Оппенгейма, и для действий в районе Везеля оставались только ночные истребители. На протяжении первых трех ночей наступления эти самолеты совершали за ночь примерно по 30 вылетов для ударов по наземным целям, а дальние бомбардировщики (которых насчитывалось около 60 машин) оставались на земле из-за дефицита топлива.

За 10 дней, прошедших после начала наступления британской 21-й армейской группы, численность группировки люфтваффе на Западном фронте упала с 1050 до 850 самолетов. Но еще более впечатляющим оказался провал попыток сопротивления в воздухе, вызванный сначала ударами по аэродромам, начавшимися 21 марта, а затем — постоянными отступлениями с баз, которым угрожало наступление наземных войск союзников. Стремительный прорыв 12-й армейской группы к Касселю вынудил летные части отступить за Везер, и все усилия немцев были направлены на вывод частей и использование их в районе Бремена, Брауншвейга и Эрфурта.

Форсирование Рейна показало также полную утрату люфтваффе способности к восстановлению. Подкрепления не перебрасывались ни с Восточного фронта, ни из числа примерно 800 истребителей, которые участвовали в обороне Германии от налетов тяжелых бомбардировщиков. Немногие из этих истребителей были готовы к бою, и даже если бы они были исправны, все равно оставалось мало топлива. Общая численность, как уже упоминалось выше, упала на 200 самолетов, численность реактивной авиации — на треть от первоначальной, одномоторных истребителей — примерно на 100 машин, а дальние бомбардировщики и вовсе можно было сбрасывать со счетов. Несмотря на крайне низкую активность вследствие дезорганизации и истощения, слабость люфтваффе усугублялась все усиливавшейся нехваткой топлива, разрушением коммуникаций и системы снабжения и скученностью самолетов на аэродромах Центральной Германии. Все боеспособные Ме-262 находились на юге Германии, равно как и все уцелевшие боеспособные ночные бомбардировщики, численность которых в результате несвоевременной переброски в район Оппенгейма упала со 100 до 25 машин. Реактивные бомбардировщики Ар-234 оставались на северо-западе Германии, но были отведены в район Маркса и не могли принимать участия в боевых действиях. Общая интенсивность действий тактической авиации не превышала 150 самолето-вылетов в день и, как правило, была значительно ниже. Полеты ночных истребителей практически полностью прекратились в период с 27 марта по 1 апреля, когда в районе Нюрнберга действовали 25 ночных истребителей. Активность ночных бомбардировщиков была незначительной, а реактивные истребители-бомбардировщики были практически небоеспособны. Если какие-то боевые вылеты и совершались, то направлены они были в основном против передовых частей американских войск, приближавшихся к Вюрцбургу.

В начале апреля появились первые четкие признаки развала люфтваффе. Прежняя система командования рассыпалась, численный состав практически перестал играть роль, и полным ходом шло массовое расформирование частей. Для истребителей традиционных типов (в отличие от реактивных) все было кончено, и последняя значительная операция с их участием состоялась 7 апреля, когда 120 истребителей под звуки военных маршей, транслировавшихся по радио, предприняли самоубийственную попытку массового тарана строя американских тяжелых бомбардировщиков и понесли огромные потери. После этого их эффективные действия ограничивались Восточным фронтом, и на Западе люфтваффе оставались боеспособной силой лишь благодаря 200 реактивным истребителям, остававшимся в их распоряжении. Потенциальные летчики реактивных истребителей и ранее привлекались отовсюду, откуда только можно, но теперь этот процесс был ускорен, а вся реактивная авиация была подчинена генералу СС Каммлеру. Реактивная бомбардировочная авиация была практически списана со счетов, но немцы надеялись на чудо. Они с запозданием поняли, что неверно применяли реактивные самолеты, и теперь сосредоточили усилия на создании реактивной истребительной авиации, которая могла бы в какой-то степени побороться с союзниками за превосходство в воздухе. В этот период (до 10 апреля) единственными эффективными действиями противника были перехваты истребителями Ме-262 (примерно по 50 самолето-вылетов в день) колонн тяжелых бомбардировщиков.

К середине апреля планы наращивания сил реактивной авиации были перечеркнуты развитием событий — части реактивной авиации пришлось в беспорядке перебросить в Прагу из-за угрозы берлинским аэродромам как с Востока, так и с Запада и из-за разрушений в результате налетов на аэродромы реактивной авиации под Мюнхеном и Берлином. Численность одномоторных истребителей традиционных типов в течение двух недель упала на 1000 машин отчасти в результате бомбардировок, но в основном — из-за расформирования частей и потери аэродромов. Действия авиации оставались совершенно неэффективными, и хотя теоретически в день выполнялось до 150 самолето-вылетов, эти вылеты представляли собой взлет с последующей гибелью самолета или быстрым возвращением на базу. После 10 апреля прекратились попытки перехвата дневных бомбардировщиков, и даже невооруженные транспортные самолеты союзников могли залетать в глубь немецкой территории, не подвергаясь нападению. Активность ночных истребителей не превышала 25 самолето-вылетов за ночь, а общая численность немецкой авиации на Западе теперь составляла всего лишь 400 самолетов.

Всю третью неделю апреля продолжалось неуклонное сокращение численности, хотя активность выросла до 200 самолето-вылетов в день против плацдармов союзников на Эльбе и американских войск, наступавших на Нюрнберг. Эффективное сопротивление к тому времени уже прекратилось. Американские и советские войска соединились у Торгау 26 апреля, и в частях люфтваффе, оставшихся севернее этой линии, воцарился хаос. К концу апреля действия люфтваффе против союзников на Западе полностью прекратились. Остатки люфтваффе — разнородное сборище частей, избежавших до сих пор уничтожения, общей численностью около 1500 самолетов — базировались в Северной Австрии и в Богемии и действовали время от времени против советских войск до окончательной капитуляции 8 мая 1945 года.

Примечания:

5

«Штука» — сокращение от «штурцкампф» — «бомбометание с пикирования».

6

Радиолокаторы в Германии разрабатывались и как таковые были довольно совершенны, однако вопросами их тактического применения пока пренебрегали.

57

На самом деле Ме-262 никогда не нес нагрузку более 500 кг.

58

V-1 (Vergeltungswaffe-1) — «Оружие возмездия»-1.

59

W— первая буква фамилии командира — Вахтель (Wachtel).

60

Тенденции изменения численности истребительной авиации в последние шесть месяцев 1944 года выглядели следующим образом:

1 июля — 1520

1 октября — 1975

20 ноября — 3200

31 января — 2275

Все данные приведены по сведениям из архивов 6-го отдела Генерального штаба люфтваффе.

61

Различие в численности (в отличие от числа боевых частей) по сравнению с усилением Западного фронта в декабре связано с потерями и соответствующей недоукомплектованностью частей техникой.