После британской победы под Эль-Аламейном и изгнания немцев из Египта поворотным моментом в войне стала Сталинградская битва. 19 ноября 1942 года советские войска начали историческое контрнаступление, в результате которого были перерезаны коммуникации немецких войск, осаждавших Сталинград. 31 января 1943 года фельдмаршал фон Паулюс вместе с остатками своей армии (46 тысяч человек) вынужден был капитулировать.

Поражение было окончательным и бесповоротным. В отличие от поражения в Битве за Британию, на этот раз у немецкого Верховного командования не было ни плана действий, ни дополнительных ресурсов, ни каких-либо стратегических целей, если не считать стремления всеми силами удержать завоеванное. После неудачи в Битве за Британию немцы в большей или меньшей степени сохранили наступательный потенциал как на земле, так и в воздухе и сумели употребить эти силы (в которых люфтваффе играли ведущую роль) в соответствии со стратегией, которая при всем ее размахе и непомерной амбициозности преследовала вполне конкретные цели: во-первых, изолировать европейский континент от влияния Великобритании, затем нанести поражение Советскому Союзу, а затем, поскольку армии Британского Содружества, казалось, уже были разгромлены в результате быстрого наступления Роммеля к Эль-Аламейну, закрепиться в странах Леванта, нанеся удары с двух направлений — через Египет и Кавказ, и прибрать к рукам топливные ресурсы Ближнего Востока.

Все эти надежды перечеркнула двойная победа союзников под Эль-Аламейном и под Сталинградом. Вместе эти успехи означали политическое банкротство Германии. Уже к концу 1942 года изгнание Оси из Северной Африки было предрешено и оставалось лишь вопросом времени. На Восточном фронте, хотя здесь и существовала возможность создать устойчивую линию обороны, на деле речь шла лишь о том, где и когда немцы сумеют остановить советское контрнаступление. И на Средиземноморском, и на Восточном фронтах немцы определенно были вынуждены перейти к обороне. В это же время с вступлением в войну американской бомбардировочной авиации, базировавшейся на аэродромах в Великобритании, стали очевидны масштабы оборонительных усилий авиации на Западе: после первых налетов на оккупированные территории в Европе, осуществленных американцами своими силами в августе 1942 года, удар американских бомбардировщиков по Вильгельмсхафену 27 января 1943 года ознаменовал начало нового этапа воздушного наступления союзников против Германии, а тремя днями позже британские ВВС совершили первый дневной налет на Берлин. Спустя месяц, в феврале 1943 года, пользуясь благоприятными погодными условиями, англо-американская авиация приступила к осуществлению стратегии круглосуточных бомбардировок. Политические и психологические вопросы изменения хода войны учитывались в ходе конференции в Касабланке в январе 1943 года, которая закрепила успехи, достигнутые в предшествовавшие ей месяцы, заявлением союзников с требованием безоговорочной капитуляции Германии.

В этот поворотный момент войны, когда Германия вынуждена была отказаться от наступательной стратегии в пользу обороны, необходимо остановиться и рассмотреть подробнее положение и ресурсы немецкой авиации после трех лет военных действий. Для люфтваффе годы с 1939 по 1942 можно охарактеризовать как «годы, которые пожрала саранча». В этот важнейший период, когда воздушный потенциал союзников мобилизовался и стремительно рос, боевая ценность люфтваффе падала как в относительном, так и в абсолютном выражении из-за невероятного оптимизма, царившего среди руководства. Поэтому 1 января 1943 года во многих отношениях можно считать днем начала кризиса люфтваффе. Их боевая численность — своеобразный барометр боеспособности — упала примерно до 4000 самолетов. Резервы, накопленные на начальном этапе, были исчерпаны. Программа приведения материальной части в соответствие с требованиями времени за счет принятия на вооружение новых типов техники не была реализована. То, что люфтваффе в 1941 и 1942 годах действовали за счет накопленных ранее резервов, что не было принято никаких мер на случай крупной неудачи и что немецкое Верховное командование решительно отказывалось рассматривать саму возможность оборонительных действий в воздухе, удавалось скрывать до тех пор, пока Германия сохраняла за собой стратегическую инициативу. Но именно поэтому после кризиса под Сталинградом этот вопрос встал так остро. Напряжение усилий с 5 сентября по 29 декабря 1942 года (сначала — чтобы добиться решающей победы под Сталинградом, затем — чтобы вывести немецкие войска из окружения) не только создало новые серьезные трудности для люфтваффе, но и вскрыло долгосрочные проблемы, накапливавшиеся в результате стратегических просчетов, недальновидности и недостатков планирования. Не все эти проблемы были прямым следствием неудач в Африке и в СССР. Многие из них стали результатом того, что люфтваффе с самого начала создавались для серии молниеносных операций и, несмотря на неудачи, цеплялись за мысли о быстрой победе даже в конце 1942 года. Однако к началу 1943 года поддерживать эти надежды уже было невозможно, поэтому необходимо было подготовить новую программу — программу затяжной войны, предполагающую значительное изменение баланса между наступательными и оборонительными вооружениями, наступательной и оборонительной стратегией.

Решение было принято с неохотой и после долгих колебаний. Вообще крупный недостаток стратегии люфтваффе заключался в том, что, столкнувшись с новой ситуацией, требующей четких решений, они ограничивались лишь подручными средствами и полумерами. В штабе люфтваффе были способные люди, такие как фельдмаршал Мильх, который еще весной 1942 года, после неудач первой зимней кампании на Востоке, предвидел настоятельную необходимость радикального изменения воздушной стратегии для того, чтобы отразить неминуемую угрозу немецкому воздушному потенциалу со стороны англо-американской авиации. Однако к ним никогда не прислушивались вовремя, а если и выслушивали, то их идеи находили лишь неохотную поддержку и претворялись в жизнь кое-как. В начале 1943 года и еще в течение долгих месяцев Гитлер и Геринг по-прежнему отказывались согласиться с мыслью о необходимости со стороны люфтваффе пожертвовать своим наступательным потенциалом для нужд обороны, аргументируя свое мнение тем, что при уязвимом положении Германии в центре Европы и ограниченном по сравнению с огромными ресурсами союзников военном потенциале долгосрочная стратегия становится непозволительной роскошью.

Таким образом, в конце 1942 года в немецком Верховном командовании возник глубокий раскол по всем вопросам стратегии воздушной войны, пагубно сказавшийся на дальнейшем ходе военных действий в воздухе, особенно в том отношении, что любая попытка реалистичной оценки изменившейся ситуации немедленно получала клеймо «пораженчества». В первую очередь не было предпринято адекватных мер для создания сильной оборонительной авиации, чтобы противостоять попыткам союзников вернуть утраченные позиции в Европе, хотя было очевидно, что после провала немецких планов «блицкрига» единственным вариантом для заключения приемлемого для Германии мирного договора было отражение англо-американской попытки открыть Второй фронт. Немецкое Верховное командование, полностью поглощенное войной с Советским Союзом, утратило способность рассматривать положение в целом и не могло взвешенно оценить ситуацию. Все усилия были направлены на ведение войны на Востоке, считавшемся основным направлением, и все требования о необходимости долгосрочного планирования с целью избежать угрозы войны на три фронта считались распылением сил. Поэтому в критический момент после поражения под Сталинградом и катастрофы в Северной Африке вместо тщательного пересмотра всей воздушной стратегии был принят ряд полумер, которые не смогли ни решить основные проблемы настоящего, ни гарантировать спокойствие в будущем.

Первой проблемой, которая встала перед люфтваффе, была проблема комплектования. К началу 1942 года общая численность личного состава люфтваффе без учета частей зенитной артиллерии выросла с 600 тыс. человек в начале войны до рекордного уровня — 1,1 млн человек. На этом уровне численность оставалась весь 1942 год и первую половину 1943, после чего начался спад. Но уже к концу 1942 года начали возникать сложности. Потери, понесенные в Советском Союзе, которые достигли катастрофических размеров после поражения под Сталинградом, привели к кризису, и уже люфтваффе вынуждены были выделять личный состав для боевых действий на земле. Во время первого советского зимнего наступления 1941/42 года возникла необходимость обучить личный состав наземных служб (помимо их основных функций) ведению оборонительных боевых действий для защиты аэродромов и других важных пунктов в случае угрозы их захвата противником. Одновременно было сформировано несколько авиаполевых полков, сыгравших важную роль в обороне Старой Руссы в начале 1942 года в составе «дивизии люфтваффе» генерала Майнделя, где они выполняли задачи, ранее относившиеся к компетенции наземных войск. К октябрю 1942 года было принято решение о наращивании численности этих войск и создании авиаполевых дивизий общей численностью не менее 50 тыс. человек.

Это решение сразу же отрицательно сказалось на выполнении авиацией своих обычных функций. Чтобы набрать необходимое количество личного состава для комплектования авиаполевых дивизий, которые фактически должны были усилить наземные войска, численность личного состава части служб люфтваффе, включая службу связи, была сокращена на 10 %. Кроме того, в частях начальной подготовки, из которых около 20 находились во Франции, Бельгии и Нидерландах, была увеличена доля пехотной подготовки: несомненно, предполагалось создать дополнительные гарнизонные силы для Западной Европы, чтобы высвободить армейские части для использования в районах активных боевых действий. Однако по мере ухудшения ситуации на Востоке половина из них была направлена на этот театр для формирования авиаполевой дивизии на Восточном фронте. К февралю 1943 года стало ясно, что программа формирования авиаполевых дивизий вновь расширяется, а на Востоке уже задействовано 20 таких дивизий. Таким образом, к весне 1943 года для формирования новых авиаполевых дивизий личный состав авиации, судя по всему, был сокращен на 200 тыс. человек.

Уже к маю 1943 года стало очевидно, что постоянный отток личного состава в наземные боевые части отражается на боевой эффективности люфтваффе. Некоторые части были недоукомплектованы наземным персоналом, что приводило к ухудшению технического состояния самолетов. Ситуацию усугубляло формирование новых летных частей, аэродромные и технические службы которых можно было укомплектовать лишь за счет существующих частей. Нехватка наземного персонала мешала строительству аэродромов на Сардинии, служившей жизненно важным опорным пунктом для обороны юга Европы. Та же проблема проявилась весной 1943 года, когда возникла необходимость расширения наземной инфраструктуры люфтваффе в Южной Франции.

Была предпринята попытка сдержать падение численности личного состава за счет широкого использования в зенитной артиллерии и наземных частях иностранных добровольцев и военнопленных (большинство последних составляли советские дезертиры и перебежчики), однако сама по себе эта мера оказалась малоэффективной. Особое значение имело сокращение службы связи, эффективности которой люфтваффе были во многом обязаны своими победами в начале войны. Отток личного состава, в особенности специалистов и квалифицированных работников, которых было нелегко заменить, неминуемо сказался на мобильности и эффективности люфтваффе в целом.

Одновременно с кадровым кризисом в люфтваффе возникли особые трудности в подготовке пилотов и экипажей. Люфтваффе вступили в войну, имея многочисленный корпус обученных летчиков. За первый год войны на Востоке они, достаточно стойко перенесшие тяжелые потери в ходе Битвы за Британию, понесли огромный урон.

Особенно пострадала истребительная авиация: она исчерпала резерв опытных и обученных пилотов, а поток выпускников летных школ более не мог восполнить потери.

Результат стал очевиден уже в начале лета 1942 года: сроки обучения пилотов и экипажей были сокращены, а уровень их подготовки упал. К этому времени резервные учебные группы в частях одномоторных истребителей, так называемые «четвертые группы», придававшиеся каждой авиаэскадре в дополнение к трем обычным боевым группам, были расформированы, и вместо них были созданы три резерва истребителей, по одному для Западного, Южного и Восточного фронтов. С этого момента пополнения для боевых частей на фронтах черпались непосредственно из этих резервов, дислоцировавшихся соответственно в Казо, Мангейме и Кракове. В результате продолжительность боевой подготовки истребителей сократилась именно тогда, когда интенсивный приток новых и неопытных экипажей требовал повышения качества обучения. Кроме того, развал системы резервных учебных частей, представлявших собой полностью укомплектованный резерв боевой авиации, численность которого составляла около одной трети численности первой линии, привел к недостаточной эшелонированности частей первой линии.

Затем последовал развал системы обучения экипажей бомбардировщиков. Первой его причиной стали временные перебои с топливом летом 1942 года, в результате которых было сокращено количество летных часов при обучении. Затем возникла неравномерность потока курсантов, проходивших через систему летных школ. Однако и этот поток стал совершенно нерегулярным после того, как в конце 1942 года Ю-52 и Хе-111 из состава школ, занимавшихся переучиванием летчиков, обучением слепым полетам и бомбометанию, вместе с инструкторами были брошены на усиление транспортной авиации на южном участке Восточного фронта, снабжавшей окруженные под Сталинградом части 6-й армии. Пилоты, направлявшиеся на обучение в бомбардировочную авиацию, больше не проходили регулярной подготовки в школах на многомоторных машинах, но в порядке чрезвычайной меры проходили обучение, летая вторыми пилотами на транспортных самолетах Ю-52.

Развал, последовавший за этими чрезвычайными мерами, выбил из колеи всю программу обучения экипажей и привел к огромному пробелу в подготовке летчиков бомбардировочной авиации: наблюдался избыток частично подготовленных курсантов в школах начальной летной подготовки при нехватке полностью подготовленных экипажей для перевода из школ специальной подготовки в резервные учебные части. В попытках выхода из тупика специализированные школы бомбардировочной авиации были распущены, а их функции были переданы резервным учебным частям бомбардировочных эскадр. Последние были совершенно не в состоянии справиться с такой задачей ввиду нехватки самолетов и инструкторов для такого количества курсантов. Поэтому курсантов стали направлять на обучение непосредственно в боевые части. Немецкая бомбардировочная авиация в значительной степени ослабла и так и не смогла восстановиться. Таким образом, Сталинград, ставший поворотным пунктом в войне в Европе, стал поворотной точкой и в судьбе наступательной мощи немецкой авиации.

Самой сложной проблемой люфтваффе во время кризиса под Сталинградом стало производство техники. Удет, которому сначала было поручено создание военной авиации, не справился с задачей и не сумел установить единый контроль над всей авиационной промышленностью. Все время, пока он занимал должность руководителя технического департамента, производство самолетов оставалось практически на довоенном уровне. Планомерная программа строительства отсутствовала. За первые два года войны было подготовлено 16 различных программ, но ни одна из них не продержалась дольше 6–7 недель. В результате общий рост производства самолетов в 1939–1941 годах был незначителен и составил порядка 5–10 %, но пока оставался многочисленный резерв, эта проблема никак себя не проявляла. Однако ситуацию изменили тяжелые потери на Востоке в 1941 и 1942 годах и вступление в войну США — самой промышленно развитой нации мира. Отчеты немецкой разведки показывали, что объединенные англо-американские силы будут к 1942 и 1943 годам насчитывать в своем составе от 10 до 20 тыс. бомбардировщиков. Этой угрозе Удет не мог противопоставить ничего, и, возможно, именно эта неудача послужила причиной его самоубийства осенью 1941 года.

Преемником Удета стал Мильх, вернувший таким образом позиции, утраченные в 1938 году. Он осознавал необходимость тщательного пересмотра всей системы производства для того, чтобы противостоять растущим силам британских ВВС и производственному потенциалу советской и американской авиационной промышленности, и первые три месяца своей работы на этой должности, с декабря 1941 по февраль 1942 года, провел, анализируя ресурсы немецкой авиационной промышленности. В результате была подготовлена программа, на основе которой немецкая авиационная промышленность работала вплоть до начала массированных дневных налетов американской авиации в феврале 1944 года, когда вновь потребовалась реорганизация.

Первоочередной необходимостью стала модернизация промышленности. На первом этапе войны немцы, рассчитывая на быструю победу, по-видимому, не придавали значения организации промышленной системы, необходимой для обслуживания авиации. По расчетам Шпеера, за период с 1939 по 1942 год сборочные площади авиационной промышленности выросли вдвое, однако ввиду недостаточно хорошей организации работы этот рост не дал результатов, и значительного увеличения производства самолетов не произошло. Несомненно, причина заключалась в том, что авиационная промышленность по-прежнему состояла из нескольких независимых фирм, работавших по собственным методикам и не имевших централизованного управления. Результатом стали расточительное дублирование функций и неэффективное использование рабочей силы, что было недопустимо, учитывая критическое положение с рабочей силой в Германии.

Поэтому в целях повышения производительности предприятий и более эффективного использования рабочей силы Мильх (совместно с доктором Шпеером из «Организации Тодта») начал внедрять более организованные и эффективные методики. В основе его плана лежало преобразование авиационной промышленности в несколько крупных объединений. Для каждого класса самолетов предполагалось иметь один или несколько крупных сборочных центров с относительно близко расположенными заводами комплектующих. Так, сборку одномоторных истребителей «Мессершмитт» предполагалось осуществлять в Лейпциге, Винер-Нойштадте и Регенсбурге. Центрами сборки «Юнкерсов» стали Бернберг, Ошерслебен и Хальберштадт. Производство Ме-110 было сосредоточено в Брауншвейге. Производственный центр «Фокке-Вульф» планировалось разместить в Бремене, однако из-за налетов авиации союзников пришлось разделить его на два более мелких центра: западный в Касселе и восточный в Мариенбурге. В каждом из этих центров была организована высокопроизводительная конвейерная сборка, а комплектующие поступали с близлежащих заводов. Эти центры получили название «Управления». Во главе каждого такого «управления» стоял главный инженер. Различные «управления», занимавшиеся производством самолетов одного типа, объединялись в «Особые управления» под руководством директора, подотчетного непосредственно Министерству авиации. На верхней ступени этой системы стояли три «Главных управления»: по планерам, по двигателям и по комплектующим.

Основным недостатком такой системы была ее повышенная уязвимость для ударов с воздуха. Однако некоторое время, до конца 1943 года, она функционировала неплохо, и результатом реорганизации стал постепенный и устойчивый рост производства. В конце 1941 года, когда Мильх взял на себя управление авиационной промышленностью после смерти Удета, суммарное производство самолетов (включая учебные) не достигало и 1000 машин в месяц, из которых лишь около 300 были одномоторными истребителями. Мильх, которого поддержал Галланд, стал первым руководителем, осознавшим необходимость резкого увеличения выпуска одномоторных истребителей, и в своей первой программе, представленной Герингу в марте 1942 года, он призывал довести выпуск истребителей всех типов до 1000 машин в месяц к июню 1943 года. Однако даже самоубийство Удета не поколебало благодушного оптимизма немецкого Верховного командования, и, лишь преодолев преграды на всех уровнях, Мильх сумел добиться частичного утверждения своих планов. Ешоннек, начальник штаба люфтваффе, скептически относился к возможности употребить в дело более 360 одномоторных истребителей в месяц. С другой стороны, Гитлер и Геринг настаивали на том, что жертвовать наступательной мощью ради обороны недопустимо, и требовали, чтобы приоритет был отдан производству бомбардировщиков. К последнему требованию Гитлер также добавлял необходимость наращивания выпуска транспортных самолетов до 400 машин в месяц, включая большое число самолетов, оборудованных для перевозки войск. Программа Мильха была одобрена лишь после того, как он доказал, что быстрое увеличение производства одномоторных истребителей в результате реорганизации авиационной промышленности может быть достигнута без ущерба для производства бомбардировщиков и даже параллельно с его наращиванием.

Программа Мильха, утвержденная в марте 1942 года, позволила увеличить производство самолетов с менее чем 1000 машин всех типов в месяц в конце 1941 года до 1650 машин всех типов в месяц (включая 75 транспортных и 150 учебных самолетов) к концу 1942 года. Эта цифра включает в себя 500 одномоторных истребителей и 500 дальних бомбардировщиков, а также около 100 пикирующих бомбардировщиков и 150 двухмоторных истребителей. К июню 1943 года немцам удалось достичь и превзойти намеченный уровень производства в 1000 истребителей всех типов в месяц. Более 800 из них составляли одномоторные истребители. С другой стороны, на остальных направлениях показатели производства выросли по сравнению с 1942 годом лишь незначительно, и причины этого будут рассмотрены ниже.

Первая программа Мильха стала лишь небольшим шагом на пути к удовлетворению потребностей немецкой авиации и была намеренно занижена, чтобы избежать возражений со стороны Генерального штаба и окружения Гитлера. В частности, производство истребителей неспособно было обеспечить нужды обороны Германии, и через несколько месяцев за первой программой Мильха последовала вторая, по которой планировалось довести выпуск истребителей до 2000 в месяц к началу 1944 года и до 3000 в месяц в течение лета того же года. Кроме того, он планировал поддерживать уровень производства бомбардировщиков, выпуская по 200 Хе-177 и 750 Ю-88. Более того, запланированное им расширение люфтваффе требовало расширения системы обучения личного состава, которой (как мы уже видели) долгое время пренебрегали. Поэтому Мильх планировал довести производство учебных самолетов до 500 машин в месяц.

Однако эти планы получили одобрение не сразу, поскольку ни Гитлер, ни Геринг не были убеждены в необходимости масштабного наращивания сил истребительной авиации, предлагаемого Мильхом. Руководство по-прежнему считало ударную авиацию более важной. Поэтому лишь после усиления налетов авиации союзников на немецкие промышленные объекты с июля 1943 года приоритет был отдан истребительной авиации, и даже в апреле 1944 года Геринг отказывался уменьшить выпуск бомбардировщиков в пользу истребителей. Таким образом, не было принято никаких мер для усиления истребительной авиации в ожидании атаки союзников, и, как отметил Галланд, увеличение производства произошло лишь на том этапе, когда увеличившиеся потери «съели» рост выпуска истребителей. Абсолютный приоритет истребительная авиация получила лишь в июле 1944 года.

Тем не менее, несмотря на сопротивление руководства, к концу 1942 года произошло коренное изменение баланса производства. К этому времени выпуск истребителей сравнялся с выпуском бомбардировщиков, и с этого момента темпы роста производства истребителей начали быстро расти по сравнению с ростом производства бомбардировщиков, поскольку все больше истребителей требовалось для отражения угрозы англо-американских налетов. Однако эта смена приоритетов не должна была происходить в ущерб ударной мощи люфтваффе. Бомбардировочную авиацию планировалось сохранить и расширить. Однако вмешались неучтенные обстоятельства (в том числе и рассмотренный выше развал системы подготовки экипажей для бомбардировщиков), и поддерживать баланс между двумя видами авиации стало невозможно. Таким образом, учитывая все исключения, можно сказать, что люфтваффе, которые до конца 1942 года оставались по сути своей ударной силой, с начала 1943 года стали силой оборонительной с ограниченными ударными возможностями. Это немедленно понял генерал Галланд, который в ходе совещания, проходившего в Берлине в период между 28 января и 3 февраля 1943 года, заявил, что развитие ситуации вынуждает люфтваффе перейти в основном к оборонительным действиям на всех фронтах, и что в этих обстоятельствах в первую очередь необходимо усиливать истребительную авиацию — основу их оборонительной мощи.

Когда к концу 1942 года стало очевидно, что война затянется, перед немецкой авиационной промышленностью встала не только проблема наращивания производства. Необходимо было повысить качество и оснащенность частей за счет принятия на вооружение новых образцов техники. Надежность и высокое качество немецких исследований в области авиации под руководством Удета не вызывают никаких сомнений. Уже на упомянутом выше совещании Галланд имел возможность подробно говорить о пяти новых типах истребителей, включая Ме-262 и Хе-280, оснащенные турбореактивными двигателями и способные развивать скорость 770–800 км/ч. Исследования в области бомбардировочной авиации также не стояли на месте. Однако существовала еще проблема доведения результатов исследований до серийного производства, и здесь, отчасти в результате «экономической анархии», царившей в немецкой авиационной промышленности на начальном этапе войны, практические результаты значительно отставали от теоретических достижений. В массе своей, как видно из приведенной ниже таблицы, авиапарк люфтваффе в конце 1942 года мало отличался от того, с которым Германия вступила в войну. Естественно, произошло некоторое изменение соотношения между различными типами самолетов, исчезли несколько устаревших типов, несколько новых типов начали поступать в войска в значительных количествах, однако при выполнении большинства боевых задач люфтваффе по-прежнему зависели от самолетов проверенных временем типов.

Наиболее заметным новшеством в истребительной авиации стали ФВ-190, которые начали появляться в боевых частях с осени 1941 года. Поначалу производство этих истребителей росло не слишком быстро, но, учитывая настоятельную потребность в хорошем истребителе сопровождения, этой производственной программе был отдан приоритет, и к концу года на этот тип приходилось более половины производства истребителей — 500 машин в месяц. Несмотря на столкновение интересов истребительной и вновь создававшейся штурмовой (истребительно-бомбардировочной) авиации, значительная часть ФВ-190 была направлена на перевооружение истребительных частей. Таким образом, к концу 1942 года на вооружении истребительной авиации было примерно поровну ФВ-190 и Me-109. Характеристики последних также улучшились за счет запуска в серию нескольких новых модификаций. Ме-109Е, с которыми немецкая истребительная авиация начинала войну, уже в 1940 году были заменены на Me-109F, которые в 1942 году, в свою очередь, практически полностью уступили место Me-109G, обладавшему лучшими летными качествами, особенно на больших высотах.

Вооружение частей первой линии люфтваффе на 1 сентября 1939 года по сравнению с 31 декабря 1942 года

Примечание: Цифры в таблице даны в соответствии с официальными немецкими данными.

Хуже обстояло дело с двухмоторными истребителями. Ме-110, с которыми Германия начинала войну, планировалось заменить на Ме-210, поэтому в отличие от Me-109 не было предпринято практически никаких усилий по улучшению его характеристик за счет модификаций. Однако возникли значительные сложности с освоением производства Ме-210, а когда он поступил в серийное производство, то проявил себя крайне неудачно. Однако к этому времени плохие летные качества уже не позволяли использовать старые версии Ме-110 (оснащенные двигателем ДБ-601), поэтому в конце 1942 года люфтваффе в срочном порядке приступили к доработке Ме-110, внеся изменения в уязвимую систему охлаждения, сняв всю внешнюю оснастку для улучшения аэродинамики и установив более мощное вооружение.

Эта задержка производства двухмоторных истребителей имела огромное значение, поскольку с увеличением интенсивности ночных налетов британских ВВС требовалось наращивание и совершенствование ночной истребительной авиации. Ме-410, которым предполагалось заменить Ме-110 и Ме-210, еще не поступил в серийное производство. Более того, на эти самолеты положила глаз бомбардировочная авиация, которой требовался скоростной бомбардировщик в пику британскому «Москито», поэтому не было ясно, поступит ли этот самолет в истребительную авиацию в достаточных количествах. В результате промышленность вновь вынуждена была импровизировать и создала модифицированную версию Ю-88, который в итоге стал наиболее удачным типом ночного истребителя в немецкой авиации. В небольших количествах в качестве ночных истребителей использовались и бомбардировщики других типов (например, До-217). Однако в конце 1942 года Ю-88 в версии ночного истребителя еще находился на стадии доработки, уровень производства был невысок, а немецкой авиационной промышленности предстоял еще долгий путь до того момента, когда защита Германии от ночных налетов достигнет приемлемого уровня как в количественном, так и в качественном отношении.

В бомбардировочной авиации положение было в основном аналогично ситуации с двухмоторными истребителями. Устаревшие До-17 были сняты с вооружения и заменены на До-217 со значительно увеличенной бомбовой нагрузкой. Однако после довольно быстрого принятия бомбардировщиков этого типа на вооружение во второй половине 1941 года и в течение зимы 1941/42 года перевооружение прекратилось, а к концу 1942 года их выпуск начал падать, и по ряду причин, основной из которых было неудовлетворительное качество двигателей БМВ-801, До-217 некоторое время не оправдывал возлагавшихся на него надежд. Таким образом, 85–90 % частей бомбардировочной авиации к концу 1942 года по-прежнему летали на Ю-88 и Хе-111, и единственным изменением был неуклонный переход от последнего к первому, ставшему теперь основным типом бомбардировщика. Однако немцы не намерены были и далее полагаться на Ю-88 и планировали перейти от двухмоторных бомбардировщиков к четырехмоторным, которые должны были стать ответом на появление «летающих крепостей». Однако и здесь, как и в случае с двухмоторными истребителями, немецкие планы дали осечку. Хе-177, который после устранения ряда проблем поступил наконец в небольших количествах в боевые части в качестве транспортного самолета, оказался совершенно неудачной машиной и потребовал полного изменения конструкции. Ю-288, который, как и Хе-177, должен был приводиться в движение двумя спаренными двигателями, предполагалось пустить в серию в 1942 году и к концу года довести месячное производство до 300 машин, но этого так и не произошло.

В течение 1942 года производство самолетов старых типов постепенно снижалось. Производство Хе-111 предполагалось прекратить полностью, а Ю-88 и Ю-87 — сократилось наполовину. Поэтому неудача новых типов четырехмоторных бомбардировщиков привела к кризису, и Мильх, как только ему стало ясно, что «Юнкерс» не сможет выполнить программу Ю-288 в срок, вынужден был выходить из положения, наращивая производство самолетов существующих типов. Программа Ю-288 была закрыта, и все усилия были направлены на достижение необходимого уровня производства бомбардировщиков. Провал планов производства, доставшихся Мильху в наследство от Удета, означал возникновение огромной дыры в немецкой программе строительства бомбардировщиков, и когда Мильх смог оторваться от решения сиюминутных проблем и обратиться к долгосрочному планированию, он в силу возникших задержек не мог ожидать радикального улучшения бомбардировочной авиации раньше середины лета 1944 года.

Еще одним проблемным направлением стала штурмовая авиация (авиация непосредственной поддержки наземных войск), а также все вопросы, связанные с взаимодействием с армией. Особую важность этому направлению придавало критическое положение, сложившееся на Восточном фронте. Ю-87, который предназначался скорее для нанесения ударов по коммуникациям и объектам в ближнем тылу противника, нежели для поддержки наземных войск на поле боя, оказался крайне уязвим в ситуации, когда активные боевые действия вынудили использовать его для непосредственной поддержки войск. Кроме того, стала очевидной необходимость самолета, аналогичного советскому штурмовику Ил-2, специально предназначенному для борьбы с танковыми соединениями противника. Кроме того, необходим был штурмовик и самолет взаимодействия с наземными войсками, обладавший более высокой скоростью и характеристиками в условиях усиливавшегося противодействия истребителей противника, чем Хш-123 или Хш-126. Надежды возлагались на Ме-210, и неудача самолетов этого типа (майор Брюкер, опытный специалист по непосредственной поддержке наземных войск, назвал его «самым неудачным самолетом из когда-либо построенных в Германии») отрицательно сказалась в том числе и на ударной авиации.

Советскому Ил-2 немцы попытались противопоставить Хш-129. Первая и единственная авиагруппа, вооруженная этими самолетами, приняла участие в боевых действиях в Крыму в 1942 году. Однако, несмотря на то что эта машина имела отличный планер, французские двигатели «Гном-Рон» были слишком маломощны, а установить более мощные моторы не позволяла низкая прочность планера. Двигатели не только были уязвимы и часто загорались, но и оказались очень чувствительны к пыли и песку, и поддерживать их в рабочем состоянии оказалось невозможно ни в степях юга СССР, ни в Северной Африке, где немцы несколько недель в начале 1943 года пытались использовать эти самолеты. Кроме того, скорость Хш-129 была всего на 35 км/ч выше, чем у Ю-87.

И вновь обстоятельства вынудили немцев импровизировать. Основной мерой стало оснащение Me-109 старых модификаций (Ме-109Е и F) бомбодержателями для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков или установка на них 20-мм пушки, служившей штатным вооружением более тихоходных Хш-123. Также предполагалось использовать в качестве истребителей-бомбардировщиков часть ФВ-190, производство которых стремительно росло, и в начале 1943 года эти планы были реализованы. Me-109 и (в меньшей степени) Me-110 использовались вместо Хш-126 для тактической разведки. Для этой же цели использовались и ФВ-189. Однако основным следствием стало сохранение пикирующего бомбардировщика Ю-87, который предполагалось снять с производства. Как и в случае с Хе-111 и Ю-88, Мильху вновь пришлось наращивать производство Ю-87 для пополнения боевых частей.

Попытка обобщения ситуации в немецкой авиационной промышленности в конце 1942 года показывает, что неудачи новых типов самолетов, которые планировалось принять на вооружение и запустить в серию в конце этого года, вынудили люфтваффе полагаться на несколько проверенных временем типов техники. Требуемого уровня удалось добиться только одномоторным истребителям. Пока в 1944 году не появились турбореактивные самолеты, ФВ-190 оставался единственным удачным новым типом самолета, широко использовавшимся в люфтваффе. Однако и Me-109 в модификации G вполне соответствовали требованиям того времени, поэтому здесь, если не считать недостаточной численности, ситуация была вполне удовлетворительной, и после реорганизации Мильхом авиационной промышленности стало возможным быстрое наращивание сил. Что же касается остальных классов самолетов, то здесь прогресс, напротив, остановился, и пришлось в качестве необходимой временной меры возвращаться к производству старых типов машин.

Такое положение, явно не способствовавшее поддержанию качественного равенства, имело и другие отрицательные последствия. Так, например, одной из причин срыва попытки увеличить выпуск До-217, качества которого как двухмоторного бомбардировщика были вполне удовлетворительными, несомненно, стала необходимость поддерживать и увеличивать выпуск Ю-88, который считался универсальным самолетом с широкими возможностями модификации и использовался для затыкания дыр в тех областях, где не удавалось принять на вооружение специализированные самолеты. Таким образом, помимо истребительной модификации С, которая не требовала больших изменений конструкции, в начале 1943 года были начаты эксперименты по вооружению Ю-88 мощной пушкой для использования его в качестве противотанкового штурмовика вместо неудачного Хш-129. Аналогичные эксперименты проводились и с Ю-87. Продолжение же выпуска Хе-111 можно было объяснить лишь тем, что авиазаводы уже располагали оборудованием для его производства, он был прост в изготовлении и обслуживании и был достаточно экономичен с точки зрения затрат труда и материалов. Его вполне можно было использовать для нанесения тактических бомбовых ударов на Восточном фронте, поскольку советская ПВО была менее грозной. Однако для стратегических ударов по советской промышленности, эвакуированной вплоть до Магнитогорска и Омска, его радиуса действия явно не хватало. Поэтому отсутствие в достаточных количествах дальних тяжелых бомбардировщиков, обладавших необходимыми характеристиками, существенно ограничивало возможности воздушной войны на Востоке.

Таким образом, в начале 1943 года основу (более 80 %) боевых частей люфтваффе составляли самолеты шести типов: Ю-88, Хе-111, Ме-109, ФВ-190, Ю-87 и Ме-110. Из них Ю-88 превосходили все остальные, а еще три основных типа (Ме-110, Хе-111 и Ю-87), составлявшие 25 % числа самолетов первой линии, относились к устаревшим на тот момент типам. В транспортной авиации дела обстояли примерно так же, как и в боевой авиации первой линии. Шестимоторные летающие лодки БФ-222 поступили в мае 1942 года в транспортную авиацию на Средиземном море, но после потери значительной части из тех немногих машин, которые поступили в войска, в марте 1943 года они были выведены с этого театра и далее использовались для дальней морской разведки. Примерно в то же время на юге СССР начали применять Го-244, однако многие машины были потеряны из-за проблем с радиатором и отказов двигателей, и к октябрю их производство было остановлено. Ме-323, начавший поступать на вооружение частей в качестве основной машины в начале 1943 года, проявил себя лучше, несмотря на потери. Однако можно считать, что и в транспортной авиации, как и в бомбардировочной, год был потерян ввиду неудачности самолетов, которые планировалось принять на вооружение в 1942 году. Эта неудача, повлекшая за собой продолжение массового выпуска и применения Ю-52, сыграла исключительно важную роль, учитывая то, что положение на фронтах в конце 1942 года требовало особых усилий от транспортной авиации. И в Африке, и на Восточном фронте в этот момент авиация была основным средством снабжения частей, и огромное напряжение усилий транспортной авиации вскоре стало сказываться на остальных видах немецкой авиации.

Таким образом, помимо общих проблем, описанных выше, возникли и особые трудности, связанные с неудачами на Востоке и в Северной Африке. Некоторые из них были временными, и вскоре их удалось преодолеть. Однако они усугубляли картину кризиса в начале 1943 года, и предпринимаемые для борьбы с ними усилия неминуемо приводили к задержке и усложнению решения долгосрочных проблем, возникших в ходе первых 40 месяцев войны.

В Северной Африке проблемы, с которыми в конце 1942 года сталкивалась немецкая авиация, в основном стали следствием трудностей со снабжением по растянутым и уязвимым тыловым коммуникациям. Именно эти трудности стали основной причиной, по которой люфтваффе так и не удалось стянуть в Африку силы, которые позволили бы им бросить вызов воздушному превосходству союзников. В периоде июля по сентябрь 1942 года наземная инфраструктура в Киренаике и Египте была подготовлена к приему куда более значительных сил авиации, однако наращивания сил так и не произошло. Вне всякого сомнения, причиной этому (учитывая одновременные потребности наземных сил) послужили сложности с доставкой необходимого персонала аэродромных и технических служб, с накоплением и поддержанием уровней запасов материальных средств и особенно — со снабжением топливом в необходимых объемах.

В течение большей части сентября, до начала наступления союзников под Эль-Аламейном, запасы авиационного топлива для люфтваффе во всей Северной Африке, по оценкам, не превышали 1200 тонн, а запасы на передовых аэродромах в Египте всегда оставались незначительными вследствие трудности доставки топлива из Тобрука. В течение октября благодаря действиям британских ВВС, перехватывавших танкеры, в Африку прибыло лишь несколько небольших партий топлива, и на 24 октября, когда союзники перешли в наступление, наличных запасов топлива должно было хватить всего на 10–15 дней максимально активных боев[48]. Немедленного возникновения острого дефицита топлива удалось избежать только благодаря тому, что активность авиации поддерживалась на уровне ниже максимального, однако когда началось отступление и часть передовых складов была потеряна, ситуация резко ухудшилась. Угроза судам Оси на пути в Тобрук выросла настолько, что транспорты снабжения пришлось направлять в Бенгази, а оттуда ввиду нехватки транспорта, который был очень нужен на фронте, доставить топливо к передовой было очень сложно. Поэтому авиация с аэродромов в районе Бенгази была неспособна оказать эффективное сопротивление продвижению союзников в Киренаике, и при отступлении на позиции у Эль-Агейлы 20–24 ноября запасы авиационного топлива в распоряжении люфтваффе не превышали 50–100 тонн. Более того, снабжение теперь пришлось направлять через Триполи, расстояние от которого до района боевых действий было еще больше, чем между Тобруком и аэродромами в Египте. К тому же перевозки осложнялись нехваткой транспортных средств.

Результатом стало вынужденное и неэкономичное снабжение по воздуху. В течение сентября и большей части октября в перевозках личного состава и снаряжения по воздуху из Греции и с Крита в Африку было задействовано от 200 до 500 транспортных самолетов. Впоследствии это число было увеличено сначала ввиду потерь транспортных судов Оси, а затем, в ноябре, еще раз вследствие высадки союзников в Алжире и Марокко, потребовавшей начала транспортных перевозок по маршруту Сицилия — Тунис. Систематические действия союзников против немецкой транспортной авиации привели к настолько тяжелым потерям, что к концу года немецкое командование было вынуждено расформировать или вывести в тыл три транспортных авиагруппы и отвлечь часть одномоторных истребителей, участвовавших в боях в Северной Африке, на сопровождение транспортных самолетов и прикрытие основных аэродромов транспортной авиации. Также необходимо было вести патрулирование в небе над портами, чтобы обеспечить снабжение морским путем. В результате и без того немногочисленные силы истребительной авиации оказались распылены, что способствовало установлению превосходства союзников в воздухе. Более того, эти же факторы сказывались и на бомбардировочной авиации. Сначала в Восточном, а затем и в Центральном Средиземноморье возникла необходимость использовать эти, по сути, наступательные силы почти исключительно для сопровождения транспортных судов, чтобы обеспечить доставку необходимых припасов, в то время как суда союзников в египетских и североафриканских портах и скопления войск и авиации в районах боевых действий, представлявшие собой лакомые цели, практически не подвергались ударам.

Очевидно, что сложности со снабжением, игравшие решающую роль в кампании в Северной Африке, все больше сказывались на боевом применении и эффективности немецкой авиации на этом театре. Однако проблема усугублялась схожими трудностями, возникшими в это же время на Восточном фронте, в результате чего возник общий кризис, масштабы которого постоянно росли. На Востоке во время Сталинградской битвы немецкой авиации также пришлось действовать в условиях растянутых и ненадежных коммуникаций, нормальной работе которых мешали действия партизан. Здесь транспортная авиация также сыграла большую роль, и в период с 1 августа по 30 октября 1942 года она совершила около 21 500 самолето-вылетов, покрыв в общей сложности расстояние более 16,8 млн км и доставив (помимо обратных грузов) 42–43 тыс. тонн топлива и снаряжения[49].

Поэтому к середине ноября, когда началось советское контрнаступление, нагрузка на транспортную авиацию уже была весьма значительной. Имевшихся в наличии Ю-52 не хватало, и началось привлечение техники из учебных частей. Напряжение увеличилось с наступлением зимы, когда снизилась надежность техники и выросли ее потери, и достигло небывало высокого уровня, когда Гитлер и Верховное командование приняли решение вместо отвода войск из-под Сталинграда организовать снабжение окруженной 6-й армии по воздуху. Для выполнения этой задачи были привлечены не только все имевшиеся в наличии транспортные самолеты, но и были сформированы за счет учебных частей специальные части транспортной авиации, летавшие на Ю-52, Хе-111 и Ю-86. Наконец, Гитлер приказал использовать для снабжения по воздуху части бомбардировочной авиации, дислоцированные на юге СССР (в том числе Хе-177 из состава I/KG.50). Напряжение зимних операций в неблагоприятных условиях с недостаточно подготовленных аэродромов усилилось в результате катастрофы на Кавказе, где немцы, ослабленные отправкой подкреплений под Сталинград, утратили превосходство в воздухе. И здесь также помимо обычных боевых операций пришлось организовывать снабжение по воздуху 17-й армии, отрезанной на Таманском полуострове.

В операции по снабжению войск, окруженных под Сталинградом, участвовало 850 самолетов, в том числе 100 Хе-111, переброшенных со Средиземного моря, и потери за двухмесячный период составили 285 машин. Последствия этих потерь (вместе с аналогичными операциями на Средиземном море) были тяжелыми. Одно из наиболее заметных следствий особо отметил Геринг: «Там погиб цвет немецкой бомбардировочной авиации». Выше уже говорилось о пагубном влиянии этих операций на программу подготовки пилотов. Еще одним важным следствием необычайно масштабных транспортных операций стал острый дефицит топлива, который начал проявляться во всех операциях уже в августе 1942 года и лишь усугублялся по мере роста напряжения под Сталинградом. Необходимы были неотложные экономические меры. Так, было введено ограничение на полеты авиации в тылу, что немедленно сказалось на системе обучения личного состава и соответственно на дальнейших перспективах люфтваффе. На Востоке, на Балканах и даже на Западе экономия подкреплялась дисциплинарными мерами «ввиду критического положения с топливом», и на некоторых театрах пришлось даже пойти на полный запрет вылетов, в том числе и боевых, если они не были абсолютно необходимы для ведения боевых действий. Критическое положение сохранялось всю весну 1943 года, и даже в мае и июне по-прежнему вводились жесткие и крайне обременительные меры экономии. Лишь развитие в Германии производства синтетического топлива позволило спасти положение и восстановить запасы. Новый источник топлива позволил к середине лета 1943 года стабилизировать ситуацию. Между тем долгосрочным планам был нанесен огромный ущерб, и для люфтваффе год 1943-й стал скорее годом восстановления, нежели годом возобновления усилий.

В особенности это относится к парку авиационной техники. Во-первых, серьезный удар был нанесен транспортной авиации, и хотя в конечном итоге ее численность была восстановлена, сделать это удалось лишь за счет использования иностранных самолетов (в особенности итальянских, захваченных после капитуляции Италии в сентябре 1943 года). От немецкой же программы замены Ю-52 на Ю-352 пришлось отказаться, чтобы сосредоточиться на выпуске боевых самолетов, производство которых требовало меньших ресурсов и имело более высокую непосредственную ценность.

Принятие на вооружение новых типов боевых самолетов пришлось отложить, чтобы нарастить численность на всех направлениях. И под Сталинградом, и в Северной Африке немецкая авиация впервые столкнулась с численно превосходящим противником, и, как следствие, стали быстро расти потери. Особенно это заметно на средиземноморском театре, где немцы впервые поняли, насколько велико воздушное превосходство союзников. На Восточном фронте по сравнению с более ранними этапами войны потери были также огромны в результате сочетания таких факторов, как дезорганизация при отступлении, напряжение постоянных боев, отсутствие необходимых средств для ремонта техники и большое число технических неполадок, а также высокие боевые качества советской малой зенитной артиллерии. Численность боевых частей за последние шесть месяцев 1942 года упала на 18 % (с 4800 самолетов до 3950), а суровые условия зимней кампании привели к соответствующему снижению числа исправных машин. Перед люфтваффе стояла задача компенсировать эти потери в то время, когда неудачи в СССР и на Средиземном море требовали активизации действий авиации для стабилизации линии фронта. Зимой 1941/42 года, несмотря на начало первого зимнего контрнаступления советских войск, люфтваффе удалось вывести значительную часть своих сил с Восточного фронта для отдыха и пополнения, восстановив, таким образом, численность и боеспособность частей. Зимой 1942/43 года подобную программу в сколько-нибудь сравнимых масштабах не позволили осуществить обстоятельства, и боевые части, упорно сражавшиеся в течение всего весенне-летнего периода, были брошены в битву за Сталинград, невзирая на возможные последствия такого решения. Результат сказался не только на численности и боеготовности самолетов. Огромному напряжению подвергались пилоты, члены экипажей и технический персонал.

На упоминавшемся выше совещании в Берлине в конце января 1943 года Галланд предсказывал, что основным направлением действия немецкой авиации в 1943 году станет Средиземноморье. Его прогноз оказался ошибочным. К концу 1943 года численность немецкой авиации на Средиземном море, выросшая в течение 1942 года на 50 % примерно до 1050 самолетов, упала до 470 машин, что значительно меньше, чем в начале 1942 года.

Ошибка Галланда была вызвана тем, что люфтваффе в том состоянии, в котором они оказались после неудач под Эль-Аламейном и Сталинградом, были неспособны, если не считать очень коротких периодов, вести войну на три фронта. Вместо наращивания их численность к концу 1942 года упала, и выполнение возложенных на люфтваффе задач было возможно лишь за счет частых перебросок сил между театрами военных действий и участками фронта. Перед лицом одновременного давления на трех фронтах единственной возможностью сбалансировать применение сил было значительное увеличение численности самолетов всех классов и в особенности истребителей-перехватчиков. Приблизительно до лета 1942 года ситуацию для немцев спасало то, что они обычно могли действовать один на один со своим противником, концентрируя силы за счет более спокойных участков фронтов и добиваясь локального превосходства в воздухе. С начала 1943 года это преимущество было утрачено. И люфтваффе не сумели (и эта неудача стала поворотным моментом войны) воспользоваться полученной длительной передышкой для количественного и качественного наращивания технического парка и личного состава для нового этапа боевых действий, начавшегося в 1943 году. Немецкое воздушное превосходство, несмотря на искусное использование возможностей для сосредоточения сил на угрожаемых участках, которыми неминуемо обладает сторона, использующая внутренние линии коммуникаций и обороняющая периметр, осталось в прошлом.

Новый баланс сил в воздухе впервые проявился с началом наступления под Эль-Аламейном и высадкой англо-американских войск во Французской Северной Африке, т. е. в октябре — ноябре 1942 года. Командование люфтваффе, целиком увлеченное стремлением достичь решающей победы над Советским Союзом, не обращало внимания на сведения о скоплении превосходящих сил авиации союзников в Египте летом и ранней осенью 1942 года, о котором немцам стало известно благодаря фоторазведке, и продолжало считать кампанию в Африке второстепенной. Тем сильнее оказался нанесенный удар, и шаги, предпринятые для исправления ситуации, привели к коренному изменению системы развертывания и структуры немецкой авиации. В течение ноября 1942 года пришлось отозвать с Востока не менее 400 боевых машин, из которых 75 % составляли дальние бомбардировщики. Впервые Средиземноморская кампания потребовала серьезных усилий, требовавших участия 25 % боевого состава люфтваффе (по сравнению всего с 8 % 18 месяцами ранее). На Востоке же, учитывая протяженность фронта и критическую ситуацию, численность достигла угрожающе низкого уровня. Для летнего наступления в Советском Союзе в 1942 году немцам еще удалось стянуть 2750 самолетов, что составляло почти 60 % от общей численности. Девять месяцев спустя количество самолетов на Восточном фронте не превышало 2000.

Эти цифры отчетливо демонстрируют значение начала наступления в Северной Африке для воздушной войны в Европе. Этот момент стал поворотным в войне, вынудив немцев распылить силы и отказаться от принципа максимальной концентрации сил, служившего фундаментом немецких побед на раннем этапе войны. Более того, передислокация сил в конце 1942 года, существенно ослабив люфтваффе на Восточном фронте, так и не позволила добиться равновесия на Средиземном море, выявив ограниченность возможностей немецкой авиации и подчеркнув ее проблемы. Перед оперативным составом штаба люфтваффе встал вопрос о наиболее целесообразном использовании имевшихся в его распоряжении ресурсов. Если 1000 самолетов оказалось недостаточно, чтобы восстановить положение на Средиземном море, можно ли выделить дополнительные силы, или лучше сохранить их и сосредоточить максимально возможные силы на Востоке, где их применение наиболее эффективно? До какого предела можно ослаблять один фронт ради других без ущерба для ситуации?

Ответ на эти вопросы так и не был найден, потому что его не было. Однако следует отметить, что численность немецкой авиации в течение долгого времени уже не достигала уровня выше 1600–1800 самолетов первой линии, до которого она опустилась в начале 1943 года. Причиной тому послужило появление третьего направления приложения усилий люфтваффе — необходимость защиты Германии и оккупированных территорий на Западе от дневных и ночных налетов англо-американской авиации. В течение 1942 года на Западе на 95 %, с 180 до 350 машин, была увеличена численность ночной истребительной авиации, а к концу года стала очевидной настоятельная необходимость соответствующего наращивания сил дневной истребительной авиации. К концу советского зимнего наступления в феврале 1943 года на Западном и Средиземноморском фронтах было задействовано почти 70 % немецкой истребительной авиации, и наращивание численности дневной истребительной авиации на Западе еще только начиналось. С конца февраля по начало июля 1943 года количество одномоторных истребителей, задействованных в боях на Западе и входивших в состав ПВО Германии, увеличилось примерно на треть.

Таким образом, зима 1942/43 года стала периодом кризиса люфтваффе. В ноябре 1942 года, впервые с начала войны против СССР в июне 1941 года, численность боевых самолетов, задействованных на двух фронтах против англо-американских сил, превысила численность авиации на Восточном фронте. С этого момента разрыв начал неуклонно увеличиваться. Численность люфтваффе на Западе постоянно росла по сравнению с численностью сил на Востоке. Однако потребность в усилиях немцев на Западе стала очевидна лишь в ходе операций 1943 года, и только во второй половине 1943 года она достигла таких масштабов, что Верховное командование, прежде всегда ставившее на первое место боевые действия, вынуждено было отдать приоритет этому направлению. В начале 1943 года первоочередной практической задачей считалась стабилизация положения на Востоке и в Средиземноморье, хотя более дальновидные офицеры штаба люфтваффе к этому времени уже прекрасно осознавали необходимость организации ПВО Германии. Только обеспечив некоторую стабильность на фронтах, командование люфтваффе смогло свободно заняться долгосрочными проблемами. С точки зрения Гитлера и Верховного командования, в первую очередь необходимо было остановить советское наступление. СССР по-прежнему считался для авиации направлением номер один, поэтому в следующей главе будет рассмотрена кампания 1943 года на Восточном фронте и роль в ней немецкой авиации. Именно здесь, по мнению руководства, она выполняла наиболее неотложные и необходимые задачи нового этапа войны, начавшегося в 1943 году.

К концу 1942 года советская авиация оправилась от тяжелейшего удара, нанесенного немцами летом и осенью 1941 года. Она была модернизирована и усилена за счет собственных производственных ресурсов, а также за счет поставок техники из США и Великобритании через Арктику, Аляску и Иран. По немецким оценкам, ее численность к концу 1942 года составляла около 5000[50] самолетов первой линии. Немецкая же авиация при примерно равной численности вынуждена была распределять свои силы для боевых действий в СССР и на Средиземноморье, ударов по Англии, действий против судоходства в Атлантике и защиты от все усиливавшихся налетов западных союзников на немецкие промышленные предприятия.

Полностью понять сложности, с которыми столкнулась немецкая авиация в 1943 и 1944 годах, можно, лишь изучив кампанию на Востоке, описываемую в этой главе, вместе с другими кампаниями, которые Германия вела на Средиземном море и в небе над самой Германией (главы 11 и 12). Необходимо помнить также, что до начала совместных бомбардировок Германии союзниками в 1943 году немцы считали Восточный фронт наиболее важным направлением. Таким образом, истинную картину хода войны читатель может получить, лишь поставив себя на место немцев — борьба с советскими войсками на Восточном фронте, осложнявшаяся ухудшением ситуации на Средиземном море и нарастающей угрозой бомбардировок Германии союзниками.

К концу лета 1943 года Верховное командование люфтваффе начало понимать, что стратегия чистой поддержки наземных войск (на осуществление которой было направлено 4/5 всех усилий бомбардировочной авиации на Восточном фронте[51]) не позволит добиться победы. Верховное командование предпочло перейти к стратегической воздушной войне, при которой бомбардировочная авиация освобождалась от задач по непосредственной поддержке наземных сил и должна была наносить удары по промышленности противника, не допуская дальнейшего наращивания его воздушных и наземных сил. Если не считать периода в июне, когда пауза в боях на короткое время позволила авиации действовать против советской промышленности, твердое решение о переключении бомбардировочной авиации на выполнение стратегических задач было принято лишь в августе, после провала немецкой операции под Курском. Однако решение запоздало. К тому времени, когда стало возможным его осуществление, немцы отступили уже так далеко, что советская промышленность стала недосягаемой для обычных бомбардировщиков. Непрерывное наступление советских войск не оставляло Верховному командованию люфтваффе иного выбора, как полностью переключиться на поддержку подвергавшихся сильным ударам наземных сил. Немецкие вооруженные силы стали жертвами собственного изобретения — блицкрига, который теперь обрушился на них самих, и с этого момента люфтваффе могли использовать свои дальние бомбардировщики только для непосредственной поддержки наземных войск.

В этой главе описываются события, которые привели к отказу от отработанной и до этого момента успешной теории блицкрига в применении авиации в качестве средства непосредственной поддержки наземных войск. События, последовавшие за этой неудачей, лишь описывают неуклонное отступление немецких войск на Запад. При чтении этой главы следует сверяться с картой 21, которая поможет следить за ходом кампании.

В начале 1943 года советское командование, воспользовавшись тем, что все военные силы немцев были сосредоточены под Сталинградом, перешло в наступление по всему фронту: на севере 18 января была снята блокада Ленинграда, на московском направлении советские войска к концу зимней кампании дошли до Ржева и Вязьмы, а южнее, в верховьях Дона, еще до конца января был занят Воронеж. Самых значительных успехов советские войска добились на юге. Обойдя немецкие войска, окруженные под Сталинградом, они продолжили наступление в направлении реки Донец и к середине февраля достигли Ростова, Ворошиловграда и Харькова, одновременно прикрыв северный фланг наступлением на Курск. Между тем немцы вынуждены были стремительно отступить с Кавказа. В начале января советские войска освободили Моздок, от которого немцам оставалось преодолеть лишь четверть пути от Азовского до Каспийского моря. Спустя всего лишь пять недель был занят Краснодар, и немцам осталось лишь защищать узкий плацдарм на Кубанском полуострове.

Остатки немецких войск под командованием фон Паулюса, окруженных под Сталинградом, капитулировали 2 февраля 1943 года. Все время до их капитуляции, пока развивалось наступление советских войск по всему фронту, силы немецкой авиации были сосредоточены под Сталинградом. С начала ноября 1942 года силы люфтваффе в нижнем течении Дона оказывали наземным войскам активную поддержку, стремясь предотвратить катастрофу 6-й армии. Один участок фронта за другим вынужден был отдавать часть своей авиации, чтобы обеспечить сосредоточение сил, необходимых для того, чтобы остановить советское контрнаступление. На распределении сил люфтваффе на Восточном фронте это сказывалось следующим образом:

Когда советские войска вышли к устью Дона у Ростова и к рубежу реки Донец, сосредоточение немецкой авиации лишь ускорилось. К началу февраля на участке Дон — Донец было сосредоточено около 950 из примерно 1800 самолетов первой линии, имевшихся в наличии на Восточном фронте (включая район Мурманска на Крайнем Севере), что составляло 53 % (по сравнению с 36 % двумя месяцами ранее). Более того, большинство самолетов, остававшихся на ленинградском, московском и кавказском участках фронта, составляли самолеты непосредственной поддержки наземных войск и самолеты-разведчики, полезные только при выполнении своих обычных заданий. Таким образом, битва под Сталинградом полностью расстроила планы дислокации немецкой авиации в СССР, нарушив (за исключением основного участка фронта) баланс ее сил и лишив люфтваффе способности решать стоявшие перед ними задачи. Дезорганизация усиливалась отвлечением бомбардировочной авиации на выполнение транспортных задач и выражалась в широко распространенной децентрализации боевого управления. Особенно показательным стал вывод VIII авиакорпуса (который ранее под командованием фельдмаршала фон Рихтгофена воевал на острие любого крупного немецкого наступления) из боевых действий и подчинение ему тактического управления снабжением по воздуху сначала 6-й армии, а затем, после капитуляции немецких войск под Сталинградом, плацдарма на Кавказе, который удерживала 17-я армия. Его место в качестве командования непосредственной поддержки наземных войск заняла специально созданная авиадивизия «Донец».

Таким образом, в немецкой авиации сложилась довольно громоздкая система командования, состоявшая из семи штабов командований, располагавшихся от Великих Лук на юг, причем большинство из них были временными командованиями, созданными для решения тех или иных конкретных оперативных и тактических задач. В сложившихся обстоятельствах немецкая стратегия не ставила никаких широких целей. Все силы вынужденно сосредотачивались под местным управлением в соответствии с повседневными потребностями для решения единственной задачи: задержать и остановить продвижение советских войск, насколько позволяли имевшиеся средства.

Сосредоточение в районе Дон — Донец основных сил ударной авиации немцев на Восточном фронте, которого удалось добиться только за счет перевода частей из-под Ленинграда и с Кавказа, привело к тому, что превосходство в воздухе на этих участках перешло к советской авиации. На Кавказе, где в это время шли активные боевые действия, немецкая авиация оказалась неспособна обеспечить в достаточном объеме прикрытие с воздуха ни для отступавших наземных войск, ни для района Новороссийска, который немцы укрепляли, надеясь использовать в качестве основного элемента системы обороны кубанского плацдарма. Более того, на отдельных участках фронта прикрытие с воздуха практически отсутствовало. Так, не оказалось ударной авиации, способной противостоять советскому наступлению, в калмыцких степях, где на 300-километровый участок фронта приходилось лишь несколько дальних разведчиков. Так же обстояли дела и на открытом северном фланге Сталинградского выступа, где отсутствие немецкой авиации непосредственной поддержки наземных войск позволило советским войскам быстро развить наступление на Воронеж и далее.

Ослабление отдаленных участков фронта оказалось тщетным. Даже сосредоточение огромных сил в районе Донец — Ростов в январе 1943 года не позволило немцам добиться превосходства в воздухе, что удавалось им ранее на основных направлениях. Упадку немецкой авиации способствовало множество факторов. Во-первых, плохие условия полетов (к которым немцы оказались менее приспособлены, чем советские летчики) ограничивали возможности действия немецкой авиации, и самолеты люфтваффе оставались на земле, в то время как советские истребители успешно патрулировали небо над занятыми немцами аэродромами и транспортными узлами. Во-вторых, изнурительные усилия осенью и ранней зимой 1942 года добиться решающего перелома под Сталинградом привели к тому, что многие части воевали непрерывно с лета 1942 года, не имея возможности для отдыха и пополнения. Как следствие, исправных самолетов было немного, а летчики были измотаны. Более того, поспешное отступление привело к сложностям со снабжением, а многие аэродромы (из-за сосредоточения транспортной авиации для снабжения 6-й и 17-й армий) были переполнены. По мере отступления у люфтваффе оставалось все меньше баз, готовых к немедленному использованию. Потеря передовых аэродромов означала отсутствие баз для ближней авиации непосредственной поддержки войск, поэтому люфтваффе не могли обеспечить прикрытие войск истребителями, и, соответственно, советская авиация добилась превосходства в небе над полем боя. Сказались на уровне боеготовности техники и частые переброски частей, при которых неисправные самолеты оставались на аэродромах. Наконец, нет никаких сомнений в том, что немецкая авиация была захвачена врасплох мощью и мобильностью советского контрнаступления и не успела вовремя принять меры. В течение долгого времени она была способна лишь отступать.

В результате в течение января 1943 года активность немецкой авиации при обороне на рубеже Донца была лишь умеренной, несмотря на сосредоточение в этом районе больших сил и на то, что теперь для беспокоящих ночных ударов по скоплениям советских войск и коммуникациям в прифронтовой полосе использовались некоторые части второй линии. Таких частей было восемь. Они получили название «эскадрильи беспокоящих бомбардировок» (Stoerkampfstaffeln) и летали на устаревших и учебных самолетах (таких как Хе-46, Хе-51, Ар-66 и Хш-126), оборудованных бомбодержателями. Это были вспомогательные части, в критический момент направленные для усиления частей первой линии, однако они стали применяться постоянно и с марта 1943 года были реорганизованы в постоянную структуру, на основе которой впоследствии были сформированы «ночные ударные группы» (Nachtschlachtgruppen). Тем не менее на первом этапе их вклад был невелик. Они были немногочисленны — всего 85–100 самолетов на весь Восточный фронт, и их ударные возможности были незначительны. В результате люфтваффе, несмотря на все принимаемые временные меры, так и не смогли остановить или замедлить советское наступление, и 5 февраля сохранившие темп советские войска форсировали Донец. Столь быстрого развития событий немцы явно не ожидали.

К началу февраля советские войска вышли в район между Славянском и Краматорском. 16 февраля советская армия заняла северный оплот немецкой позиции на Донце — Харьков, а неделей позже был освобожден Белгород в 80 км к северу от Харькова. Самой существенной была опасность удара с северо-востока в направлении Днепропетровска и Запорожья. Казалось, что немецкая линия обороны по Донцу находится на грани краха и немецкие войска могут быть вынуждены (если сумеют) отойти к Днепру. 13 февраля коммуникации армии Манштейна в районе Сталино (Донецк) — Ростов были перерезаны, и она оказалась в крайне рискованном положении.

Угроза советского удара на Днепропетровск казалась более опасной, чем была на самом деле, и нужно отдать должное смелости и уверенности фон Рихтгофена, который все это время держал значительные силы авиации на базах в районе Сталино, чтобы обеспечить взаимодействие с фон Манштейном, несмотря на угрозу их коммуникациям, и позволил тем самым сохранить давление на фланг советских войск, наступавших на Днепропетровск. Несомненно, такое решение было основано на понимании того, что с освобождением Харькова и захватом плацдарма за Донцом основное советское наступление выдохлось. Для наступления под Сталинградом и на Дону советским командованием были накоплены мощные ударные силы, и в течение долгого времени советская сторона располагала всеми преимуществами наступающего, но к концу января советские армии были растянуты и ослаблены, а раннее таяние снега ухудшало коммуникации и препятствовало снабжению передовых частей. С середины февраля некоторые части советской авиации вынуждены были оставаться на земле из-за недостатка топлива, и дальнейшее наступление на Днепропетровск и Запорожье велось недостаточными силами при недостаточной поддержке с воздуха.

В обстоятельствах, описанных в предыдущем параграфе, немцы приняли ряд новых мер, имея в виду три основные задачи:

а) снова захватить Харьков и сделать его северным опорным пунктом южного фронта;

б) восстановить линию обороны по Донцу от Харькова до Ворошиловграда и далее до Таганрога или, по возможности, до Ростова;

в) сохранить Кубанский плацдарм. Не позднее марта вместо более раннего решения эвакуировать плацдарм, очевидно, было принято решение сохранить опорный пункт по другую сторону Керченского пролива.

С учетом этих задач к середине февраля 4-й воздушный флот вел подготовку и действовал «в рамках нового плана наступления». Немедленно была проведена широкая реорганизация, обусловленная неудачей попытки удержать линию обороны по Донцу. Бомбардировщики Хе-111 были отозваны из транспортной авиации, и была сформирована особая бомбардировочная часть для непосредственной поддержки сухопутных войск. Система командования была укреплена и отлажена, и централизованное управление было передано 4-му воздушному флоту под командованием самого фон Рихтгофена. Авиадивизия «Донец», ранее действовавшая в качестве отдельного командования в составе 4-го воздушного флота, с начала февраля была подчинена IV авиакорпусу. Через две недели по приказу Гитлера 4-му воздушному флоту была поручена противовоздушная оборона Крыма, Керченского пролива и Таманского полуострова. Таким образом, вместо множества существовавших ранее временных командований единое управление всеми силами авиации на южном участке Восточного фронта перешло к 4-му воздушному флоту, зона ответственности которого была расширена.

Обеспечив единоначалие, фон Рихтгофен приступил к повышению боеспособности своих сил. Первым шагом стало безжалостное избавление от слабых и потрепанных частей, из которых не менее восьми (с общей штатной численностью 250 самолетов) в течение февраля были выведены на отдых и переформирование, оставив на фронте исправные самолеты, которые были использованы для пополнения оставшихся частей. Таким образом, была снижена нагрузка на наземные службы без уменьшения боевой мощи при одновременном повышении эффективности частей, непосредственно участвовавших в боевых действиях. Также была частично решена проблема размещения частей на переполненных аэродромах, а перегруппировка позволила упростить обслуживание техники.

Результатом был резкий рост боеспособности, ставший заметным уже 23 февраля, когда фон Рихтгофен поздравил личный состав наземных служб с успешными результатами их «самоотверженного и кропотливого труда». Несомненно, способствовало этому и отступление, которое отбросило люфтваффе обратно на постоянные аэродромы, оборудованные за год-полтора до этого и хорошо оснащенные для обслуживания техники, а также вынудило их действовать вблизи тыловых баз (таких как Николаев), что позволило, в частности, в кратчайшие сроки перевооружить части непосредственной поддержки наземных войск. Кроме того, в то время как советские войска в результате быстрого продвижения сталкивались с трудностями снабжения, люфтваффе отошли к более коротким и качественным линиям снабжения с хорошими коммуникациями и базами снабжения (например, в Полтаве). Тем не менее, даже если учитывать все эти обстоятельства, реорганизация и восстановление боеспособности в течение 2–3 недель в условиях непрерывного давления со стороны советской армии были подобны подвигу и показали гибкость люфтваффе. Не менее примечательно то, что реорганизация была проведена без привлечения значительных сил с других театров военных действий или с других участков фронта.

До 10 февраля силы, имевшиеся в распоряжении фон Рихтгофена, были сосредоточены в районе Ростова, однако затем он приказал начать их переброску в соответствии с немецким планом контрудара на окружение в районе Харькова и Донбасса. Оставив основную часть дальней бомбардировочной авиации в непосредственном распоряжении своего штаба в Запорожье, авиацию непосредственной поддержки наземных войск он разделил на три части:

а) I авиакорпус под командованием генерала Кортена был направлен на северный участок от Борисполя (в районе Киева) до Полтавы с подчинением 4-му воздушному флоту;

б) IV авиакорпус базировался на центральном участке в районе Днепропетровска;

в) на юго-восточном участке фронта авиадивизия «Донец», располагавшая мощными силами непосредственной поддержки наземных войск, была 20 февраля переброшена в район Сталино.

Контрнаступление немецких войск началось 21 февраля. В свете последовавших событий, описываемых ниже в этой же главе, это наступление стало последним классическим примером взаимодействия наземных и воздушных сил на Востоке, построенного на принципах, обеспечивших победы Германии в кампаниях 1939–1940 годов и на начальном этапе войны в СССР. Силы фон Рихтгофена были брошены в сражение за Харьков как единое целое с взаимной поддержкой соответствующих командований и сыграли важную роль в обеспечении воздушной поддержки. Основная тяжесть боевых действий лежала на IV авиакорпусе, перед которым была поставлена задача поддерживать наступление 1-й и 4-й танковых армий в направлении реки Донец к югу и востоку от Харькова. I авиакорпус поддерживал наступление на Харьков с запада и северо-запада. Авиадивизии «Донец» сначала была поручена оборонительная задача на восточном фланге 1-й танковой армии северо-восточнее Сталино, где необходимо был сдерживать силы противника в то время, пока развивалось наступление на Харьков. Однако когда контрнаступление немцев началось, силы авиадивизии «Донец» были направлены на поддержку действий IV авиакорпуса южнее и восточнее Харькова. По мере продвижения наступавших войск взаимодействие между тактическими командованиями 4-го воздушного флота усиливалось. В последнем штурме Харькова участвовали и I авиакорпус, и IV авиакорпус, получившие особое указание не слишком придерживаться линий разграничения зон ответственности. В то время, пока IV авиакорпус пробивал себе дорогу к Харькову, в этом ему помогали пикирующие бомбардировщики авиадивизии «Донец». Таким образом, основная цель немецкого контрнаступления — взятие Харькова 15 марта — была достигнута в основном благодаря массированному удару наземных и воздушных сил. Все имевшиеся в наличии самолеты, в том числе и дальние бомбардировщики, были брошены в бой и использовались по классической немецкой схеме для непосредственной поддержки наступления.

С 20 февраля по 15 марта, когда был вновь занят Харьков, активность сил 4-го воздушного флота (в январе совершавших в среднем около 350 самолето-вылетов в день) выросла до уровня чуть менее 1000 вылетов, а 23 февраля достигла максимального уровня — 1200–1250 самолето-вылетов. Эти показатели демонстрируют успех мер по реорганизации, принимавшихся на протяжении трех предшествовавших недель. Также не подлежит сомнению и то, что фон Рихтгофен мастерски распорядился имевшимися у него силами. В вопросах боевого применения этих сил он прислушивался к советам подполковника Вайсса, инспектора штурмовой авиации, направленного из Берлина в 4-й воздушный флот специально для руководства противотанковыми авиационными частями. Особое внимание уделялось ударам по советским железным дорогам, которые ввиду ранней распутицы были для советских войск самыми надежными линиями снабжения и переброски резервов. Для ударов по железным дорогам из состава эскадры дальних бомбардировщиков были выделены специальные части (9/KG.3, 14/KG.27 и 9/KG.55), летавшие на Ю-88С-6, вооруженных крупнокалиберными пушками. Однако основным фактором, определившим успех Рихтгофена, стала исключительная гибкость, координация и сосредоточенность усилий — последняя обеспечивалась за счет создания временных боевых групп, поддерживавших войска, наступавшие на основных направлениях (например, дивизии СС «Рейх», находившейся на острие удара на Харьков). «Массовая концентрация», «исключительная концентрация», «высочайшая степень концентрации всех сил» — эти фразы постоянно повторялись в боевых приказах по 4-му воздушному флоту. Также успеху способствовало и то, что Рихтгофен оставил за собой исключительное право определять, какому из авиакорпусов следует отдавать предпочтение в тот или иной момент в соответствии с тактической обстановкой. И I авиакорпус, и IV авиакорпус получили распоряжение, чтобы подчиненные им части были готовы немедленно приступить к выполнению задач в зоне ответственности другого корпуса.

После падения Харькова такую концентрацию усилий удавалось поддерживать вплоть до взятия Белгорода и укрепления позиции немцев на рубеже по реке Донец. Однако к концу марта, когда распутица стала мешать действиям авиации, активность немцев в воздухе заметно снизилась и наступление остановилось. В ходе этого наступления, в котором важную, если не решающую роль сыграли действия 4-го воздушного флота генерал-фельдмаршала фон Рихтгофена, немцы выполнили все поставленные перед ними основные задачи. Энергичность руководства и ведения боевых действий показала, что, несмотря на неудачи двух предшествовавших месяцев, с люфтваффе по-прежнему необходимо считаться. Тем не менее, учитывая последовавшие за этим события, важно понимать, что успехи немцев носили ограниченный характер. Во-первых, им не удалось (отчасти из-за слишком позднего начала наступления, прекратившегося с началом распутицы) перенести боевые действия на север, от Белгорода к Курску, где в распоряжении советских войск находился огромный выступ, нависавший над флангом немецкой позиции вдоль Донца. Во-вторых, сосредоточение немецких войск для битвы за Харьков позволило советским войскам расширить плацдармы на Донце южнее, в районе Чугуева и Изюма. По этим плацдармам нанесли удар немецкие танковые группы при поддержке авиации, однако успеха они не добились, и советская оборонительная линия на этом участке держалась весь март. Таким образом, когда в начале апреля битва за Донбасс прекратилась, советские войска продолжали удерживать ряд важных пунктов. Значение последних проявилось через три месяца, в начале июля, когда началась летняя кампания 1943 года.

Когда в начале апреля 1943 года продолжение наступления на Донце стало невозможным из-за погодных условий, советское командование продолжало оказывать давление на Кубани, восточнее Крымского полуострова, и ситуация вынудила немцев перебросить на новый участок часть авиации. Предположительно, немецкие усилия здесь были направлены на сохранение плацдарма на Кубани и на Таманском полуострове в качестве трамплина для возобновления наступления на Кавказ. В течение первой половины апреля немцы сосредоточили в Крыму мощные ударные силы — 550–600 самолетов — и 17 апреля нанесли серию мощных ударов. Однако советская разведка, судя по всему, обнаружила сосредоточение немецкой авиации на крымских аэродромах, и советскому командованию удалось стянуть необходимые силы для отражения немецкой угрозы. Как следствие, немцы не смогли установить тактическое превосходство в воздухе. Советская же авиация ударами по немецким судам снабжения в Черном море и в Керченском проливе вынудила противника держать в Крыму значительные оборонительные силы, которые в условиях советского воздушного превосходства несли большие потери. В начале мая немецкие дальние бомбардировщики также нанесли несколько ударов по советским черноморским портам, которые, по-видимому, служили местом сбора для транспортов и войск для последующей десантной операции в Крыму.

Масштабы боевых действий в небе над Кубанью не следует недооценивать. Советское давление на этом участке в течение мая вынуждало люфтваффе совершать в сутки в среднем около 400 вылетов, что превосходило активность немецкой авиации в это же время над тунисским плацдармом. Битва на Кубани по своим масштабам не уступала сражению за Тунис, и поражение немцев привело к результатам не менее значительным, чем потеря Северной Африки, — освобождение Крыма позволяло советскому командованию разместить базы своей усилившейся бомбардировочной авиации на расстоянии удара от румынских нефтепромыслов. Поэтому немецкая авиация, несмотря на потребность в отдыхе, не могла себе позволить пренебречь боями над Кубанью. Эти усилия были настолько активны, что становилось невозможно осуществлять крупные операции где-либо еще, и неудача попытки немцев ослабить давление противника на Новороссийск вынудила отложить реализацию других планов.

С начала мая, несмотря на отсутствие успехов, численность немецкой авиации в Крыму стала постепенно снижаться, и началась общая перегруппировка сил. Вероятно, для того чтобы противостоять возможным наступлениям советских войск, имевшиеся в наличии силы авиации были более или менее равномерно распределены по всем участкам фронта от Смоленска и южнее. В течение июня диспозиция немецких сил стала приобретать более отчетливые очертания, и стало ясно, что две основные группировки стягиваются по обе стороны от занимаемого советскими войсками выступа в районе Курска. В это же время штаб VIII авиакорпуса был освобожден от командования транспортной авиацией в Крыму и направлен в качестве оперативного командования на участок Харьков — Белгород. Появление этого знаменитого командования, обладавшего огромным опытом непосредственной поддержки наземных войск, указывало на подготовку наступления. Вторым таким признаком стало появление нового командования — 6-го воздушного флота — на центральном участке Восточного фронта от Смоленска до Орла, на северном фланге Курского выступа. Возглавил это командование, ранее носившее обозначение Командование люфтваффе «Восток», генерал фон Грайм.

Еще одним важным изменением, которому яростно воспротивился командовавший армией генерал фон Манштейн, стал внезапный перевод фельдмаршала фон Рихтгофена с должности командующего 4-м воздушным флотом во 2-й воздушный флот, на Средиземное море. После катастрофы в Тунисе возникла тенденция к усилению авиации на Средиземном море за счет Восточного фронта. Рихтгофен был переведен по настоятельной просьбе Кессельринга, и Геринг заверил Манштейна, что смена командующего ни в коем случае не означает изменения в методах действия авиации на Восточном фронте. Полковник Шульц, начальник штаба при Рихтгофене, сохранил эту должность и при сменившем его генерале Десслохе, обеспечив тем самым преемственность. Десслох возглавлял 6-й воздушный флот во время кампании в Польше в 1939 году и после командования зенитной артиллерией на Западе и на Востоке вернулся, наконец, к командованию летными частями, неоднократно выступая в качестве заместителя фон Рихтгофена.

К концу апреля, после безуспешной попытки воздушного наступления на Кубани, численность первой линии люфтваффе на Восточном фронте снизилась до 2100 самолетов, однако ее удалось достаточно быстро поднять до уровня 2500 машин, вернув части, находившиеся на отдыхе и переформировании. Возможностью собрать столь значительные силы для третьей подряд летней кампании на Востоке, несмотря на увеличившиеся потребности средиземноморского театра, люфтваффе обязаны невероятному росту общей численности первой линии в первом полугодии 1943 года. После падения примерно до 4000 самолетов в конце 1942 года, к июню 1943 года численность первой линии достигла уровня около 6000 машин, которого больше не удавалось добиться ни на одном этапе войны. В основном рост был связан с тем, что в условиях катастрофической нехватки дневных истребителей, выявившейся в 1942 году, и угрозы полномасштабного вступления ВВС США в войну в Европе, а также увеличения интенсивности ночных бомбардировок британских ВВС, упор был сделан на выпуск одномоторных и двухмоторных истребителей. В это же время значительно выросло производство дальних и пикирующих бомбардировщиков, а также была сформирована штурмовая авиация, вооруженная истребителями-бомбардировщиками ФВ-190. Кроме того, выросла численность специальных частей второй линии люфтваффе, а также были перевооружены современными немецкими самолетами действовавшие на Востоке части стран-сателлитов — Венгрии и Румынии. Перевооружение авиации стран-сателлитов позволяло отчасти решить рассматривавшуюся уже проблему развала системы подготовки личного состава, поскольку переобучение опытных летчиков на немецкие машины давало результат быстрее, чем обучение новых немецких экипажей. Однако боевая ценность частей второй линии и авиации стран-сателлитов вызывала сомнения, но считалась вполне достаточной для оборонительных действий на спокойных участках фронта. Их можно было использовать для того, чтобы высвободить немецкие части для поддержки наступлений на основных направлениях.

Значительный количественный рост первой линии не сопровождался качественным улучшением в основном из-за сложностей в системе обучения, не позволявших обеспечивать выпуск новых летчиков на уровне, соответствовавшем потребностям расширения. Одномоторных истребителей теперь было 1800, однако около 800 из них теперь были заняты на Западе, включая оборону европейского побережья от Бискайского залива до Норвегии, а еще около 450 действовали на Средиземном море, где превосходство союзников в воздухе требовало активных действий истребительной авиации, сопровождавшихся тяжелыми потерями, съедавшими основную часть пополнений истребительной авиации. Поэтому численность истребительной авиации на Восточном фронте не превышала 600 машин, что лишь ненамного превышало уровень июля 1942 года. Однако теперь ситуация коренным образом изменилась не только в связи с переходом немецкой армии к оборонительным действиям, но и в результате значительного количественного и качественного роста советской авиации. Слабость истребительной авиации на Восточном фронте стала теперь ограничивающим фактором в действиях других видов авиации, которые в отсутствие истребительного прикрытия не могли действовать эффективно и несли большие потери. Поэтому уже в начале летней кампании 1943 года давление авиации союзников на Западе и в Средиземноморье сказывалось и на боевых действиях на Восточном фронте. Больше, чем когда-либо, для выполнения стоявших перед ней задач немецкой авиации приходилось полагаться на ускоренную переброску и быстрое сосредоточение, что само по себе требовало значительных и длительных усилий, однако у люфтваффе больше не было возможности завоевать устойчивое господство в небе над СССР.

После вынужденного затишья, вызванного неблагоприятными погодными условиями, в конце июня люфтваффе возобновили действия на Восточном фронте серией массированных налетов на промышленные объекты в тылу советских войск. Ударам подверглись танковый завод в Горьком (в 400 км восточнее Москвы), завод по производству резины в Ярославле (240 км к северо-востоку от Москвы), нефтеперерабатывающие заводы в Саратове (640 км восточнее Орла) и топливные склады в Астрахани (в устье Волги). Эти удары, нанесенные по ночам в течение второй и третьей недель июня, очевидно, призваны были подорвать советский военный потенциал непосредственно перед началом наземного наступления. За ними последовали регулярные и достаточно интенсивные удары с малых высот по советским аэродромам и железнодорожным линиям в ближнем тылу. Особенно мощным ударам, дневным и ночным, подвергся Курск. Вновь немцы следовали знакомой схеме блицкрига: точно так же подвергались ударам французские аэродромы в мае 1940 года, перед началом битвы за Францию, и британские аэродромы, порты и промышленные центры в августе 1940 года, при подготовке к вторжению в Англию.

Советская авиация ответила на эти удары в июне 1943 года несколькими мощными налетами на Орел и серией ночных ударов по железнодорожным станциям в Брянске, Рославле и Гомеле, через которые прибывали немецкие подкрепления. Таким образом, не был сохранен элемент внезапности в отношении времени и места летнего наступления, начавшегося на рассвете 5 июля с одновременных немецких ударов по обоим флангам Курской дуги. Генерал Ешоннек, начальник штаба люфтваффе, без колебаний бросил на поддержку наступления основную массу немецкой авиации на Востоке и все имевшиеся в его распоряжении резервы, считая, что при максимально интенсивной поддержке авиации операцию неминуемо ждет успех. В бой были брошены не менее 1000 самолетов первой линии, т. е. 50 % всех сил, находившихся на Восточном фронте от Мурманска до Азовского моря. И хотя эти силы составляли всего лишь две трети от привлекавшихся годом ранее при наступлении на Сталинград и Кавказ, район боевых действий в 1943 году был более ограничен, что позволяло еще больше сконцентрировать усилия. Поэтому интенсивность действий немецкой авиации в первые дни наступления достигла примечательного уровня — до 3000 самолето-вылетов в сутки, причем пикирующие бомбардировщики совершали за день по 5–6 вылетов. К концу первой недели операции интенсивность действий авиации снизилась наполовину, но высокий средний показатель поддерживался в течение всего июля, достигнув уровня около 1000 вылетов в сутки. Однако немцам противостояли равноценные силы советской авиации, подготовленные к масштабам немецкого наступления. Несмотря на все усилия, люфтваффе так и не удалось ни на одном из этапов обеспечить решающее воздушное превосходство.

Переход инициативы в воздухе от люфтваффе к советской авиации стал решающим для воздушной войны на Востоке. Именно сохранив инициативу под мощным натиском противника, советские войска сумели остановить наступление немцев. Примерно 10 июля немцам удалось добиться определенного успеха на южном фланге, в районе Белгорода, сосредоточив здесь значительные силы авиации непосредственной поддержки наземных войск, в которой Ю-87 играли привычную роль, прорубая наступающим войскам путь через советскую линию обороны. Однако 15 июля советские войска начали контрнаступление с севера на Орел, и этот маневр вынудил люфтваффе ослабить группировку на южном фланге, перебросив часть сил в район Орла, чтобы отразить удар. Немедленно последовал второй советский удар, в нижнем течении Донца. И здесь у немецкого командования вновь возникли причины для беспокойства, поскольку сосредоточение авиации первой линии в районе Харьков — Белгород привело к ослаблению обороны на этом участке, который прикрывали в основном венгерские и румынские летчики. Поэтому люфтваффе вновь были вынуждены снять часть сил с основного направления удара в районе Белгорода и перебросить их на этот раз на юг. Таким образом, советское командование к 20 июля вынудило немцев рассредоточить авиацию по трем основным районам (Орел, Белгород, Сталино) и принять участие в трех отдельных операциях вместо запланированного концентрического удара на Курск. Как следствие, вместо сосредоточения массы в 1000 или более самолетов немцы вынуждены были с этого момента действовать тремя небольшими группировками примерно по 450 машин в каждой. В таких обстоятельствах не могло идти и речи о том, чтобы вырвать у советской авиации инициативу или завоевать превосходство в воздухе.

Неудачные действия немецкой авиации в условиях советского превосходства в планировании воздушных операций и тактике их осуществления немало способствовали тому, что советские войска сумели отразить удар немцев на Курской дуге и сами перешли в наступление. Немецкое же командование полагалось на то, что авиация сумеет пробить путь для танковых частей[52]. К 17–18 июля советские войска восстановили линию фронта на северном фасе Курской дуги. 21–22 июля немцы начали отвод частей, вклинившихся в советскую линию обороны на южном фасе, и 23 июля Сталин получил возможность заявить о провале немецкого наступления. К 4 августа Орел уже был занят советскими войсками. В тот же день был освобожден Белгород. Захват Орла и укрепленных районов вокруг города ознаменовал окончание первого этапа летней кампании и коренное изменение положения на фронте. С ликвидацией Орловского выступа советские войска получили возможность для широкомасштабного летнего наступления 1943 года.

После долгой череды успехов немецкая стратегия концентрации ударной авиации для непосредственной поддержки наземных сил потерпела полный крах. Неудача наступления под Курском, на поддержку которого Ешоннек бросил все силы люфтваффе, после поражения Германии в Северной Африке восстановила против начальника штаба люфтваффе даже Гитлера. Отношения Ешоннека с Герингом ухудшились еще годом ранее, и в начале 1943 года последний предлагал Гитлеру снять Ешоннека с должности начальника штаба люфтваффе и назначить его командующим воздушным флотом. Такой вариант вполне устраивал Ешоннека, обеспокоенного собственной неспособностью сопротивляться влиянию Гитлера, и он уже обсудил с фон Рихтгофеном возможность поменяться с ним должностями. Однако Гитлер и слышать об этом не желал. Теперь в своем выступлении он заявил, что что-то неладное творится в люфтваффе либо в техническом развитии, либо в руководстве, и по зрелом размышлении он решил, что дело в последнем. Ешоннек в тщетной надежде снять с себя ответственность составил список ошибок Геринга, отметив при этом, что ошибки были допущены в результате решений Геринга, принятых вопреки рекомендациям Ешоннека. Ешоннек передал этот документ фон Белову, адъютанту Гитлера, но документ так и не дошел до адресата. Через несколько дней состоялся бурный телефонный разговор между Ешоннеком и Гитлером, в результате которого начальник штаба люфтваффе понял, что лишился поддержки и Гитлера, и Геринга и что вся ответственность за неудачи люфтваффе будет возложена на него. Гитлер завершил разговор фразой: «Вы знаете, какой выход вам остается». Ешоннек застрелился.

Официально было объявлено, что он скончался от хронической болезни, однако никто в штабе люфтваффе не обманывался на этот счет, поскольку дни Ешоннека во главе штаба были сочтены. Стратегия, которую он поддерживал, провалилась, и отстранение его от должности было неминуемо. Покончив с собой, он избавил Гитлера (как в свое время гибель Удета избавила Геринга) от необходимости признать, что его выбор кандидатуры на высокую должность был неудачен.

После смерти Ешоннека появились слухи, что новым начальником штаба люфтваффе станет фон Рихтгофен. Впрочем, те, кто хорошо знал Рихтгофена и его отношения с Герингом, считали это маловероятным — Рихтгофен был слишком крупной фигурой и вскоре лишил бы Геринга какого бы то ни было влияния в люфтваффе. После долгих споров преемником Ешоннека стал генерал Кортен, который, как уже упоминалось, лишь в феврале того же года принял командование 1-м воздушным флотом.

Кортен вступил в новую должность в сентябре 1943 года, но только при условии, что начальником оперативного отдела штаба будет назначен Коллер, его бывший помощник в 3-м воздушном флоте. Коллер, бывший в это время в Париже на должности начальника штаба у Шперрле, командовавшего 3-м воздушным флотом, изо всех сил сопротивлялся переводу. Он даже убедил Шперрле написать рапорт, в котором тот нелицеприятно отзывался о своем начальнике штаба, но провести Геринга не удалось. Близкие друзья Кортен и Коллер сразу договорились, что задача Кортена состоит в том, чтобы поддерживать Геринга в хорошем расположении духа. Коллер же должен был играть роль «крутого парня» в команде Кортена — быть с Герингом жестким, объективным и бескомпромиссным и отступать под защиту Кортена лишь в безвыходных положениях. Им удалось на время выполнить основную задачу: вновь вселить в Геринга уверенность в начальнике штаба люфтваффе и восстановить веру Гитлера в люфтваффе (но не в Геринга). Кортен не замедлил воспользоваться полученной властью.

Новый начальник штаба люфтваффе подчеркивал важность стратегических бомбардировок и ПВО и поддерживал сторонников оборонительной войны, постепенно набиравших силу весь предыдущий год. Поэтому неудивительно, что он попытался прекратить политику Ешоннека, который считал приоритетом удовлетворение нужд фронта и ведение наступательных действий любой ценой. Кортен намерен был сократить до минимума действия люфтваффе по поддержке наземных войск и облегчить ситуацию, дав Германии возможность защищаться, одновременно стараясь максимально использовать наступательные силы люфтваффе для стратегических бомбардировок. Изменение стратегии потребовало перемен как в организации штаба люфтваффе, так и в структуре полевых командований.

Организационные изменения, произведенные Кортеном, могут быть в общих чертах охарактеризованы словами Коллера: «Мы попытались разделить огромную организацию Верховного командования люфтваффе таким образом, чтобы сгруппировать все ее части, необходимые для ведения войны, под военным руководством, отделив их от второстепенных отделов Министерства авиации».

В результате этой попытки была создана организация, которую самому Коллеру и пришлось возглавить через 10 месяцев и которая не претерпела существенных изменений до самого конца войны. Новая организационная структура представляла собой Верховное командование люфтваффе (ОКЛ), состоявшее из Оперативного штаба, командований различных видов авиации (истребительной, бомбардировочной и т. д.) и отделов генерал-квартирмейстера и генерал-инспектора связи (включая радиоразведку).

Одним из запоздалых решений стало образование Командования штурмовой авиации, которая до этих пор подчинялась отчасти генералу Галланду как командующему истребительной авиацией и отчасти командующему бомбардировочной авиацией. Таким образом, штурмовая авиация избавилась от двойного подчинения, имея на вооружении как истребители, так и бомбардировщики. Полковник Хичхольд, возглавивший Командование штурмовой авиации, организовал ее в соответствии с современными принципами и уделил особое внимание формированию противотанковых частей и их перевооружению на ФВ-190 вместо уже устаревших Ю-87.

Кортен в кратчайшие сроки подготовил предложения по сокращению сил непосредственной поддержки наземных войск на Восточном фронте и созданию, с одной стороны, стратегической бомбардировочной авиации и, с другой стороны, стратегической авиации ПВО. Последнее предложение (чему способствовали усиливавшиеся налеты англо-американской авиации на Рейх) было реализовано уже к сентябрю 1943 года, когда истребительные авиаэскадры ZG 26, ZG 76[53] и JG З[54] были отозваны с Восточного фронта и направлены на оборону Рейха. Другое предложение Кортена, о создании стратегической бомбардировочной авиации, натолкнулось на более активное сопротивление как со стороны Верховного командования вооруженных сил (ОКВ), все еще мыслившего категориями обеспечения максимально активной воздушной поддержки наземных войск, так и со стороны самого Гитлера. Однако в конечном итоге точка зрения Кортена победила, и в ноябре 1943 года, воспользовавшись неблагоприятными погодными условиями, ограничивавшими действия авиации, немцы начали выводить части непосредственной поддержки, действовавшие на Востоке, на переподготовку и сформировали особую часть самолетов-целеуказателей (II/KG 4). Управление всей системой было поручено IV авиакорпусу, прекратившему действия в качестве командования непосредственной поддержки в начале декабря 1943 года, и начало новых операций было намечено на февраль 1944 года. Совместно с министром военной промышленности и с разведкой был подготовлен план ударов по советским предприятиям и запасам материалов. Считалось возможным за счет тщательного выбора основных целей лишить Советский Союз 50–80 % производственного потенциала, составлявшего по оценкам немецкой разведки 3500 танков и 3000 фронтовых самолетов в месяц.

Теперь необходимо вернуться к описанию боев в Советском Союзе и проследить ход операций на этом фронте после августа 1943 года, когда провал последней крупной попытки немецкого наступления на Востоке вызвал изменения, рассмотренные выше. На протяжении последних четырех месяцев 1943 года на Восточном фронте преобладали те же факторы, которые определили исход борьбы на завершающем этапе боев на Курском и Орловском выступах, а именно — численная слабость немцев и стратегическая инициатива советского командования. После неудачи под Курском немецкая авиация продолжала вести упорные оборонительные бои на рубеже вдоль Донца. Однако силы ее были очень растянуты, и с переходом инициативы в руки советской авиации немцы вынуждены были довольствоваться временными решениями, перебрасывая части с одного участка фронта на другой в зависимости от давления со стороны противника. У немцев не было практически никаких резервов.

Основные их силы, насчитывавшие около 900 самолетов, на начальном этапе были все еще сосредоточены в районе Харькова и южнее двумя группировками, из которых одна была обращена на восток, прикрывая линию Сталино — Таганрог, а другая — на северо-восток, препятствуя наступлению советских войск в направлении Днепра через Харьков и Полтаву. После падения Харькова и эвакуации аэродромов под Харьковом 23 августа части, дислоцировавшиеся в этом районе, были направлены на аэродромы в районах Днепропетровска, Кременчуга и Миргорода для защиты оборонительного рубежа по Днепру. Однако сосредоточение усилий на юге, хотя оно и было необходимо, если немцы рассчитывали удержать Крым и сухопутные подходы к нему по побережью Азовского моря, означало опасное ослабление северного фланга огромного выступа на Украине, чем тут же воспользовалось советское командование. Воздушная разведка позволила советскому командованию нащупать слабое место (а также обнаружить слабость танковых частей на этом участке) и соответствующим образом спланировать свои наступления. Наступление достигло пика в сентябре, когда непрерывное давление позволило, наконец, сломить сопротивление немцев в Донбассе.

27 и 28 августа советские войска заняли весь район между Сталино и Таганрогом, вынудив противника усилить IV авиакорпус (которому был поручен самый южный участок фронта) за счет VIII авиакорпуса, прикрывавшего участок Полтава — Харьков. Однако эти подкрепления не успели предотвратить потерю Таганрога, оставленного 30 августа. Между тем после освобождения Харькова советские войска наметили новое наступление в юго-западном направлении из района Орла на Конотоп. Для люфтваффе это означало необходимость перебросить дополнительные силы, оставив практически без воздушного прикрытия прилегающий участок от Киева до Чернигова. Таким образом, постепенная концентрация авиации непосредственной поддержки наземных войск на юге приводила к ослаблению центрального направления, где на участок фронта протяженностью 550–650 км приходилось всего около 500 самолетов, из которых немалую часть составляли разведчики и авиация взаимодействия с наземными частями. Как следствие, советское наступление на этом участке фронта практически не встретило сопротивления в воздухе, и 17 и 25 сентября советские войска вошли соответственно в Брянск и Смоленск.

Положение в воздухе на Востоке в течение октября, когда советские войска, захватившие в начале месяца плацдармы за Днепром, начали крупное наступление с целью освобождения бассейна Днепра, практически не менялось. Примерно в течение недели, начиная с 20 октября, люфтваффе активно действовали против советских войск, наступавших от Кременчуга (на Днепре) в направлении Кривого Рога. Для выполнения этой задачи были выделены все дальние бомбардировщики с южного направления. Многие части совершали в день по два вылета в этот район и еще один на Киевский участок в 280 км севернее, и едва ли можно усомниться в том, что именно столь активная воздушная поддержка (около 1200 вылетов в сутки в течение 4–5 дней) сыграла важную роль в прекращении советского наступления на подступах к Кривому Рогу. Однако вновь массированную и эффективную воздушную поддержку удалось обеспечить только за счет переброски подкреплений с центрального направления. Возникшее вследствие этого ослабление группировки немецкой авиации на участке между Киевом и Припятскими болотами с одновременной переброской на юг наземных войск облегчило советским войскам прорыв немецкой обороны под Киевом и освобождение города 6 ноября. За этим последовало наступление широким клином в направлении Житомира. Кризис, возникший в результате удара советских войск на Житомир, потребовал немедленной перегруппировки немецкой авиации и наземных сил. Самолеты из излучины Днепра, где ухудшение погоды препятствовало их действиям, были брошены на поддержку контрудара по южному флангу советского выступа, который начался 15 ноября и позволил немцам пройти почти половину пути от Житомира до Киева.

Этот небольшой успех немцев в обороне после прекращения советского наступления на Кривой Рог практически завершил период боев, начавшийся в августе с взятия советскими войсками Орла, поскольку теперь плохая погода препятствовала действиям авиации на южном участке фронта. Однако положение, в котором оказались немцы, было очень непростым. Киев был занят советскими войсками, располагавшими южнее еще несколькими крупными плацдармами на западном берегу Днепра. Кроме того, положение в Крыму, отрезанном в результате выхода советских войск к Перекопскому перешейку в конце октября, было весьма шатким и приводило к аномально высоким и непродуктивным затратам ресурсов люфтваффе, поскольку, несмотря на невысокую численность отрезанных на полуострове авиационных частей, составлявшую всего около 185 самолетов непосредственной поддержки, включая румынские, их действия, активность которых не уступала активности всех сил люфтваффе в Италии за тот же период, сопровождались высокими потерями. Более того, люфтваффе пришлось организовать защиту конвоев, следовавших в Крым из румынских портов, и прикрытие самолетов транспортной авиации, действовавших из Одессы и Николаева.

Таким образом, несмотря на отступление немцев по всему фронту, люфтваффе, в распоряжении которых имелись лишь ограниченные силы, в декабре были вынуждены распылять их не меньше, чем в августе. Несмотря на давление противника и крупные успехи на центральном направлении, основная часть сил люфтваффе (1150 из 1750 самолетов первой линии или около 64 %) по-прежнему находилась южнее Киева. Такая концентрация сил, не позволявшая эффективно использовать авиацию на других направлениях, была обусловлена необходимостью не подпустить советские войска к нефтепромыслам в Румынии. Немцам удалось добиться ряда тактических успехов, действуя против выдвинутых вперед и уязвимых клиньев советских войск, однако действия люфтваффе ни по масштабам, ни по характеру не могли больше влиять на общую стратегическую картину. В лучшем случае им удавалось задержать советское наступление. В худшем они несли тяжелые потери, посылая дальние и пикирующие бомбардировщики без прикрытия истребителей в массированные дневные налеты, не приносившие соответствующих результатов. Однако в основном их силы растрачивались на операции по непосредственной поддержке войск, не следовавшие какому-либо определенному плану и осуществлявшиеся скорее из соображений высшей политики, нежели по просьбе командующих на местах.

Давление армейского руководства через Гитлера и события на Восточном фронте в период с августа по конец декабря 1943 года, описанные выше, не позволили отвести бомбардировочную авиацию в тыл для подготовки к стратегическому воздушному наступлению, намеченному на февраль 1944 года. Программа подготовки личного состава IV авиакорпуса была фактически завершена лишь к марту — апрелю 1944 года. Однако к этому времени наступление советских войск вынудило люфтваффе эвакуировать свою аэродромную инфраструктуру на запад, и многие важные цели (например, Горький) оказались за пределами радиуса действия Хе-111. В частях планировалась замена Хе-111 на Хе-117, но осуществление этого плана задерживали технические проблемы, и первые части, оснащенные Хе-117, появились на Восточном фронте (если не считать непродолжительного пребывания под Сталинградом в 1942 году авиаэскадры KG.50, закончившегося фиаско) лишь летом 1944 года, когда положение с топливом ухудшилось до такой степени, что ведение продолжительных бомбардировочных операций стало невозможным.

Провал плана Кортена серьезно сказался на боеспособности люфтваффе в СССР в зимнюю кампанию 1943/44 года и весной 1944 года. Во-первых, так и не удалось компенсировать отвод истребителей осенью 1943 года для защиты Рейха, и советская авиация могла практически безнаказанно действовать над позициями немцев. Во-вторых, IV авиакорпус, который по указанию Гитлера в критический момент был брошен на поддержку наземных войск, в действительности не был готов к боевым действиям, что сказывалось на его ударной мощи. Как следствие, люфтваффе, оказавшиеся неспособными сдержать мощь летнего наступления советских войск, были еще менее способны эффективно противодействовать последовавшему за ним зимнему наступлению. Это стало очевидным уже в конце декабря, когда советские войска, подтянув резервы, возобновили наступление западнее Киева, вынудив немцев без промедления перебросить с низовий Днепра 100 самолетов непосредственной поддержки войск (включая все противотанковые части, летавшие на Хш-129) и передать все дальние бомбардировщики на южном участке фронта в оперативное подчинение VIII авиакорпуса без смены мест дислокации. Однако интенсивность действий авиации была низкой (в среднем около 300–350 самолето-вылетов в день) отчасти ввиду плохой погоды, а отчасти вследствие плохого состояния аэродромов и техники, а также дезорганизации, вызванной частыми перебросками. Более того, перенос авиационных парков и баз снабжения в Центральную Польшу отрицательно сказался на техническом обслуживании и боеготовности, которые было сложно обеспечить на должном уровне на расстоянии порядка 650 км в условиях перегруженных коммуникаций.

Когда в январе 1944 года нажим советских войск усилился по всему фронту с одновременными наступлениями в районах Ленинграда, Ровно, Смелы и Никополя и расширением советского плацдарма в Восточном Крыму, немецкая авиация по всему Восточному фронту оказалась ослаблена отводом частей на долгожданный отдых и переформирование, экономией сил IV авиакорпуса для запланированного стратегического воздушного наступления и использованием части оставшейся бомбардировочной авиации для транспортных нужд. Хотя масштаб последних ни в какое сравнение не идет с масштабами авиаперевозок под Сталинградом годом ранее, к началу февраля, когда костяк транспортной авиации — Ю-52 — был в основном занят снабжением войск в Крыму, бомбардировщики Хе-111 были брошены на снабжение трех армейских корпусов, к которым 5 февраля добавилась еще и 6-я армия, блокированная на Никопольском плацдарме. Таким образом, люфтваффе вынуждены были в основном полагаться на части непосредственной поддержки войск именно в тот момент, когда ввиду качественного и количественного роста советской истребительной авиации планировалось снять с фронта части Ю-87 для перевооружения на ФВ-190 и части ФВ-189 для перевооружения на Me-109.

Напряжение сил люфтваффе, растянутых вдоль всего фронта, в полной мере проявилось с началом советского наступления на Южную Польшу и Галицию, входе которого они к 15 апреля вышли кТарнополю. К началу наступления большая часть сил люфтваффе на юге СССР была сосредоточена на Украине, восточнее низовий Буга в ожидании возобновления советского наступления от Кривого Рога в направлении устья Днепра с одновременным ударом с севера и востока в Крыму. В результате реакция немцев на советское наступление поначалу, пока советские войска наступали в направлении важнейшей железнодорожной линии Львов — Одесса, оказалась слабой, особенно учитывая тот факт, что бомбардировочная авиация, которая только и могла быть использована для отражения нового наступления без смены баз, к концу марта была ослаблена (в результате отвода IV авиакорпуса) всего до 165 боеготовых и исправных самолетов первой линии на весь Восточный фронт, и все они требовались на Украине. Более того, давление советских войск по всему фронту не позволяло сосредоточить силы, которые дробились на мелкие боевые группы, позволявшие создать видимость воздушного прикрытия в условиях численного превосходства противника. В результате невозможно было снять части ни с одного участка фронта севернее Припятских болот. Только 17 марта все силы 4-го воздушного флота на юге (т. е. I и VIII авиакорпуса) были сосредоточены для отражения советских ударов, но было уже слишком поздно.

Широким обходным маневром советские войска к середине марта поставили под угрозу нефтепромыслы в Румынии. Неожиданным результатом советского наступления стали политические осложнения в Венгрии, для ликвидации которых немцам пришлось сосредоточить бомбардировщики в районе Вены, а одномоторные истребители с Балкан — в Белграде и Нише, чтобы оказать давление на Будапешт и поддержать высадку воздушных десантов в Венгрии и Болгарии. Однако еще более важные последствия оно имело для Украины, где сосредоточение сил I и VIII авиакорпусов в районе Ямполя привело к тому, что для обороны рубежа по нижнему течению Буга, который советские войска начали форсировать на участке между Троицким и Вознесенском, остались лишь потрепанные и малоэффективные румынские ВВС. Это облегчило советским войска наступление на Николаев, взятый 28 марта, и Одессу, освобожденную 10 апреля. На северном фланге, между Карпатами и Припятскими болотами, немецкая авиация также была слишком ослаблена, чтобы оказать серьезное сопротивление советскому наступлению в районе Броды — Тарнополь в направлении Львова. Очистив черноморское побережье вплоть до устья Днестра, советские войска получили прекрасную возможность для мощного удара в Крыму, снабжение которого могло осуществляться лишь по воздуху или по морю из румынских портов.

Это потребовало от I авиакорпуса серьезных дополнительных усилий, хотя не предпринималось даже попыток усилить малочисленные силы авиации в Крыму, которые, имея всего 85 исправных самолетов из 160 машин всех типов, включая силы Румынии и других сателлитов, совершили за первую неделю советского наступления 2400 самолето-вылетов. Тем не менее советская сторона обладала полным превосходством в воздухе, и с падением Симферополя, столицы Крыма, 13 апреля силы немецкой авиации оказались зажаты на нескольких аэродромах под Севастополем, подвергавшихся массированным бомбовым и штурмовым ударам советской авиации, а с 17 апреля — и артиллерийским обстрелам. Уже к 20 апреля был приведен в негодность основной аэродром. В этих обстоятельствах потери были особенно высоки, составив 200–250 самолетов (в основном одномоторных истребителей) за месяц боев с 8 апреля по 9 мая, не считая машин, которые не удалось эвакуировать после потери последнего аэродрома 8 мая. Эвакуация Крыма также потребовала значительных усилий от частей люфтваффе, базировавшихся в Румынии. Для защиты от ударов советского флота и авиации конвоев, эвакуировавших войска из Крыма, в Румынию были спешно переброшены торпедоносцы из Западного Средиземноморья, двухмоторные истребители из состава ПВО Австрии и несколько ФВ-190 с Балкан (всего 70–80 самолетов). После ночного налета советской авиации на Констанцу — единственный крупный порт для приема конвоев из Крыма — сюда была переброшена еще и эскадрилья ночных истребителей. Благодаря этим подкреплениям эвакуацию Крыма удалось выполнить более удачно, чем ожидалось.

С освобождением Крыма советское зимне-весеннее наступление практически завершилось (линия фронта на этот момент показана на карте 21). В Северной Румынии немцам удалось организовать рубеж обороны западнее Ясс. Советское наступление в Галиции выдохлось, и хотя угроза для Львова сохранялась, немцы продолжали удерживать город. Тем не менее, как и в конце весенней и осенней кампаний 1943 года, советские войска после завершения кампаний удерживали плацдармы для последующих наступлений. На востоке Польши естественных рубежей обороны не было, и линия обороны по Днестру, служившему естественным оборонительным рубежом для Румынии, оказалась обойденной с севера. Освобождение советскими войсками Крыма создало угрозу высадки морского десанта на побережье Румынии (эта угроза доставила немало беспокойства люфтваффе), а сама Румыния оказалась открытой для советских бомбардировок с востока и англо-американских ударов с баз в Италии. Позиции советских войск по всему Восточному фронту вызывали у немецкого Верховного командования неослабевающую тревогу, и в течение мая 1944 года беспокойство по поводу подготовки нового советского наступления вынуждало немцев регулярно наносить удары по основным советским железнодорожным узлам, включая Великие Луки на севере и Киев на юге, и предпринять отдельную воздушную операцию против железных дорог, соединявших Крым с материком, чтобы максимально задержать переброску на материк войск, освободившихся в Крыму.

В течение мая 1944 года немцы провели широкомасштабную перегруппировку перед началом активных боевых действий летней кампании. Перегруппировка показывает, что немцы по-прежнему уделяли огромное внимание обороне нефтепромыслов в Румынии и что ради этого им неминуемо придется пожертвовать обороной Польши и тем самым немецкого «жизненного пространства» на Востоке. В конце месяца около 750 самолетов первой линии, т. е. примерно 40 % всех сил люфтваффе на Восточном фронте, были сосредоточены в Бессарабии и Румынии, а румынская авиация была выведена с Украины и направлена в Румынию для восстановления численности и боеспособности. Однако лучше всего положение характеризует смыкание Восточного и Балканского фронтов и строительство новых оборонительных сооружений в восточной части Рейха. В результате быстрого продвижения советских войск на запад в люфтваффе было создано два новых командования ПВО, получивших название Оперативное истребительное командование «Восточная Пруссия» и Оперативное истребительное командование «Верхняя Силезия». Граница между зонами ответственности этих командований проходила приблизительно по линии Позен (Познань) — Варшава — Брест-Литовск, а на востоке достигала Львова на южном участке и рубежа Вильно (Вильнюс) — Либава (Лиепая) на северном. Южнее Львова безраздельно властвовал 4-й воздушный флот со штабом в Ржешуве (140 км западнее Львова). Однако теперь его зона ответственности включала в себя не только фронтовые районы, где действовали I и VIII авиакорпуса, но и зоны ПВО в Румынии и Венгрии, которые теперь находились под постоянной угрозой ударов англо-американской авиации, поддерживавшей наступление советских войск.

Это командование не отличалось мобильностью, поскольку горные хребты и сложные коммуникации затрудняли быструю переброску сил (как это делалось во время боев на Украине) между VIII авиакорпусом, действовавшим севернее Карпатских гор, и I авиакорпусом, оборонявшим рубеж по Днестру южнее Ясс. Наземная инфраструктура и системы снабжения обоих авиакорпусов теперь были четко разделены, и именно тот факт, что маршрут снабжения частей в Румынии теперь проходил через Венгрию, стал одной из причин передачи района восточнее реки Тиса в ведение 4-го воздушного флота. Необходимость же расширения зоны ответственности 4-го воздушного флота на Балканы была обусловлена в основном налетами англо-американской авиации на дунайские порты и минирование Дуная с воздуха, начавшееся в мае для поддержки советских операций в Крыму. Эти удары показали необходимость единого командования истребительной авиацией в данном районе, чтобы обеспечить максимальное использование всех имевшихся в наличии истребителей (в том числе и тех, которые прежде сражались исключительно на Восточном фронте) против дальних бомбардировщиков, действовавших из Италии. Они также стали свидетельством сокращения линии фронта, которое позволило объединять командования и потребовало создания на Балканах системы ПВО, предназначенной для одновременной обороны от ударов с востока и с запада. Причиной этому послужило грандиозное наступление советских войск на Украине в 1943–1944 годах, а также успехи англо-американских сил на Средиземном море. Однако самым наглядным свидетельством стягивания линии фронта стало начало 2 июня американцами «челночных» бомбардировок Европы в СССР и обратно силами 15-й воздушной армии, действовавшей с баз в Италии. Челночные бомбардировки позволяли одновременно использовать стремительный рост численности ВВС США, оккупацию англо-американскими войсками Южной Италии и быстрое продвижение советских войск, несмотря на упорное сопротивление немцев на земле и в воздухе, ставшие отличительной особенностью операций 1943 года.

Анализ влияния одновременных операций на Средиземном море и роста интенсивности американских бомбардировок территории Рейха ни в коей мере не направлен на то, чтобы умалить успехи советской авиации в 1943 и 1944 годах. История кампаний 1943 и зимы 1943/44 годов на Востоке четко демонстрирует тактическое мастерство, которое позволило советской авиации воспользоваться превосходством в воздухе, растягивая численно уступавшие силы люфтваффе за счет постоянного давления и переноса основной тяжести на различные участки фронта. Однако само воздушное превосходство, хотя оно и было установлено в ходе Курской битвы в июле 1943 года, лишь отчасти было установлено самими советскими летчиками. Без давления англо-американской авиации на Западе и на Средиземном море баланс сил на Востоке мог бы оказаться совершенно иным, равно как и соотношение сил при высадке на Сицилии и в Италии было бы совершенно иным, если бы основная масса немецких дивизий не была связана боевыми действиями на Восточном фронте.

В течение 1943 года снова и снова командование люфтваффе оказывалось неспособным выделить резервы для Восточного фронта. Резервов у него просто не было. Так, выпущенные дополнительно истребители полностью были направлены на англо-американские фронты, а на Восточном фронте силы истребительной авиации (а лишь она была способна завоевать превосходство в воздухе) неуклонно сокращались. Весь рост численности истребительной авиации за 1943 год приходится на Запад и Юг, тогда как Восточный фронт регулярно испытывал нехватку истребителей. Поэтому огромные успехи 1943 года следует относить на счет совместных усилий войск союзников. Приметой нового времени стало принятое еще до начала советского летнего наступления 1943 года решение направить фон Рихтгофена и старших офицеров его штаба на Средиземноморский фронт, в Италию, лишив тем самым Восточный фронт наиболее опытных командиров, которые осуществляли воздушную часть победоносного контрнаступления под Харьковом весной 1943 года.

О том, что после сентября 1943 года Восточный фронт утратил в глазах немцев свое первостепенное значение, свидетельствует и концентрация новейших типов вооружений на англо-американских фронтах. С этого момента Восточному фронту оставалось удовлетворяться лишь тем, что ему было положено. В численном отношении к началу немецкого наступления под Курском в 1943 году на Восточный фронт по-прежнему приходилась наиболее значительная доля сил — более 40 %, по сравнению с 30 % на Западе и примерно 15 % на Средиземном море, однако к началу 1944 года соотношение изменилось, и численность сил первой линии на Востоке упала примерно до 1800 машин, тогда как на Западе и в составе сил, оборонявших Германию от налетов англо-американской авиации, действовали 2600 самолетов. Таким образом, провал люфтваффе на Востоке стал следствием роста мощи авиации союзников. Однако полностью понять масштабы этого провала можно, только изучив следующие две главы, где рассматриваются кампания на Средиземном море и проблема защиты немецкой военной промышленности от ударов с воздуха.

К концу 1942 года положение немецких войск в Северной Африке относительно стабилизировалось. Немецкое Верховное командование по-прежнему сталкивалось с огромными трудностями в снабжении и вынуждено было усиливать средиземноморский театр военных действий в ущерб широкому стратегическому планированию. Однако благодаря энергичным мерам оно сумело оправиться от первого потрясения, вызванного высадкой союзников во Французской Северной Африке, и подготовить неожиданно мощные оборонительные позиции. На западном направлении первый удар союзников на Бизерту и Тунис потерпел неудачу, и авиация союзников столкнулась с необходимостью оборудовать аэродромную инфраструктуру в неблагоприятной для этого местности и в условиях плохих коммуникаций. Эту проблему удалось решить не сразу, а тем временем люфтваффе, проявившие немалую энергию и способности при оборудовании аэродромов и наземной инфраструктуры в Тунисе, сумели устоять против численно превосходящего противника, в частности, благодаря тому, что запоздалое решение союзников направить на Средиземное море новейшие типы «спитфайров» (тогда как немцы немедленно перебросили с побережья Ла-Манша ФВ-190) позволило немцам в течение долгого времени пользоваться техническим превосходством. На востоке добровольное отступление немцев от Эль-Агейлы на сильные позиции у Буэрата значительно облегчило снабжение немецких войск и позволило люфтваффе действовать не с плохо подготовленных площадок в пустыне, а с давно оборудованных аэродромов в окрестностях Триполи. Британская же авиация на этом направлении, также как и британская 8-я армия, вынуждена была действовать в условиях растянутых коммуникаций, и сложности со снабжением и оборудованием аэродромов заставляли ее время от времени останавливать продвижение, чтобы закрепиться и подготовиться к следующему рывку.

Такие условия особенно способствовали обороне, и немецкое Верховное командование, очевидно, надеялось, что естественные препятствия, которые необходимо было преодолеть союзникам на обоих флангах немецкого плацдарма в Северной Африке, сведут на нет их превосходство и приведут к созданию патовой ситуации. До сих пор война в Северной Африке представляла собой череду эпизодов, в которых победоносные армии обеих сторон оказывались неспособными развить успех из-за непреодолимых трудностей в организации коммуникаций и снабжения. Поэтому немцы могли небезосновательно рассчитывать на то, что более короткие коммуникации и обладание такими портами, как Триполи и Тунис, дадут им огромное преимущество. Однако это преимущество рассматривалось исключительно с точки зрения обороны. Нет никаких свидетельств присутствия у немцев на этом этапе желания или возможности перейти от обороны к наступлению. Наступательные действия, предпринятые в феврале 1943 года, носили ограниченный и локальный характер и были направлены исключительно на укрепление немецких оборонительных позиций. Успех в обоих случаях позволил ослабить хватку союзников и оттянуть последний штурм немецких укреплений в Тунисе. Из-за трудностей со снабжением у немцев не хватало ни техники, ни людей, чтобы добиться большего. Они не смогли развить тактические успехи в стратегическое наступление.

Поэтому в сложившихся обстоятельствах исход североафриканской кампании с начала 1943 года зависел главным образом от решения проблем снабжения, с которыми сталкивались обе стороны. Способность союзников начать наступление и выбить войска стран Оси из Северной Африки зависела от их способности в условиях противодействия со стороны немцев организовать собственную систему снабжения и укрепить передовые позиции (эта проблема относится к разряду организационных и не рассматривается в данной работе), а также от нарушения силами союзников немецких линий коммуникации с тем, чтобы подорвать способность противника к сопротивлению. Ведущая роль проблем снабжения отражена и в дислокации сил на Средиземном море в начале 1943 года, показанной в следующей таблице.

Дислокация немецкой авиации, средиземноморский театр, 1 января 1943 г.

* Кроме того, в Северной Италии было еще 90 дальних бомбардировщиков, занятых патрулированием побережья и снабжением (ФВ-200) или не принимавших активного участия в боевых действиях.

Из приведенной выше таблицы видно, что в Северной Африке люфтваффе в основном полагались на две небольшие тактические группы, вооруженные главным образом одномоторными истребителями, основная задача которых заключалась в перехвате бомбардировщиков союзников и защите портов и коммуникаций. Для непосредственной поддержки наземных войск имелась небольшая группа пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и истребителей-бомбардировщиков ФВ-190, однако разместить в Африке дальние бомбардировщики даже и не пытались. Бомбардировочная авиация базировалась на Сардинии, на Сицилии и в Западном Средиземноморье и использовалась для ударов по конвоям союзников и портам высадки войск в Северной Африке (Бон и Филипвиль), а также для сопровождения самолетов транспортной авиации. Основная масса двухмоторных истребителей также базировалась на Сицилии и прикрывала морское сообщение немцев с Тунисом. Такую дислокацию сил определяли не только сложности со снабжением и обслуживанием техники, ограничивавшие возможности базирования авиации в Африке. Несомненно, она также стала следствием понимания того, что судьбу Северной Африки решит контроль над Средиземным морем и что основная задача люфтваффе состоит в том, чтобы оспорить господство союзников на Средиземноморье и обеспечить снабжение сил Оси через Сицилийский пролив.

В этих обстоятельствах ход воздушной войны в Африке отошел на второй план, и наиболее заметным фактом стала способность люфтваффе поддерживать численность авиации непосредственной поддержки наземных войск в Африке на уровне 300–330 машин с начала января до середины апреля. Это, равно как и высокий уровень боеготовности, было огромным достижением, учитывая абсолютное численное превосходство союзников и массированные удары с воздуха по передовым аэродромам Оси. Добиться такого результата удалось, направив на Средиземное море значительную часть выпускаемых одномоторных истребителей. Число одномоторных истребителей, направляемых для пополнения сил на Средиземноморье, выросло с примерно 150 машин в месяц в конце 1942 года до 260 машин в апреле 1943 года. Эти усилия, хотя они и означали отток на Средиземное море значительной части новых истребителей в то время, когда немецкая авиация в целом проходила широкомасштабное перевооружение и расширение истребительной авиации, позволили успешно выполнить непосредственную задачу. В течение трех месяцев люфтваффе имели возможность эффективно действовать в Африке, и лишь на второй неделе апреля, когда они вынуждены были отступить на последние оставшиеся в их распоряжении аэродромы восточнее и юго-восточнее Туниса, авиация союзников восстановила полное превосходство в воздухе, которым она обладала под Эль-Аламейном.

Наступление союзников, остановившееся в декабре 1942 года, когда немцы отошли от Эль-Агейлы на позиции у Буэрата, возобновилось 15 декабря 1943 года и привело к взятию Триполи 23 января. Воздушные бои во время этого сражения велись весьма активно, и потери люфтваффе были довольно высоки. Ко времени отступления из Триполитании в Тунис численность одномоторных истребителей уменьшилась до 75 машин при боеготовности порядка 45–50 %, а из 25 истребителей-бомбардировщиков к вылетам были готовы лишь 10. Однако немецкая авиация, сократив число вылетов до 40–50 в сутки, сумела максимально воспользоваться затишьем при выдвижении британской 8-й армии к немецким позициям у Марета и быстро восстановить численность и боеспособность. Одновременно отсрочка позволила произвести реорганизацию, после которой силы, прежде действовавшие по отдельности в Триполитании и Тунисе, были сведены в единое оперативное командование — авиакорпус «Тунис».

Реорганизация позволила более гибко использовать силы на обоих флангах в соответствии с обстоятельствами и, несомненно, способствовала успешным действиям люфтваффе против превосходящих сил союзников. Эффективность реорганизации проявилась в середине февраля, когда угроза прорыва союзников из Центрального Туниса в направлении Сфакса и расчленения армий Роммеля и фон Арнима вынудила немецкое командование начать контрнаступление для расширения позиций в дефиле Гафса — Сфакс. Для поддержки этой операции люфтваффе перебросили значительные силы из Северного Туниса в район Кайруан — Сфакс, и 14 февраля, обеспечивая успешный удар немцев в направлении Ферианы и Сбейтлы, совершили примерно 360–375 самолето-вылетов. На протяжении последующих двух дней люфтваффе совершали порядка 250 вылетов в сутки, и лишь после этого интенсивность их действий снизилась из-за нелетной погоды. Между тем немецкое командование энергично использовало успех в Центральном Тунисе, начав 26 февраля наступление против 1-й армии союзников на севере. И здесь, несмотря на активное участие в ударе на Сбейтлу, люфтваффе сумели небольшими силами обеспечить эффективную поддержку, совершая на протяжении четырех дней операции в среднем по 150 самолето-вылетов в сутки.

Таким образом, силы непосредственной поддержки наземных войск в Северной Африке показали неожиданно высокую стойкость и эффективность, и даже через три недели непрерывных боевых действий после начала наступления 8-й армии на линию Марет 19 марта их численность превышала 300 самолетов, из которых более 60 % были в исправном состоянии. Они успешно (если учесть их малую численность) выполняли поставленные перед ними задачи, обеспечивая высокую интенсивность поддержки на всех этапах боевых действий. Немецкие наземные войска и надеяться не могли на более масштабную поддержку от столь немногочисленных сил, и история действий этой группировки люфтваффе служит классическим примером того, чего могут добиться компактные силы, обладающие высоким боевым духом и эффективностью, против численно превосходящего противника. Однако судьба немецких войск в Тунисе зависела в большей степени не от усилий авиакорпуса «Тунис» (сражавшегося с ожесточением и упорством вплоть до начала последних трех недель кампании, когда ухудшение положения на земле стало серьезно сказываться на работе наземной инфраструктуры люфтваффе), а от действий дальних бомбардировщиков — только они были способны помешать накоплению сил союзников и нарушить их подготовку к наступлению. Решающей оказалась именно неудача дальней бомбардировочной авиации.

Причин этой неудачи, ставшей первым признаком несоответствия немецкой бомбардировочной авиации новым условиям войны, было множество. Наиболее важные последствия имела неспособность восстановиться после тяжелых потерь, понесенных за время активных боевых действий после высадки союзников во Французской Северной Африке 7 ноября 1942 года. В течение декабря пришлось вывести на отдых и переформирование три авиагруппы общей штатной численностью 90 машин, и к 31 декабря число самолетов упало с максимального уровня в 310 машин до 270, из которых исправны были лишь около 55 %. Вынужденный отвод частей продолжался в течение всей зимы и лишь отчасти компенсировался возвратом переформированных частей. Провал программы подготовки экипажей в результате активного участия учебных частей в боевых действиях под Сталинградом не позволил немцам обеспечить постоянный приток пополнений. Особенно тяжело сказалось закрытие специализированных школ, приведшее к прекращению подготовки квалифицированных летчиков торпедоносной авиации. Как следствие, боевая эффективность торпедоносной авиации и ее численность пошли на убыль. При штатной численности 90–100 самолетов фактическая численность торпедоносной авиации в течение первых четырех месяцев 1943 года не превышала 50–60 машин, а к началу апреля боеготовность упала настолько, что одновременно в боевых действиях могли участвовать не более 5–10 торпедоносцев с полным экипажем.

Таким образом, основное оружие люфтваффе для борьбы с конвоями союзников — торпедоносцы — было неспособно справиться с поставленной задачей. Остальная немецкая бомбардировочная авиация на Средиземном море, пусть и в несколько меньшей степени, страдала от тех же проблем. Кроме того, нехватка специализированных и современных самолетов для сопровождения конвоев (что было неизбежно для военной авиации, приспособленной исключительно к ведению войны на суше) вынудила использовать немецкие бомбардировщики для сопровождения собственных конвоев. Насколько отвлечение сил на сопровождение конвоев сказывалось на выполнении традиционных наступательных задач дальней бомбардировочной авиации, видно из следующего анализа вылетов дальних бомбардировщиков в течение первых четырех месяцев 1943 года:

Приведенная выше таблица показывает, что треть усилий бомбардировочной авиации в течение первых четырех месяцев 1943 года была направлена на сопровождение конвоев Оси на Средиземном море. Более того, необходимо отметить, что значительная часть Ю-88 в марте и апреле привлекалась для нанесения ночных ударов по наземным целям в районе боевых действий. Причиной тому послужили неудачные действия базировавшихся в Африке Ю-87 и Хш-129 в условиях воздушного превосходства союзников. Однако это означало отвлечение самолетов от нанесения стратегических бомбовых ударов как раз в тот момент, когда целями первоочередной важности были порты в Алжире, через которые шло снабжение войск союзников. Невозможно переоценить значение, которое имела неспособность люфтваффе обеспечить сколько-нибудь активные действия против пунктов высадки союзников. Отчасти она стала следствием ошибочного распыления сил авиации на восток вплоть до Эгейского моря в попытке воспрепятствовать судоходству союзников по всей акватории Средиземного моря вместо того, чтобы сосредоточить их на важнейшем участке. Кроме того, способствовали этой неудаче и сложности с организацией адекватного снабжения и обслуживания техники на передовых базах, в особенности на Сардинии.

Эти факторы затрудняли сосредоточение мощных ударных сил в какой-либо одной точке. В конце марта трудности усугубились в результате массированных налетов авиации союзников на аэродромы на Сардинии. Они повлекли за собой тяжелые потери и снижение боеготовности частей, вынудив немцев перенести свои базы на материковую часть Италии. С этого времени аэродромы на Сардинии использовались только в качестве передовых. И все же ни один из этих факторов не имел такого значения, как падение уровня подготовки личного состава вследствие потери лучших экипажей в активных боевых действиях в ноябре и декабре. К началу 1943 года квалификация летчиков упала до такого уровня, что значительная часть и без того не слишком многочисленных вылетов против портов и конвоев противника заканчивалась безрезультатно: из-за плохой подготовки неопытным летчикам все чаще не удавалось обнаружить цель.

Полный упадок бомбардировочной и торпедоносной авиации немцев в начале 1943 года значительно облегчил союзникам подготовку к последнему наступлению, начавшемуся 19 марта. Не сумев предотвратить или даже сколько-нибудь существенно помещать сосредоточению противника, люфтваффе позволили союзникам создать подавляющее превосходство в силах и средствах. С другой стороны, они не сумели обеспечить достаточную защиту немецких морских и воздушных коммуникаций. Вызвано это было общей слабостью истребительной авиации вследствие невыполнения программы ее расширения в 1942 году. Ме-110 и Ме-210, использовавшиеся для сопровождения транспортных самолетов и морских конвоев, ни в какое сравнение не шли с истребителями союзников, а имевшиеся в наличии Ме-109 были слишком малочисленны для эффективного выполнения этой задачи без ущерба для действий по непосредственной поддержке наземных сил. Когда по мере стягивания союзниками кольца вокруг Туниса и Бизерты и соответственно по мере усиления действий союзников против системы снабжения стран Оси возникла необходимость в отвлечении все большего числа одномоторных истребителей авиакорпуса «Тунис» для выполнения эскортных задач, оно немедленно сказалось на активности поддержки наземных сил. В последние недели африканской кампании проблема создания истребительных заслонов, патрулирования и сопровождения не только конвоев, но и разведывательных самолетов и авиации непосредственной поддержки наземных войск достигла невероятных масштабов.

К середине апреля к этим трудностям добавились проблемы обслуживания техники, особенно обострившиеся после того, как все части люфтваффе в Тунисе оказались сосредоточены на нескольких аэродромах вокруг Туниса и Бизерты. В последние три недели кампании эффективность действий авиакорпуса «Тунис», уязвимого для ударов союзников, неспособного поднять самолеты в воздух из-за постоянно находившихся над аэродромами истребителей противника и преследуемого проблемами с обслуживанием техники и снабжением ее топливом, заметно упала.

Постепенно авиационные части полностью или по частям отводились на Сицилию, чтобы избежать потерь на земле. Сначала были выведены бомбардировщики-разведчики и пикирующие бомбардировщики. За ними последовали и истребители, после передислокации ежедневно вылетавшие на передовые аэродромы в Тунисе. В начале мая в Африке оставалось всего около 200 самолетов (все — истребители). В последующие 12 дней падение численности продолжалось до тех пор, пока не был потерян последний аэродром, после чего все усилия по прикрытию с воздуха эвакуации войск предпринимались частями, базировавшимися на Сицилии. Однако из-за дезорганизации, возникшей вследствие вывода истребительной авиации по частям, усилия эти не увенчались успехом. В последние дни битвы за Северную Африку силы люфтваффе, хотя они и насчитывали более 800 самолетов, были истощены и совершенно не способны на эффективные действия. Они не оказывали никакого влияния в последние дни кампании, и авиация и флот союзников могли беспрепятственно вести патрулирование в районе мыса Бон, препятствуя эвакуации и превращая поражение немцев в Северной Африке в катастрофу.

Провал попыток стран Оси удержаться в Северной Африке поставил люфтваффе перед необходимостью решить множество проблем, потребовавших в ущерб остальным действиям особого внимания в мае и июне. Важнейшей проблемой стало восстановление численности и боеспособности летных частей, измотанных боями в Северной Африке. Затем необходимо было направить на Средиземное море новые подкрепления ввиду явно недостаточной численности сил на этом направлении в первые месяцы года. Кроме того, существовала стратегическая проблема распределения этих сил по множеству участков, которым угрожала высадка союзников. Для этого необходимо было укрепить и расширить аэродромную сеть (особенно на таких передовых участках, как Сардиния), которая позволила бы обеспечить необходимое обслуживание перебрасываемых летных частей. Также требовалось тщательно оценить вероятные направления основного удара союзников, чтобы максимально экономно и эффективно использовать имевшиеся в наличии силы и средства.

В соответствии с требованиями ситуации были незамедлительно проведены реорганизация и усиление оперативных командований люфтваффе. В первую очередь, силы на средиземноморском театре, прежде действовавшие под централизованным командованием 2-го воздушного флота Кессельринга, были разделены на два командования, каждое из которых получило статус воздушного флота. Теперь 2-й воздушный флот отвечал только за Италию и Центральное Средиземноморье, а другое соединение (командование люфтваффе «Юго-Восток») — за Юго-Восточную Европу, включая Грецию, Крит и Балканы. Это разделение было, вне всяких сомнений, вызвано возможностью высадки союзников на любом из двух направлений и призвано было упростить ведение боевых действий. Одновременно штаб сил люфтваффе на Средиземном море, показавший прискорбную нехватку способностей и энергичности, был усилен за счет перевода энергичных и опытных офицеров с Восточного фронта. Фельдмаршал фон Рихтгофен[55] принял командование 2-м воздушным флотом в Центральном Средиземноморье. Командование подчиненным ему II авиакорпусом было поручено генералу Бюловиусу, прежде возглавлявшему корпус непосредственной поддержки наземных войск на Востоке. Тактическое командование на Сицилии возглавил генерал-лейтенант Манке, ранее командовавший авиадивизией «Донец» и участвовавший в этом качестве в контрнаступлении под Харьковом в марте 1943 года. Кроме перевода этих и других штабных офицеров с Востока, от командования бомбардировочной авиацией на Средиземном море был освобожден генерал-майор Харлингхаузен, которого заменил полковник Пельц — перспективный офицер, отвечавший ранее в 1943 году за действия против Англии. В это же время на Средиземное море был откомандирован на длительный срок генерал Галланд, инспектор истребительной и штурмовой авиации. Ему было поручено ускорить подготовку пилотов и техники и восстановить эффективность и боевой дух.

Эти меры указывают на твердое намерение привлечь для отражения предполагаемых попыток высадки союзников лучший командный состав и лучшие силы. Они, наверное, наиболее наглядно демонстрируют понимание люфтваффе того факта, что наступление союзников, когда оно начнется, потребует от немецкой авиации привлечения наиболее опытных и способных командиров. Немцы не жалели сил для максимального укрепления позиций своей авиации на Средиземном море в ожидании вторжения на европейский континент, которое теперь явно считалось неизбежным. Поэтому за каких-то полтора месяца численность люфтваффе была увеличена на 440 самолетов (т. е. более чем на 50 %) с соответствующим ростом боеготовности. Сравнительная таблица, приведенная ниже, показывает этот рост численности по типам самолетов и по районам в период между окончанием боевых действий в Северной Африке и 3 июля 1943 года, когда начались воздушные операции по подготовке высадки на Сицилии.

Подкрепления, прибывшие в мае и июне 1943 года, не только служат указанием на то значение, которое придавалось обороне Южной Европы, но и демонстрируют, что люфтваффе хорошо усвоили уроки воздушного превосходства союзников в африканской кампании. Первоочередной задачей теперь считалось создание достаточно крупной группировки истребительной авиации, и следует отметить, что из 440 машин, дополнительно переброшенных на этот театр военных действий, 260 (или почти 60 % подкреплений) составляли одномоторные истребители. Кроме того, Ю-87, показавшие свою крайнюю уязвимость на завершающих этапах боев в Тунисе, были направлены в Восточное Средиземноморье, где они находились вне радиуса действия одномоторных истребителей союзников. Серьезной попыткой улучшить качество непосредственной поддержки наземных войск стала переброска с Западного фронта ФВ-190, участвовавших в беспокоящих налетах на Южную и Юго-Восточную Англию. Численность одномоторных истребителей удалось нарастить без отвлечения сил с других фронтов, однако на Средиземное море пришлось отправить две вновь сформированные части, предназначавшиеся для ПВО Рейха. Кроме того, на Средиземноморье для пополнения частей поступала значительная доля Me-109 и ФВ-190 непосредственно с заводов. В период с 1 мая по 15 июля 1943 года доля одномоторных истребителей, направлявшихся на Средиземное море, по расчетам, составляла около 40 % общего выпуска самолетов этих типов. Численность дальней бомбардировочной авиации при этом не увеличивалась. Некоторые части были отведены в тыл на отдых и перевооружение, а их место заняли другие, недавно перевооруженные. Однако полностью устранить отрицательные последствия тяжелых потерь, понесенных в конце 1942 года на Востоке и на Средиземном море, не удалось. Тем не менее группировка в 300 бомбардировщиков могла представлять собой внушительную силу, если бы удалось восстановить ее боеспособность. В этом и заключалась задача, стоявшая перед Пельцем, и от его успеха или неудачи зависела мощь сопротивления флотам вторжения союзников.

После окончания кампании в Северной Африке в распоряжении люфтваффе было почти два месяца, в течение которых необходимо было не только завершить перегруппировку, но и ударами по судам и портам, в которых накапливались силы для десантной операции, помешать приготовлениям союзников к высадке. Что примечательно, ни той ни другой возможностью люфтваффе не сумели воспользоваться в полной мере. Мероприятия по обеспечению скрытности и ложные маневры союзников вынудили немецкое Верховное командование угадывать направление главного удара и, соответственно, распылять силы немецкой авиации, что в значительной степени обесценивало рост ее численности. В течение значительного периода немцы считали наиболее вероятным направлением удара союзников Грецию или Крит, поэтому группировка авиации в Восточном Средиземноморье, очень немногочисленная к моменту падения Туниса, к концу июня была усилена более чем в два раза. Такая же угроза привела к удвоению сил люфтваффе на Сардинии. Более того, значительные усилия прикладывались для расширения аэродромной инфраструктуры на юге Франции, которой, как предполагалось, также угрожает высадка союзников, и в течение июня и июля в этот район также были переброшены значительные силы. Влияние многочисленных угроз на дислокацию немецкой авиации видно из следующей таблицы.

В приведенной выше таблице примечательно крайне незначительное, несмотря на стремительный общий рост, колебание численности группировки люфтваффе на Сицилии и в Южной Италии. Эта группировка насчитывала 615 самолетов к 14 мая и выросла всего лишь до 635 машин ко дню высадки на Сицилии. Неспособность немцев сосредоточить силы люфтваффе в регионе, выбранном для нанесения удара (хотя отчасти этому способствовали налеты авиации союзников на аэродромы Сицилии, сделавшие их непригодными для базирования дальних бомбардировщиков), стала прямым следствием необходимости отражения потенциальных угроз в других районах, которые немцы так до конца и не сбросили со счетов. Даже в последнюю неделю перед высадкой, с 3 по 10 июля, налеты союзной авиации на Сардинию помогли держать немцев в неведении относительно истинного направления удара.

Если одним из факторов, ограничивавших возможности немцев организовать сопротивление на начальном этапе высадки на Сицилии, стало распыление сил, то в неменьшей степени такому развитию событий препятствовал тот факт, что немцы не сумели должным образом воспользоваться передышкой, предоставленной им после окончания североафриканской кампании. Не было предпринято сколько-нибудь серьезных попыток помешать приготовлениям союзников. В значительной степени это было обусловлено успешными ударами авиации союзников в июне по аэродромам на Сардинии и Сицилии, вынудившими люфтваффе оставить базы, наиболее пригодные для нанесения эффективных ударов по скоплениям судов в портах Северной Африки. Дальняя бомбардировочная авиация была отброшена сначала в Центральную Италию, а затем частично в Северную Италию и Южную Францию. И хотя предпринимались попытки использовать сардинские и сицилийские аэродромы в качестве передовых, интенсивность действий авиации неминуемо снижалась. В мае и июне было организовано несколько бессистемных налетов (в основном на Бон и Бизерту), однако эти удары наносились нерешительно, и люфтваффе не смогли обеспечить постоянные ночные действия дальних бомбардировщиков.

Таким образом, сохранялась слабость, проявившаяся на завершающих этапах кампании в Северной Африке, — неспособность дальней бомбардировочной авиации эффективно вмешиваться в ход боев на любой стадии операции. Хотя на тот момент в наличии у немцев было не менее 250–300 бомбардировщиков, лишь в некоторых случаях района цели достигали более 50–60 машин (в среднем их число составляло 2–30), а результаты бомбовых ударов были незначительными. Эта слабость, хотя отчасти вызванная плохим состоянием техники (исправны были в среднем лишь 55 % машин от штатной численности), в основном была следствием постоянного дефицита подготовленных экипажей. Ввиду серьезного положения с экипажами одновременно укомплектовать летчиками можно было лишь около 50 % исправных самолетов, в результате чего фактически в налете каждый раз могли участвовать только от четверти до трети от общего числа бомбардировщиков. Более того, плохо обученным экипажам не удавалось поразить или даже обнаружить цель, а потери (нередко бывшие следствием ошибок в навигации) были крайне высоки, составляя, как правило, до 10–15 % самолетов, участвовавших в налете.

Как следствие, союзники смогли подготовиться к высадке на Сицилии практически без помех, а операции против островов Лампедуза и Пантеллерия в начале июня позволили получить ценные сведения о низкой боеспособности немецкой авиации, несмотря на восстановление ее численности. Во время этих операций немцы не предпринимали никаких действий ни против бомбардировщиков союзников, громивших укрепления на островах, ни против портов отправления, ни против десантных судов, которые были обнаружены самолетом-разведчиком вскоре после выхода в море. Только после оккупации островов союзниками 11 и 12 июня люфтваффе стали действовать более активно и наносить удары по судам, вышедшим в море. В этих атаках немцы полагались в основном на истребители-бомбардировщики ФВ-190 в сопровождении истребителей. Активность дальней бомбардировочной авиации оставалась низкой и составляла всего лишь порядка 25 самолето-вылетов Ю-88 за ночь, несмотря на наличие превосходных целей. Та же слабость дальней бомбардировочной авиации проявилась и ближе к концу месяца, когда приготовления союзников достигли кульминации: за две недели, предшествовавшие высадке на Сицилии, дальние бомбардировщики совершили всего два налета на порты в Северной Африке.

Интенсивное воздушное наступление союзников, начавшееся 3 июля и продолжавшееся без перерывов в течение недели, постепенно измотало немецкую истребительную авиацию. За период с 3 по 10 июля (день высадки) численность люфтваффе в Центральном Средиземноморье уменьшилась более чем на 100 самолетов, из которых половина была потеряна на Сицилии, а многие аэродромы на острове были приведены в негодность. В результате все исправные ФВ-190 пришлось перебросить с Сицилии в район Неаполя, а сицилийские аэродромы с этого времени стали использоваться исключительно в качестве передовых. В то же время число одномоторных истребителей на Сицилии уменьшилось со 185 машин 3 июля до 100 машин 9 июля, включая переброску примерно 50 истребителей в Калабрию и Апулию, чтобы не подвергать их опасности во время налетов авиации союзников. Таким же образом была ослаблена и группировка люфтваффе на Сардинии, где доля исправных истребителей-бомбардировщиков упала с 55 до 35 % общей численности. Таким образом, удары союзников, не позволившие использовать аэродромы на Сардинии в качестве передовых баз дальних бомбардировщиков, также ослабили истребительную и истребительно-бомбардировочную авиацию на Сардинии, которая могла быть переброшена на Сицилию после начала высадки.

Когда в ночь с 9 на 10 июля союзники начали высадку десанта, оборонявшиеся части люфтваффе были уже значительно ослаблены. Отвод истребителей-бомбардировщиков в район Неаполя означал, что эти силы, на которые немцы полагались при нанесении ударов по высадочным средствам и плацдармам противника на побережье, базировались примерно в 300 км от района боевых действий. Часть одномоторных истребителей также базировалась вне радиуса эффективного действия, некоторые подразделения были отведены в материковую Италию, а отдельные подразделения оказались отрезанными в западной части Сицилии, поскольку даже после высадки союзников между Пачино и Гелой немцы продолжали считать, что это лишь отвлекающий маневр, который должен прикрыть основной десант на Западе, и предпочли сохранить базы авиации в районе Палермо.

В этих условиях действия люфтваффе по отражению высадки были нерешительными и плохо скоординированными, а их усилия были распределены между районами Гела — Ликата и Сиракузы — Пачино. В то же время интенсивность ударов авиации союзников по аэродромам на Сицилии требовала отвлечения значительной части немецких истребителей, остававшихся на острове, на отражение налетов, что значительно снижало активность наступательных действий. Поэтому активность немецкой авиации на ранних этапах оставалась весьма умеренной. В период с 10 по 12 июля всеми типами самолетов выполнялось в среднем около 275–300 самолето-вылетов в сутки, из которых около 50 % приходилось на ночное время. В условиях подавляющего превосходства союзников в воздухе не удалось сохранить даже и столь умеренную активность, и вскоре интенсивность действий немецкой авиации упала примерно до 150 самолето-вылетов в сутки, включая действия самолетов из Южной Италии и с Сардинии, каждый день перелетавших на передовые аэродромы на Сицилии. Уже 12 июля на активности немецкой авиации начала сказываться эвакуация передовых аэродромов с соответствующей дезорганизацией системы аэродромного и технического обслуживания. К 19 июля в результате ударов авиации союзников доля исправных истребителей и истребителей-бомбардировщиков на Сицилии и в Южной Италии упала до 35 % от наличного числа. В сложившихся обстоятельствах у люфтваффе не было иного выхода, кроме как отступать. К 16 июля на Сицилии оставалось всего 120 самолетов (из которых исправны были не более 30), а к 18 июля их число сократилось до 25 машин. Все, что осталось от немецкой и итальянской авиации на Сицилии, — примерно 1100 уничтоженных или поврежденных самолетов, брошенных на земле. Около 600 из них были немецкими.

Люфтваффе потерпели полное поражение и были практически уничтожены. На «носке» Италии оставалась лишь небольшая группировка примерно из 50 истребителей-бомбардировщиков ФВ-190 и Me-110 и 50–60 одномоторных истребителей, обеспечивавшая поддержку войск, которые вели арьергардные бои в районе Катании. Впрочем, влияние на ход событий этой немногочисленной группировки, действовавшей на пределе дальности с плохих аэродромов, уязвимых для ударов авиации союзников, было незначительным. Лишь на последнем этапе боевых действий, с 14 по 17 августа, когда необходимо было прикрыть эвакуацию остатков немецких войск с Сицилии, активность немецкой авиации усилилась, и интенсивность действий одномоторных истребителей, прежде составлявшая в среднем всего по 60 самолето-вылетов в сутки, достигла 150 самолето-вылетов в день. Однако с момента эвакуации немецкой авиации с Сицилии (22 июля) командование люфтваффе было озабочено не столько участием в продолжавшемся сражении, сколько восстановлением сил после дорого обошедшегося поражения, чтобы подготовиться к обороне материковой Италии. Были предприняты все усилия для восстановления численности и технического состояния, и в конце июля две группы одномоторных истребителей, две бомбардировочные группы и группа двухмоторных истребителей, понесшие огромные потери в боях на Сицилии, были выведены на переформирование. В то же время другие части, остававшиеся в районе боевых действий, снизили интенсивность действий с тем, чтобы сохранить технику и накопить силы.

Между тем в материковой части Италии ускоренными темпами велось строительство аэродромов для размещения переформированных частей. Немцы прекрасно понимали, что у них не будет такой передышки, как после завершения боевых действий в Северной Африке, и приготовления к обороне материковой Италии не могли быть отложены до завершения боев на Сицилии. Тем не менее тяжелые потери, понесенные на Сицилии, восполнить было невозможно, и когда после трехнедельной паузы войска союзников 3 сентября переправились через Мессинский пролив и высадились в Реджо, численность сил люфтваффе на Средиземном море упала с максимального уровня 1250 машин в начале июля до 880 самолетов — самого низкого уровня после потери Туниса в середине мая. Это сокращение численности, ознаменовавшее собой конец попыток люфтваффе оспорить воздушное превосходство союзников на Средиземноморье, отчасти было вызвано необычайно высоким уровнем потерь на Сицилии, однако к этому времени начал сказываться и другой фактор. В течение августа со средиземноморского ТВД были отозваны части общей штатной численностью 210 машин, и все они, кроме одной, были переброшены на Западный фронт. Средиземноморье окончательно и бесповоротно утратило первоочередное значение.

Учитывая то, что люфтваффе располагали лишь примерно 625 самолетами во всем Западном и Центральном Средиземноморье, включая юг Франции, Сардинию и Корсику, а также Италию, о мощном отпоре высадке союзников на «носке» Италии не могло идти и речи. Во всей Центральной и Южной Италии насчитывалось около 120 одномоторных истребителей и 50 истребителей-бомбардировщиков, а несколько плохо подготовленных аэродромов в Калабрии, подвергавшихся налетам авиации союзников, не позволяли разместить там достаточно большие силы непосредственной поддержки наземных войск. Таким образом, 3 сентября, в день высадки союзников в Реджо, было совершено всего лишь около 110 самолето-вылетов истребителей и 40 самолето-вылетов истребителей-бомбардировщиков, причем последние действовали в районе высадки, а часть истребителей была выделена для их сопровождения; остальные вели патрулирование над немецкими аэродромами. Дальние бомбардировщики, сосредоточенные теперь в районе Фоджи, для ударов по высаживавшимся войскам не использовались вовсе. Вместо этого в ночь со 2 на 3 сентября примерно 35 самолетов атаковали конвой у североафриканского побережья, а в ночь с 6 на 7 сентября еще более мощный, но неэффективный налет был совершен группой из 80 бомбардировщиков на Бизерту. Такое использование бомбардировочной авиации в сочетании со слабой реакцией на высадку союзников в Калабрии указывало на то, что немцы ожидали более серьезной угрозы, чем вторжение союзников на оконечность Апеннинского полуострова. Эти предположения подтвердила энергичная и незамедлительная реакция на прибытие союзного флота вторжения в залив Салерно.

Нет никаких сомнений в том, что немецкая авиация приложила все силы для ликвидации плацдарма союзников в районе Салерно. На протяжении десяти дней авиация непосредственной поддержки наземных войск совершала в среднем по два вылета на одну машину, начав приблизительно со 170 вылетов 8 сентября и достигнув максимальной интенсивности действий к 13 числу того же месяца при поддержке немецкого контрнаступления, создавшего серьезную угрозу для плацдарма. Истребители-бомбардировщики ФВ-190, эффективно действовавшие против судов и высадочных средств, поддерживали Ме-109, вооруженные пусковыми установками 210-мм реактивных минометов. Однако наиболее существенным было возобновление действий дальней бомбардировочной авиации. В ночь с 8 на 9 сентября было совершено около 155 самолето-вылетов бомбардировщиков и торпедоносцев. Еще 100 вылетов было совершено в ночь с 10 на 11 сентября. Подобной активности не наблюдалось со времени операций против Мальты в марте 1942 года. Кроме того, в ходе дневных налетов специально оборудованных До-217 немцы успешно применяли два новых вида вооружений: радиоуправляемые и планирующие бомбы. В среднем удавалось добиться одного попадания управляемыми бомбами типа FX или Хш-293 на 15 самолето-вылетов.

Высокую активность действий можно было обеспечить лишь за счет ослабления Южного фронта, где союзная 8-я армия могла вести наступление практически без противодействия со стороны люфтваффе. Ее быстрое продвижение форсированными маршами вскоре позволило ликвидировать угрозу плацдарму под Салерно. После 17 сентября приближение сухопутных войск союзников к аэродромам в Фодже, эвакуацию которых немцам удалось завершить к 25 сентября, быстро вынудило люфтваффе прекратить действия в районе Салерно. К 21 сентября все уцелевшие истребители и истребители-бомбардировщики были отведены к Риму и Витербо и, действуя на пределе дальности, не могли оказать существенной поддержки войскам. Более того, половина сил была отведена на север, в район Пизы, чтобы прикрыть эвакуацию войск с Сардинии и Корсики, ставшую непосредственным результатом высадки в Салерно и капитуляции Италии. Заняв 1 октября Неаполь, союзники упрочили свое положение в Южной Италии, поскольку гавань Неаполя позволяла наладить снабжение. С захватом же аэродромов в районе Фоджи бомбардировочная авиация союзников получила наконец хорошую базу на континенте и смогла угрожать Германии с юга.

Неудачная попытка немцев ликвидировать плацдарм в Салерно ознаменовала завершение очередного этапа войны на Средиземном море. Немцам не удалось справиться с основной задачей, и неудача эта вылилась в прекращение сопротивления итальянцев (малоценного с военной точки зрения, но весьма значительного с политической). Союзники надежно закрепились в Италии, однако немцы, в свою очередь, обладали сильными естественными оборонительными рубежами между Неаполем и Римом. Поэтому быстрое продвижение союзников путем фронтального наступления представлялось маловероятным, а необходимость сохранения немцами в Италии сильной группировки авиации непосредственной поддержки войск — низкой. Кроме того, Германия теперь была уязвима для бомбовых ударов с итальянских аэродромов, что послужило еще одним основанием для усиления истребительной авиации ПВО Рейха за счет Итальянского фронта, где сложный характер местности позволял организовать достаточно надежную оборону и без активных действий люфтваффе.

Ко всему прочему капитуляция Италии создала острую ситуацию в Восточном Средиземноморье. Положение немцев на Балканах, на Ионических островах и в Эгейском море резко ухудшилось в результате перехода на сторону противника итальянских гарнизонов многочисленных островов, представлявших стратегическую и тактическую важность для обороны на восточном театре, и немцы столкнулись с угрозой немедленного захвата союзниками ключевых островов, опираясь на которые можно было организовать удар по материковой части Балкан. Поэтому после неудачной попытки ликвидировать англо-американский плацдарм в Салерно немцы утратили интерес к Италии. После оккупации союзниками Неаполя наступил период позиционных боев, а с середины октября сезонное ухудшение погоды еще больше ограничило действия авиации. Италия стала второстепенным театром воздушной войны, а основное внимание на Средиземном море немцы уделяли восстановлению пошатнувшихся позиций на Ионических и Додеканесских островах — передовых позициях своего бастиона на Балканах.

Реакция немцев на угрозу в Восточном Средиземноморье была систематической, энергичной и эффективной. Они обладали лишь небольшими силами авиации, но сумели воспользоваться неизбежной задержкой в передислокации авиации союзников в Апулию и тем, что интересовавшие немцев районы в основном лежали далеко за пределами эффективного радиуса действия истребителей противника. Действуя практически беспрепятственно, люфтваффе оказали неоценимую помощь в захвате основных стратегически важных пунктов. В период между капитуляцией Италии (8 сентября) и 3 октября в восточную часть Средиземного моря были дополнительно переброшены 110 самолетов, в том числе дальние бомбардировщики с Западного и Восточного фронтов, одномоторные истребители из Австрии и самолеты поддержки наземных войск с Востока. В результате общая численность люфтваффе в этом районе выросла с 235 до 345 самолетов первой линии и стабилизировалась на этом уровне.

Первой целью немцев стал остров Кефалиния, закрывавший вход в Коринфский залив. Остров подвергся нападению 21 сентября при сильной поддержке авиации, которую обеспечивали в основном Ю-87, совершившие с баз на северо-западе Греции (благодаря полному отсутствию в воздухе истребителей союзников) около 120 вылетов, что составляло около 3 вылетов на одну машину. Аналогичную роль Ю-87 сыграли в уничтожении позиций береговой артиллерии при захвате Корфу (главной крепости на восточном побережье пролива Отранто), незамедлительно последовавшем 24 сентября. На следующий день внимание пикирующих бомбардировщиков переключилось на важнейший порт восточного побережья Адриатики — Сплит. После бомбардировки артиллерийских позиций город был легко взят штурмом. Таким образом, систематическое и энергичное применение немногочисленной авиационной группировки позволило немцам менее чем за неделю восстановить позиции на восточном побережье Адриатического моря, обеспечить маршрут снабжения через Адриатику в Грецию и на острова Эгейского моря и предотвратить казавшуюся неминуемой после занятия союзниками Апулии угрозу высадки на Балканах через пролив Отранто.

После этого внимание немцев немедленно переключилось на Эгейское море. Здесь им очень помогла ошибка союзников, не воспользовавшихся капитуляцией Италии для высадки десанта на Родосе. В результате Родос, которым уже к 12 сентября полностью овладел малочисленный немецкий гарнизон, стал базой авиации ближнего действия, в том числе одномоторных истребителей и пикирующих бомбардировщиков. Самолеты были переброшены на остров вскоре после завершения боевых действий на Адриатике, 27 сентября, и именно возможность использования в качестве базы Родоса (остававшегося совершенно открытым для высадки десанта союзников без малейшего противодействия со стороны люфтваффе после капитуляции Италии в период с 8 по 27 сентября) позволила немецкой авиации действовать максимально эффективно против малых островов Додеканесского архипелага, Коса, Лероса, Самоса и Сироса, перешедших в руки союзников.

Операции против островов Кос и Лерос, позволившие Германии восстановить свое положение в Восточном Средиземноморье и сохранить его до конца войны, могут служить примером действий небольшого, но бесстрашного авиационного соединения против нерешительного противника, не имеющего эффективной воздушной поддержки. Огромная роль немецкой авиации в успехе обеих операций не вызывает сомнений. Однако этого успеха удалось добиться не за счет подавляющего превосходства в воздухе, как иногда утверждают, а благодаря умению в полной мере воспользоваться благоприятной ситуацией малыми силами при средних затратах усилий. И на Косе, и на Леросе активность люфтваффе была ниже, чем ожидалось. За два дня операции по подавлению Коса немецкая авиация совершила менее 300 самолето-вылетов, из которых 65–75 приходились на выполнение оборонительных задач Me-109. Основную тяжесть боевых действий 3 и 4 октября несли Ю-87, совершившие 140–150 самолето-вылетов. Операция против Лероса началась сразу же после захвата Коса. Дальние бомбардировщики и Ю-87 до конца октября совместно совершали в среднем по 60 вылетов в день, нанося удары по укреплениям и артиллерийским позициям, а тем временем в район боевых действий подтягивались дополнительные силы (всего 300 самолетов всех типов) для штурма острова, который начался 12 ноября, когда с 90–95 Ю-52 было сброшено 500 парашютистов.

Как и во время действий против Коса, основные удары наносились люфтваффе по позициям полевой и зенитной артиллерии союзников. При исключительно высокой эффективности этих ударов в силу отсутствия противодействия со стороны авиации союзников активность люфтваффе была умеренной. За пять дней ударов было совершено всего 675–700 вылетов ударной авиации, а вес сброшенных за это время бомб не превышал 600 тонн. Захват Лероса, состоявшийся благодаря тесному взаимодействию армии и авиации, позволил ликвидировать угрозу со стороны союзников в Эгейском море. Гарнизоны островов Сирос и Самос были эвакуированы без боя, и на этом направлении союзники более не представляли опасности.

В то время как в Восточном Средиземноморье немецкая авиация принимала решительные и энергичные меры по восстановлению положения, о чем свидетельствует быстрая последовательность операций в период с 21 сентября по 16 ноября, в Италии люфтваффе практически перестали действовать после стабилизации фронта севернее Неаполя в начале октября, и стало ясно, что Италия для немцев стала второстепенным направлением. Действия наземных войск носили настолько ограниченный и местный характер, что едва ли требовали массированной поддержки с воздуха, а люфтваффе, потерявшие немало летчиков и самолетов во время сицилийской кампании, не были готовы растрачивать впустую свои силы в малоэффективных операциях. Поэтому в соответствии со сложившейся обстановкой сразу же после того, как наступавшие армии союзников вступили в труднопроходимую местность, было принято решение о строгой экономии сил и средств люфтваффе. Учитывая периоды ухудшения погоды, когда боевые вылеты были невозможны, в течение ноября и декабря число вылетов одномоторных истребителей и истребителей-бомбардировщиков в прифронтовые районы не превышало 30–35 в сутки. Однако, учитывая естественное стремление воспрепятствовать снабжению сил союзников в Италии, большее значение имело снижение активности дальней бомбардировочной авиации. За период с 15 октября по 5 декабря немецкие дальние бомбардировщики в Италии участвовали в боевых действиях лишь восемь раз, совершив шесть налетов на Неаполь, один на Маддалену (о. Сардиния) и один на Бари (в общей сложности — около 400 самолето-вылетов). То есть в среднем за неделю группировка из 145–185 бомбардировщиков совершала всего 55–60 самолето-вылетов — чуть более одного вылета в две недели на каждую исправную машину. Более того, значительная часть этих вылетов была неудачной. Во время налета на Неаполь в ночь с 23 на 24 октября на цель вышли лишь 15–20 из 90 взлетевших бомбардировщиков. А в ночь со 2 на 3 декабря, хотя Бари и был нанесен серьезный ущерб в результате случайного попадания в транспорт боеприпасов, лишь 30 из 100 самолетов, участвовавших в налете, сбросили бомбы в районе цели. Куда успешнее действовали против конвоев союзников базировавшиеся на юге Франции торпедоносцы и бомбардировщики, вооруженные планирующими бомбами. Однако успехи этой группировки были достигнуты ценой ощутимых потерь, достигавших в отдельных случаях 20 % участвовавших в налете машин, в результате чего возникала необходимость в длительных периодах отдыха, подготовки и переформирования. Как следствие, после четырех операций в октябре и ноябре эти силы оставались в бездействии вплоть до 10 января 1944 года, когда был атакован конвой в районе Орана.

Ситуация в Италии долго не сдвигалась с мертвой точки, что, помимо резкого снижения активности люфтваффе, привело также к переброске некоторых частей на фронты, где боевые действия шли более активно. Несмотря на низкую активность, численность одномоторных истребителей восстановить не удалось в силу того, что настоятельная потребность ПВО Рейха в истребителях не оставляла лишних машин для Италии, несмотря на рост их производства. И без того немногочисленная группировка истребителей-бомбардировщиков ФВ-190 была еще больше ослаблена выводом на перевооружение истребителей-бомбардировщиков, эвакуированных с Сардинии, которые впоследствии были направлены на Западный фронт. Наконец, в течение декабря вся дальняя бомбардировочная авиация в Северной Италии (численность которой составляла 180 машин) была выведена для подготовки ударов возмездия по Англии. Таким образом, численность люфтваффе на Средиземном море, к октябрю уже снизившаяся на 40 % по сравнению с пиком, достигнутым в июле, к январю резко сократилась всего до 575 самолетов, из которых лишь 370 находились в Центральном и Западном Средиземноморье. Поэтапное сокращение численности показано в следующей таблице.

* Без учета 60 одномоторных истребителей в Румынии и Болгарии.

** Без учета 35 ночных истребителей в Болгарии и Румынии.

Так складывалась ситуация на 21 января 1944 года, когда вопреки ожиданиям немцев командование союзников решило склонить чашу весов на Итальянском фронте в свою пользу, высадив крупный морской десант в тылу немецких позиций. После сложностей, с которыми союзники столкнулись под Салерно, едва ли можно сомневаться в том, что немцы не ожидали повторения подобной операции в зимние месяцы, а в результате слабости немецкой воздушной разведки, выродившейся в обычную разведку погоды и патрулирование над морем по постоянным маршрутам, при высадке в Анцио союзникам удалось добиться полной внезапности. Со времени высадки десанта в Салерно численность люфтваффе на Средиземном море сократилась почти на 200 самолетов. Вследствие отвода дальних бомбардировщиков из Северной Италии, слабости истребительно-бомбардировочных частей и необходимости выделять значительную часть истребителей для выполнения оборонительных задач на севере Италии (где немецким коммуникациям в результате непрерывных бомбардировок наносился огромный ущерб) люфтваффе в Италии, располагающие лишь минимальными силами для организации обороны, оказались совершенно не готовы противодействовать крупной операции.

Реакция люфтваффе на серьезную стратегическую угрозу была как всегда стремительной и энергичной. В период с 23 января по 3 февраля в Италию с северо-запада Германии, из Франции и Греции было переброшено около 140 дальних бомбардировщиков, включая самолеты, которые еще в ночь с 21 на 22 января участвовали в налете на Лондон. Одновременно противокорабельная авиация на юге Франции, которая могла действовать против кораблей и судов союзников у плацдарма в Анцио с передовых аэродромов в Италии, получила дополнительно 50–60 До-217 и Хе-177, вооруженных радиоуправляемыми планирующими бомбами. В то же время силы непосредственной поддержки наземных войск в Италии никаких подкреплений на начальном этапе не получили.

К 23 февраля около 50 одномоторных истребителей из Северной Италии были переведены поближе к району боевых действий, однако подкрепления с других фронтов начали прибывать лишь в конце декабря. Так, с Западного фронта прибыли 40 одномоторных истребителей, предназначенных для поддержки третьего контрудара немецких войск. Численность истребителей-бомбардировщиков так и не превысила 30–35 исправных машин, и отсутствие подкреплений для них стало одной из отличительных особенностей сражения под Анцио. Тем не менее общий рост численности к 1 марта 1944 года был весьма значителен — почти на 35 % по сравнению с численностью к моменту высадки союзников. На пике численности люфтваффе располагали на Средиземном море 750–775 самолетами, из которых 600 находились в Центральном Средиземноморье, а около 475 могли непосредственно участвовать в боевых действиях в районе Анцио.

Операции против плацдарма в Анцио можно разделить на четыре этапа. На первом этапе, пока немцы не опомнились и не стянули к плацдарму наземные части, основной реакцией с их стороны были удары дальних бомбардировщиков по конвоям союзников с целью задержать накопление сил на плацдарме. Основная тяжесть этих операций выпала на долю торпедоносцев и бомбардировщиков с планирующими бомбами, совершивших в общей сложности более двадцати налетов на корабли и суда в районе Анцио, причем на начальном этапе, в ночи с 23 на 24 и с 24 на 25 января, было совершено 150 самолето-вылетов. Однако не имея возможности действовать в светлое время суток из-за сильного противодействия истребителей союзников, эти части действовали менее эффективно, чем в Салерно, и поскольку за время, прошедшее между этими операциями, была потеряна значительная часть опытных экипажей, отношение числа попаданий в цель и рядом с целью к числу совершенных вылетов резко упало. Более того, они не смогли поддерживать активность действий на первоначальном уровне. Таким образом, первый контрудар, нанесенный немецкими войсками 3 февраля, не получил должной поддержки с воздуха. За период с 3 по 15 февраля было совершено семь налетов на суда союзников в районе Анцио, однако максимальное число самолето-вылетов за ночь составляло всего лишь 50, из которых 20 были совершены бомбардировщиками До-217 и Хе-177, вооруженными радиоуправляемыми планирующими бомбами Хш-293. Части, летавшие на Ю-88, которые теперь были сосредоточены в Северной Италии, оказались способны лишь на несколько мелких беспокоящих налетов (в основном по наземным целям) группами не более 10–15 машин. Дневные налеты на суда силами истребителей-бомбардировщиков оказались еще менее эффективны. Если не считать успешного налета 24 января на три госпитальных судна союзников (из которых два были повреждены, а третье — потоплено), от действий истребителей-бомбардировщиков за период с 23 января по 15 февраля союзники потеряли лишь один десантный катер сожженным и еще два — поврежденными.

Первое немецкое контрнаступление началось 3 февраля в условиях плохой погоды (вероятно, такое решение было принято намеренно с тем, чтобы свести к минимуму превосходство союзников в воздухе), и поэтому поддержка люфтваффе была незначительна. Плохо подготовленные аэродромы частей непосредственной поддержки наземных войск в большинстве случаев были в состоянии, непригодном для полетов. Когда 16 февраля контрнаступление возобновилось, погодные условия улучшились и, поскольку все имевшиеся в наличии силы были сосредоточены под Анцио в ущерб операциям в Северной Италии и поддержке армий, сражавшихся на юге под Монте-Кассино, интенсивность действий истребителей и истребителей-бомбардировщиков достигла максимума. Совершив по пять вылетов на каждый исправный самолет 16 февраля и по четыре вылета на каждый исправный самолет 17 февраля, немногочисленная группа из 20–25 исправных ФВ-190 совершила за два дня 160–170 вылетов. За это же время одномоторные истребители совершили около 300–350 самолето-вылетов на сопровождение и патрулирование. Однако в условиях подавляющего воздушного превосходства союзников (17 февраля союзная авиация совершила более 1700 самолето-вылетов) активность действий не могла долго оставаться на таком уровне, и после 18 февраля действия люфтваффе быстро утратили агрессивность и напор. Третий контрудар немцев, начавшийся 29 февраля, уже не мог получить такой поддержки с воздуха. Это контрнаступление велось в плохих погодных условиях без учета возможностей люфтваффе, поскольку немцы понимали, что дальнейшее промедление приведет к изменению соотношения наземных сил не в их пользу. Как следствие, активность авиации была ничтожной: истребители и истребители-бомбардировщики совершили за четыре дня (с 1 по 4 марта) всего 120 самолето-вылетов для непосредственной поддержки войск, а дальние бомбардировщики произвели лишь два налета (да и то малыми силами). Однако уже 1 марта Кессельринг понял, что уничтожить плацдарм без привлечения еще двух свежих и опытных дивизий невозможно, и, поскольку этих дивизий в его распоряжении не было, решил перейти к обороне, чтобы не допустить прорыва союзников в направлении Рима.

Несмотря на неудачу попыток уничтожить плацдарм в Анцио, энергичными действиями наземных и воздушных сил немцы сумели ликвидировать стратегическую угрозу десанта союзников и, воспользовавшись неспособностью командования союзников развить первоначальный успех, без труда связали силы противника боями на небольшом участке, который вместо того, чтобы создать угрозу позициям немцев на юге, стал весьма беспокойным и обременительным для союзников. Три немецких контрудара, вынудившие союзников перейти к обороне, позволили стабилизировать положение, и для союзников эту операцию следует считать неудачной. Вместо активизации действий на Итальянском фронте с начала марта стороны вновь вернулись к позиционному тупику, и союзники вынуждены были предпринимать сложные и малопродуктивные фронтальные атаки на Монте-Кассино. Таким образом, немцам удалось вернуться к чисто оборонительной стратегии прошедшей зимы, радикально понизив интенсивность воздушной поддержки и вновь получив возможность отозвать из Италии излишек сил люфтваффе для действий на других фронтах.

Около 60 Ю-88, переброшенных в Северную Италию после высадки в Анцио, вернулись на северо-запад Германии, а 40 одномоторных истребителей были направлены из Центральной Италии на Балканы, над которыми нависла угроза ударов англо-американских бомбардировщиков, базировавшихся в Фодже. Была предпринята попытка усилить ПВО в Италии за счет организации небольших военно-воздушных сил Итальянской Фашистской Республики (Республики Сало) под немецким командованием, однако этот план не увенчался успехом, и в апреле 1944 года активность истребительной авиации упала даже ниже того уровня, который был достигнут на более ранних этапах кампании в Италии. В район боев были переброшены несколько ночных бомбардировщиков (итальянских Cr-42 с немецкими экипажами и Ю-87) для замены дальней бомбардировочной авиации, активность которой упала практически до нуля, однако их нерегулярные действия в ночное время в прифронтовой полосе были слишком малозначительны, чтобы добиться хоть каких-то результатов. Как следствие, даже после возобновления 5-й и 8-й армиями союзников наступления 11 мая и форсирования ими рек Рапидо и Гарильяно немецкая авиация не предприняла серьезных усилий для активизации своих действий и еще до занятия союзниками Рима 4 июня практически перестала участвовать в боях.

К этому времени немецкая авиация, естественно, уступала как количественно, так и качественно и не могла защитить даже собственные аэродромы. Так, например, тяжелые потери от бомбардировок 14 мая вынудили люфтваффе оставить аэродромы в Пьяченце, а через несколько дней та же судьба постигла и Витербо. Разгром люфтваффе был полным, и, как уже отмечалось, у них не было никакой надежды на сколько-нибудь эффективные действия в условиях огромного превосходства авиации союзников. Однако для этого было и еще две причины. Во-первых, немцы опасались дальнейших высадок морских десантов у себя в тылу на побережье Тирренского или Адриатического моря, и поэтому оперативное командование люфтваффе не желало бросать все имевшиеся в его распоряжении силы в битву на юге. Во-вторых, что важнее всего, в Берлине со всей ясностью осознали, что предстоит крупная десантная операция союзников на западном побережье Франции, одновременно с которой возможна и высадка на средиземноморском побережье Франции.

Настоятельная необходимость подготовиться к ожидаемой высадке союзников в оккупированной Западной Европе начала оказывать влияние на стратегию развития немецкой авиации и на ход боевых действий на Средиземном море еще до того, как был решен исход боев за плацдарм в Анцио. Первым признаком смены акцентов стал вывод в Северную Францию II авиакорпуса, прежде отвечавшего за тактические действия в Италии. В начале марта последовал отвод X авиакорпуса, действовавшего в Греции и на Эгейском море. Вывод этого соединения стал следствием не только сокращения численности люфтваффе в Восточном Средиземноморье с примерно 300 самолетов в декабре 1943 года до примерно 115 в марте 1944 года, но и объединением Балканского фронта и южного сектора Восточного фронта в составе 4-го воздушного флота, о котором уже говорилось выше. Теперь в распоряжение X авиакорпуса поступили части противокорабельной авиации на западе и юго-западе Франции. Одновременно части противокорабельной авиации на юге Франции, которые на время операций против плацдарма в Анцио были временно подчинены 2-му воздушному флоту фельдмаршала Кессельринга, вновь стали самостоятельным соединением.

Таким образом, с марта 1944 года на Средиземном море авиационных корпусов как оперативных соединений больше не оставалось. Эти изменения показывают, насколько сместился центр тяжести люфтваффе со Средиземноморья на Западный фронт. О том же свидетельствует и отказ от посылки подкреплений даже после прорыва частей 5-й армии союзников к плацдарму в Анцио 25 мая и стремительного наступления на Рим. Немецкое Верховное командование опасалось ослабить силы, выделенные для отражения вторжения на Западе или для ПВО Рейха. Дальние бомбардировщики, остававшиеся в Северной Италии, берегли, по-видимому, для отправки в случае необходимости на Запад, а в конце мая 1944 года были отведены на север Италии и немногие уцелевшие истребители-бомбардировщики ФВ-190 для восстановления боеготовности и подготовки к отражению возможного морского десанта в тылу немецких позиций в Италии одновременно с высадкой на западе Франции. Когда после падения Рима 4 июня на север Италии для организации ПВО из района боев в Центральной Италии были переброшены все оставшиеся одномоторные истребители, люфтваффе перестали принимать какое бы то ни было участие в итальянской кампании.

Едва ли в истории воздушной войны можно найти более разительное различие, чем изменение значимости средиземноморского театра военных действий за 12 месяцев с июля 1943 по июль 1944 года. К началу июля 1944 года численность люфтваффе на этом театре упала до 300 самолетов первой линии по сравнению с 1280 машинами в начале июля 1943 года, и с конца 1943 года люфтваффе практически перестали учитывать Средиземноморье в своих планах. Несомненно, причиной тому стало четкое понимание того, что кампания в Италии по сути своей не могла привести к решающему стратегическому успеху одной из сторон и что немецкая авиация в условиях общей нехватки самолетов могла без особого риска пожертвовать итальянским фронтом ради удовлетворения неотложных нужд на Западе и на Востоке. После того как положение в Восточном Средиземноморье, поставившее вследствие капитуляции Италии под угрозу немецкое владычество на Балканах, было восстановлено, люфтваффе резко ослабили свою группировку на Средиземном море. Дальнейший ход событий показал правильность ставки на возможность ведения успешного оборонительного сражения на благоприятной для этого местности при отсутствии поддержки с воздуха. Немецкую оборону в Италии удалось прорвать лишь в апреле 1945 года, когда развалился немецкий фронт на Западе. Однако эти факты не должны умалять значения средиземноморских кампаний 1943 года в истории воздушной войны. Хотя союзникам так и не удалось развить победы на средиземноморском театре в решающий стратегический успех, напряжение сил люфтваффе при неудачной обороне сначала в Тунисе, затем на Сицилии и, наконец, в Италии дало важный результат, ощущавшийся на всех фронтах.

Средиземноморские кампании 1943 года привели к оттоку ресурсов люфтваффе, что не позволило реализовать их планы по восстановлению и расширению и, таким образом, подорвало их способность защитить немецкую промышленность от ударов с воздуха и противостоять высадке войск союзников в Нормандии 6 июня 1944 года. Не только под Сталинградом, но и на Средиземном море гибли сливки немецкой бомбардировочной авиации. И именно постоянный отток экипажей и техники для борьбы в условиях превосходства союзников на Средиземном море через много месяцев после Сталинграда позволил свести наступательный потенциал немецкой авиации к ничтожному уровню. Именно на Средиземноморье союзники испытали на себе действие созданной немцами в 1943 году противокорабельной авиации, в том числе вооруженных планирующими бомбами Хе-177 и До-217, и нанесли ей такие потери, что ко времени высадки в Нормандии они перестали представлять серьезную угрозу. Но наибольшую роль сыграли тяжелые потери продолжавшей наращивание сил истребительной авиации, которые стали отличительной особенностью боев на Средиземном море в 1943 году. Только в Центральном Средиземноморье за июль 1943 года немцы безвозвратно потеряли не менее 850 боевых самолетов, из которых около 600 были одномоторными истребителями. Большие потери истребителей стали одним из первых значительных препятствий на пути неуклонного роста численности истребительной авиации, продолжавшегося до июня 1943 года. Необходимость трижды всего лишь за полгода восстанавливать численность истребительной авиации на Средиземном море сильно помешала выполнению графика наращивания сил люфтваффе. Большая потребность в пополнениях для истребительной авиации на Средиземноморье, достигшая в июле 1943 года 350 машин, «съедала» значительную часть прироста производства истребителей и замедляла формирование новых частей. Правда, ближе к концу года ситуация радикально изменилась, и средиземноморский театр, лишившийся первостепенного значения, вынужден был довольствоваться весьма скромной квотой. Однако к тому времени на смену эффективной, но косвенной борьбе с немецкими одномоторными истребителями пришли прямые удары по предприятиям, выпускавшим истребители: первый этап наступления против авиационной промышленности Германии, начавшийся с налетов на Регенсбург и Швайнфурт в середине августа 1943 года, ограничивал рост немецкой истребительной авиации также, как и средиземноморские кампании.

Таким образом, с точки зрения общей истории люфтваффе кампании на Средиземном море в 1943 и 1943–1944 годах привели к трем основным результатам. Успех высадки на Сицилии в условиях самого упорного противодействия со стороны люфтваффе позволил раз и навсегда установить превосходство англо-американской авиации над немецкой, и больше оно не оспаривалось. Во-вторых, методы, использованные для ликвидации сопротивления немцев при высадках на Сицилии и в Италии, послужили основой для тактики действий авиации, которая была разработана ко времени высадки в Нормандии. В-третьих, потери, понесенные на этапе, представлявшем особую важность для долгосрочной подготовки люфтваффе к ведению оборонительной войны, подорвали немецкие планы наращивания сил, и хотя и не предотвратили, но значительно замедлили расширение немецкой истребительной авиации. Окончательные последствия этих кампаний носили двоякий характер. С одной стороны, немецкая авиация не располагала достаточными силами, чтобы противостоять ударам авиации союзников по предприятиям авиационной промышленности Германии, которые начались во второй половине лета 1943 года. С другой стороны, отчасти в результате задержек, вызванных кампаниями на Средиземном море, а отчасти вследствие разрушения самолетостроительных заводов на более поздних этапах, люфтваффе не удалось создать мощную систему воздушной обороны, которая позволила бы встретить и отразить попытку открытия долгожданного Второго фронта. В обоих случаях первостепенным фактором стало установление в 1943 году англо-американского воздушного превосходства на Средиземном море, от которого немецкая авиация так и не смогла оправиться.

Разительное изменение баланса сил на Средиземноморье, которым характеризовался период с июля 1943 года по июль 1944 года и в результате которого численность сил первой линии люфтваффе на этом театре сократилась с 1280 самолетов до 475, стало прямым следствием начала полномасштабного англо-американского воздушного наступления против военной промышленности Германии. С начала 1943 года и вплоть до высадки союзников в Нормандии 6 июня 1944 года доминирующим фактором воздушной войны были совместные англо-американские воздушные налеты на Рейх. Они, как мы уже видели, привели к сокращению численности немецкой авиации на Средиземном море до уровня, при котором ее влияние на ход операций стало незначительным. Они привели к переброске с Восточного фронта в Германию одномоторных и двухмоторных истребителей в то самое время, когда растущее превосходство советской авиации требовало усиления немецкой истребительной авиации. И, что важнее всего, они вынудили Германию перейти от бомбардировщиков к истребителям, от наступательного оружия к оборонительному, что необратимо изменило состав и характер немецкой авиации.

Развитие англо-американского воздушного наступления привело к началу скоординированных и совместных действий ночных и дневных бомбардировщиков, требовавших определенных оборонительных усилий от люфтваффе и ставивших перед ними ряд сложных проблем, в том числе технического и научного плана. На первом этапе, примерно до июля — августа 1943 года, наибольшую проблему представляли ночные бомбардировки британской авиации. До октября основные усилия были направлены на борьбу с дневными налетами ВВС США, и в этом случае оборонительные действия принесли хороший результат в борьбе с американскими бомбардировщиками, шедшими в плотном строю без сопровождения истребителей, что привело к снижению активности дневных налетов американской авиации до тех пор, пока появления в январе 1944 года истребителей дальнего радиуса действия «Тандерболт» и «Мустанг» не привело к радикальному изменению ситуации. Между тем применение начиная с июля 1943 года британскими ВВС во время ночных бомбардировок системы «Уиндоу» для подавления немецких радиолокационных станций полностью нарушило немецкую систему наведения ночных истребителей и создало новые технические и тактические проблемы как для авиации, так и для зенитной артиллерии немцев. Одновременно давление на немецкую оборону усилило начало дневных и ночных налетов с итальянских баз после занятия союзниками Фоджи и близлежащих районов в октябре 1943 года. Многочисленные угрозы и быстрое развитие технических средств и систем противодействия им вынуждали немцев принять ряд временных мер, лишь усложнивших и без того непростую ситуацию. Так, например, на определенном этапе двухмоторные ночные истребители применялись для отражения дневных налетов. Затем появились одномоторные ночные истребители, но после непродолжительного периода успешных действий их эффективность снизилась в результате контрмер союзников, и они стали в конечном итоге использоваться в дневное время.

Весь этот длительный и сложный период принятия мер и контрмер неизменным оставалось одно: постоянный и стремительный рост численности истребительной авиации ПВО в Германии и в Западной Европе (в течение 1943 года ее численность составляла около 235 одномоторных и 370 двухмоторных истребителей). Общая динамика изменения соотношения сил истребительной авиации между тремя основными фронтами в течение 1943 года, отраженная в следующей таблице, показывает быстрорастущее преимущество сил ПВО, на которые пришелся практически весь прирост численности истребительной авиации, составивший 1680 самолетов.

Приведенные выше цифры показывают, что в течение 1943 года истребительная авиация ПВО Рейха в условиях все возрастающего давления со стороны союзников достигла численности, практически равной численности всей немецкой авиации на всех направлениях в начале года. Похожие изменения происходили и в зенитной артиллерии, которая с распространением районов боев в ходе кампаний на Востоке, на Балканах и в Африке к 1942 году оказалась сильно распыленной, что отрицательно сказывалось на эффективности ПВО. В 1943 году этот процесс повернулся вспять, и, по расчетам, потребности Западного фронта к концу года должны были составить приблизительно:

68 % общего числа одномоторных и двухмоторных истребителей (1650 самолетов);

70 % общего личного состава зенитной артиллерии (900 тыс. чел.);

75 % общего числа тяжелых зенитных орудий (в основном — 88-мм);

55 % общего числа зенитных автоматов (в основном — 20-мм).

Невероятное наращивание численности люфтваффе на Западе сопровождалось перераспределением сил в западной зоне обороны. Растущая угроза немецкой военной промышленности и быстрый переход превосходства в воздухе над оккупированными территориями в Западной Европе к авиации союзников вынудили немцев сконцентрировать истребительную авиацию на территории Германии за счет Франции, Голландии и Бельгии. К началу 1944 года 75 % из 1650 истребителей, противостоявших англо-американскому воздушному наступлению, были сосредоточены в Германии, а остальные силы были разбросаны по всему фронту от Норвегии до устья Луары. В результате не только была утрачена способность защищать оккупированные территории на Западе, а в 1944 году — прикрыть с воздуха пусковые установки «Фау» на побережье Ла-Манша, но и оказались ослаблены силы, которые должны были противостоять высадке союзников в Нормандии в июне 1944 года. Таким образом, помимо непосредственного воздействия на немецкую военную промышленность, о котором речь пойдет ниже, англо-американское воздушное наступление на Западе в 1943–1944 годах привело к следующим результатам:

а) вынудив немцев отвести истребительную авиацию для обороны Рейха, оно ослабило давление на Востоке и на Средиземноморье;

б) вынудив промышленность противника сосредоточиться на производстве истребителей, оно привело к ослаблению и в конечном итоге к закату дальней бомбардировочной авиации. В частности, наращивание численности двухмоторных ночных истребителей могло быть осуществлено только за счет бомбардировщиков;

в) вынудив люфтваффе бросить все силы на защиту военной промышленности, оно позволило нанести потери, ограничившие возможности численного роста немецкой авиации и повлекшие за собой также резкое снижение ее эффективности и качества;

г) вынудив немцев вывести большую часть истребительной авиации с Запада в Германию, оно облегчило установление полного превосходства авиации союзников в небе над плацдармами в Нормандии во время высадки в июне 1944 года.

Основной проблемой, с которой люфтваффе сталкивались в начале 1943 года, по-прежнему оставались ночные налеты британской авиации. Немцы прекрасно знали о накоплении сил дневной бомбардировочной авиации ВВС США в Англии, начавшемся в 1942 году, и о том, что американцы практиковали налеты массированным строем бомбардировщиков. Однако первый американский налет на Германию был произведен лишь 27 января 1943 года, когда удару подвергся Вильгельмсхафен. Да и то участвовавшие в налете силы (всего 64 «крепости») были слишком малочисленны и не произвели пугающего эффекта. С другой стороны, британские ВВС уже в мае 1942 года могли отправить в налеты на Германию более 1000 бомбардировщиков за ночь. Более того, среди машин, участвовавших в налетах, постоянно росла доля четырехмоторных бомбардировщиков, вскоре полностью вытеснивших старые двухмоторные машины. Таким образом, в то время как дневные удары ВВС США носили ограниченный характер как по числу задействованных машин, так и по глубине проникновения, ночные налеты британской авиации к концу 1942 года становились все более мощными и успешными.

Ответом на эти налеты, как уже упоминалось, стало в 1942 году строительство под руководством генерала Каммхубера классической системы из цепи наземных станций наведения ночных истребителей, протянувшейся от Дании до района Парижа. Система показала себя достаточно хорошо, что отразилось на потерях Командования бомбардировочной авиации, выросших с 2,5 % самолетов, участвовавших в боевых вылетах в 1941 году, до 4 % в 1942 году. Однако к концу года Командование бомбардировочной авиации разработало и применило ряд тактических мер противодействия, эффективность которых стала особенно заметной, когда после относительного затишья зимой 1942/43 года весной 1943 года начались массированные бомбардировки района Рура. Новшество заключалось в применении самолетов-целеуказателей, за которыми следовала плотная волна бомбардировщиков, бомбившая цель в течение 30–40 минут. Эта тактика, как будет показано ниже, дала желаемый результат, нарушив систему немецкой зенитной артиллерии и позволив тем самым снизить потери от ее огня. Также она привела к снижению потерь и от наводимых с земли ночных истребителей. В результате уплотнения волны бомбардировщиков узкая зона действия ночных истребителей преодолевалась быстро, что, соответственно, приводило к сокращению числа истребителей, успевавших атаковать бомбардировщики. Чем уже был фронт волны бомбардировщиков, преодолевавших по диагонали зону действия станций наведения ночных истребителей, тем меньше было число станций, в радиусе действия которых эта волна проходила; чем быстрее волна проходила через каждую зону действия наземных станций наведения, тем меньше было возможное число перехватов.

Принятые британцами меры потребовали реорганизации ночной системы ПВО, не выходившей при этом за рамки построенной Каммхубером системы станций наведения с земли. Система была расширена в двух направлениях. Во-первых, за счет строительства еще одной линии станций наведения к востоку от действовавшей была расширена полоса, прикрываемая ночными истребителями. Во-вторых, система была доработана таким образом, чтобы в пределах зоны охвата одной станции наведения могли действовать два или более истребителей. Для этого потребовалось построить новые станции наведения и увеличить численность ночной истребительной авиации на Западе. Однако, несмотря на принятые меры, система наземных станций наведения оставалась крайне уязвимой для тактики перенасыщения целями и была крайне неэкономичной, поскольку требовала распыления сил ночной истребительной авиации вдоль всей цепочки станций наведения, из которых лишь несколько могли участвовать в отражении одного налета. Поэтому уже к началу лета 1943 года были введены два новшества, выходивших за рамки классической системы. Первое, происхождение которого датируется еще 1942 годом, заключалось в установке на ночные истребители бортовых радиолокационных станций («Лихтенштейн»), которые в какой-то мере освобождали пилотов от зависимости от наземных станций и позволяли наводить истребители в большом количестве (а не по одному) на волну бомбардировщиков для выбора и атаки цели. Второе нововведение, появившееся благодаря инициативе майора (позднее — полковника) Геррманна, получило название «Вильде Зау» (нем. «Дикий кабан». — Прим. пер.) и призвано было дополнить систему наведения ночных истребителей («Химмельбетт»). Согласно тактике «Вильде Зау», одномоторные истребители применялись в тесном взаимодействии с прожекторными установками (в основном для действий над целью). Вместо радиолокационных станций для наведения истребителей на цель использовалась система пиротехнических и иных визуальных сигналов. Одновременно была введена новая тактика «Цаме Зау» (нем. «Ручной кабан». — Прим. пер.), при которой большие группы двухмоторных истребителей атаковали бомбардировщики противника при отходе от цели и возвращении на базу. Таким образом, на смену тщательно контролируемым с земли операциям в небольших зонах действия ночных истребителей пришли скоординированные операции на больших территориях.

Так в общих чертах выглядела система обороны Германии от ночных налетов, когда во время налета на Гамбург в ночь с 24 на 25 июля 1943 года Командование бомбардировочной авиации впервые применило систему постановки помех с помощью дипольных отражателей («Уиндоу»), вызвавшую перенасыщение целями радиолокационных станций наведения, препятствовавшую работе бортовых радиолокационных станций ночных истребителей и создававшую помехи для радиолокационных систем наведения зенитной артиллерии и прожекторных установок. Система оказалась настолько эффективной, что система ночной ПВО, которую Каммхубер кропотливо строил на протяжении трех лет, мгновенно рухнула, а потери британских ВВС от огня зенитной артиллерии немедленно пошли на убыль. Действиям ночных истребителей также был нанесен неоспоримый ущерб, и немцы вынуждены были разрабатывать новую тактику перехвата, в то время как их разработчики бились над новыми средствами противодействия.

Нельзя сказать, что применение дипольных отражателей стало для немецкой службы связи полной неожиданностью. Еще за год до описываемых событий инженеры Технического управления люфтваффе изучали этот вопрос, и эксперименты, проведенные в начале 1943 года, показали, что металлические полоски представляют угрозу для всей системы наземных радиолокационных станций системы ПВО. Эта информация была передана генерал-инспектору связи люфтваффе генералу Мартини, который направил соответствующий рапорт Герингу. Геринг был потрясен настолько, что приказал немедленно уничтожить документ и предпринял все возможные меры, чтобы британцы никогда не узнали об этом открытии. Поэтому службе связи люфтваффе было в тот момент трудно разрабатывать меры противодействия, поскольку риск того, что металлические полосы, сброшенные при испытательных полетах, будут кем-то подобраны, был весьма велик. После налета на Гамбург отсутствие мер противодействия новой системе привело всех в ужас, и Геринг возложил всю вину на генерала Мартини.

К счастью для ночной истребительной авиации, эксперименты по свободной охоте ночных истребителей, проводившиеся по инициативе Геррманна, оказались удачными, и быстрое освоение этой практики, которая была быстро распространена и на двухмоторные истребители, позволило им преодолеть возникшие трудности до принятия на вооружение новых и более эффективных систем перехвата воздушных целей, действовавших на частотах волн, при которых дипольные отражатели были неэффективны. Осенью 1943 года одномоторная ночная истребительная авиация, начинавшаяся с одной авиаэскадры (JG.300), стала стремительно разрастаться: были сформированы две новые эскадры (JG.301 и JG.302), и к концу года все одномоторные ночные истребители были сведены в новое соединение — 30-ю истребительную дивизию, которую возглавил полковник Геррманн. В начале 1944 года дивизия поступила в непосредственное распоряжение вновь созданного воздушного флота «Рейх». Общая численность этих эскадр составляла 100 самолетов.

Система, разработанная полковником Геррманном, составила костяк, который с августа 1943 года начал быстро «обрастать мясом», и результаты применения этой системы едва ли можно назвать неудовлетворительными. В течение некоторого времени даже казалось, что применение дипольных отражателей, вынудившее немцев отказаться от жесткой системы наведения ночных истребителей с земли, наоборот, повысило эффективность действий ПВО в ночное время. От системы наведения отдельных истребителей пришлось отказаться, и на смену ей пришла схема воздушных боев над районом цели с массированным применением одномоторных и двухмоторных истребителей. Наведение этих самолетов осуществлялось путем постоянного сообщения по радио о положении в воздухе на данный момент, что облегчало ночным истребителям поиск волны бомбардировщиков вблизи цели. Для сбора достаточно многочисленных групп истребителей использовалась система визуальных и радиомаяков. Истребители получали указание облетать эти маяки до определения цели налета, после чего должны были следовать на максимальной скорости в район цели для перехвата бомбардировщиков, в чем им помогали прожекторные установки с земли. Взрыватели снарядов зенитной артиллерии в районе цели обычно выставлялись на высоту выше той, на которой действовали истребители.

С этого момента уже не столь важно было, где именно базируется ночная истребительная часть. Например, случалось, что часть, базировавшаяся на севере Дании, перехватывала бомбардировщики союзников над Штутгартом. В целом тактику немецких ночных истребителей характеризовали большая гибкость и умение оказать максимально возможное сопротивление. Как следствие, хотя потери от огня зенитной артиллерии снизились, видимого снижения потерь от действий ночных истребителей после начала применения дипольных отражателей не произошло. Общие потери Командования бомбардировочной авиации во время ночных налетов в 1943 году составили 3,6 % от общего числа самолето-вылетов, из которых три четверти (т. е. 2,7 %) приходились на действия истребителей противника по сравнению с 4 % в 1942 году, из которых на долю истребителей приходилось чуть более половины (2,2 %).

Энергичная реакция немцев на применение дипольных отражателей и увеличение эффективности действий ночных истребителей с переходом на новую тактику заставили Командование бомбардировочной авиации в последние месяцы 1943 года вырабатывать меры противодействия. С этого момента (и вплоть до закрепления союзниками позиций на континенте в августе 1944 года) история ночных воздушных боев в значительной степени определялась изобретательностью служб связи обоих противников. Технические меры противодействия вынудили внести некоторые изменения в тактику, однако система массированных и управляемых лишь в общих чертах действий ночных истребителей на большой площади, введенная в августе 1943 года, существенных изменений не претерпела. Несмотря на все меры противодействия, эта система оставалась наилучшим ответом на массированные налеты силами «тысяч бомбардировщиков».

Первым ответом Командования бомбардировочной авиации на применение тактики «Вильде Зау» стало сокращение длительности налетов до 15–20 минут, за которым вскоре последовало использование демонстрационных, ложных маршрутов налета и использование бортовых систем постановки помех «Мэндрел». Назначением, а нередко и результатом применения этих систем было направить противника в другой район и не дать ему при этом времени, чтобы подтянуть в район истинной цели достаточно крупные силы. На эти меры немцы ответили совершенствованием наземной системы прокладки курсов бомбардировщиков противника, чтобы истребители могли встречать волну бомбардировщиков как можно раньше после пересечения береговой линии и как можно дольше сопровождать их на пути к цели и от нее. В этих обстоятельствах важнейшую роль незамедлительно стал играть немецкий Корпус наблюдателей. Были приняты меры для повышения эффективности действий службы обнаружения за счет массового перехода с использования звуколокаторов и оптических дальномеров на электрические дальномеры. Разработка усовершенствованной аппаратуры радиолокационного поиска позволила создать новую службу радиолокационного обнаружения, которой предполагалось в конечном итоге полностью заменить старую службу звукового и визуального обнаружения. Расширялось производство радиолокационных станций большого радиуса действия «Вассерман» и «Маммут»; система прокладки курсов и радиопередачи была централизована и упрощена. Кроме того, была образована особая служба отслеживания налетов, представлявшая собой сеть станций радиоперехвата, прослушивавших все радиосигналы с бомбардировщиков с тем, чтобы собрать сведения для постоянной передачи своим истребителям. Первым источником радиосигналов, использованным немцами, стали системы опознавания «свой-чужой», не выключавшиеся или включавшиеся на бомбардировщиках британских ВВС над территорией Германии. Когда этот источник был устранен благодаря введению строгой дисциплины среди экипажей, стали прослушиваться сигналы систем «Моника» и «H2S». Одновременно с попытками использования радиоизлучения бомбардировщиков союзников для раннего обнаружения и слежения были разработаны бортовые системы наведения, помогавшие истребителям обнаружить волну бомбардировщиков и сблизиться с ними до дистанции действия радиолокаторов системы перехвата. Так, прибор «Фленсбург» был предназначен для наведения на сигналы системы «Моника», а прибор «Наксос» — для наведения на сигналы системы «H2S». В то же время была предпринята попытка создать радиолокационную станцию системы ПВО, не подверженную действию помех, и с появлением в период с начала осени 1943 года по начало 1944 года в действующих частях новой версии «Лихтенштейна», SN2, ночные истребители получили новую пригодную для использования бортовую радиолокационную станцию.

Результаты принятых мер стали заметны в начале 1944 года, когда немецкая ночная истребительная авиация, по-видимому, справилась с возникшими трудностями. Новая система прокладки курсов и контроля положения в воздухе сразу же начала оправдывать себя. Система показала высокую надежность при незначительном числе слабых мест, которыми мог воспользоваться противник. Несмотря на ложные налеты, нередко отвлекавшие силы истребительной авиации противника, что позволило снизить общие потери Командования бомбардировочной авиации, достаточно часто немецким силам ПВО удавалось сбить до 8–9 % машин из числа самолетов, участвовавших в отдельных налетах. Такой уровень потерь, даже непостоянный, был достаточно высок, чтобы сдерживать действия Командования бомбардировочной авиации. Особенно впечатляющими и эффективными с этой точки зрения были действия немцев в ночи с 24 на 25 и с 30 на 31 марта 1944 года, когда были сбиты 72 из 810 самолетов, совершавших налет на Берлин, и 94 из 795 самолетов, участвовавших в налете на Нюрнберг, т. е. потери составили соответственно 8,8 и 11,8 %. Угроза сохранялась на протяжении последующих месяцев, пока высадка союзников в Европе и быстрое наступление союзных войск через Францию, Бельгию и Нидерланды не вывело из строя немецкую систему раннего оповещения, что коренным образом изменило ситуацию не в пользу люфтваффе. Однако даже в июле 1944 года, в разгар битвы за Нормандию, немецким ночным истребителям удавалось нанести силам Командования бомбардировочной авиации потери, достигавшие 3,8 % от общего числа самолето-вылетов для нанесения бомбовых ударов по территории Германии (без учета заданий по авиационной поддержке наземных войск, действий истребителей-бомбардировщиков «Москито» и самолетов, осуществлявших постановку морских минных заграждений). Ночные истребители немцев вновь доказали свою эффективность в ночь с 28 на 29 июля 1944 года, когда было потеряно 8,4 % машин, участвовавших в налетах на Штутгарт и Гамбург. Впрочем, в этом случае необходимо учесть, что ночь была необычно светлой.

Таким образом, первые шесть месяцев 1944 года показали поразительную перемену ситуации после начала применения дипольных отражателей, которую объективный историк не может не признать успехом немецкой ночной истребительной авиации, и существует множество свидетельств того, что многие ответственные офицеры люфтваффе полагали в тот момент, что рано или поздно Командование бомбардировочной авиации вынуждено будет отказаться от массированных ночных налетов, активизировав действия истребителей-бомбардировщиков «Москито», для которых не было разработано надежных мер противодействия. Этим успехом немцы отчасти обязаны неуклонному увеличению числа двухмоторных ночных истребителей (составившему порядка 50 % с 550 машин в июле 1943 года до примерно 775 машин в июле 1944 года), не считая использования дополнительно одномоторных истребителей. Сыграл роль также постепенный переход от Me-110 и До-217 к Ю-88 и от старых модификаций Ю-88 (R-2 и С-6) к более новым (G-1 и G-6), обладавшим лучшими характеристиками. Еще одним важным фактором стала установка более мощного вооружения, включая 30-мм носовую пушку и 20-мм пушку, стрелявшую вверх. Однако самым эффективным и важным средством стало развитие системы раннего обнаружения и оповещения по радио, описанной выше. К началу января 1944 года эта система была настолько развита, что стало возможным вновь вернуться (теперь уже с большим размахом) к перехвату бомбардировщиков на маршруте, поскольку действовавшая система перехвата бомбардировщиков над целью стала бесполезна в результате мер, принятых Командованием бомбардировочной авиации. Теперь вместо ожидания, пока будет уточнена цель налета, ночные истребители наводились на волну бомбардировщиков как можно раньше, и к февралю 1944 года этот метод был отработан настолько, что ночные истребители стали встречать бомбардировщики уже на середине пути над Северным морем. Широко разбросанные базы немецкой авиации при наличии системы раннего оповещения позволяли собирать для борьбы с налетами мощные группы ночных истребителей со всех направлений. В то же время дальнейшие усовершенствования позволили одновременно давать указания относительно небольшим группам истребителей в одном районе и тем самым успешно перехватывать по нескольку налетов, сводя на нет результаты использования союзниками ложных налетов.

Совокупность описанных выше мер составила надежную и гибкую систему обороны от ночных налетов стратегической авиации. Если бы не изменение союзниками стратегии нанесения бомбовых ударов с весны 1944 года, когда ночные удары наносились в основном по целям в Западной Германии, во Франции, в Бельгии и Нидерландах в рамках подготовки к высадке на континенте в июне 1944 года, эти меры могли послужить серьезным препятствием на пути налетов на внутренние районы Германии. Как бы то ни было, удары по целям «на окраине» системы обороны позволили ограничить эффективность действия немецкой системы ПВО и создали у немцев впечатление, будто им удалось заставить Командование бомбардировочной авиации отказаться от бомбардировок целей в сердце Германии. Тем не менее подобные операции приходилось проводить исключительно при неблагоприятных погодных условиях. Это само по себе давало обороняющимся преимущество, поскольку вскоре немцы поняли, что не стоит ожидать подобных крупных налетов в лунные ночи, и удары по целям в глубине территории Германии (особенно по Берлину) практически три недели из четырех предпринимались исключительно силами истребителей-бомбардировщиков «Москито». С другой стороны, ограничение времени нанесения тяжелыми бомбардировщиками ударов по внутренним районам Германии безлунными ночами резко снижало эффективность действий ночных свободных охотников, поскольку эти самолеты (без систем обнаружения цели или наведения с земли) могли успешно действовать лишь в ясные ночи при содействии наземных прожекторных установок. Поэтому приблизительно с конца 1943 года части 30-й истребительной дивизии все чаще использовались для борьбы с дневными налетами американских четырехмоторных бомбардировщиков, однако прекращение их использования в качестве ночных истребителей вполне компенсировалось увеличением числа двухмоторных ночных истребителей и переходом двухмоторных истребителей на тактику полковника Геррманна.

Двухмоторные ночные истребители были достаточно многочисленны и гибки, чтобы обеспечить приемлемую защиту от угрозы со стороны Командования бомбардировочной авиации (не считая налетов истребителей-бомбардировщиков «Москито»), усиление которой сильно беспокоило немцев весной и летом 1944 года. Люфтваффе ничего не могли противопоставить «Москито». Хе-219 был во многих отношениях первоклассным самолетом, однако он был недостаточно хорош для этой цели. Кроме того, в боевых частях насчитывалось всего около 30 Хе-219 — на их выпуск серьезно повлиял успешный налет на сборочный завод в Швехате (вблизи Вены) 23 апреля 1944 года. Несмотря на то что иногда потери были достаточно тяжелыми, Командование бомбардировочной авиации в первой половине 1944 года продолжало время от времени наносить массированные удары, если погодные условия были неблагоприятными для обороняющихся. Тем не менее нанесение регулярных сосредоточенных ударов максимально возможными силами по отдельным целям представляло огромную сложность.

Поэтому к середине лета 1944 года двухмоторные ночные истребители стали самой многочисленной и эффективной частью люфтваффе, составляя 15 % от общего числа самолетов первой линии. Такой рост и такая эффективность сами по себе были данью угрозе, которую действия Командования бомбардировочной авиации представляли для военной экономики Германии, и предполагали отвлечение производственных мощностей и техники на выполнение исключительно оборонительных задач, хотя они могли быть использованы для наращивания флота бомбардировщиков Ю-88. Кроме того, их функционирование требовало обширной наземной инфраструктуры, поглощавшей немалую часть личного состава, а также поглощало немалую часть усилий научно-исследовательских коллективов и предприятий Германии. По расчетам, уже в августе 1943 года только для того, чтобы обеспечить персоналом наземную систему наведения ночных истребителей на Западном фронте, требовалось не менее 32 тыс. человек. Однако с выдвижением союзников из Нормандии через Францию к границам Германии борьба вступила в новую фазу. Лишившись системы раннего оповещения, не имея возможности маневрировать силами на больших площадях и испытывая огромные трудности со снабжением топливом, немецкая ночная истребительная авиация начала стремительно приходить в упадок, выход из которого в складывавшихся обстоятельствах был невозможен. Ее участие в обороне Германии на последних этапах неизбежно было незначительным. Однако причиной тому служили скорее не внутренние недостатки, присущие системе, а быстрое изменение положения на фронтах, лишившее авиацию с августа 1944 года возможностей для успешных действий. До тех пор, пока ход войны не лишил ее этой возможности, немецкая ночная истребительная авиация функционировала эффективно и весьма успешно противостояла мерам противодействия со стороны союзников. Изменение положения после высадки в Нормандии будет рассмотрено ниже. Это — последняя и самая мрачная глава в истории попыток люфтваффе защитить Рейх от воздушных ударов союзников.

Тем не менее не следует забывать, что с самого начала 1944 года тактику воздушного наступления Командования бомбардировочной авиации в значительной степени определяли стратегические соображения. После воздушной битвы за Берлин потребность в глубоких ударах по территории Германии снизилась. По мере необходимости такие налеты все же совершались, пусть иногда и ценой больших потерь, и немецкая система ПВО так и не смогла помешать Командованию бомбардировочной авиации выполнять свое назначение, какую бы опасность она не создавала для его операций. Если бы ночные бомбардировки необходимо было продолжать в прежнем духе, можно было разработать новые методы. Например, можно было пересадить три авиагруппы на «Москито», оставив на «ланкастерах» две группы, каждая из которых была бы способна осуществить налет на отдельную цель, перенасытив систему ПВО противника целями. Меры противодействия радиотехническим средствам противника, ложные налеты и искусная прокладка курсов для бомбардировщиков позволили продолжить воздушное наступление, и тот факт, что в 1944 году прекращение действий бомбардировщиков в лунные ночи было признано более целесообразным, чем реорганизация Командования бомбардировочной авиации, которая привела бы к снижению его эффективности в ходе последующих боевых действий, не следует считать победой немцев. Более того, выделение ресурсов для ночной истребительной авиации неминуемо означало, что они не могли быть использованы для противодействия мощным дневным налетам. Эти факты ни в коей мере не умаляют достижений немецкой ночной истребительной авиации на данном этапе, однако было бы ошибкой считать, что именно она сыграла решающую роль.

Факторы, определявшие эволюцию немецкой ночной истребительной авиации, также оказывали влияние и на применение зенитной артиллерии и прожекторных установок, которые, как уже говорилось, в отличие от Великобритании, с самого начала входили в состав люфтваффе, и поэтому их применение тщательно согласовывалось с тактикой и применением истребительной авиации. Радиотехнические меры противодействия союзников были направлены не только на дезорганизацию ночной истребительной авиации, но и едва ли не в той же степени на борьбу с зенитной артиллерией и прожекторными установками противника. Более того, еще задолго до начала широкомасштабного ночного и дневного воздушного наступления против целей в Германии применение немцами зенитной артиллерии в качестве основного средства ПВО объектов показало свою несостоятельность, в то время как потребности фронтов (неизменно учитывавшиеся в первую очередь все время, пока должность начальника штаба люфтваффе занимал Ешоннек) сказывались на обеспечении Рейха зенитной артиллерией не лучшим образом. Примером тому служит решение, принятое (в значительной мере по политическим мотивам) уже в декабре 1942 года, когда части немецкой зенитной артиллерии были переброшены в Италию для усиления итальянской ПВО. Всего до отмены решения весной 1943 года было переброшено около 150 батарей (100 батарей 88-мм орудий, 20 батарей зенитных автоматов и 30 прожекторных батарей). Эти переброски и огромные потребности Восточного фронта поглотили значительную долю мобильных частей, и, таким образом, зенитная артиллерия на территории Германии утратила мобильность, так необходимую для быстрой организации опорных пунктов и бывшую одним из наиболее выдающихся ее потенциальных преимуществ. Кроме того, до конца 1942 года зенитная артиллерия не соответствовала уровню современных технических разработок. Около 30 % тяжелых зенитных батарей не имели дальномеров, и лишь 25–30 % орудий были оснащены собственными радиолокационными установками.

Таким образом, в начале 1943 года немецкая зенитная артиллерия требовала укрепления и реорганизации, и потребность эта лишь возросла после того, как Командование бомбардировочной авиации начало применять тактику перенасыщения системы ПВО. Зенитная артиллерия, расположенная отдельными батареями, была неспособна отразить массированные налеты, которым начали подвергаться цели (особенно в районе Рура) с весны 1943 года. До этого оборонительная система строилась на разделении промышленных городов Германии на секторы, в каждом из которых располагалось до 30 прожекторов и примерно вдвое больше тяжелых и легких зенитных орудий, причем каждый сектор отвечал за оборону собственного района. Тактика обороны заключалась в сосредоточении всех прожекторов сектора на одном самолете противника и наведении орудий на верхнюю часть прожекторного конуса. Такая система визуального наведения, практически ограничивавшая число обстреливаемых целей до одной на каждый сектор противовоздушной обороны, неизбежно оказывалась неэффективной против скоротечных массированных налетов. Чем большей концентрации сил удавалось добиться Командованию бомбардировочной авиации, тем меньше самолетов подвергались обстрелу зенитной артиллерии и, как следствие, не только снижались потери от ее огня, но и появлялась возможность перенасыщения системы ПВО. Поэтому в течение 1943 года зенитная артиллерия подверглась тщательной реорганизации, которая привела к отказу от старой системы обороны по секторам. Вместо этого зенитная артиллерия была сведена в «большие батареи», состоявшие из 2–3 батарей прежнего образца и располагавшиеся в районе каждой крупной и важной цели. В частности, противовоздушная оборона Рура, состоявшая в конце 1942 года примерно из 200 батарей тяжелых (88-мм) зенитных орудий, была практически удвоена за счет привлечения мобильных резервов, включая железнодорожные зенитные артиллерийские установки, а число орудий в батарее было увеличено до шести, а затем и до восьми. Одновременно в западной части Германии было увеличено число 105-мм зенитных орудий и появились первые стационарные батареи 128-мм орудий.

Переход на «большие батареи» решил часть проблем, связанных с началом использования Командованием бомбардировочной авиации самолетов-целеуказателей и тактики насыщения ПВО. Начиная с лета 1943 года «большие батареи» также эффективно действовали против дневных налетов американской авиации, особенно если последняя действовала в ясную погоду, когда можно было использовать оптические дальномеры. В ночное время также удалось добиться улучшения результатов за счет скоординированных действий зенитной артиллерии, прожекторных установок и ночных истребителей, применявших тактику «Вильде Зау». Однако начало применения Командованием бомбардировочной авиации дипольных отражателей летом 1943 года серьезно (и, как оказалось, бесповоротно) сказалось на эффективности зенитной артиллерии в ночное время. Система управления огнем зенитной артиллерии в ночное время была полностью нарушена, и возможен был лишь заградительный огонь. Разумеется, немедленно были приняты меры для преодоления радиолокационных помех, и в конце 1943 года использование радиолокационных дальномеров возобновилось, однако их точность значительно снизилась. Более того, к концу 1943 года усиленное использование британскими ВВС периодов плохой погоды для совершения массированных налетов препятствовало действиям прожекторных установок. Единственным возможным ответом со стороны люфтваффе было усиление зенитной артиллерии, увеличение мощи зенитного огня и, прежде всего, продолжение сосредоточения средств ПВО вокруг основных объектов, начатого в 1943 году. Стратегия была направлена на компенсацию количеством качественных потерь в результате нарушения системы ПВО средствами радиоэлектронного противодействия союзников.

Численность зенитной артиллерии неуклонно росла приблизительно с августа 1943 года по июнь 1944 года. Росту способствовало изменение отношения со стороны Министерства авиации, когда на должность начальника штаба люфтваффе пришел Кортен. Сложность заключалась не только в отсутствии необходимых производственных мощностей, но и в нехватке личного состава. Последнюю проблему удалось решить отчасти за счет уменьшения численности личного состава на батареях, а отчасти путем привлечения новых людских резервов, основными из которых были:

а) Имперская служба труда, предоставившая после августа 1943 года личный состав примерно для 200 батарей зенитной артиллерии на территории Германии;

б) «Общество содействия люфтваффе», предоставившее около 75 тыс. учащихся средних школ для выполнения вспомогательных работ на батареях;

в) женщины (около 15 тыс. человек) для работы в штабах;

г) добровольцы из числа советских военнопленных (около 45 тыс. человек) и хорватских солдат (около 12 тыс. человек).

С появлением дополнительных ресурсов возникла возможность практически удвоить численность личного состава (естественно, не без ущерба для качества) и, таким образом, подвести кадровую базу под расширение зенитной артиллерии, необходимое для противодействия усиливавшимся дневным и ночным налетам на Рейх. Вооружение отдельных батарей, доведенное в 1943 году до 6–8 орудий, в первой половине 1944 года было увеличено до 8–12 орудий в батарее, а прожекторные батареи в целях увеличения освещаемой площади для облегчения действий ночных истребителях были увеличены до 16 прожекторных установок. В соответствии с новой стратегией, ставившей во главу угла оборону Рейха, части зенитной артиллерии выводились с Востока для перевооружения в соответствии с нуждами обороны Рейха. Так, после эвакуации Крыма располагавшаяся там дивизия зенитной артиллерии была переброшена в Верхнюю Силезию. Железнодорожные зенитные артиллерийские установки из Франции были отведены обратно в Германию, а также были дополнительно сформированы железнодорожные зенитные части для защиты эшелонов от ударов с малых высот, которые уже весной 1944 года наносились с целью ухудшения сообщения между Германией и Западом при подготовке к высадке в Нормандии. Однако основной характерной чертой стало наращивание выпуска вооружений, позволившее обеспечить в начале 1944 года резкое усиление зенитной артиллерии, составлявшее 30–40 батарей тяжелых орудий, около 10 батарей МЗА и 12 прожекторных батарей в месяц. Одновременно с этим усилением были усовершенствованы боеприпасы и появились орудия более крупного калибра, в результате чего по мере увеличения числа батарей росла доля тяжелых орудий (88-мм Flak 41 и 128-мм Flak 40). Наконец, каждой истребительной дивизии был придан офицер по взаимодействию с зенитной артиллерией, координировавший действия зенитной артиллерии.

В отличие от 1943 года, когда развитие зенитной артиллерии в основном шло в ответ на ночные налеты британской авиации, в 1944 году развитие и рост зенитной артиллерии в значительной степени определялись увеличением интенсивности дневных налетов американских бомбардировщиков на промышленные объекты в центре Германии и в особенности ударами по предприятиям авиационной промышленности весной 1944 года, вслед за которыми начались налеты, парализовавшие работу заводов по производству синтетического топлива. Смена приоритетов была обусловлена двумя факторами: во-первых, дневные налеты ВВС США приобрели угрожающие масштабы; во-вторых, применение британскими ВВС средств радиоэлектронного противодействия по-прежнему сильно ограничивало эффективность немецкой зенитной артиллерии в ночное время, и было выгоднее сосредоточиться на обороне от дневных налетов. Поэтому зенитная артиллерия, немалая часть которой не действовала по ночам, начала добиваться все больших успехов в дневное время (особенно при обороне заводов по производству синтетического топлива), и доля потерь ВВС США от огня зенитной артиллерии неуклонно росла. После первых налетов на предприятия топливной промышленности мелкие подразделения зенитной артиллерии были расформированы и сконцентрированы вокруг основных заводов в Лойна, Пелитце, Брюксе, Блеххаммере, Весселинге, Гельзенкирхене и Людвигсхафене. Планировалось довести число орудий вокруг каждого завода до 300–400 (до 600 для крупнейших заводов), включая множество 128-мм орудий. Такая организация обороны представляла серьезное препятствие для действий американской авиации, и о ее эффективности можно судить хотя бы по тому факту, что из 766 самолетов, участвовавших 25 ноября 1944 года в налете на завод в Лойна при облачности 10 баллов из 10, не менее 209 машин (т. е. 27 %) вернулись с повреждениями от огня зенитной артиллерии, и это не считая бомбардировщиков, сбитых зенитной артиллерией во время налета.

Оборона заводов по производству синтетического топлива, необходимость которой была обусловлена угрозой снабжению Германии топливом, осуществлялась в ущерб общим оборонительным усилиям, и концентрация зенитной артиллерии вокруг основных заводов приводила к ослаблению сопротивления на других участках. Также на обеспечение обороны Рейха зенитной артиллерией влияла подготовка к отражению ожидаемой высадки союзников на французском побережье, в рамках которой во Франции наращивались силы III зенитно-артиллерийского корпуса. Для этого на французское побережье еще до высадки 6 июня 1944 года было переброшено около 3500 легких и средних зенитных орудий, а после начала высадки 6 июня за ними последовали еще 50 батарей легких и 140 батарей тяжелых зенитных орудий, в том числе основная масса мобильных железнодорожных установок. Таким образом, высадка в Нормандии, которая (как мы уже видели) привела к быстрому краху немецкой системы применения ночных истребителей, отрицательно сказалась и на зенитной артиллерии ПВО Рейха, отвлекая на себя значительные ее силы. Последствия начали сказываться не сразу, поскольку в первые недели после высадки на континенте активность англо-американской авиации над территорией Рейха заметно снизилась. Однако после прорыва войск союзников с плацдармов и по мере их продвижения по Франции и Нидерландам зенитная артиллерия, равно как и дневная и ночная истребительная авиация, стала испытывать непреодолимые трудности, особенно если учесть тот факт, что помимо ударов 8-й и 15-й воздушных армий ВВС США и сил Командования бомбардировочной авиации против целей в прифронтовой зоне и коммуникаций в тылу немецких армий начала действовать тактическая авиация. Сосредоточенные действия авиации союзников, включая легкие бомбардировщики и штурмовики, на территории Рейха ознаменовали новый этап и новые проблемы, в том числе и для зенитной артиллерии, вынужденной теперь не только выполнять прежние задачи по обороне стратегических объектов, но и выделять все большие силы для обороны переправ, автомобильных и железных дорог, а также противостоять угрозе высадки союзниками воздушных десантов.

Дневные налеты американских бомбардировщиков, которые с начала 1944 года стали представлять наибольшую угрозу для военного потенциала Германии, в течение 1943 года постепенно усиливались, вынуждая противника все больше переходить от ночных действий к дневным (последствия этого перехода уже были рассмотрены выше в главе, посвященной применению зенитной артиллерии). Действия ночных истребителей к началу 1944 года вполне достигли ожидаемых немцами результатов, дневным истребителям, несмотря на более быстрый рост численности и постоянное укрупнение боевых частей, так и не удалось добиться сколько-нибудь продолжительного успеха. Как следствие, с середины лета 1943 года люфтваффе все больше усилий, производственных мощностей, планов и ресурсов направляли на борьбу с глубокими дневными налетами и прицельными бомбовыми ударами по промышленным объектам.

Именно в середине июля 1943 года немецкая авиация, осознав, что дневные налеты представляют непосредственную угрозу для способности Германии вести войну, вынуждены были пойти на радикальные меры. На протяжении первых шести месяцев 1943 года, со времени первого налета ВВС США на цель на территории Германии 27 января и вплоть до 17 июля, действия американской бомбардировочной авиации носили в основном экспериментальный характер. Из 40 налетов «крепостей» за этот период 27 были направлены против баз подводных лодок и складов снабжения, а остальные — против аэродромов и различных промышленных объектов, и основные удары приходились по-прежнему на военные цели на оккупированных территориях Западной Европы. Более того, интенсивность действий была умеренной, составляя в среднем 80–100 «крепостей» в течение всего периода при максимуме 250–300 машин в июле. Поэтому в течение указанного периода оперативный штаб люфтваффе, по-прежнему следовавший установке Ешоннека на максимальную поддержку действий на Востоке и на Средиземноморье, поручил оборону сравнительно немногочисленной группировке из 250–300 одномоторных истребителей, базировавшихся во Франции, в Бельгии и в Нидерландах. Эти части, действуя в традиционном ключе, регулярно поднимались в воздух и перехватывали бомбардировщики небольшими группами, не предпринимая ни малейших попыток скоординировать действия, и упорно стремились сбить бомбардировщики, даже если цель находилась на оккупированной территории. В результате традиционная тактика показала свою полную несостоятельность против американских бомбардировщиков в строю. Во-первых, обычное вооружение немецких истребителей (для Me-109 это по-прежнему были два пулемета калибра 7,9 мм и один 13-мм пулемет) было недостаточно для борьбы с хорошо бронированными и защищенными «крепостями». Во-вторых, немецкая тактика не позволяла сосредоточить силы, растянувшиеся тонкой защитной завесой от Гельголандской бухты почти до Биаррица, для борьбы с многочисленными «спитфайрами», сопровождавшими на раннем этапе налеты «крепостей» на цели вблизи побережья. Как следствие, немецкие истребители вступали в бой в условиях подавляющего численного перевеса противника (обычно всего 15–20 истребителей против строя бомбардировщиков с сильным сопровождением) и несли высокие потери. Последовавшее в результате ослабление немецкой истребительной авиации позволило увеличить дальность налетов «крепостей» за пределы радиуса действия истребителей сопровождения. Бомбардировщики без сопровождения, полагавшиеся при обороне от истребителей в первую очередь на плотность строя и координацию огня, совершали вылеты сначала в район Парижа, а затем в промышленный район южнее Лилля и даже в Голландию и несли при этом минимальные потери. В первой попытке привести тактику в соответствие с новыми условиями немецкие истребители старались воздерживаться от нападения на бомбардировщики до тех пор, пока их не покинут истребители сопровождения. Однако из-за слабого вооружения немецких истребителей потери американских бомбардировщиков были куда ниже ожидаемых, и казалось, что бомбардировщики в плотном строю без сопровождения могут безнаказанно действовать повсюду.

В этих обстоятельствах воодушевленное успехами командование 8-й воздушной армии ВВС США, базировавшейся в Англии, решило одновременно увеличить интенсивность налетов и дальность полетов бомбардировщиков без сопровождения в глубь Германии. Этот этап действий американской авиации продлился с перерывами с 18 июля по 14 октября 1943 года. Налеты тяжелых бомбардировщиков, шедших без истребителей, сопровождались одновременными ударами средних бомбардировщиков по аэродромам и другим целям на оккупированных территориях, чтобы отвлечь хотя бы часть сил истребительной авиации немцев от основной операции. Целью действий средних бомбардировщиков было изматывание и дезориентация истребителей противника даже в те дни, когда крупных налетов не планировалось. Таким образом, за период с 18 июля по 17 августа 1943 года было совершено 9 налетов тяжелыми бомбардировщиками и 14 налетов средними бомбардировщиками, и немецкая система обнаружения и слежения нередко испытывала сложности со своевременным определением крупных налетов и отвлекающих действий, в результате чего ложные налеты нередко приводили к вылету на перехват крупных сил истребителей прежде, чем выявлялся их истинный характер. Однако по мере совершенствования системы обнаружения и слежения немцам удалось в основном преодолеть эти трудности. В период с 18 августа по 7 октября, когда средние бомбардировщики действовали в течение 29 дней, довольно успешно применялась стратегия игнорирования таких ударов и сохранения сил для отражения крупных налетов на Рейх. Также основной чертой немецкой стратегии люфтваффе (установленной лично Герингом и сохранявшейся, несмотря на критику со стороны командиров эскадрилий и групп, ссылавшихся на моральный эффект от периодических побед над истребителями противника) стало стремление избегать столкновений с истребителями сопровождения союзников и по возможности воздерживаться от атак до тех пор, пока «крепости» не останутся без эскорта. Такое поведение диктовалось не только желанием избежать ненужных потерь, но и осознанием того, что бомбардировщики были наиболее опасны, а прицельное бомбометание американцев представляет огромную угрозу для немецкой военной промышленности.

Серия налетов американских тяжелых бомбардировщиков на Германию, начавшаяся 18 июля 1943 года и достигшая кульминации 17 августа, когда был нанесен удар по Швайнфурту и Регенсбургу, заставила немецкое Верховное командование осознать опасность и спровоцировала энергичную реакцию, которая под руководством генерал-оберста Кортена привела к общему изменению немецкой стратегии войны в воздухе. Теперь основной заботой люфтваффе стало отражение дневных налетов, и в кратчайшие сроки был принят ряд постоянных и временных мер, из которых часть впоследствии оказалась неудачной, что показало всю глубину проблемы и необходимость принести все остальные соображения в жертву ради ее решения. Идеи некоторых мер возникли еще весной 1943 года, во время массированных налетов на Бремен и Вильгельмсхафен, однако лишь с приходом Кортена на должность начальника штаба люфтваффе после смерти Ешоннека эти идеи получили развитие и приобрели согласованный характер. Поэтому желательно рассмотреть их в хронологической последовательности, чтобы показать постепенную эволюцию дневной истребительной авиации ПВО Германии и ее адаптацию к новым обстоятельствам и угрозам, возникшим с началом налетов в глубь Германии. В общих чертах их можно разделить на группы, связанные с производством, дислокацией, тактикой и вооружением, в следующем порядке:

а) необходимым условием для воплощения всех остальных мер являлось значительное увеличение числа одномоторных истребителей. Оно стало возможным благодаря тому, что программа по наращиванию производства истребителей, подготовленная Мильхом в 1942 году, к июню — июлю 1943 года достигла полного размаха, а совокупное производство истребителей всех типов намного превышало запланированный уровень 1000 машин в месяц, причем среди них велика была доля Me-109 и ФВ-190. С ноября 1942 года по июль 1943 года выпуск одномоторных истребителей в Германии вырос с 480 машин до 800, а с учетом ремонта поврежденных истребителей каждый месяц для пополнения и формирования новых частей поступало около 1000 одномоторных истребителей. Как следствие, в период между 1 января и 1 июля 1943 года произошло значительное увеличение числа одномоторных истребителей первой линии, и фактическое количество истребителей (в первой линии) выросло примерно на 500, с 1250 до 1800 машин. Разумеется, резервов не было, поскольку промышленность едва обеспечивала рост и пополнение истребительной авиации. Увеличению же выпуска истребителей после этого периода препятствовали начавшиеся дневные налеты американских бомбардировщиков на самолетостроительные предприятия, что ограничило дальнейшее расширение истребительной авиации в тот самый момент, когда угроза американских налетов стала расти. Более того, значительная часть произведенных за этот период истребителей была направлена на восполнение необычайно высоких потерь, понесенных на Средиземноморье, что также сдерживало рост и ограничивало число истребителей, которые могли быть направлены на оборону Рейха;

б) когда угроза для промышленности Германии стала очевидной, перед люфтваффе встала проблема крупномасштабной перегруппировки сил истребительной авиации. Уже в июле 1943 года две истребительных группы из состава эскадры JG.3 были переброшены с Восточного фронта в Германию, а группировка истребительной авиации в Северной Норвегии была ослаблена ради усиления западного направления. Так начался процесс, продолжавшийся с максимальной скоростью в течение августа, сентября и октября. Как мы уже видели, прикрытия истребителей были лишены фронты на Востоке, на Балканах и в Италии. Помимо JG.3 для усиления борьбы с дневными налетами на территорию Рейха были переброшены JG.27, JG.11 и JG.53. В результате количество одномоторных истребителей первой линии в Германии и на оккупированных территориях на Западе выросло с 635 машин 1 января 1943 года примерно до 800 машин к 1 июля и 975 машин к 1 октября 1943 года, и они были способны на весьма интенсивные действия против бомбардировщиков, проникавших в глубь Германии без сопровождения;

в) нередко помощь усиленной группировке одномоторных истребителей оказывали двухмоторные ночные истребители. Практика применения ночных истребителей для отражения дневных налетов возникла в марте 1943 года, до наращивания числа одномоторных истребителей, однако она по-прежнему применялась, например, при отражении налетов на Швайнфурт 17 августа и 14 октября. В обоих случаях ночные истребители совершили по 90–100 самолето-вылетов, и вполне очевидно, что этот шаг был продиктован не только желанием увеличить число истребителей, но и стремлением воспользоваться преимуществом в радиусе действия и надежности, которым обладали ночные истребители. Хотя использование ночных истребителей в дневное время и предполагало более высокие потери, в том числе и среди хорошо обученных ночных экипажей, ценность которых была исключительно высока, эта практика сохранялась, несмотря на возможный ущерб эффективности действий против ночных налетов британских ВВС. К преимуществам двухмоторных истребителей относилась не только способность атаковать бомбардировщики даже тогда, когда одномоторные истребители уже вынуждены были бы приземлиться для дозаправки и пополнения боезапаса. Двухмоторные самолеты, базируясь вдалеке от района боя, могли быть подтянуты к месту схватки и обеспечить эшелонирование ПВО;

г) на создание аналогичных преимуществ для одномоторных истребителей была направлена схема, разработанная в мае — июне 1943 года. Эта схема предполагала создание запасов топлива и боеприпасов на ряде аэродромов от Па-де-Кале на восток до Рейна и далее, а также на юго-восток до границы с Швейцарией (кроме того, вероятно, предполагалось создание аналогичной сети аэродромов для прикрытия подступов к Западной Германии через Голландию). Каждый из включенных в эту систему аэродромов должен был находиться в постоянной готовности к приему для дозаправки, пополнения боезапаса и технического обслуживания до 30 истребителей, приземляющихся в ходе преследования американских бомбардировщиков. Такой подход позволял самолетам ближнего радиуса действия совершать по два, а то и по три вылета при отражении одного налета. При этом обеспечивалось более гибкое использование истребителей ПВО в дневное время и появлялась возможность сосредоточить силы для отражения отдельного налета;

д) описанная схема разрабатывалась одновременно с радикальным изменением тактики истребительной авиации и, несомненно, призвана была облегчить процесс. Методика перехвата, использовавшаяся на Восточном фронте и на начальном этапе воздушных боев на Западе, когда отдельные части поднимались в воздух независимо друг от друга при получении местного сигнала оповещения о приближении бомбардировщиков противника, оказалась дорогостоящей и неэффективной. К лету 1943 года стало очевидно, что добиться успеха можно было лишь сосредоточенным и скоординированным ударом. Этого удалось добиться за счет быстрого расширения наземной инфраструктуры (особенно радиотехнической разведки и радиолокации), строительства сети наземных станций наведения истребителей по всей территории Рейха и централизации оперативного управления по цепочке корпус — дивизия — эскадра. Истребительные дивизии, непосредственно отвечавшие за действия подчиненных им частей, получали из штаба корпуса и с собственных станций слежения сведения о курсе налетов, начиная с момента формирования строя бомбардировщиков над Англией. Система раннего оповещения позволяла им подготовиться, при необходимости перегруппировать силы и собрать их вместе в установленной точке сбора (например, Ганновер или Брауншвейг) на заданной высоте до прибытия бомбардировщиков. Таким образом, вместо перехвата слабыми и рассеянными группами по 15–20 истребителей, как это обычно происходило в 1943 году, теперь в атаку бросались сосредоточенные группы по 50, 80, 100 и даже 150 истребителей, действиями которых руководил штаб дивизии посредством сети наземных станций;

е) для максимально эффективного использования новой тактики в первую очередь необходимо было усовершенствовать вооружение, поскольку независимо от величины группы каждый истребитель должен был в одиночку атаковать свою цель, сблизившись с ней на дистанцию открытия огня, и противостоять объединенной огневой мощи плотного строя американских тяжелых бомбардировщиков. Поэтому было принято решение усилить вооружение Me-109 и ФВ-190. На первом вместо одного 13-мм и двух 7,9-мм пулеметов были установлены два 13-мм пулемета и 20-мм пушка. На ФВ-190, имевшем изначально два 13-мм пулемета и две 20-мм пушки, число пушек было удвоено, причем были сохранены оба 13-мм пулемета. Эти усовершенствования позволили сократить разрыв в вооружении между немецкими истребителями и американскими бомбардировщиками. Однако соединенная огневая мощь летящих в сомкнутом строю американских самолетов, стрелки которых были обучены прикрывать друг друга, по-прежнему оставалась серьезным препятствием и требовала поиска особых средств, которые позволили бы разорвать строй бомбардировщиков, что снизило бы плотность перекрестного огня и позволило бы немецким истребителям добивать самолеты, отставшие от строя;

ж) первым из таких средств стало использование немцами противосамолетных бомб, которые впервые были применены на северо-западе Германии в мае 1943 года. Однако это средство имело ряд неустранимых недостатков, и от него пришлось отказаться после четырех или пяти недель экспериментов, так и не добившись желаемого результата. Вместо этого немцы перешли на использование 210-мм реактивных минометов — распространенного оружия пехоты, которое легко было смонтировать на самолете, и эта система быстро показала свою эффективность в расчленении строя бомбардировщиков. Это оружие стало широко применяться немецкими истребителями с конца июля 1943 года и становилось все более распространенным. Сначала его стали устанавливать на одномоторные истребители, и число переоборудованных таким образом машин в Германии и Западной Европе к концу октября 1943 года достигло 110–130. Однако большее значение имело решение вооружить реактивными минометами двухмоторные дневные истребители (Ме-110 и Ме-410), на которые можно было устанавливать по четыре направляющих трубы вместо двух на одномоторных машинах. В течение августа, сентября и октября части, летавшие на Ме-110, отзывались с Восточного фронта, с побережья Бискайского залива и со Средиземного моря и переводились на северо-запад Германии. Дополнительно они были усилены вновь сформированной эскадрой из примерно 50 Ме-110 и эскадрой дальних бомбардировщиков (KG.51), выведенной с Востока и пересаженной на Ме-410 с 210-мм реактивными минометами для борьбы с американскими бомбардировщиками. Таким образом, к концу октября 1943 года в наличии имелось не менее 150–175 двухмоторных истребителей, вооруженных реактивными минометами. Эти самолеты базировались на западе Германии за завесой одномоторных истребителей, проходившей через Францию, Бельгию и Голландию, и держались позади до тех пор, пока американские бомбардировщики не оказывались за пределами радиуса действия истребителей сопровождения. Обычно они не вступали в бой с бомбардировщиками, шедшими в сопровождении истребителей, и предназначались лишь для ударов по колоннам бомбардировщиков, совершавшим налеты в глубь территории Рейха, и были призваны предоставить одномоторным истребителям возможность довести до конца свою атаку.

Эффект от применения тактических и технических новшеств, описанных выше, и быстрого усиления ПВО Рейха в дневное время проявился в период с августа по октябрь 1943 года. Особенно эффективными против шедших без сопровождения бомбардировщиков стали 210-мм реактивные минометы, огонь из которых можно было открывать, находясь за пределами дальности действительного огня американских 12,7-мм пулеметов, представлявших серьезную опасность при обычной атаке. Появление двухмоторных истребителей, несших по четыре направляющих трубы, позволило восстановить равновесие между обороной и нападением, особенно в условиях возросшей интенсивности действий одномоторных истребителей, и именно в этой ситуации немцам удалось добиться первого крупного успеха. Успех пришел во время двойного налета на Швайнфурт и Регенсбург 17 августа, когда одномоторные истребители, базировавшиеся во Франции, в Бельгии, в Голландии и на северо-западе Германии, совершили более 500 самолето-вылетов, не считая действий двухмоторных истребителей. В результате из 376 бомбардировщиков, принимавших участие в налете, было сбито 60 (т. е. около 16 %). Эта неудача заставила американцев использовать новую стратегию, действовавшую с 18 августа по 7 октября, когда из 15 налетов тяжелых бомбардировщиков лишь 3 были направлены против целей на территории Германии. В то же время американцы осознали необходимость постоянного сопровождения бомбардировщиков и начали работу по организации прикрытия с помощью истребителей дальнего радиуса действия. Так, 27 сентября «летающие крепости», участвовавшие в налете на Эмден, на всем протяжении пути находились под прикрытием истребителей «Тандерболт». Также во время этого налета впервые были применены самолеты-целеуказатели для нанесения ударов в дневное время через слой облачности. Однако небольшой радиус действия истребителей позволял атаковать только цели вблизи границы Германии, а ограничение боевых действий этими районами означало отказ от планов систематического разрушения немецкой военной промышленности в глубине территории Рейха. Поэтому после серии ударов средними бомбардировщиками по базам немецких одномоторных истребителей на оккупированных территориях, направленных на ослабление истребительной авиации противника, полеты бомбардировщиков в глубь территории противника без сопровождения истребителей возобновились.

Возобновившиеся дальние налеты, осуществлявшиеся с необычайным упорством с 8 по 11 и 14 октября, встретили яростное сопротивление реорганизованной немецкой истребительной авиации, и потери вновь были велики. В решающем столкновении, решившем судьбу полетов без сопровождения истребителей, люфтваффе показали свою пригодность для выполнения поставленной задачи и в полной мере использовали возможности своей тактики. Одномоторные истребители успешно перехватывали цели на больших расстояниях; в районы, лишившиеся прикрытия истребителей, своевременно перебрасывались истребители из соседних секторов, которым опасность непосредственно не угрожала; в больших количествах привлекались дневные и ночные двухмоторные истребители и широко применялись реактивные минометы. Более того, немецкая авиация показала, что, несмотря на большие потери, она способна поддерживать активность на высоком уровне и при последующих боевых действиях. Наибольших успехов люфтваффе добились 14 октября, когда против американских бомбардировщиков, совершавших налет на Швайнфурт, было выполнено более 500 самолето-вылетов, а потери американцев составили 60 бомбардировщиков (или более 20 %) из 294 машин, участвовавших в налете. Общая доля потерь ВВС США за четыре дня (8, 9, 10 и 14 октября) составила 11 %.

Такие потери не позволяли продолжать операцию, и налет на Швайнфурт 14 октября 1943 года стал последним налетом на объект в глубине территории Германии, в котором бомбардировщики шли без сопровождения истребителей. Успех немцев был очевиден, и командование американской 8-й воздушной армии вынуждено было приостановить действия и пересмотреть тактику. Однако в период с 15 октября и до конца 1943 года возникла новая угроза в виде американской 15-й воздушной армии, совершавшей налеты из Италии, которая не дала немецкой авиации передышки и вынудила противника усилить истребительную авиацию на юге Германии и в Австрии. Более того, 8-я воздушная армия быстро оправилась от удара, нанесенного ей 14 октября, и хотя до конца 1943 года она не совершила ни одного налета, приближавшегося по размаху к налету на Швайнфурт, немалые усилия были потрачены на разработку тактических новшеств, способных преодолеть последствия временного успеха немцев. Первым из таких нововведений стало посменное сопровождение бомбардировщиков истребителями на всем пути к цели и обратно. Вторым средством стало широкое применение бомбардировок по приборам через облака. Последняя мера оказалась особенно действенной в зимние месяцы в конце 1943 года, поскольку она ограничивала эффективность консервативных немецких одномоторных истребителей, не имевших ни подготовки, ни приборов для полетов вслепую. Поэтому немцы решили использовать одномоторные ночные истребители, успехи которых против ночных налетов британской авиации пошли на убыль, для перехвата бомбардировщиков в плохих погодных условиях. Однако против характерных для этого этапа боевых действий налетов бомбардировщиков, которые шли в сопровождении истребителей на всем протяжении пути, на северо-западные районы Германии их успехи были невелики и обычно ограничивались случаями, когда из-за неблагоприятных погодных условий или по иным причинам истребителям сопровождения не удавалось найти строй бомбардировщиков.

Карта 22. Зоны ответственности истребительных соединений люфтваффе (март 1944 года)

Решающим фактором, позволившим американской авиации возобновить удары по немецкой промышленности в глубине территории Рейха, стало появление в 1944 году «тандерболтов» и «мустангов», радиус действия которых значительно превосходил прежние показатели. Ускоренная доработка в последние месяцы 1943 года новых американских дальних истребителей застала немцев врасплох. Их появление Геринг назвал «трагедией». Когда поступил первый доклад о появлении новых истребителей над Ганновером, Геринг ему не поверил и наказал тех, кто отвечал за его подготовку. Однако когда вскоре после этого командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант Галланд совершал в сопровождении инспектора истребительной авиации полковника Траутлофта вылет для наблюдения за действиями немецких истребителей, четыре «мустанга» гнались за ним до самого Берлина. С этого момента исход войны в воздухе был решен. Впервые люфтваффе ничем не могли ответить на дневные бомбардировки. Двухмоторные истребители с 210-мм реактивными минометами, оказавшиеся крайне уязвимыми для американских истребителей еще осенью 1943 года, стали бесполезны. В отчаянной попытке были созданы «штурмовые эскадрильи», укомплектованные летчиками, проникнутыми духом решимости и безрассудства и готовыми скорее таранить бомбардировщик союзников, нежели вернуться на базу без победы. Впервые идея возникла зимой 1943/44 года, но первая «штурмовая группа» (IV/JG.3) вступила в бой лишь в июле 1944 года. Однако сама идея «штурмовых эскадрилий», основой которой было непременное уничтожение бомбардировщиков, стала показателем неспособности люфтваффе приспособиться к новым условиям. В соответствии с приказами Геринга основной удар по-прежнему наносился по строю американских бомбардировщиков, и, отчасти ради экономии сил, немецкие истребители получили указание избегать боев с истребителями сопровождения. Полученный результат язвительно охарактеризовал командир JG.6: «Нет полета безопаснее, чем полет на американском истребителе над Германией». Немаловажным оказался и психологический результат: у немецких пилотов появилось ощущение собственной неполноценности, у американских — превосходства. Вскоре последние, действовавшие до поры до времени достаточно осторожно, начали искать и атаковать немецкие истребители, не подпуская их к бомбардировщикам.

Именно в таких условиях в феврале 1944 года ВВС США смогли возобновить в невиданных прежде масштабах удары по немецким предприятиям авиационной промышленности, которые были практически приостановлены с октября 1943 года. Уже в начале месяца удары по целям в Западной Германии (например, налеты на Брауншвейг и Франкфурт 10 и 12 февраля) привели к большим потерям с немецкой стороны, составлявшим в среднем около 10 % от общего числа истребителей, участвовавших в отражении налетов. В период с 20 по 25 февраля за этими ударами последовало широкомасштабное воздушное наступление на предприятия немецкой авиапромышленности. В числе атакованных целей были производившие Ю-88 заводы в Бернберге, Ашерслебене и Хальберштадте, заводы по сборке Me-109 в Регенсбурге и «Эрла» в Лейпциге, производства ФВ-190 в Тютове и Ошерслебене, производившие Ме-110 заводы в Гота, Брауншвейге и Фюрте, заводы Мессершмитта в Аугсбурге и цеха сборки Хе-111 в Ростоке. По расчетам, эти налеты привели к недопроизводству за период с 20 февраля по 1 апреля примерно 1000 самолетов. Кроме того, они показали абсолютное превосходство американской авиации в воздухе. Потери немцев были непомерно высоки (10–15 %), но даже такой ценой им не удалось помешать самолетам 8-й и 15-й воздушных армий достичь цели. Галланд, самый энергичный и деятельный немецкий специалист в этой области, осознавал неудачу немецкой тактики (особенно в части сосредоточения сил для борьбы с бомбардировщиками противника) и выдвинул идею создания особых «высотных» истребительных частей, которые должны были связывать боем американские истребители сопровождения. Однако ему помешала консервативность вышестоящих чинов, в особенности Геринга, и предложенное Галландом изменение стратегии истребительной авиации одобрения не получило. В результате американские истребители продолжали действовать безнаказанно, и после середины марта в дополнение к налетам тяжелых бомбардировщиков на предприятия немецкой авиационной промышленности дальние истребители начали наносить удары по аэродромам и складам снабжения с целью уничтожения самолетов противника на земле, не позволяя ему оправиться от потерь, понесенных 20–25 февраля.

Таким образом, появление американских дальних истребителей сопровождения и ставшие возможными удары по немецкой авиапромышленности ознаменовали новую и решающую стадию воздушной войны. Успешное преодоление американцами всех факторов, затруднявших прицельное дневное бомбометание и препятствовавших осуществлению выработанной стратегии с октября 1943 года по январь 1944 года, оказало влияние на все аспекты немецкой военной экономики. Это проявилось после того, как в мае 1944 года американская авиация перенесла удар с авиационной промышленности на топливную, и над люфтваффе, только что столкнувшимися с угрозой уничтожения промышленной базы, нависла опасность нехватки горючего для полномасштабных боевых действий. Тяжелые потери, понесенные при отражении дневных налетов американской авиации, также привели к серьезной нехватке опытных пилотов, что немедленно сказалось на эффективности немецкой ПВО, и начиная с апреля 1944 года потребовались экстренные меры и начался отбор из транспортной, разведывательной и даже бомбардировочной авиации экипажей, способных быстро пройти переобучение на пилотов истребителей. Однако главным дефицитом были истребители — техника, способная оспорить американское господство в воздухе, защитить авиационные и топливные заводы и, наконец, восстановить мощь истребительной авиации на всех фронтах, упавшую значительно ниже минимального уровня, обеспечивавшего потребности дневной ПВО Рейха.

Таким образом, накануне высадки союзников в Нормандии в люфтваффе царило ощущение кризиса, усиливавшееся от осознания того, что высадка союзников неминуемо приведет к увеличению нагрузки на одномоторные истребители, число которых на оккупированных территориях к тому времени сократилось до 170 машин, из которых лишь около 50 находились на северо-западе Франции. Поэтому следствием глубоких налетов американской авиации стала далеко идущая реорганизация (см. карту 22). Во-первых, назрела глубокая реорганизация структуры командования, которая обеспечила бы более эффективное управление действиями истребительной авиации. Реорганизация началась еще 30 января 1944 года, когда был образован воздушный флот «Рейх» под командованием генерал-оберста Штумпффа, а семь истребительных авиадивизий (Jagddivisionen) были сведены в два истребительных авиакорпуса (Jagdkorps). Позднее планировалось (но так и не удалось) сформировать третий истребительный авиакорпус на юге Германии[56]. Во-вторых, была подготовлена новая схема («Виндхунд») быстрого переобучения летчиков с бомбардировщиков на истребители. Однако важнее всего были шаги, направленные на качественное и количественное улучшение выпуска истребителей. Эта реорганизация имела два аспекта. В первую очередь, она означала стремление как можно раньше принять на вооружение реактивные самолеты (Me-163 и Ме-262), чтобы оспорить качественное превосходство американской авиации. Однако эти шаги замедлялись ущербом, нанесенным, как уже описывалось выше, авиационной промышленности, а затем (как будет сказано ниже) разногласиями между сторонниками бомбардировочной и истребительной авиации по поводу дальнейшего применения новых реактивных самолетов. Куда больший непосредственный эффект имели шаги, направленные на увеличение производства истребителей традиционных типов. Они привели к смещению Мильха, бывшего генерал-инспектором авиации с декабря 1941 года, и передаче производства самолетов в руки Шпеера, который поставил во главе сформированного в марте 1944 года «Ягерштаба» (Jaegerstab) (Штаб истребительной авиации. — Прим. пер.) Заура. Энергичное руководство Заура позволило преодолеть последствия ударов американской авиации по авиазаводам, в том числе за счет рассредоточения предприятий, и с июня 1944 года производство Me-109 и ФВ-190 стало стремительно расти. Планировалось довести производство истребителей всех типов до 5000 машин в месяц, и хотя Геринг и Гитлер на протяжении нескольких месяцев сопротивлялись сокращению выпуска бомбардировщиков и других типов самолетов, которое было необходимо для увеличения производства истребителей, к июлю 1944 года сдались даже они, и выпуск бомбардировщиков был сокращен, и абсолютный приоритет, если не считать новых реактивных самолетов, был отдан истребительной авиации.

Так, в основном вследствие американских налетов в середине лета 1944 года люфтваффе полностью преобразились. Прежде чем мы перейдем к новому этапу боевых действий, начавшемуся с высадки союзников в Нормандии 6 июня 1944 года, необходимо остановиться и рассмотреть (в сравнении с началом 1943 года) характер, состав, дислокацию и возможности немецкой авиации накануне долгожданного открытия Второго фронта. Этот анализ ее сильных и слабых сторон позволит нам оценить ее боевую ценность на завершающем этапе войны, с 6 июня 1944 года по 5 мая 1945 года.

Силы истребительной авиации и зенитной артиллерии, использованные для обороны немецкой промышленности от налетов стратегической авиации союзников, сами по себе составляли немалую долю общих ударных сил Германии. Данные об использовании в системе ПВО новых истребителей уже приводились выше. Что касается зенитной артиллерии, то в 1944 году зенитные орудия составляли около 30 % совокупного производства артиллерийских орудий, а 20 % производства снарядов крупного калибра приходилось на боеприпасы для зенитной артиллерии. Треть немецкой оптической промышленности была занята производством прицелов для зенитных орудий и прочей техники, задействованной в системе ПВО.

В производстве радиолокационного оборудования и систем связи для отражения налетов бомбардировщиков противника было задействовано от 50 до 60 % мощностей по производству вооружений и предприятий электротехнической промышленности. Как следствие, наземные войска испытывали нехватку средств связи, а потребности флота в радиолокационном оборудовании удовлетворялись лишь частично. Что касается люфтваффе, то на нужды обороны Рейха направлялось 50 % электроламп, выпускавшихся по их заказам.

Таким образом, боевая мощь вооруженных сил Германии была значительно ослаблена в результате того, что приоритет был отдан обороне и Гитлер был убежден, что зенитная артиллерия служит лучшей защитой, чем истребительная авиация (эту точку зрения не разделяли не только офицеры Верховного командования люфтваффе, но и Шпеер). Более того, последствия оборонительных действий необходимо рассматривать с точки зрения военной стратегии. Воздушное наступление союзников летом 1944 года достигло своей цели, лишив противника запасов горючего, и этого результата удалось добиться с меньшими потерями, чем были бы понесены в случае отказа от бомбовых ударов по производственному потенциалу. Кроме того, решающая победа была одержана за счет того, что удалось справиться с массированным применением наземных и воздушных средств ПВО, что помешало их использованию для более разрушительных целей.

Примечания:

4

Малые серии или серии «О» состояли, как правило, из 10 машин.

5

«Штука» — сокращение от «штурцкампф» — «бомбометание с пикирования».

48

Фактические данные по запасам топлива в прифронтовых районах в Египте в немецких источниках отсутствуют, однако по британским оценкам того времени они составляли: 20.09.1942 — 320 тонн, 04.10.1942 — 900 тонн, 10.10.1942–1400 тонн, 25.10.1942 — 760 тонн, 08.11.1942 — 160 тонн.

49

По данным Министерства авиации Германии (8-й отдел).

50

По данным из архивов немецкого Министерства авиации (8-й отдел).

51

По данным из архивов немецкого Министерства авиации.

52

Потери немецкой авиации, составившие в июне 487 машин, выросли до 911 машин в июле и 785 — в августе. Эти цифры месячных потерь, по данным Министерства авиации Германии, относятся ко всему Восточному фронту. Учитывая то, что основные усилия немецкой авиации были направлены именно на поддержку описываемых выше операций, можно предположить, что именно на эти операции пришлась большая часть потерь. Немалые потери люфтваффе (особенно части непосредственной поддержки) понесли от действий советских наземных войск.

53

Обе — на двухмоторных истребителях.

54

На одномоторных истребителях.

55

Параллельная реорганизация сил на Восточном фронте описывается в главе 10.

56

Более подробно о реорганизации системы командования люфтваффе в преддверии высадки союзников в Нормандии рассказывается в главе 13.