В начале августа 1939 года Геринг отдал приказ по люфтваффе, выражавший необычайную уверенность немцев в своей военной авиации и отражавший страх европейских народов перед возможными последствиями противостояния такой силе — страх, многократно усиленный немецкой пропагандой в печати и на радио. Текст приказа Геринга, отданного в августе 1939 года, приведен в прологе к этой книге.

Польская кампания, начавшаяся 1 сентября и завершившаяся 28 сентября, с точки зрения немецкой авиации была высшим испытанием всех теорий воздушной войны, разработанных люфтваффе. Ее ошеломляюще успешное завершение рассматривалось как полное подтверждение всех ожиданий и принципов, которые были скрупулезно учтены специалистами штаба люфтваффе и опробованы в небе Испании. Принципы, положенные в основу применения люфтваффе, были просты и наглядны. На первом месте стояла концентрация всех имеющихся сил для выполнения одной конкретной задачи. Только после выполнения этой задачи можно было приступать к следующей. Это была теория блицкрига: уничтожение, шаг за шагом, каждого препятствия, которое могло бы помешать продвижению наземных частей. Это было военное искусство, наделявшее авиацию всеми возможностями, кроме оккупации вражеской территории. Это был идеал того типа континентальной войны, который планировало немецкое командование. Он оказался совершенно недостижим и нереализуем, едва лишь противники Германии перестали позволять ей бить себя по одному, и война вышла за рамки серии не зависящих друг от друга кампаний, в которых превосходство люфтваффе не вызывало сомнений.

1-й и 4-й воздушные флоты под командованием генерала Кессельринга и генерала Лера базировались в восточной части Германии и на аннексированных территориях Австрии и Чехословакии. Именно на эти воздушные флоты была возложена задача воздушной поддержки польской кампании. 1-й воздушный флот должен был поддерживать 3-ю и 4-ю армии, действовавшие в Пруссии, а 4-й воздушный флот — 9, 10 и 14-ю армии, действовавшие соответственно в Вартеланде, Силезии и Словакии (см. карту 1). Авиадивизиями, входившими в состав этих двух флотов, командовали генералы Виммерт и Грауэрт на севере и генералы Лерцер и Рихтгофен на юге. Всего против поляков, имевших в первой линии не более 400–500 самолетов, могло быть брошено 1550–1600 машин. Уничтожение польской авиации и дезорганизация всех ее наземных служб стали первоочередной задачей люфтваффе, поскольку лишь после установления полного господства в воздухе немецкая авиация могла беспрепятственно сосредоточить все свои усилия на поддержке наземных сил, для которой они и были предназначены.

После разведки отдельными самолетами всех основных польских аэродромов ранним утром 1 сентября, все немецкие ударные силы, состоявшие из До-17, Хе-111 и Ю-87 в сопровождении одномоторных и двухмоторных истребителей, были внезапно брошены на уничтожение польской авиации, чтобы не дать ей возможности принять участие в разворачивающейся кампании. В течение первого дня сильному разрушению подверглись аэродромы в Катовице, Кракове, Львове, Радоме, Люблине, Вильно (Вильнюс), Лиде, Гродно, Варшаве и многие другие. Нападение было произведено настолько внезапно, что на многих аэродромах (даже на таком важном, как радомский) немцев не встретила даже зенитная артиллерия. Те польские самолеты, которым удавалось подняться в воздух, успешно отгонялись истребителями сопровождения Me-109 и Me-110. После этого До-17 и Ю-87 могли атаковать с больших и малых высот, практически не встречая сопротивления. К концу первого дня было уничтожено множество польских самолетов, тяжелейший урон понесла наземная инфраструктура. На второй день действия люфтваффе возобновились с раннего утра. На этот раз удару подверглись важнейшие аэродромы, а также множество новых. Успех был настолько сокрушительным, что к концу дня превосходство в воздухе стало полным: уцелевшие польские самолеты были разбросаны по мелким отдаленным посадочным площадкам и не имели связи, что исключало возможность согласованных действий.

3 сентября, хотя польская авиация и в особенности польская авиационная промышленность все еще оставались целью номер один, появилась возможность отвлечь часть сил на выполнение других задач. В результате первого натиска наземных войск в тылу наступающих оказалось множество опорных пунктов и очагов сопротивления, и теперь на их подавление была брошена часть авиации. С 3 сентября немецкая авиация полностью переключилась на выполнение своей второй задачи — взаимодействие с наземными частями для уничтожения польской армии.

Карта 2. Зоны ответственности авиационных соединений на конец войны с Польшей (октябрь 1939 года)

На карте показаны зоны дислокации воздушных флотов в октябре 1939 года, в конце польской кампании, и в период, получивший название «странной войны». Границы зон 1-го и 4-го воздушных флотов были расширены до восточных границ оккупированной в это время немцами польской территории. Были расширены люфтгау (территориальные административные управления авиации) на немецкой территории и организован еще один люфтгау на оккупированных территориях (ср. с картой 1).

Взаимодействие приняло форму непосредственной поддержки бомбардировкой и штурмовкой опорных пунктов, артиллерийских батарей и скоплений войск противника с тем, чтобы обеспечить армии свободу действий. Оказывалась также и косвенная поддержка путем бомбардировки хранилищ и полевых складов, казарм и заводов с целью нарушения системы тылового обеспечения противника. Тыловые коммуникации (железные дороги, станции, мосты и дорожные развязки) также подвергались интенсивным ударам, целью которых было не допустить переброску к линии фронта свежих войск. Тесное взаимодействие между авиацией и наземными частями было продемонстрировано и тем фактом, что самолеты транспортной авиации использовались для снабжения танковых дивизий, действовавших далеко впереди порядков пехоты. Передислокация боевых частей на захваченные аэродромы выполнялась без задержек, а система обслуживания и связи отчетливо показала свою гибкость и эффективность.

К 17 сентября, когда падение Варшавы стало неминуемым, а польская армия перестала представлять собой организованную силу, уже было ясно, что конец кампании не за горами. Победа Германии была настолько полной, что с этого дня началась переброска немецких частей на Запад. В течение следующей недели предпринимались попытки убедить коменданта Варшавы в бесполезности сопротивления, но поскольку они были безуспешны, было подготовлено крупномасштабное воздушное наступление на город. 25 сентября город весь день подвергался налетам при поддержке артиллерии наземных войск и зенитно-артиллерийских бригад, а затем начался его штурм. С капитуляцией Варшавы 27 сентября кампания была завершена.

Выдающимся успехом этой кампании стали эффективные действия пикирующих бомбардировщиков Ю-87. Практически не встречая сопротивления, части, вооруженные этими самолетами, сумели воспользоваться преимуществом в точности бомбометания при крутом пикировании, а также деморализующим воздействием, которое оказывало на солдат применение пикировщиков. Заметно было, что на ранних этапах кампании удары авиации всех типов последовательно наносились по военным целям. В дальнейшем замешательство и хаос среди гражданского населения, которые, в свою очередь, приводили к снижению боеспособности частей противника при атаках на военные цели в густонаселенных районах, не остались незамеченными, и люфтваффе воспользовались этим.

Успех кампании был ошеломляющим. Доля люфтваффе в этом успехе не подлежала никакому сомнению, и на веру принимались самые фантастические утверждения о возможностях авиации. Об этой кампании генерал Лер, командовавший 4-м воздушным флотом, писал: «Люфтваффе впервые в мировой истории должны были действовать как независимый вид войск. Поэтому они неминуемо должны были открыть новые направления стратегии, остававшейся неизменной на всем протяжении истории человечества». Кессельринг, вспоминая позднее о польской кампании, также писал: «Лучше всех остальных видов войск люфтваффе, благодаря своей мобильности, выполняли те задачи, которые в войнах прошлого невозможно было и представить… Польская кампания стала пробным камнем возможностей люфтваффе и важной школой. В этой кампании люфтваффе многому научились… и подготовили себя ко второй, более трудной и решительной схватке».

После победоносной осенней кампании в Польше немецкие части, принимавшие в ней участие, были отведены, и люфтваффе расположились для зимнего отдыха, переоснащения и пополнения перед весенней кампанией на Западе, в ходе которой предполагалось покорить Бельгию, Нидерланды и Францию и вторгнуться в Великобританию. Зимой 1939/40 года активность боевых действий была минимальной. Немногочисленным истребителям на западном фронте вдоль линии Мажино было запрещено вступать в бой, а действия против Британских островов ограничивались разведкой портов и военно-морских баз и редкими атаками против кораблей. Таким образом, в Европе наступила зима «странной войны», во время которой штабы люфтваффе тем не менее отнюдь не бездействовали.

По плану кампании весной 1940 года немецкие танки должны были двинуться на Запад через Францию, поэтому немцам нужно было обезопасить свой фланг в Дании и Норвегии от каких бы то ни было неожиданностей со стороны противника. В то же время требовалось добиться стратегического преимущества в морской и воздушной войне с Великобританией, которого так недоставало во время войны 1914–1918 годов. Базирование многочисленной авиационной группировки в Норвегии и позднее в Западной Франции значительно способствовало бы установлению блокады Великобритании одновременными действиями на море и в воздухе. Оккупация Норвегии была непременным условием успешного проведения основной кампании. Географическое положение этой страны, отделенной от Дании проливом Скагеррак, и то, что сообщение между крупнейшими городами страны проходило по узким горным долинам, делали невозможным массовое применение танковых частей по образцу польской кампании. Можно было бы, используя польский опыт, захватить Данию, но это дало бы норвежцам возможность подготовиться к сопротивлению и призвать на помощь британцев, что привело бы к срыву сроков основной кампании во Франции.

Немцы решили одновременно атаковать и Данию, и Норвегию, воспользовавшись внезапностью для того, чтобы захватить основные порты и аэродромы до прибытия помощи извне. После утраты элемента внезапности обострялась проблема снабжения высаженных войск, поскольку можно было ожидать минных постановок противника на подходах к портам и в Скагерраке, а также нанесения им бомбовых ударов по уже захваченным объектам. Поэтому в немецкие планы внезапного нападения была включена и воздушная операция, в ходе которой предполагалось сначала силами парашютистов быстро захватить стратегически важные пункты, а затем осуществлять по воздуху переброску подкреплений и снабжение. Это было новое слово в воздушной войне.

Характер операции вторжения требовал тесного взаимодействия армии, флота и авиации. Руководство воздушными силами, участвовавшими в операции, было возложено на генерала Гайслера, командовавшего X авиакорпусом, переформированным в начале 1940 года из 10-й авиадивизии, созданной в самом начале войны для борьбы с кораблями и судами противника. Для управления огромными массами транспортных самолетов, задействованных в операции, был создан особый штаб, Командование транспортной авиации (Transportchef Land), подчиненный X авиакорпусу.

К марту 1940 года немецкие планы кампании обрели форму, и 20 числа штаб X авиакорпуса отдал приказ, в котором описывался в общих чертах окончательный план вторжения, получившего название «Операция Везер». План предполагал внезапную высадку на рассвете наземных войск с кораблей и судов в гаванях Осло, Арендаля, Кристиансанда, Эгерсунда, Ставангера, Бергена, Тронхейма и Нарвика. Ровно в это же время планировалось осуществить оккупацию Дании внезапным наступлением немецких войск с одновременной высадкой морских десантов в Копенгагене и на Датских островах. На этом этапе боевые части люфтваффе должны были поддерживать вступление в Данию и высадку в Норвегии демонстрацией силы, нанося удары лишь в случае оказания сопротивления. Демонстрацию силы планировалось осуществлять малыми силами бомбардировщиков и истребителей. Перед войной немецкая пропаганда усиленно раздувала среди европейцев страх перед преувеличенной мощью своей авиации, и всю зиму после польской кампании Министерство пропаганды продолжало действовать в том же духе. Поэтому нельзя считать, будто демонстрации воздушного превосходства в Дании и Норвегии не играли значительной роли в принуждении правительств этих стран к сдаче без сопротивления путем обычного запугивания.

Транспортная авиация должна была сыграть свою роль во вторжении, доставляя парашютные и посадочные десанты в определенные стратегически важные пункты на территории Дании и Норвегии, откуда они должны были идти на соединение с наземными войсками в Дании и с морскими десантами в Норвегии. Через два часа после перехода датской границы предполагалось под прикрытием истребителей сбросить парашютные десанты на восточный и западный аэродромы в Ольборге, а затем организовать переброску на них по воздуху пехоты и снаряжения. В Норвегии планировалось высадить два таких десанта, на аэродроме Форнебю рядом с Осло и на аэродроме Сола в Ставангере. Высадка должна была начаться через 3,5 часа после начала высадки с моря. Переброску подкреплений и снабжение по воздуху немецких войск в портах предполагалось организовать сразу же после их захвата. Аэродром Вернес в Тронхейме планировалось захватить силами морского десанта и подготовить его к приему транспортных самолетов и дальнейшему размещению боевых частей люфтваффе.

На начальных этапах воздушного вторжения в Норвегию существовал элемент угрозы со стороны, во-первых, малочисленной норвежской авиации, базировавшейся в основном в Осло, и, во-вторых, британских ВВС. Однако норвежскую авиацию планировалось застать врасплох на аэродромах атакой двухмоторных истребителей, и считалось, что, при условии сохранения операции в тайне до начала ее осуществления, британские ВВС смогут появиться в районе боев не ранее полудня. К этому времени уже предполагалось перебросить на аэродромы в Ставангере и Осло истребители и часть легкой зенитной артиллерии.

Первоначально люфтваффе выделили для кампании в Норвегии около 1000 самолетов (примерно поровну боевых и транспортных). Учитывая расстояния на театре военных действий, основную массу ударных самолетов составляли дальние бомбардировщики, и лишь относительно немногочисленные группы двухмоторных истребителей и пикирующих бомбардировщиков были выделены для непосредственной поддержки войск. Роль дальних бомбардировщиков заключалась в поддержке с воздуха немецких войск на наиболее отдаленных участках (в Тронхейме, Бергене и Нарвике). Кроме того, они должны были быть готовы к нанесению ударов по британскому флоту при попытках приблизиться к побережью Норвегии. Также они должны были обеспечить дополнительную разведку обстановки в Северном море и на морских базах в Северной Англии и Шотландии. Таким образом, основная задача, стоявшая перед люфтваффе, заключалась в предотвращении попыток высадки со стороны британцев, а также в снабжении и переброске подкреплений для высадившихся немецких войск. К началу вторжения X авиакорпус имел в своем распоряжении следующие силы:

Из числа транспортной авиации 160 Ю-52 принадлежали кадровым транспортным частям люфтваффе, которые были направлены на выполнение наиболее сложной задачи — выброски парашютных десантов в Ольборге, Осло и Ставангере. Остальные транспортные самолеты (около 340 машин) были привлечены из школ для пилотов двухмоторных самолетов и использовались для второстепенных задач, как-то: высадка посадочных десантов, переброска зенитной артиллерии и снабжение после захвата объектов парашютистами, а также дальнейшая доставка подкреплений и снабжение в ходе кампании. Эта операция стала первым случаем боевого применения транспортной авиации для переброски войск на передний край и, учитывая количество участвовавших в ней самолетов, послужила примером хорошей организационной работы.

7 апреля, за два дня до назначенной даты вторжения, немцы провели боевую разведку британских военно-морских баз и Северного моря, чтобы убедиться, что предстоящая операция по-прежнему сохраняется втайне. На следующий день десантники и припасы были погружены в транспортные самолеты и переброшены на аэродромы в Шлезвиге.

Вскоре после 5 часов утра 9 апреля с переходом датской границы и началом высадки морских десантов на Датских островах и в Норвегии началось вторжение. Через 1,5 часа после этого с высадки парашютных десантов на восточном и западном аэродромах Ольборга началась воздушная операция. Еще через 20 минут транспортные самолеты доставили на аэродромы посадочный десант. Оба аэродрома немцы захватили практически без сопротивления, равно как и весь Ютландский полуостров и даже Копенгаген. Демонстрация силы бомбардировщиками и истребителями и массовый пролет транспортных самолетов, направлявшихся в Норвегию, произвели желаемый эффект, и Дания пала в течение одного дня.

Между тем в Норвегии через 3,5 часа после высадки морских десантов в портах последовал налет двухмоторных истребителей на аэродромы Форнебю и Сола. Малочисленная норвежская авиация была захвачена врасплох и уничтожена на земле. Сразу за этим последовала выброска на этих двух аэродромах парашютного десанта, прошедшая без помех, если не считать небольшой путаницы в Осло, где часть посадочного десанта приземлилась еще до выброски парашютистов. К полудню район операций в Осло был расширен. Был захвачен аэродром Кьеллер со всем складированным на нем имуществом, включая 60 тонн авиационного топлива, и вскоре на него начали прибывать самолеты с войсками и снаряжением. Позднее оба аэродрома использовались в качестве передовых баз для двухмоторных истребителей и пикирующих бомбардировщиков, поддерживавших наземные части и прикрывавших аэродромы от британской авиации.

Карта 3. Немецкое вторжение в Норвегию 9 апреля 1940 года

Через 3,5 часа после одновременной высадки на рассвете морского десанта в основных портах последовала высадка парашютных десантов для захвата аэродромов Форнебю в Осло и Сола в Ставангере. Затем на аэродромах закрепилась переброшенная по воздуху пехота, подготовившая их к использованию люфтваффе.

Аэродром Сола был также захвачен воздушным десантом, и в течение первого дня на него были переброшены 180 самолетов, включая бомбардировщики, двухмоторные истребители и пикировщики, а также доставлены транспортной авиацией легкая зенитная артиллерия, снаряжение и аэродромный персонал. Аэродром Вернее в Тронхейме норвежцам удалось удержать, и он пал лишь на второй день, однако еще в первый день у самого Тронхейма была подготовлена снеговая взлетно-посадочная полоса, способная принимать груженые транспортные самолеты. На второй день морской десант также овладел небольшим аэродромом в Кристиансанде, и туда немедленно было переброшено 20–25 одномоторных истребителей.

Карта 3 дает общую картину немецкого морского и воздушного вторжения в Норвегию, которое благодаря достигнутой тактической внезапности можно было назвать успешным уже в первый день.

В светлое время суток немецкие самолеты-разведчики вели постоянное наблюдение за прибрежными районами Норвегии и за Северным морем, чтобы свести к минимуму возможность вмешательства британского флота. Разведка позволила обнаружить на пути к Норвегии британские транспорты, высадившие десанты в Нарвике 15 апреля и в Намсусе и Ондалснесе 16–19 апреля. С этого момента основные усилия боевых частей X авиакорпуса были направлены на нанесение ударов по местам высадки, транспортным судам и кораблям сопровождения. Против надводных целей были брошены значительные силы дальних и пикирующих бомбардировщиков, причем интенсивность ударов бомбардировщиков, пикировщиков и тяжелых истребителей по британским и норвежским наземным войскам, пунктам снабжения и коммуникациям не снижалась. Попытки британцев оборудовать взлетно-посадочные площадки для истребителей на покрытых льдом озерах были выявлены воздушной разведкой, и поверхность озер была приведена в негодность бомбардировками с воздуха.

К моменту высадки британцев немцы уже полностью очистили и расширили захваченные плацдармы. Был полностью захвачен район Осло, установлено сообщение между Осло, Кристиансандом и Ставангером. На севере немецкие войска, высадившиеся в Тронхейме, вышли к шведской границе, поэтому проблемы для немцев могли возникнуть только в долине Гудбрандсдаль от Домбоса до Ондалснеса, между Стейнкьером и Намсусом и в Нарвике, где высадившиеся 15 числа британские войска заняли город, вызвав серьезную задержку в осуществлении немецкого плана.

С конца апреля у немцев возникла необходимость усиления боевой авиации в Норвегии, и туда были брошены свежие силы высотных и пикирующих бомбардировщиков и истребителей, причем часть бомбардировщиков действовала с территории Германии. В разгар норвежской кампании в мае 1940 года численность немецкой авиации достигала:

Примечание: Четыре ФВ-200 «Кондор» использовались как для боевой разведки, так и для снабжения войск.

После окончания фазы вторжения люфтваффе перешли к осуществлению четырех своих основных функций: во-первых, снабжение и переброска подкреплений; во-вторых, ведение разведки в прибрежных районах и в Северном море с нанесением ударов по британским транспортам снабжения и боевым кораблям; в-третьих, поддержка наземных частей в норвежских долинах; и в-четвертых, оборона занятых ранее районов силами истребителей и зенитной артиллерии. После первых десяти дней кампании начался отвод транспортной авиации в Германию в ожидании следующего этапа кампании на Западе, который должен был начаться с нападения на Голландию 10 мая. Однако на транспортной авиации все еще лежала непростая обязанность обеспечивать снабжение и доставку подкреплений немецким войскам в районе Нарвика, в противном случае они оказались бы вовсе отрезанными от Германии.

В течение апреля в надежно оккупированных районах Норвегии началась организация административной системы люфтваффе. Передовой штаб X авиакорпуса уже перебазировался в Осло, были организованы системы связи и снабжения. В конце месяца на базе аэродрома Кьеллер в Осло была организована мастерская по техническому обслуживанию авиатехники (Luftpark), а в Осло, Ставангере и Тронхейме разместились основные части радиоразведки. Примерно 15 числа в Гамбурге было образовано управление 5-го воздушного флота, которое должно было принять командование над всей авиацией на территории Норвегии, и 24-го числа началась переброска управления по воздуху в Осло. В конце месяца командующим воздушным флотом был назначен генерал-оберст Штумпф, который и занимал эту должность вплоть до возвращения в Германию в январе 1944 года для принятия командования над воздушным флотом «Рейх».

В начале мая британско-французские части в Норвегии были вновь погружены на транспорты в Ондалснесе и Намсусе, и сопротивление продолжали оказывать лишь блокированные в горах норвежские части. Тем, что им удалось эвакуироваться, несмотря на превосходство немцев в воздухе, британцы в значительной степени обязаны бездействию люфтваффе в темное время суток и низкой эффективности бомбометания по морским целям в условиях противодействия зенитной артиллерии. Таким образом, к моменту запланированного на 10 мая начала кампании против Франции Норвегия оказалась практически полностью в руках немцев, хотя в Нарвике обстановка по-прежнему была сложной.

5 мая Гитлер лично в приказе 5-му воздушному флоту подчеркивал важность воздушной поддержки немецких войск в Нарвике. Поэтому была резко активизирована деятельность транспортной авиации при одновременном усилении бомбовых ударов по остаткам британских войск. 10 июня Нарвик был вновь занят немцами в основном благодаря действиям парашютистов и снабжению, организованному люфтваффе. В тот же день было объявлено о прекращении боевых действий в Норвегии и завершении кампании.

Особое значение этой кампании заключалось в том, что решающую роль в ее успехе сыграли люфтваффе. Быстрое занятие Осло и Ставангера в первый день операции стало возможным лишь благодаря парашютистам и посадочным десантам и эффективному вмешательству авиации в бои на земле, особенно в долинах на направлениях Осло — Тронхейм и Осло — Берген. Позволив впервые в боевых условиях испытать воздушно-десантные войска и транспортную авиацию, норвежская кампания стала полигоном для отработки их последующего применения в Голландии и Бельгии. Более того, эта кампания показала огромную значимость воздушно-десантных операций для достижения внезапности за счет вызываемого ими замешательства в тылу противника и овладения инициативой в условиях немецкого превосходства в воздухе. Большой объем работы, проделанной транспортной авиацией при переброске подкреплений и снабжении отрезанных частей, также послужил источником ценного опыта для последующих кампаний.

Немецкий план весенней кампании 1940 года был направлен на захват Франции и Великобритании и прекращение войны на Западном фронте. Первой задачей немецких армий, двигавшихся на Запад, был разгром британско-французских армий к северу от рек Эна и Сомма. Эту задачу планировалось выполнить прорывом пограничных укреплений в Арденнах между Намюром и Монмеди с широким охватом и выходом к побережью Ла-Манша у устья Соммы. В отличие от мелких маневров на окружение в польской кампании здесь предполагалось бросить мощные танковые силы в бой на узком участке фронта для скорейшего прорыва в тыл противника.

Этот маневр был довольно рискованным, однако интенсивное применение при подготовке прорыва сил непосредственной поддержки самой мощной на тот момент авиации в мире могло обеспечить элемент внезапности, какого невозможно было бы добиться, используя артиллерию. Удар мог увенчаться успехом лишь в случае длительного замешательства в рядах обороняющихся и отсутствия пауз для восстановления противником управления. Этот план массированной воздушной поддержки фактически стал воплощением принципов, выработанных в Испании и проверенных в Польше, и в немалой степени был обязан своим появлением на свет энергичности и дальновидности генерал-майора фон Рихтгофена, командира VIII авиакорпуса, пикирующие бомбардировщики которого заслужили хорошую репутацию во время польской кампании.

До начала основной кампании на Западе немецким армиям нужно было обеспечить безопасность своего северного фланга в Голландии, как это было сделано раньше в Норвегии и Дании, чтобы британцы не смогли, используя голландскую территорию, поставить под угрозу успех и сроки основной операции. Поэтому, как и в Норвегии, было решено внезапным ударом оккупировать Голландию прежде, чем она сумеет организовать оборону и призвать на помощь Великобританию.

Предполагалось, что первым рубежом голландской обороны может стать линия по рекам Маас и Иссель. После прорыва этого рубежа голландцы могли удержать позиции севернее Роттердама («Крепость Голландия») и, вероятно, сохранить контакт с бельгийцами. В Бельгии оборонительные рубежи строились вдоль линии река Маас — канал Альберта и опирались на форт Эбен-Эмаэль. Для захвата этих объектов немцы разработали план, напоминавший высадку десантов в Норвегии и Дании, однако существенно превосходивший ее по размаху. По этому плану парашютисты должны были захватить основные мосты и дороги, удерживая их до подхода танковых частей, и подготовить аэродром Ваальхавен близ Роттердама к приему посадочного десанта. Общий хаос в ряды противника должна была внести выброска диверсионных групп. Планировалось захватить силами десанта, сброшенного на планерах, форт Эбен-Эмаэль и мосты через канал Альберта. Парашютная дивизия должна была высадиться в Гааге для захвата королевской семьи, правительства и военного руководства.

В ходе вторжения во Францию основная задача, возложенная на люфтваффе, заключалась, во-первых, в расчистке пути для выброски воздушного десанта массированными и скоординированными ударами по аэродромам базирования союзной авиации, во-вторых, в доставке воздушных десантов и, в-третьих, в поддержке немецких армий, действующих в Бельгии и Голландии и наносящих удары в направлении побережья Ла-Манша и через Марну и Сену в Центральную Францию.

На карте 4 показано положение немецкой авиации и наземных войск к началу западной кампании. Воздушные операции осуществляли 2-й и 3-й воздушные флоты, которым подчинялись все силы авиации, принимавшие участие в боевых действиях. 2-й воздушный флот под командованием генерал-оберста Кессельринга получил северный участок фронта и должен был взаимодействовать с группой армий «В» (фон Бока). В распоряжении Кессельринга были с севера на юг соответственно IV и I авиакорпуса, а также 9-я авиадивизия, отвечавшая за постановку с воздуха морских мин. 3-й воздушный флот генерал-оберста Шперрле прикрывал операции группы армий «А» (фон Рундштедта) в центре и группы армий «С» на юге, против «линии Мажино». Шперрле подчинялись (с севера на юг) VIII, II и V авиакорпуса.

Транспортная авиация, предназначенная для доставки парашютных и посадочных десантов, находилась в распоряжении отдельного штаба — Воздушного командования особого назначения (Fliegerfuehrer z.b.V). Этот штаб, входивший первоначально в 7-ю (парашютную) авиадивизию генерал-оберста Штудента, был выделен из ее состава в 1939 году и просуществовал под обозначением «Воздушное командование 220» до реорганизации в январе 1940 года. Во главе его стоял генерал Путциер, подчинявшийся командованию 2-го воздушного флота.

Таким образом, авиация, собранная для проведения самых напряженных операций по выброске десантов и поддержке наземных войск из тех, которые до сих пор предпринимали люфтваффе, была готова нанести удар. Поскольку в начале мая стало очевидно, что завершение кампании в Норвегии — лишь вопрос времени, почти все боевые и транспортные части были выведены из состава 5-го воздушного флота и переданы во 2-й и 3-й воздушный флоты.

Силы немецкой авиации в этой кампании достигали 3530 боевых самолетов из 4500 машин первой линии, имевшихся в наличии на тот момент, а также 475 транспортных самолетов и 45 планеров, которые планировалось использовать в Голландии. По классам боевые машины распределялись приблизительно следующим образом:

Карта 4. Кампания в Голландии, Бельгии и Франции 10 мая 1940 года

На рассвете 10 мая немецкие тяжелые бомбардировщики нанесли согласованный удар по аэродромам Бельгии и Голландии, а также по базам британской и французской авиации во Франции. Одновременно интенсивным ударам подверглись железнодорожные коммуникации и базы французской авиации в Меце, Нанси, Ромийи, Дижоне и Лионе. Голландская и бельгийская авиация бездействовала в результате потери самолетов и разрушения объектов, хотя на некоторых аэродромах немцы оставили ВПП неповрежденными, чтобы в дальнейшем использовать их в собственных интересах. Налет продолжался час, а в Голландии сразу же за бомбардировщиками следовали транспортные самолеты в сопровождении двухмоторных истребителей. Началась десантная операция по захвату Голландии.

В Гааге были заняты три основных аэродрома, и после расчистки взлетно-посадочных полос на них стали приземляться немецкие транспортные самолеты. Тем не менее операция по захвату голландской королевской семьи и правительства провалилась. В районе Роттердама был захвачен в целости и сохранности важнейший мост в Мурдейке, а еще до полудня 1200 десантников высадились на аэродроме Ваальхавен. Еще один посадочный десант был доставлен в Роттердам на транспортных планерах.

В районе канала Альберта и форта Эбен-Эмаэль операция прошла по плану. В Эбен-Эмаэле 70 десантников высадились с 7 планеров прямо на территории форта. Десантники разбились на несколько небольших групп и подрывными зарядами и гранатами начали прокладывать себе путь во внутреннюю часть этой современной крепости. Обороняющиеся были захвачены врасплох, что дало десантникам дополнительное преимущество на начальном этапе. Одновременно небольшая группа пикирующих бомбардировщиков нанесла удар по близлежащей деревне Эбен-Эмаэль, где, как считалось, скопились бельгийские резервы. Планировалось, что небольшую группу десантников в Эбен-Эмаэле поддержит десант, высаженный в Маастрихте, однако эта помощь пришла с задержкой, хотя между группами и поддерживалась радиосвязь. Внутри форта отключилось освещение, и на следующее утро, когда к десантникам подошло подкрепление, деморализованный гарнизон бельгийского форта сдался. Таким образом, десантники захватили один из важнейших фортов бельгийской системы обороны, потеряв всего пять человек. Парашютисты успешно справились с наведением паники по всей территории Голландии. Десантная операция удалась, и захваченные основные мосты и дороги открыли наступающим немецким армиям путь в глубь Бельгии и Голландии.

На начальном этапе операции немецкая транспортная авиация понесла тяжелые потери. Через пять дней после выполнения задачи ее регулярные части были оставлены для поддержки наступления немецких войск в Голландии, Бельгии и Франции, а остальные самолеты были возвращены в летные школы, откуда они были отозваны месяцем ранее.

Во время оккупации Голландии немецкая авиация полностью контролировала небо в районе боев и оказывала поддержку наземным войскам, нанося удары по очагам сопротивления, скоплениям войск и коммуникациям. В Голландии, как и в Дании, явное превосходство люфтваффе и тщательно спланированная многолетняя кампания немецкого Министерства пропаганды дали желаемый результат. Особенно ожесточенные бомбардировки, которым подвергся центр Роттердама, подействовали мгновенно, и 15 мая голландская армия капитулировала после пяти дней боев.

В Бельгии немецкие армии продолжали двигаться вперед, а в Арденнах они нащупывали путь для удара основного танкового клина. Воздушная разведка велась круглосуточно в невероятных масштабах, чтобы дать немецкому верховному командованию полную картину расположения, передвижений и слабостей противника. Разведка, которую осуществляли как дальние, так и тактические разведчики, охватывала все участки от линии фронта до Ла-Манша и Атлантического побережья Франции, Северное море и Восточную и Юго-Восточную Англию. Тщательное изучение отчетов авиаразведки, нередко дублировавших друг друга, позволило немцам точно определить дислокацию сил союзников, и 13 мая основные танковые части нанесли удар через Маас от Шарлевилля и Седана в направлении на запад.

На этом этапе значительные силы люфтваффе были брошены на тактическую поддержку наступающих войск. Дальние бомбардировщики, шедшие под усиленным сопровождением одномоторных и двухмоторных истребителей, бомбили базы, скопления войск, железнодорожные узлы и подкрепления союзников, двигавшиеся по железным и шоссейным дорогам. В новой попытке уничтожить британские и французские ВВС непрерывным бомбардировкам подвергались базы и аэродромы во Франции. Удары по аэродромам обычно наносились с малой высоты, чтобы использовать элемент внезапности, сначала с двухмоторных истребителей пулеметно-пушечным огнем, а затем с бомбардировщиков бомбами с замедлением взрывателя на несколько секунд. Против портов на побережье Ла-Манша и в Южной и Юго-Восточной Англии, а также против судов, следовавших из Англии на континент, поскольку они составляли важнейшую часть коммуникаций противника, применялись бомбардировки и минные постановки. Продолжала широко действовать немецкая разведывательная авиация (чему способствовала хорошая погода), что очень помогло сохранить инициативу за немецкой авиацией и наземными частями.

Мощные силы пикирующих бомбардировщиков из состава VIII авиакорпуса, также под усиленным сопровождением истребителей, постоянно совершали вылеты, прокладывая путь немецким танковым частям. Стоило авиаразведке или армейским частям выявить действительный или потенциальный очаг сопротивления, который мог бы вызвать задержку, как по ним наносились сосредоточенные удары с воздуха (в день машины могли совершать до девяти вылетов), парализовавшие действия британских и французских войск даже сильнее, чем того ожидали сами немцы. Так множилась слава пикирующих бомбардировщиков и претворялся в жизнь блицкриг.

К 18 мая основной немецкий танковый клин вышел к верховьям Соммы, а к 20 числу ниже по течению, между Аббевилем и Амьеном, был захвачен плацдарм на другом берегу. Для нанесения ударов по войскам, железнодорожным линиям между Реймсом и Парижем и союзным аэродромам, призванных облегчить расширение плацдарма, были привлечены высотные и пикирующие бомбардировщики.

Между тем из-за быстрого продвижения немецких армий перед командованием люфтваффе и наземных сил встала проблема подтягивания собственных тылов. Одномоторные истребители, пикирующие бомбардировщики и разведывательные самолеты, обладавшие небольшим радиусом действия, перелетали на новые передовые аэродромы чуть ли не ежедневно. Регулярные силы немецкой транспортной авиации успешно обеспечивали их снабжение в соответствии с отработанными довоенными методиками[10] (хотя истребителям нередко все же не хватало топлива) и вывоз в тыл раненых.

На узком, около 300 км, участке фронта немецкие армии рвались к Ла-Маншу, и основные ударные силы люфтваффе были сосредоточены именно на этом ограниченном участке. Одномоторные и двухмоторные истребители, не занятые сопровождением бомбардировщиков, выполняли штурмовые удары или отправлялись на охоту за самолетами союзников. В это время в Бельгии и на севере Франции действовало около 550 одномоторных истребителей. К 24 мая немецкие танки прошли Аррас, заняли Булонь и достигли Кале. Северная группа армий немцев приближалась к Генту. Основные силы британской армии были отрезаны от французов, и теперь значительные силы люфтваффе должны были предотвратить их попытки пробиться через окружение.

Когда 30 мая британская армия начала эвакуацию Дюнкерка, основные силы люфтваффе вновь были перенацелены, что было характерно для немецкой тактики того времени, на выполнение единственной задачи — предотвращение эвакуации. Высотные и пикирующие бомбардировщики под прикрытием истребителей действовали настолько энергично, насколько позволяла слабо развитая аэродромная сеть в этом районе, однако встречали противодействие со стороны многочисленных истребителей британских ВВС. Немецкие истребители постоянно втягивались в воздушные бои со «спитфайрами» и «харрикейнами», не успевая встретить сопровождаемые бомбардировщики. В результате последним сильно доставалось. В небе над Дюнкерком люфтваффе понесли тяжелые потери. Здесь они впервые столкнулись с равным по силе противником и не сумели предотвратить эвакуацию Дюнкерка, завершившуюся к 4 июня.

После эвакуации британцами Дюнкерка немецкая авиация, значительная часть которой освободилась на севере Франции, по-прежнему в тесном взаимодействии с наземными войсками была вновь брошена на выполнение единственной задачи — поддержку армий, рвавшихся к Парижу. Только один раз в течение всей западной кампании, в первые 4 дня июня, силы бомбардировочной авиации были направлены на решение стратегических задач. В это время был совершен налет на предприятия французской авиапромышленности в районе Парижа и еще один налет — на топливные склады в районе Марселя. Однако снова потребовалась непосредственная поддержка наземных войск, и она вполне оправдала себя высокой скоростью продвижения. К 9 июня танковые силы Гудериана, сконцентрированные у Седана, нанесли удар на узком участке фронта и в течение 12 дней достигли Дижона и Соны. Этот удар также получил в полной мере поддержку авиации по проверенной схеме с нанесением бомбовых ударов по коммуникациям и аэродромам в районе боевых действий.

После того как 14 июня немцы заняли Париж, немецкая авиация переключила свое внимание на Атлантику и порты в западной части Ла-Манша, откуда эвакуировались британские войска. В Восточной Франции французская авиация была беспомощна, а «линия Мажино» — обойдена с тыла. На западе немецкие части вышли к Атлантическому побережью и границе с Испанией, и к 25 июня победоносная кампания была завершена. Немецкая авиация была отведена для отдыха и восстановления перед последним этапом войны на Западе — вторжением на Британские острова.

Успешные кампании в Польше, Норвегии и Франции, вместо того чтобы выкристаллизовать немецкие идеи применения авиации, лишь углубили противоречия. Гитлер и Геринг видели в роли творцов блицкрига только себя, отводя своим генералам и Генеральному штабу лишь роль верных помощников в уже выигранной войне. Не было принято никаких мер по наращиванию численности люфтваффе или совершенствованию их технической и учебно-тренировочной базы, поскольку преобладали расслабленность и упоение плодами неизбежной победы.

Бомбардировочная авиация использовалась исключительно для тактической поддержки, если не считать четырехдневного периода ее применения для решения стратегических задач во Франции. Подобная однобокость в применении бомбардировщиков, несмотря на крайнюю эффективность непосредственной поддержки наземных войск, вела к недоразумениям и заблуждениям при использовании бомбардировочной авиации на всем протяжении войны. Эти кампании породили легендарную репутацию «штуки» (пикирующего бомбардировщика), имевшую катастрофические последствия для последующего развития авиации непосредственной поддержки наземных войск и продержавшуюся до 1943 года. Летчики-истребители понимали, что в лице «спитфайров» и «харрикейнов» они столкнулись с равным противником, однако мнение о небольшом превосходстве немецких самолетов сохранялось и поощрялось.

Опыт кампаний показал, что авиация, обладающая превосходством и владеющая инициативой, способна оказать мощную и решающую поддержку танковым клиньям, расчищая им путь массированными бомбардировками и прикрывая фланги танковых частей от контрударов противника. Кроме того, была подтверждена эффективность воздушно-десантных операций (также при условии господства в воздухе). Оба урока сослужили немцам службу во время операций на Крите и в Советском Союзе в 1941 году. Однако до сих пор немецкая авиация сталкивалась лишь со слабым подобием целенаправленного противодействия истребителей, и в победном угаре Геринг не сумел разглядеть опасностей, которые оно в себе таило.

Глава 4

Первые неудачи немецкой авиации: битва за Британию и битва за Атлантику[11]

После завершения 25 июня кампании в Голландии, Бельгии и Франции перед немецким Генеральным штабом встала задача спланировать и осуществить вторжение в Великобританию за 3 месяца хорошей погоды, прежде чем осенние штормы сделают такую попытку невозможной. Необходимость перегруппировки сил наземных войск и авиации и подготовки требуемого количества высадочных средств не позволяла немедленно воспользоваться плодами быстрой победы.

Неудивительно, что учитывая успехи немецкой армии в Польше и последующих кампаниях, Генеральный штаб продолжал придерживаться чисто континентальных взглядов на высадку через Ла-Манш. Хорошо проверенная к этому моменту формула уничтожения вражеской авиации с последующим быстрым продвижением немецких армий, получающих мощную непосредственную поддержку с воздуха, должна была действовать и в Великобритании. С точки зрения немцев, единственное отличие заключалось в том, что для уничтожения британских ВВС (мощнейших из тех, с которыми немцам приходилось сталкиваться до этого момента) должно потребоваться несколько больше времени, чем 12–48 часов, отводившихся для подавления авиации других стран.

В результате совещаний между различными штабами 12 июля появилась директива фельдмаршала Кейтеля, согласно которой недостаток сил на море Германия должна была компенсировать превосходством в воздухе. Директива признавала, что добиться стратегической внезапности при высадке в Великобритании невозможно, но высадку предстояло осуществить аналогично форсированию реки, причем авиация должна была выполнять функции артиллерийской поддержки. Первейшим предварительным условием для осуществления подобной высадки было нанесение решительного поражения британским ВВС и завоевание необходимого воздушного превосходства. Таким образом, относясь к переправе через Ла-Манш как к форсированию широкой реки (вроде Мааса), немецкое Верховное командование поставило авиации обычные задачи по подготовке операции и, как и раньше, оставило планирование в руках люфтваффе[12].

При перегруппировке сил люфтваффе перед запланированным последним этапом кампании на Западе произошли некоторые изменения по сравнению с войной во Франции. 2-й и 3-й воздушные флоты просто расширили границы своих зон ответственности на запад и заняли существующие аэродромы. Граница между зонами ответственности обоих воздушных флотов на побережье Ла-Манша шла в районе устья Сены и далее продолжалась на север через центр Англии. Таким образом, каждому флоту была выделена собственная оперативная зона (см. карту 5). Авиакорпуса в составе флотов оставались, но воздушные флоты обменялись II и IV корпусами, главным образом потому, что в состав IV авиакорпуса входили основные части противокорабельной авиации, и его можно было более эффективно применить на западных подходах в Англии, в проливе Св. Георга и в Ирландском море. Таким образом, перед этими двумя воздушными флотами была поставлена задача нанесения основного удара по Великобритании, тогда как базировавшийся в Норвегии 5-й воздушный флот должен был отвлечь часть истребителей ПВО Великобритании на северо-восточное побережье.

Еще одним изменением стала группировка одномоторных и двухмоторных истребителей из состава авиакорпусов 2-го и 3-го воздушных флотов в тактические истребительные командования (Jagdfuehrer или Jafu), которые, действуя в составе воздушного флота, сохраняли некоторую самостоятельность в планировании сопровождения бомбардировщиков и ударов по самолетам союзников. По выполняемым функциям немецкие истребительные командования можно сравнить с истребительными группами британских ВВС, однако на данном этапе они страдали от недостатка, который в результате свел на нет все усилия немецких истребителей: в это время у них не было отработанной методики контроля перемещений авиации противника или управления силами собственной авиации в воздухе. Поэтому, хотя они и выполняли функции оперативного командования, боевые вылеты осуществлялись практически вслепую и без дальнейшего руководства с земли. В состав рассматриваемых двух истребительных командований (2-го в составе 2-го воздушного флота и 3-го в составе 3-го воздушного флота) входили соответственно 460 одномоторных и 90 двухмоторных истребителей и 300 одномоторных и 130 двухмоторных истребителей.

В конце французской кампании многие части немецкой авиации были отведены на отдых и доукомплектование в Германию (в частности, истребители, пикирующие бомбардировщики и понесшие особенно тяжелые потери ближние разведчики). Между тем 2-й и 3-й воздушные флоты небольшими группами бомбардировщиков продолжали действовать днем и ночью против морских коммуникаций Великобритании. В течение июля бомбардировочная авиация постепенно была распределена по аэродромам от Гамбурга до Бреста, и к 17 числу, когда был отдан приказ о полной боевой готовности, численность ударных сил достигла планового уровня.

Фактическая численность сил, находившихся в распоряжении 2-го и 3-го воздушных флотов для нанесения ударов по южным и центральным районам Англии:

* Из этого числа к 20 июля полностью исправно было 69 % машин.

** 90 дальних бомбардировщиков также могли выполнять разведывательно-бомбардировочные задания в прибрежных районах и на море.

Дополнительные силы, базировавшиеся в Норвегии и находившиеся в распоряжении 5-го воздушного флота, можно сказать, участия в операции (по крайней мере, на ранней ее стадии) не принимали, однако оказывали немцам неоценимую помощь, оттягивая часть британской истребительной авиации на север. Силы ударной авиации (т. е. не предназначенные для обороны) в Норвегии насчитывали:

Карта 5. Положение в начале битвы за Британию (август 1949 года)

В рамках плана вторжения, разработанного объединенным штабом, немецкой авиации отводилась двоякая роль — приказы, переданные в середине июля штабом люфтваффе в воздушные флоты, четко определяли две цели:

а) уничтожение авиатехники и наземной инфраструктуры британских ВВС;

б) сокращения подвоза в Великобританию путем ударов по портам и судам.

Уничтожить британские ВВС планировалось в два этапа. В первую очередь необходимо было сломить ПВО южнее линии Лондон — Глостер, а затем основные удары предполагалось наносить все дальше к северу до тех пор, пока все аэродромы британских ВВС в Англии не окажутся в пределах досягаемости для дневных налетов. Одновременно в соответствии с этим же планом предполагалось подвергать бомбардировкам и предприятия британской авиационной промышленности.

К уничтожению британской авиации и авиационной промышленности планировали приступить в середине августа, и день начала этого наступления получил эффектное кодовое обозначение: «Адлер Таг» — «День Орла». Немцы полагали, что первый этап, уничтожение сил Командования истребительной авиации британских ВВС на юге страны, займет около четырех дней, а для полного уничтожения британской авиации потребуется четыре недели, после чего люфтваффе могли бы при незначительном противодействии разгромленных британских ВВС осуществлять поддержку широкомасштабной высадки немецких войск на побережье между островом Уайт и Дувром. 6 августа Геринг собрал в Каринхалле руководство люфтваффе на совещание, в ходе которого «День Орла» был предварительно назначен на 10 августа при условии благоприятной погоды. Таким образом, само вторжение должно было произойти где-то в течение первых двух недель сентября.

С 25 июня до середины июля действия авиации против Англии ограничивались отдельными ночными налетами и минными постановками (иногда силами всего двух самолетов) в основном против крупных портов и центров авиационной промышленности. Однако после 17 июля, когда немецкая авиация получила приказ о приведении в полную боевую готовность, интенсивность налетов начала возрастать и спустя четыре недели достигла пика, ознаменовавшего начало полномасштабного наступления — «Дня Орла». VIII авиакорпус, пикировщики которого проявили себя во Франции, создав подвижный огневой вал впереди наступавших танковых колонн, теперь получил задание перекрыть движение британских судов в западной части Ла-Манша в светлое время суток, а тяжелым бомбардировщикам было поручено препятствовать судоходству и работе портов днем и ночью и ставить мины на фарватерах. Таким образом, в течение последних двух недель июля и в первые дни августа суда и порты в проливе Св. Георга, в Ла-Манше и на Восточном побережье подвергались все усиливающимся налетам, в то время как небольшие группы самолетов продолжали наносить удары по предприятиям авиационной и смежных отраслей промышленности.

С этого момента немецкие бомбардировщики начали появляться в дневное время над Ла-Маншем, Дуврским проливом и прибрежными районами на юго-востоке Англии во все возрастающих количествах. Их действия, правда, ограничивались ударами по портам, судам и изредка — по прибрежным аэродромам. Именно на этом этапе люфтваффе приступили к проверке качеств истребителей британских ВВС и к их изматыванию. Крупные силы немецких истребителей углублялись далеко в воздушное пространство Англии с единственной целью — завязать бой. Сначала британские ВВС смогли дать достойный отпор. Группы «спитфайров» и «харрикейнов» взлетали, чтобы дать бой, но они находились в крайне невыгодном положении, поскольку должны были для боя набирать высоту и оказывались уязвимы для атак сверху. Тактика боя в сомкнутом строю, которую они применяли на данном этапе, также была невыгодна, но вскоре британские ВВС осознали эту ошибку и, применив разомкнутый строй, добились больших успехов.

Небольшие группы по 8–12 бомбардировщиков под прикрытием 9–30 истребителей, атаковавшие суда и порты на юго-востоке Англии, также в значительной степени призваны были втягивать британские ВВС в бои. Целью более крупных налетов по-прежнему оставались порты и судоходство. Например, 8 августа две волны, состоявшие соответственно из 57 и 82 Ю-87, под прикрытием истребителей нанесли удар по конвоям в районе о. Уайт, а 11 августа 38 Ю-88 атаковали портовые сооружения в Портленде одновременно с массированным налетом на Дувр. В мелких группах задача истребителей сопровождения заключалась в прикрытии бомбардировщиков, тогда как остальные истребители должны были наносить урон атакующим истребителям британских ВВС, ослабляя, таким образом, истребительное командование перед решающей пробой сил.

Немецкие потери на этом этапе оставались на приемлемом уровне, однако люфтваффе сталкивались со все возрастающими трудностями. Становилось ясно, что британские ВВС все еще сохраняют боеспособность и не понесли в результате боев над побережьем достаточно больших потерь. Как следствие, для того чтобы предоставить своим истребителям прикрытия возможность завязать решительный бой, бомбардировщики должны были углубляться дальше на территорию противника. Более глубокое проникновение немецких бомбардировщиков давало истребителям британских ВВС время набрать высоту для боя и сражаться в более выгодных условиях. Только теперь, перехватив радиосообщения, исключительно точно наводившие истребители на немецкие самолеты, немцы поняли, что истребители британских ВВС получали команды с земли.

Оценка немецкой разведкой системы наведения самолетов, использованной британским командованием истребительной авиации, датированная 7 апреля, стоит того, чтобы привести ее полностью, поскольку она демонстрирует те идеи, которые побудили немецкое командование организовать крупномасштабные налеты в расчете на то, что массированные атаки могут перегрузить жесткую, как оно полагало, систему территориального управления:

«Поскольку британские истребители наводятся на цель с земли по радио, они привязаны к своим станциям наведения, и поэтому их мобильность ограничена, даже если предположить, что наземные станции ограниченно подвижны. Как следствие, едва ли следует ожидать, что противник сможет за короткий срок сосредоточить крупные силы истребителей. Поэтому при нанесении массированных авиационных ударов по району цели можно рассчитывать на те же условия слабого противодействия истребителей, что и при атаках по рассредоточенным целям. Можно предположить, что в случае массированного налета в оборонительной системе противника неизбежно замешательство, приводящее к снижению эффективности его противовоздушной обороны».

На самом деле система управления командования истребительной авиации британских ВВС была достаточно гибкой для того, чтобы одновременно и по отдельности контролировать максимальное число истребительных групп в зоне боевых действий.

Немецкая разведка была неплохо информирована о боевом составе и организации наземных служб командования истребительной авиации, и из приведенного выше документа становится ясно, что теперь они знали о связи между радиолокационной системой раннего предупреждения и системой наведения британских истребителей на цель. Однако, следуя принципам блицкрига, люфтваффе долгое время пренебрегали этим направлением противовоздушной обороны Великобритании, а Геринг не был расположен выслушивать сообщения о возможности серьезного противодействия люфтваффе. Тем не менее командиры немецких истребительных частей, ежедневно собиравшиеся в штабах своих истребительных командований для обсуждения и планирования операций, начали осознавать возникающие сложности и понимать, что имевшихся в их распоряжении 980 одномоторных и двухмоторных истребителей (Ме-109 и Ме-110) недостаточно для завоевания подавляющего превосходства над 675 истребителями, которыми, по оценкам немецкой разведки, располагали британские ВВС[13] и которые могли столь разумно применяться благодаря эффективной системе управления.

По мере того как этот подготовительный этап близился к завершению, немецкие истребительные силы оказывались все сильнее разбросаны. Двухмоторный Ме-110 показал себя никудышным истребителем сопровождения, оказавшись легкой мишенью для более маневренных «спитфайров» и «харрикейнов». Истребительной авиации для сопровождения приходилось выделять по три истребителя на один бомбардировщик. Кроме того, больше истребителей требовалось и в резерве для встречи возвращающихся бомбардировщиков, которых истребители британских ВВС настойчиво преследовали до самого французского побережья.

До 9 августа оперативный штаб люфтваффе планировал начать полномасштабное наступление против британских ВВС 10 августа, однако из-за неблагоприятных прогнозов погоды начало операции пришлось перенести на 13 августа, и даже в этот день Геринг был вынужден отложить начало до середины дня. После этого начались интенсивные бомбардировки аэродромов британских ВВС на юге Англии, составлявших или предположительно составлявших часть оборонительной системы командования истребительной авиации. В течение дня 13 августа авиация 2-го и 3-го воздушных флотов совершила 485 самолето-вылетов бомбардировщиков и 1000 — истребителей. Бомбардировочная авиация 5-го воздушного флота в Норвегии начала принимать участие в наступлении с 15 августа, на третий день, нанося отвлекающие удары по району Ньюкасла. В этот день и всю последующую неделю аэродромы всех типов в Южной Англии подвергались массированным авианалетам, а в небе Южной Англии постоянно разыгрывались крупные воздушные сражения. Между тем продолжались налеты на порты и суда, а также были намечены отдельные цели среди предприятий авиационной промышленности.

Ближние разведчики, столь успешно проявившие себя во Франции, не могли быть использованы в Англии из-за сильного противодействия истребителей, а дальние разведчики по той же причине не могли информировать немецкое Верховное командование о складывающейся обстановке так же четко, как им это удавалось в предыдущих кампаниях. Тем не менее разведка показала, что взлетно-посадочные полосы и сооружения многих важнейших аэродромов командования истребительной авиации получили тяжелые повреждения. Однако, несмотря на нанесенный ущерб, британские ВВС по-прежнему были способны оказать значительное и эффективное сопротивление, и к 19 числу, когда ввиду плохой погоды в боевых действиях возник перерыв, казалось, что люфтваффе ни на шаг не приблизились к решительной победе.

На этом этапе потери немецких истребителей и бомбардировщиков выросли[14], но быстрая доставка пополнений в технике и живой силе позволяла поддерживать уровень боеготовности, при котором было возможно проведение крупномасштабных операций. На 17 августа боеготовность людей и машин в частях одномоторных истребителей составляла 85 % по сравнению с 95 % на 15 июля. Для дальних бомбардировщиков же этот показатель в течение всего периода оставался на уровне около 70 %.

20 августа оперативный штаб люфтваффе отдал находившимся в его распоряжении силам распоряжение продолжать непрерывно атаковать британские ВВС, втягивая их истребители в воздушные бои и нанося им потери. Особое внимание по-прежнему следовало уделять наземной инфраструктуре авиации противника, а также предприятиям алюминиевой и авиационной промышленности и сталепрокатным заводам. Когда 23 августа погода улучшилась, удары по объектам британских ВВС возобновились. Разведка сообщила, что основные силы британской истребительной авиации были отведены в район Лондона, и направление ударов было соответствующим образом изменено.

Именно теперь бомбардировщики начали нести более ощутимые потери как в сбитых, так и в поврежденных самолетах. Их собственного вооружения не хватало даже на то, чтобы просто отогнать истребители, а одномоторным Me-109 мешали, во-первых, малый радиус действия, позволявший вести лишь скоротечные стычки на пути или в районе цели, и, во-вторых, постоянно совершенствовавшаяся тактика британских ВВС. Двухмоторные Ме-110 немцы считали идеальными самолетами для сопровождения бомбардировщиков на большие расстояния, однако истребители британских ВВС обычно вынуждали их становиться в оборонительный круг задолго до того, как бомбардировщики достигали цели. Вскоре потребовалось выделять Me-109 для сопровождения не только бомбардировщиков, но и Ме-110. Тем не менее пилоты двухмоторных истребителей продолжали делать самые фантастические заявления о своих победах (и в условиях преобладания духа блицкрига этим заявлениям верили), и Ме-110, которые следовало бы на этом этапе вывести из боев, продолжили участие в операции. Налеты на Дувр, суда в Ла-Манше и аэродромы в Южной Англии также показали (причем дорогой ценой), что и пикирующий бомбардировщик Ю-87 был крайне неудачной машиной. 19 августа VIII авиакорпус, в распоряжении которого находились 220 Ю-87 из 280[15], участвовавших в операции, был отведен из района Шербура, передан в состав 2-го воздушного флота и направлен в район Па-де-Кале. Эта переброска, помимо того, что она указывает на осознание немецким командованием низкой эффективности пикирующих бомбардировщиков в качестве противокорабельных сил, на деле означала перегруппировку для подготовки собственно вторжения. Теперь пикирующие бомбардировщики занимали тактические позиции для поддержки наземных частей во время предстоящего вторжения так же, как они это делали во время кампаний на континенте.

В конце августа британские ВВС по-прежнему продолжали наносить ощутимые потери немецкой авиации[16], и, как следствие, люфтваффе лишь незначительно продвинулись в осуществлении своих планов, уже сильно отставая от графика разгрома Командования истребительной авиации британских ВВС (первоначально планировавшегося в течение четырех дней) и лишь немного приблизившись к осуществлению своей второй задачи — установления превосходства в воздухе к середине сентября. Совещание штаба люфтваффе, на котором присутствовали командующие 2-м и 3-м воздушными флотами Кессельринг и Шперрле, состоялось в начале сентября в Гааге. Директива от 20 августа о втягивании британских истребителей в бои на истощение неукоснительно выполнялась, однако решающей победы над британскими ВВС одержано не было. Начали возникать сомнения относительно истинной численности сил британского командования истребительной авиации. Кессельринг высказал мнение, что с британскими ВВС покончено, однако Шперрле считал, что в их распоряжении по-прежнему 1000 самолетов. По данным начальника разведки, боеспособных истребителей у британцев к концу августа могло быть не более 100, несмотря на подкрепления из центральных графств и с севера, однако он полагал, что за время перерыва в боях, вызванного плохой погодой, могло быть отремонтировано около 350 машин[17]. Положение с пилотами, а оно в британских ВВС было весьма тяжелым, не рассматривалось, несмотря даже на то, что разведка установила, что для восполнения потерь привлекались пилоты бомбардировочной авиации.

Условия, необходимые для начала высадки, не были, да, по-видимому, и не могли быть созданы при осуществлении первоначального двойного плана. Ночью 25 августа бомбардировщики британских ВВС нанесли удары по целям в Берлине и его окрестностях. Гитлер воспользовался этой бомбардировкой как предлогом и в своей речи 4 сентября объявил о намерении осуществить удар возмездия по Лондону. Следуя жесткой схеме предыдущих кампаний, когда польская и голландская армии капитулировали после бомбовых ударов по крупным городам, а датское правительство сдалось при одной лишь угрозе таких налетов, немцы надеялись парализовать волю британского правительства и вынудить его сдаться. Приказ Гитлера люфтваффе, отданный 2 сентября, за два дня до выступления, гласил, что население и оборонительные системы крупных городов, и в особенности Лондона, должны подвергаться бомбардировкам днем и ночью.

Это решение отчасти стало признанием неудачи верховного командования люфтваффе, но в то же время Геринг все еще надеялся, что истребительная авиация британских ВВС в конечном итоге может быть истощена и эта удача в последний момент принесет победу. Поэтому днем 7 сентября большая группа из 372 дальних бомбардировщиков в сопровождении одномоторных и двухмоторных истребителей нанесла удар по густонаселенному району доков в восточной части Лондона, вызвав сильные разрушения и пожары. Немецкие истребители за этот день совершили 642 самолето-вылета. Той же ночью 255 бомбардировщиков вновь сбросили бомбы на тот же район, все еще освещенный пожарами от дневного налета. На протяжении нескольких последующих дней и ночей немецкие бомбардировщики продолжали действовать большими группами (впрочем, менее многочисленными, чем 7 сентября), но тяжесть ударов в основном сместилась к центру Лондона. Так, например, 9 сентября в дневном налете участвовали 220 бомбардировщиков и 529 истребителей, а 15 числа 123 бомбардировщика и 679 истребителей приняли участие в дневном налете, а 233 бомбардировщика — в ночном. (К концу августа для усиления 2-го воздушного флота были переброшены 120 бомбардировщиков из Норвегии, из состава 5-го воздушного флота).

Потери немцев вновь возросли[18], и между представителями истребительной и бомбардировочной авиации начали возникать разногласия. Дело дошло да взаимных обвинений, и Геринг вынужден был лично вмешаться в спор. Истребители настаивали на тактике сопровождения, предполагавшей наличие разомкнутого строя из звеньев по четыре самолета, прикрытия сверху и свободного патруля на большой высоте, способного вступать в бой с английскими истребителями до того, как они смогут атаковать. Бомбардировщики, потери которых начали достигать угрожающих размеров, требовали плотного прикрытия парами и тройками истребителей, дополнительный эскорт на некотором удалении в сомкнутом строю и дополнительное прикрытие сверху. По мнению истребителей, такая система сопровождения не обладала необходимой гибкостью и не позволяла связать атакующие истребители боем до того, как они нападут на бомбардировщики. Кроме того, чтобы избежать огня зенитной артиллерии, бомбардировщики летали на высотах 6,5–7 км, где при наличии бомбовой нагрузки они становились слишком медлительными. Малая скорость еще больше усложняла работу истребителей, которым при плотном сопровождении приходилось постоянно двигаться зигзагами, чтобы не отрываться от сопровождаемых бомбардировщиков. Движение истребителей зигзагами, помимо того что оно приводило к уменьшению дальности полета, заставляло нервничать экипажи бомбардировщиков, в результате чего последние через Геринга потребовали от истребителей более плотного сопровождения. Геринг, поддавшись на уговоры представителей бомбардировочной авиации, немедленно отдал соответствующие распоряжения.

Таким образом, одномоторные и двухмоторные истребители были буквально прикованы к бомбардировщикам и не могли от них отдаляться до тех пор, пока не оказывались под ударом. Это дало истребителям британских ВВС преимущество внезапности, инициативы, высоты, скорости и прежде всего боевого духа. Видя, что такие указания идут вразрез с опытом, накопленным со времен войны в Испании, немецкие летчики-истребители попытались переубедить Геринга. Однако Геринг остался непреклонным, в результате чего пострадали и бомбардировщики, и боевой дух истребителей, уже надломленный превосходством «спитфайра».

К концу сентября немцы обнаружили, что эффект от применения бомбардировщиков большими группами не оправдывает понесенных потерь, и 27 сентября тактика вновь изменилась. Теперь налеты совершали лишь группы из приблизительно трех десятков более быстроходных Ю-88 в сопровождении 200–300 истребителей. В этот период нерешительность немцев отчетливо проявилась в том, как одна тактика сменяла другую в попытке вслепую прийти к удовлетворительному результату. Атаки большими массами бомбардировщиков сменили налеты все меньшими группами бомбардировщиков с все более многочисленным сопровождением истребителей. Затем дневные бомбардировки начали уступать место ударам одиночных истребителей-бомбардировщиков или небольших групп, достигавших даже района Лондона. Уровень боеготовности все еще удавалось поддерживать на приличном уровне: к концу сентября доля боеготовых одномоторных истребителей снизилась до 68 %, а дальних бомбардировщиков — до 52 % по технике и 68 % по экипажам. Однако постоянное снижение этого показателя начиная с 15 июля в конечном итоге могло поставить авиацию в очень сложное положение.

В начале октября люфтваффе с радостью воспользовались ухудшением погодных условий как предлогом для прекращения дневных налетов. Это решение Геринг принял лично. Битву за Британию люфтваффе проиграли, хотя никто этого и не признал. Тем не менее пока сохранялась надежда довести Великобританию до капитуляции массированными ночными налетами на промышленные центры, а также прекращением снабжения по морю за счет разрушения основных портов, минирования морских подступов и ударов по судоходству.

Приведенное выше описание Битвы за Британию проливает свет на основные факторы, способствовавшие поражению люфтваффе. Однако следует еще раз перечислить эти факторы и определить весомость каждого из них. К основным факторам можно отнести:

а) принципиальные недостатки немецкой стратегии воздушной войны, в которой основные усилия были направлены на наступательные действия и, как следствие, истребительная авиация была слишком слаба по сравнению с бомбардировочной. Вооружение немецких бомбардировщиков Хе-111, До-17 и Ю-88, которое должно было отчасти компенсировать нехватку истребителей, оказалось недостаточным, что привело к нерациональному использованию ограниченных ресурсов истребительной авиации и к катастрофическому раздору в решающий момент битвы;

б) неспособность предвидеть последствия при планировании стратегического применения авиации в сложившихся условиях, приведшая к широкому применению больших масс сопровождаемых истребителями бомбардировщиков в условиях сильного противодействия;

в) недооценка немецкой разведкой британской радиолокационной системы раннего предупреждения и возможности ее применения в сочетании с системой управления истребителями ПВО;

г) недооценка немцами боевых качеств «спитфайра» и «харрикейна», проявившаяся сначала во Франции и в небе над Дюнкерком. Одномоторные и двухмоторные немецкие истребители, численность которых считалась достаточной, в конечном итоге были побеждены именно за счет этого качественного превосходства в сочетании с британской системой слежения и наведения истребителей на цель;

д) переоценка боевой ценности двухмоторных истребителей Ме-110. Самолеты этого типа призваны были обеспечивать дальнее сопровождение. Когда они показали свою несостоятельность, одномоторные Me-109 не обладали ни достаточным радиусом действия (подвесные топливные баки, применявшиеся позднее, к этому моменту еще небыли разработаны), ни достаточной численностью, чтобы вести бой в районе Лондона и дальше.

Необходимо учитывать, что после скоротечных побед в Европе среди личного состава люфтваффе, да и немецких вооруженных сил в целом, была распространена точка зрения, отрицавшая саму возможность сопротивления великим и победоносным люфтваффе. Геринг был ослеплен собственным самолюбием и, как и люфтваффе в целом, подсознательно позволил немецкому Министерству пропаганды влиять на свои взгляды. Немецкие летчики-истребители начинали воспринимать «спитфайры» и «харрикейны» как потенциально опасных противников, однако череда легких побед, начавшаяся в Польше, не позволила им трезво оценить возможности британских ВВС. Фактически любой, кто всего лишь намекал на возможность создания истребителя, превосходящего Me-109, рисковал натолкнуться на серьезное порицание со стороны вышестоящих офицеров.

Начало необдуманного воздушного наступления на Великобританию связано скорее с личным отношением к этому вопросу Гитлера и Геринга, нежели с недальновидностью Генерального штаба люфтваффе. Вероятность того, что сопровождаемые истребителями крупные массы бомбардировщиков над Англией будут действовать в принципиально новых условиях, была с невероятной самоуверенностью отметена. Опыт применения бомбардировщиков в сопровождении истребителей во время французской кампании считался вполне достаточным, поэтому кампания против Великобритании была начата без предварительного планирования, тактической подготовки и обучения экипажей. Неизбежным результатом столкновения с новыми условиями войны стали замешательство, трения и взаимные обвинения.

Нет ни малейшего сомнения в том, что немцы знали о существовании в Великобритании радиолокационной системы еще до начала войны (сбор данных о характеристиках передатчиков возлагался на дирижабль «Граф Цеппелин» еще в мирное время), однако британцам удалось сохранить в тайне связь отлаженной системы слежения с наведением истребителей на цель.

Аналогичные условия действовали и применительно к бомбардировочной авиации. Начиная с Гражданской войны в Испании Ю-88, До-17 и Хе-111 были способны на скорости уйти от любого истребителя того времени, и поскольку во всех последующих кампаниях люфтваффе сохраняли превосходство в воздухе, стало принято считать, что бомбардировщики могут сами о себе позаботиться. Истинная мощь истребительной авиации ПВО Великобритании проявилась лишь с началом попытки уничтожить силы Командования истребительной авиации. К тому времени было уже поздно усиливать вооружение и бронирование бомбардировщиков. Внезапно пришло понимание того, что для компенсации этого недостатка необходимо обеспечить мощное истребительное сопровождение, однако в этот критический момент истребительная авиация оказалась слишком малочисленной, а немалая ее часть, которую составляли двухмоторные истребители, оказалась скорее обузой, нежели полезным инструментом. Поэтому одним из факторов, обусловивших поражение в Битве за Британию, считается неспособность немцев предвидеть, что их бомбардировщики отнюдь не будут неуязвимыми для атак истребителей. Следствием недостаточного вооружения бомбардировщиков в сочетании с плохими боевыми качествами двухмоторного истребителя и недостаточным радиусом действия одномоторного истребителя стало то, что попытка уничтожить силы Командования истребительной авиации на земле (представлявшая на раннем этапе серьезную угрозу) провалилась, стоило британцам перенести свои базы за пределы радиуса эффективного действия истребителей сопровождения.

Таким образом, к началу октября, когда немецкая авиация основные усилия стала направлять на ночные бомбардировки портов и городов, генеральный штаб люфтваффе отказался от первоначальных планов разгрома истребительной авиации противника на юге Англии и британских ВВС в целом. Новой задачей стало принудить Великобританию к сдаче нанесением ударов непосредственно по ее мирному населению и военно-экономическому потенциалу. Единственной задачей, которой командование люфтваффе придерживалось на всем протяжении Битвы за Британию и далее в период ночных налетов, были непрерывные бомбовые удары по портам и судоходству и минные постановки небольшими группами самолетов.

При изучении методов бомбардировки и выбираемых целей возникает вопрос: считать ли применение немецкой бомбардировочной авиации стратегическим или тактическим? Ответ на этот вопрос не был в точности известен даже самим немцам. На начальном этапе бомбардировки определенно преследовали тактические цели, и в случае их успеха вторжение вполне могло состояться, а дальнейшие операции шли бы по уже знакомой схеме действий люфтваффе. На деле же неудача при попытках достигнуть двух первых целей привела немцев в крайнее замешательство. Они вынуждены были импровизировать, отклоняясь от первоначального плана, и начальник штаба так и не смог выбрать никакой четкой линии действия из множества противоречивых мнений, а на Геринга советы сыпались со всех сторон. Флот требовал помощи в минных постановках и ударах по судоходству; первоначальный план предполагал уничтожение британской авиационной промышленности; прочие промышленные эксперты предлагали сосредоточиться на железных дорогах, домнах и сталелитейной промышленности Шеффилда; начальник разведывательного отдела пытался привлечь внимание огромной академической работой, озаглавленной «Доклад „Синий“» (Studie Blau), в которой описывались британские промышленные предприятия и коммуникации (системы газоснабжения или канализации) и их место в экономике страны. Гитлер превыше всего жаждал уничтожения городов и мести за налеты британских ВВС на Германию. Гитлер настоял на своем, однако одновременно предпринимались и попытки наносить удары как по стратегическим, так и по тактическим целям. Таким образом, ко времени окончания настоящей Битвы за Британию война в воздухе постепенно прошла путь от тактической к стратегической и далее к простой попытке достичь быстрой победы, подорвав дух мирного населения. Когда же и эта попытка провалилась, люфтваффе продолжили действовать, сочетая планомерные стратегические бомбардировки с налетами на города.

Частые изменения тактики налетов во время немецкого воздушного наступления на Великобританию в период с июля по ноябрь 1940 года стали явным свидетельством того, что немцы находились в постоянном поиске новых средств после каждой последующей неудачи. Однако нельзя утверждать, что между различными этапами наступления существовала четкая граница. Начиная с сентября дневное наступление против сил Командования истребительной авиации постепенно ослабевало, а налеты тяжелых бомбардировщиков стали уступать место ударам истребителей-бомбардировщиков, действовавших под прикрытием истребителей. В это же время за попыткой быстро вынудить британское правительство к капитуляции массированными ударами на Лондон последовал крупный ночной налет на столицу. В ноябре это наступление распространилось и на другие города и промышленные центры Великобритании, варьируясь, по сути, от откровенных попыток сломить дух нации до тщательно спланированных кампаний против систем снабжения и промышленности. Этот этап ночных налетов, открывшийся налетом на Лондон 7 сентября, продолжавшийся всю зиму и прекратившийся в мае 1941 года, в Великобритании получил название «Блиц».

То, что немцы наконец сделали упор на ночные налеты, объясняется главным образом большим числом потерянных и поврежденных в сентябре машин, что привело к катастрофическому падению уровня боеготовности бомбардировочной авиации, и единственным альтернативным решением было нанесение ударов ночью, когда бомбардировщики были практически неуязвимы для истребителей. Переход к массированным ночным налетам можно считать вынужденной импровизацией штаба люфтваффе, которую предвидели лишь немногие (и меньше всего Геринг). Однако цель немцев на данном этапе была ясна: Лондон предстояло бомбардировками довести до такого состояния, когда у правительства не будет возможности продолжать войну перед лицом катастрофического падения морального духа гражданского населения.

Для люфтваффе ночные налеты означали возникновение дополнительных проблем с наведением бомбардировщиков на цель и с точностью бомбометания. Немецкая бомбардировочная авиация, за исключением отдельных специализированных частей, не только была слабо подготовлена к ночным полетам. Потеря большого числа наиболее опытных экипажей в ходе Битвы за Британию уже к октябрю значительно снизила ее боевую эффективность. Однако немцы считали, что недостаточную подготовку к полетам и прицельному бомбометанию в ночных условиях компенсирует недавно разработанная система наведения по радиолучу. Эти системы наведения по радиолучу — новинка в области воздушной войны — находились в разработке как минимум с 1937 года. Одна такая система была в порядке эксперимента применена в Польше, другая — для ударов по отдельным целям на территории Великобритании после падения Франции. К началу октября на завершающую стадию вышла разработка новой системы. Наведение по радиолучу первоначально предназначалось для облегчения бомбометания в дневное время в условиях облачности, и лишь наличие подобных систем позволило немцам продолжить наступление.

Однако преждевременное, начиная с июня, применение всех этих систем для ударов по объектам в Англии привело, в свою очередь, к их рассекречиванию противником, и, едва лишь их начали использовать для массированных налетов, британцы применили постановку радиопомех (что также было новым словом в воздушной войне), существенно снизившую эффективность наведения.

В командовании люфтваффе начались склоки, воцарились неопределенность и склонность к импровизированным действиям, что привело к путанице в вопросах использования систем радионаведения. Помимо постоянных разногласий по вопросам выбора целей, все это привело (за исключением, пожалуй, случая с бомбардировкой Ковентри) к недостаточно массированному применению бомбардировочной авиации, к неспособности воспользоваться преимуществами, полученными в результате бомбардировок целей определенного типа, а также к постоянным изменениям в плане кампании. Таким образом, зимние налеты, несмотря на огромные масштабы, позволили гражданскому населению Великобритании прийти в себя, а промышленности — восстановиться, приспособиться к новым условиям и рассредоточиться.

В «Блице» участвовали те же части бомбардировочной авиации из состава 2, 3 и 5-го воздушных флотов, что участвовали и в Битве за Британию, усиленные примерно 90 машинами, базировавшимися ранее в Германии. Таким образом, на бумаге немецкая авиация располагала примерно 1300 бомбардировщиками, однако фактически в результате падения боеготовности в августе и сентябре число боеспособных самолетов не превышало 700. За все время «Блица» немецкая бомбардировочная авиация так и не сумела восстановить боеспособность, остававшуюся на уровне около 50 %. Снижение боевых потерь компенсировалось увеличением потерь от неудачных посадок в ночное время на аэродромы (в основном на французские), не приспособленные пока для полетов ночью и в дождливую погоду.

Между тем британские ВВС регулярными ударами по промышленным центрам Италии (таким как Турин) бомбардировщиков, базировавшихся в Англии, поставили Муссолини в неловкое положение. Скорее в качестве политического жеста, нежели желая реально усилить немецкую авиацию, Муссолини направил 40 бомбардировщиков B.R.20 и 54 одномоторных истребителя C.R.42 на базы в районе Брюсселя, откуда они могли принимать участие в налетах на Англию. Итальянская авиация прибыла в октябре и, используя немецкую сеть радионаведения, в начале ноября приступила к действиям, нанеся удар по южному побережью Англии силами 24 бомбардировщиков. 11 ноября 10 бомбардировщиков, сопровождаемые примерно 40 истребителями, пытались бомбить портовые сооружения в Харвиче. Потери, понесенные и бомбардировщиками, и истребителями, были огромны, и уже в следующем налете 17 ноября на конвой у побережья Эссекса 10 бомбардировщиков дополнительно сопровождал сильный эскорт немецких истребителей.

Последнюю попытку атаковать итальянцы предприняли 23 ноября, направив истребители на поиск самолетов противника над побережьем Кента. Той же ночью несколько бомбардировщиков приняло участие в ночном налете. После этого итальянцы вернулись на родину и больше никогда не участвовали в налетах на Англию.

После массированных дневных налетов на лондонские доки 7 сентября Лондон продолжал оставаться основной целью люфтваффе. До конца месяца каждый день в дневных налетах участвовали от 35 до 280 бомбардировщиков, а в ночных — от 60 до 260. К началу октября, когда атаки стали осуществляться только в темное время суток, немцы начали понимать, что эффективность системы наведения по радиолучу «Кникебейн», на которую они возлагали такие большие надежды и которая применялась для налетов на Лондон, значительно снижена из-за радиопротиводействия британцев. Хотя немцы располагали еще двумя типами аппаратуры радионаведения («X», впервые примененный в Польше, и «У»), их нельзя было использовать так же, как и «Кникебейн», для наведения на цель больших групп бомбардировщиков[19]. Более того, имевшееся на западном побережье континента передающее оборудование для систем «X» и «У» было недостаточно мощным, и его применение требовало более сложной подготовки экипажей, поэтому подготовку прошли лишь две части специального назначения.

Поняв, что система «Кникебейн» стала бесполезной для массированных налетов, немцы в качестве временной меры ограничили проведение массированных бомбардировок лунными ночами, когда бомбардировщики могли наблюдать район цели и ориентироваться без помощи приборов. Однако царившая тоталитарная дисциплина была настолько жесткой, что никто не отваживался признать неудачным опыт применения системы «Кникебейн», и в начале октября в ночных налетах на Лондон продолжали участвовать в среднем по 200 бомбардировщиков. Однако 9 октября воздушные флоты получили приказ подготовиться к крупномасштабным налетам на Лондон в середине месяца, в период полнолуния. Первый из этих налетов был по понятиям 1940 года очень крупным — в ударе по Лондону участвовали 487 самолетов, сбросивших 386 тонн фугасных и около 70 тысяч килограммовых зажигательных бомб. В последующие ночи налеты повторялись силами 307, 150, 303 и 320 бомбардировщиков. Люфтваффе бомбили Лондон, надеясь принудить Великобританию к капитуляции, однако бомбы рассеивались по огромной площади Лондона и не вызывали ожидаемых сильных разрушений. Немцы также начали понимать, что используемые ими фугасные бомбы, большинство из которых составляли 50-килограммовые, недостаточно разрушительны. Использование мощных морских мин, сбрасывавшихся с парашютом, позволяло несколько компенсировать этот недостаток, однако для массированных бомбардировок их точность при сбросе с большой высоты была слишком низкой. Осознав частичную неудачу и то, что моральный дух лондонцев эти бомбардировки не поколебали, Геринг приказал изменить стратегию.

Если Великобританию нельзя было добить и захватить немедленно, необходимо было по крайней мере не дать ей восстановить армию, потерянную во Франции, и нарастить военное производство. В начале ноября Геринг принял решение сместить акцент в действиях люфтваффе на долгосрочное истощение британской промышленности в целом. Задача состояла в разрушении основных промышленных центров вместе с населением с тем, чтобы парализовать Великобританию и нанести ей поражение. Параллельно с осуществлением нового плана было решено использовать систему радионаведения «X» для массированного налета с участием самолетов бомбардировочной эскадры KG. 100 (одной из частей, специально обученных пользованию этой системой) в качестве целеуказателей. Машины этой эскадры должны были идти в строю впереди основных сил и на основании высокоточных данных, получаемых по радиолучу, подсветить цели осветительными бомбами для того, чтобы обеспечить возможность визуального наведения для остальных бомбардировщиков.

И снова немцам помешали разногласия в высших эшелонах между сторонниками систем «X» и «У», настаивавшими на том, чтобы в боевых условиях применялась лишь одна из этих систем. В результате были использованы обе системы и, как и в случае с системой «Кникебейн», их использование было преждевременным и повлекло за собой неизбежное радиопротиводействие с британской стороны. Последнее, в свою очередь, привело к новому витку разногласий и возникновению чувства неопределенности, перекинувшегося и на боевые части, и вызвало общую неуверенность в способности самолетов-целеуказателей точно обнаружить свои цели. Только теперь немцы стали осознавать, что британцы воспользовались единственным имевшимся в их распоряжении мощным оборонительным оружием — радиопомехами. Война на высоких радиочастотах, имевшая столь далеко идущие последствия для люфтваффе, началась, и немцы оказались к ней не готовы.

С середины октября в ночных налетах на Лондон участвовали в среднем по 150 самолетов, и в отдельных случаях, когда немцы полагались на фактор внезапности, применялась система «Кникебейн». Однако в начале ноября Геринг разработал новый план стратегических бомбардировок и отдал новые распоряжения воздушным флотам:

1. Основной целью должен оставаться Лондон:

а) в дневное время — налеты истребителей-бомбардировщиков в сопровождении истребителей и, в условиях облачности, налеты одиночных бомбардировщиков;

б) в ночное время — налеты равными силами 2-го и 3-го воздушных флотов.

2. Удары по промышленным центрам в Ковентри, Бирмингеме и Ливерпуле малыми силами в ночное время.

3. Минирование Темзы, Бристольского залива, Мерси и Манчестерского канала силами IX авиакорпуса.

4. Разрушение завода авиационных двигателей «Роллс-Ройс» в Хиллингтоне (Глазго) силами авиагруппы из эскадры KG.26 (с использованием системы «V» для наведения на цель).

5. Нанесение ущерба истребительной авиации противника путем поиска и уничтожения в воздухе.

6. Удары бомбардировщиков, сопровождаемых истребителями, по конвоям в Ла-Манше и по скоплениям судов на Темзе.

7. Разрушение предприятий авиационной промышленности силами специально подготовленных экипажей из состава 2-го и 3-го воздушных флотов.

8. Удары по базам ночных истребителей противника.

9. Подготовка к налетам на Ковентри, Бирмингем и Волвергемптон (с использованием системы «X»).

10. Бомбовая нагрузка во время двух планируемых массированных налетов на Лондон:

а) половина самолетов — с тяжелыми и сверхтяжелыми бомбами;

б) половина самолетов — с зажигательными бомбами.

Этот план показывает, что система наведения по радиолучу «Y» стала применяться для налетов малых групп самолетов по конкретным целям, а система «X» — для массированных налетов на Ковентри, Бирмингем и Волвергемптон (налет на Волвергемптон был отменен, поскольку о нем стало известно британцам[20]), где перед основными силами шли самолеты-целеуказатели из эскадры KG. 100, базировавшегося в это время в Ванне, в Бретани. Налет на Ковентри был совершен 14 ноября, и в нем участвовали 469 бомбардировщиков, доставивших к цели 420 тонн фугасных и большое количество зажигательных бомб. Этот налет стал первым случаем боевого применения системы «X» для наведения на цели и был крайне успешен. Налет на Бирмингем силами более 700 бомбардировщиков был осуществлен 19 ноября, а за ним в конце месяца и в декабре последовали крупные налеты на Лондон, Бристоль, Плимут, Саутгемптон и Шеффилд.

1940 год завершился разрушительным налетом на Лондон вечером 29 декабря. Немецкое командование отдало приказ о прекращении налета через два часа после его начала ввиду ухудшения погодных условий, однако в результате этой скоротечной атаки огнем была уничтожена половина лондонского Сити. Интересно отметить, что вопреки расхожему мнению этот налет не был преднамеренной попыткой Геринга сжечь Сити — на этот счет в архивах немецкого командования не сохранилось никаких приказов. Это был обычный ночной налет на Лондон. В этот вечер луч системы «X», по которому ориентировались целеуказатели из эскадры KG. 100, и в самом деле был направлен на Лондон, однако проходил он в направлении с юго-востока на северо-запад над Черинг-Кросс-Роуд и Тоттенхем-Корт-Роуд. Во время налета дул свежий юго-западный ветер, и, видимо, не полностью учтя этот фактор, целеуказатели сбросили свои бомбы на 1,5 км восточнее, рядом с северо-западной частью собора Св. Павла. Самолеты основных сил, увидев возникшие пожары, без малейших колебаний сбросили свои фугасные и зажигательные бомбы. Так и был сожжен лондонский Сити.

К декабрю Лондон перестал быть главной целью ночных налетов, и основные удары наносились по портам и промышленным центрам. Впрочем, эти налеты имели переменный успех, в основном благодаря тому, что британцы все лучше осваивали методы борьбы с системой «X» и разработали систему создания ложных пожаров в районах основных целей. Наконец, к январю уверенность немцев в надежности систем навигации и целеуказания во время крупных налетов упала настолько, что в последующие три месяца они действовали большими силами по наземным целям исключительно в лунные ночи. Основное же внимание люфтваффе уделяли ударам по крупным портам — Плимуту, Бристолю, Суонси, Кардиффу и Халлу, над которыми наведение по радиолучу можно было применять практически беспрепятственно.

В апреле 1941 года уже началась кампания на Балканах, и часть бомбардировочной авиации, всего около 150 машин, из Франции и северо-западной части Германии[21] была выведена. Самолеты других типов (пикирующие бомбардировщики, одномоторные истребители и разведчики) были отведены на юг раньше — зимой и в начале весны. В конце 1940 года X авиакорпус был переброшен из Норвегии на Средиземное море для усиления итальянской авиации, перед которой стояла задача закрыть Средиземное море для британских кораблей и судов. В течение мая 1941 года, когда началась подготовка вторжения в Советский Союз, на восток была направлена часть аэродромных подразделений 2-го воздушного флота, за которыми последовали и некоторые летные части. Для прикрытия этой передислокации налеты на Великобританию сопровождались ложными радиопереговорами, имитировавшими действия более крупных частей. 10 мая для того, чтобы показать, что, несмотря на слухи о переброске, люфтваффе по-прежнему держат против Великобритании значительные силы, был организован крупный ночной налет. В этом налете, крупнейшем за все время «Блица», участвовало 550 самолетов (такой численности удалось достичь за счет того, что некоторые самолеты с аэродромов во Франции и Бельгии совершали по два, а то и по три вылета за ночь). Всего было сброшено 708 тонн фугасных и 86 700 штук зажигательных бомб, причинивших большие разрушения. Три ночи спустя налет был повторен примерно теми же силами.

В конце мая Кессельринг вместе со всем 2-м воздушным флотом отправился на восток, готовый к нападению на Советский Союз (см. главу 7, параграфы 5–7). Из состава 3-го воздушного флота были также выведены IV и V авиакорпуса. Для продолжения войны против Великобритании остались лишь небольшие смешанные силы из бомбардировщиков, разведчиков, разведчиков-бомбардировщиков и самолетов, использовавшихся для минных постановок, а также одномоторные истребители, необходимые для нужд противовоздушной обороны Франции и Голландии. Осуществление плана поражения Великобритании превзошло все мыслимые сроки, и, несмотря на значительный ущерб, нанесенный ее городам и промышленности, время, отпущенное на предполагаемое крушение Великобритании, истекло. Немцы располагали всеми возможностями поставить Великобританию на колени, однако не сумели этого добиться, поскольку не имели четкой и последовательной стратегии наступления. Если бы немцы подготовились к войне в радиоэфире, системы наведения бомбардировщиков по радиолучу, использование которых при ночных налетах на деле было импровизацией, позволили бы им нанести катастрофический урон британским городам и промышленным предприятиям. Отсутствие стратегии на уровне штаба слишком часто приводило к тому, что истощенным городам позволяли восстановиться после массированных налетов тогда, когда всего один налет мог сломить волю к сопротивлению. Теперь единственным решением проблемы было лишение Великобритании поставок продовольствия и снабжения путем совместных действий авиации и флота против ее судоходства и в ожидании или принуждении ее к капитуляции после предполагавшегося разгрома Советского Союза осенью 1941 года.

В начале 1939 года в Верховном командовании вермахта существовали смутные представления о возможностях совместных действий авиации и флота, но сами идеи пока еще не сформировались так же четко, как идеи взаимодействия авиации и наземных войск, за которыми стоял опыт войны в Испании. Самолеты, безусловно, рассматривались в качестве средства для постановки минных заграждений в открытом море, и даже были проведены испытания, не давшие, однако, положительного результата. Минные постановки по-прежнему оставались исключительно делом флота, а четких концепций минирования прибрежных мелководий и портов пока не существовало. В области бомбовых ударов по морским целям прогресс также был невелик, хотя в начале 1939 года в Северном море были организованы учебные курсы по бомбардировке судов. На новом авианосце «Граф Цеппелин» также предполагалось использовать в качестве ударного самолета Ю-87. В том, что касается торпедных ударов с использованием самолетов морской авиации, также удалось достичь некоторого прогресса, однако здесь разработки в значительной степени страдали от непригодности стандартной флотской торпеды для применения с воздуха и от личных предрассудков Удета. Торпедоносец получил должное признание лишь в 1942 году.

Немецкая авиация в целом, за исключением нескольких частей морской разведки, не была обучена полетам над морем, поэтому к августу 1939 года она была совершенно не готова вести борьбу с морскими судами. Авиаразведка флота представляла собой небольшую элитную группу, офицеры и младшие чины которой практически полностью набирались из военного и торгового флота и, как следствие, были хорошо обучены навигации на море. Командование этими силами находилось в руках General der Luftwaffe beim Oberkommando der Kriegsmarine (сокращенно — Ob. d.M.) — генерала люфтваффе при Верховном командовании военно-морского флота, отвечавшего за оснащение, обучение и боевое применение (последнее — совместно с командованием флота). Ему подчинялись командующие морской авиацией (Fuehrer der Seeluftstreitkraefte) западной и восточной зон, совпадавших с зонами ответственности соответствующих соединений флота. К началу войны морская авиация имела 228 самолетов, но в основном это были устаревшие Хе-59 (двухмоторные поплавковые бипланы, использовавшиеся в качестве минных заградителей и торпедоносцев), Хе-60 (одномоторные бипланы-гидропланы для ближней и корабельной разведки) и До-18 (двухмоторные летающие лодки для дальней разведки). Существовали также подготовленные для авианосцев экспериментальные группы пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и одномоторных истребителей Me-109.

В конце лета 1939 года генеральный штаб люфтваффе убедился в необходимости использования современных бомбардировщиков для нанесения ударов по вражескому флоту, пытающемуся войти в немецкие воды, и по британским военным кораблям на собственных якорных стоянках, недоступных для немецкого флота. Использовать для этого морскую авиацию было невозможно ввиду отсутствия необходимых бомбардировщиков и подготовленных экипажей для них. Кроме того, в штабе морской авиации преобладал взгляд на нее исключительно как на глаза флота. Таким образом, единственная возможность заключалась в обучении экипажей бомбардировщиков люфтваффе навигации над морем и нанесению ударов по морским судам. Первым шагом в этом направлении стало назначение в апреле 1939 года на должность генерала по особым поручениям (General zur besonderen Verwendung) 2-го воздушного флота в Киле генерала Гайслера (позднее возглавившего X авиакорпус), которому было поручено организовать в составе люфтваффе противокорабельную авиацию.

Для обучения нанесению ударов по морским судам были выбраны две бомбардировочных эскадры люфтваффе, KG.26 и KG.30, вооруженные соответственно Хе-111 и Ю-88 (последний был наиболее современным из бомбардировщиков). Были подобраны лучшие экипажи, которые, получив соответствующую подготовку, приступили к боевым действиям сразу же после начала войны. Опыта нанесения бомбовых ударов по военным кораблям не было ни у кого, и небольшая группа энергичных офицеров, участвовавшая в этих операциях, разрабатывала и совершенствовала собственные методы, атакуя военные корабли в Северном море и на якорных стоянках, в основном в Скапа-Флоу и в заливе Ферт-оф-Форт. Распространение этих действий на конвои торговых судов стало естественным и очевидным шагом, и успешные результаты ударов по конвоям начали сказываться на мнении генерального штаба люфтваффе.

Небольшая группа генерала Гайслера в составе 2-го воздушного флота получила повышение в статусе и была преобразована в 10-ю авиадивизию, начальником оперативного отдела которой стал майор Харлингхаузен. Разведывательные части морской авиации тесно взаимодействовали с 10-й авиадивизией, сообщая ей о потенциальных целях, однако по-прежнему подчинялись командованию флота. К концу 1939 года обе бомбардировочные части, KG.26 и KG.30, продолжали быстро расти и достигли численности примерно по 40 машин в каждой. В феврале 1940 года дивизия генерала Гайслера снова была «повышена в звании» и стала X авиакорпусом. Учитывая накопленный опыт ударов по морским судам, офицеров авиакорпуса можно было считать экспертами в этой области, и поэтому вполне естественным видится то, что именно этот авиакорпус сыграл ведущую роль в действиях люфтваффе во время норвежской кампании в апреле 1940 года.

Параллельно с развитием противокорабельной авиации небольшая группа энтузиастов из состава морской авиации без каких-либо указаний сверху разрабатывала новую тактику минных постановок с воздуха. В августе 1939 года генерал Келер, командующий морской авиации западной зоны, получил под свое оперативное командование (под началом Ob. d.M.) все силы морской авиации и занял должность командующего морской авиацией (Fuehrer der Seeluftstreitkraefte). Генерал Келер немедленно начал просить разрешения на проведение операций по постановке с воздуха мин в британских портах и прибрежных водах. Наконец, флот дал свое разрешение, и после согласования зон проведения операций его Хе-59 начали ставить морские мины у юго-восточного побережья Англии, в устье Темзы и у Ширнесса. В это время флот еще настаивал на предварительном утверждении каждого вылета, но в конце концов генерал Келер добыл разрешение на проведение операций без согласования с флотом. По соглашению с флотом морская авиация должна была также минировать прибрежные мелководья, недоступные для кораблей флота. К таким районам относились Клайд, Ферт-оф-Форт, Плимут, Ливерпуль и Белфаст.

Верховное командование люфтваффе пока не проявляло интереса к минным постановкам. Фактически никто кроме генерала Келера и его штаба, не обладал достаточными знаниями для того, чтобы вынести квалифицированное суждение по этому вопросу. Начиная с сентября 1939 года, Хе-59 при минировании стали заменяться на Хе-111 и До-17, однако по мере расширения зоны боевых действий и усиления противодействия британцев начали расти потери. Это привлекло внимание самого Геринга, и в середине декабря 1939 года генерал Келер был вызван в его штаб для объяснений. Ему удалось настоять на том, что велики были не только потери, но и успехи в борьбе против британского судоходства. В результате беседы Геринг был убежден в эффективности минных постановок и вызвался создать для этих целей в составе люфтваффе особое соединение. Такое соединение было создано в феврале 1940 года и получило название 9-й авиадивизии.

После создания 9-й авиадивизии подразделение морской авиации, занимавшееся минными постановками, было выведено из-под командования Ob. d.M. и из прямого подчинения флоту. Эта перемена ознаменовала начало развала морской авиации, еще отчетливее проявившегося в 1940–1942 годах, когда части морской авиации одна за другой передавались в состав люфтваффе. Между штабами люфтваффе и флота возникало множество разногласий по вопросам применения морской авиации, причем флот настаивал, чтобы эти части использовались исключительно для морской разведки. Разведывательные части одна за другой переходили на самолеты берегового базирования, помимо разведывательных перед ними начали ставить еще и ударные задачи, и они начали нести потери, восполнять которые летные школы береговой авиации попросту не успевали. Люфтваффе начали присылать на замену экипажи из школ бомбардировочной авиации, обретая тем самым прочный контроль над этими частями. Во время кампании в Норвегии эта тенденция усилилась, поскольку многие разведывательные части морской авиации были брошены на разведку и нанесение ударов по судам противника, а затем были временно подчинены люфтваффе и остались в их составе навсегда.

Флот придерживался своих теорий в отношении морской авиации до самого конца войны. Однако, с другой стороны, Геринг так и не сумел использовать надлежащим образом преимущества созданных или полученных им авиационных частей для борьбы с судоходством. Все время, начиная с падения Франции и на протяжении битв за Британию и Атлантику, эти силы постоянно отвлекались на нанесение ударов по наземным целям. Причиной нецелевого использования авиации стала слабость кригсмарине, не сумевшего создать из имевшихся в его распоряжении сил централизованное соединение для борьбы с судоходством. Не менее важным фактором стало и то, что война на два, а затем и на три фронта, которую вели люфтваффе, не позволяла выделить на запад достаточно сил для ударов одновременно и по Великобритании, и по ее судоходству.

К началу норвежской кампании противокорабельные части люфтваффе достигли заметных успехов. Поскольку на острие сил люфтваффе в этой кампании был X авиакорпус, он, естественно, был усилен истребителями и бомбардировщиками, в том числе и пикирующими, из состава других воздушных флотов. Ядро специализированных противокорабельных частей продолжало действовать против британского флота на его базах и против судоходства между Великобританией и Норвегией. Авиация флота тем временем продолжала переход с устаревших типов самолетов на гидропланы Хе-115 и на Хе-111 и До-17. Помимо разведки на эти части стали возлагаться также ударно-разведывательные функции и, по-прежнему в порядке эксперимента, торпедные удары.

Во время кампаний в Голландии, Бельгии и Франции самолеты X авиакорпуса продолжали наносить удары по военному и торговому флоту и оттачивали свою тактику при бомбардировках конвоев в британских водах. Однако численность X авиакорпуса по сравнению с кампанией в Норвегии была уменьшена, и для ударов по морским целям в его составе оставались лишь две первоначальных эскадры: KG.26 и KG.30. Бомбардировщики и остальные силы были в основном переброшены для использования в Голландии, Бельгии и Франции. В то же время 9-я авиадивизия после падения Франции была усилена сразу на целую авиаэскадру (KG.4) из примерно 100 Хе-111, которые применялись для минных постановок (во время норвежской и французской кампаний эскадра выступала в качестве бомбардировочной). В период подготовки к Битве за Британию (конец июня — июль 1940 года) запланированные минные постановки продолжались с повышенной интенсивностью, и успехи, достигнутые при этом, вполне их оправдали.

Когда 13 августа началась Битва за Британию, борьба с судоходством стала частью основной кампании, и, хотя в начале кампании X авиакорпус из Норвегии продолжал наносить удары по кораблям британского флота и судам конвоев, вскоре все силы люфтваффе были брошены на бомбардировки наземных целей. Минная авиация 9-й авиадивизии (в октябре преобразованной в IX авиакорпус) и противокорабельная авиация X авиакорпуса вынуждены были следовать основному плану наступления. В то время как минная авиация была направлена на бомбардировки таких центров, как Бирмингем, обе части X авиакорпуса были выведены из Норвегии и переданы 2-му воздушному флоту. Другие части люфтваффе (например, пикирующие бомбардировщики VIII авиакорпуса), наоборот, стали наносить удары и по морским, и по наземным целям. Основные усилия в этот момент были направлены на нанесение поражения британским ВВС и разрушение авиационной промышленности, чтобы впоследствии бомбардировками принудить Великобританию к капитуляции. Лишь в марте 1941 года, когда шансы на быструю и решительную победу над Англией начали таять, оперативный штаб люфтваффе полностью переключился на действия, направленные на прекращение снабжения Великобритании по морю.

Теперь блокада Великобритании стала неизбежной, и впервые в качестве четкой и единственной задачи был подготовлен план борьбы с судоходством. Однако к этому времени X авиакорпус был переброшен на Сицилию, а общее внимание уже переключилось на Балканы и подготовку к нападению на Советский Союз, поэтому силы, выделяемые для осуществления этого плана, рано или поздно должны были сократиться.

После падения Франции немцы оказались в положении, выгодном для организации морской блокады Великобритании, поскольку в их распоряжении оказалось все побережье от Норвегии до Бискайского залива. Немецкие флот и авиация в полной мере воспользовались этим преимуществом для скорейшего переноса баз на Атлантическое побережье и форсированного строительства современных аэродромов в Бордо, Коньяке, Ванне, Динаре, Ренне и Эвре во Франции и в Ставангере, Тронхейме, Гардемоне, Бардуфоссе, Банаке и Киркенесе в Норвегии. Во время Битвы за Британию флот активно закреплялся на Атлантическом побережье и действовал подводными лодками против судов, шедших в Великобританию из Атлантики и Средиземного моря через западные подходы и район Северной Ирландии. Флот обратился к авиации за содействием в поиске конвоев и одиночных судов, которые затем подвергались бы атакам подводных лодок или надводных кораблей, и с начала августа в его интересах стали действовать около 15 Хе-111 и 6–8 ФВ-200 «Кондор» морской группы «Запад» в Лорьяне.

Применение «Кондоров» для ведения разведки в Атлантике стало новшеством. Во время норвежской кампании возникла потребность в дальнем транспортном самолете для снабжения Нарвика, и ФВ-200 «Кондор», четырехмоторные гражданские самолеты, были спешно оснащены оборонительным вооружением и переданы в части люфтваффе. Сначала на вооружении было всего две или три машины этого типа, но вскоре стало понятно, что этот самолет может быть использован и в качестве дальнего бомбардировщика для ударов по английским войскам в Нарвике. Поэтому была сформирована новая бомбардировочная эскадра, KG.40, и были немедленно приняты меры по переоборудованию «Кондора» в бомбардировщик. Как бомбардировщик этот самолет себя не проявил, но его возможности были использованы для ведения дальней вооруженной разведки в основном на море, где он мог нести большой запас топлива и до четырех 250-кг бомб. Таким образом, когда в конце 1940 года флоту потребовалось вести дальнюю разведку в Атлантике, для этой цели имелся «Кондор». В это время новый самолет, Хе-177, специально предназначенный для противокорабельной авиации, еще находился в стадии разработки. Предполагалось, что эта машина с четырьмя двигателями, соединенными попарно с двумя воздушными винтами, обладавшая высокой скоростью и несшая большой запас топлива и бомб, успешно проявит себя в боевых действиях над Атлантикой. «Кондор» был всего лишь паллиативом, и Хе-177 должен был прийти ему на смену летом 1941 года. Однако на деле при разработке нового типа самолетов немцы столкнулись с множеством механических и аэродинамических проблем, и в строй эти машины вступили лишь в конце 1943 года. Поэтому «Кондор» продолжали использовать в Атлантике, хотя в силу уязвимости и малой скорости он был бесполезен при непосредственных атаках против хорошо вооруженных конвоев. Тем не менее на протяжении зимы и весны 1940–1941 годов, благодаря большому радиусу действия в разведке (достигавшему западной части Исландии и нередко позволявшему совершать перелеты от Бордо до Тронхейма) в сочетании с ударными возможностями бомбардировщика, «Кондор» представлял серьезную угрозу для британского судоходства.

Когда в марте 1941 года генеральный штаб люфтваффе решил совместно с флотом организовать блокаду Великобритании, была произведена перегруппировка, в результате которой все европейское побережье, обращенное к Великобритании, было занято противокорабельной авиацией. На практике эта реорганизация сводилась главным образом к переводу противокорабельной авиации в распоряжение люфтваффе, однако численность ее, особенно на участке Атлантического побережья и Западных подходов, немедленно начала возрастать. В Норвегии, где 5-й воздушный флот в конце 1940 года после вывода X авиакорпуса начал осуществлять непосредственное руководство боевыми действиями, было создано два новых подчиненных ему соединения. Это были авиационное командование «Север» (впоследствии разделенное на «Север» и «Северо-Восток») и авиационное командование «Лофотен». В их задачи входили нанесение ударов по судам противника и разведка в интересах подводных и надводных сил флота севернее 58° с.ш. Участок между 52 и 58° с.ш. в том, что касается разведки, по-прежнему оставался в ведении командования морской авиации флота, разведывательные самолеты которого базировались на западном побережье Ютландского полуострова. За IX авиакорпусом, базировавшимся в Голландии, сохранились задачи по минированию прибрежных вод Великобритании. Для прикрытия Западных подходов, Атлантики и восточного побережья Англии в марте 1941 года реорганизация была завершена созданием в составе 3-го воздушного флота нового соединения со штабом в Лорьяне — авиационного командования «Атлантика». Таким образом, стратегическое окружение Великобритании и охват ее морских путей снабжения были завершены.

В течение 1941 и части 1942 годов основное внимание в действиях подводных лодок и авиации уделялось конвоям, следовавшим из США, Южной Атлантики и Гибралтара. Таким образом, основная тяжесть воздушной войны ложилась на авиационное командование «Атлантика». Именно поэтому на должность командующего был назначен Харлингхаузен, принимавший участие в Гражданской войне в Испании и бывший одним из пионеров бомбовых ударов по морским целям в 1939 году и начальником штаба X авиакорпуса во время норвежской кампании. На силы, находившиеся в распоряжении Харлингхаузена, была возложена особая задача по тесному взаимодействию с командованием подводного флота, также находившимся в Лорьяне. Самолеты, базировавшиеся на новых аэродромах, достраивавшихся на западе Франции, должны были сообщать о местонахождении и передвижении конвоев и одиночных судов для последующих действий подводных лодок, а также наносить удары по судам собственными силами, если предоставлялась такая возможность. Кроме того, авиационному командованию «Атлантика» была поручена борьба с каботажным судоходством у восточного, южного и западного побережий Великобритании силами бомбардировщиков и торпедоносцев.

Вплоть до мая 1941 года британские каботажные конвои подвергались непрерывным ударам крупных сил, имевшихся в распоряжении 2-го и 3-го воздушных флотов, участвовавших одновременно в бомбардировках Великобритании в ходе «Блица». Когда эти силы были отведены на другие фронты, авиационное командование «Атлантика» стало важнейшим соединением, продолжавшим наступательные действия против судоходства. IX авиакорпус, правда, все еще оставался в Голландии, но его самолеты участвовали исключительно в минировании. Остальные же соединения в Норвегии располагали лишь небольшими ударными силами и в основном вели разведку целей для подводных лодок.

Состав сил, выделявшихся для борьбы с судоходством с марта 1941 года, месяц от месяца значительно менялся. В марте силы авиационного командования «Атлантика» составляли: 21 «Кондор» (из которых в боеспособном состоянии обычно были 6–8 машин), около 24 торпедоносцев Хе-115 и смешанная разведывательная группа из 12 Ю-88 и Me-110 — всего 44 машины. К апрелю эти силы были увеличены:

После всего лишь шести недель боев Хе-111 были отозваны ввиду больших потерь. Однако в то же время общая численность постепенно увеличивалась в основном за счет перехода разведчиков морской авиации на Ю-88 и формирования в составе KG.40 новой группы, вооруженной новейшими До-217. Между тем в Норвегии отдельные части двух первых противокорабельных авиаэскадр, KG.24 и KG.30, после переброски X авиакорпуса остались в распоряжении 5-го воздушного флота. Эти части, насчитывавшие около 20 Хе-111 и 24 Ю-88, в основном действовали против британского судоходства и портов. К июлю в составе авиационного командования «Атлантика» находились:

Если бы генеральный штаб люфтваффе принял решение сконцентрировать крупные силы авиации для ударов по торговым конвоям в Атлантике и на Западных подходах осенью 1940 года, Великобритания неминуемо оказалась бы в более тяжелом положении. На деле же основное внимание в этот период уделялось бомбардировкам городов и промышленных предприятий, и для ведения боевых действий в Атлантике были выделены весьма скудные силы. В это время торговые суда были слабо вооружены или не вооружены совсем, и немногочисленные «Кондоры», атаковавшие конвои, иногда добивались успеха. Однако к июню 1941 года, когда в распоряжении авиационного командования «Атлантика» оказались более значительные силы, оборонительное вооружение торгового флота уже было усилено настолько, что они могли оказывать сопротивление налетам авиации. «Кондоры» больше не могли атаковать торговые суда без риска понести тяжелые потери и вынуждены были перейти к выполнению функций вооруженной разведки. Их экипажам приходилось довольствоваться внезапными ударами в тех случаях, когда облачность позволяла незаметно подойти к цели и уйти от ответного удара.

С самого начала командование подводного флота требовало от «Кондоров» разведывательных донесений, и была разработана схема взаимодействия, составлявшая основу борьбы с судоходством до самого конца войны. При обнаружении конвоя «Кондор» сообщал его местонахождение и курс командованию подводного флота. Пока подводные лодки выходили на позиции для перехвата (что обычно занимало несколько часов), один-два «Кондора» продолжали следовать за конвоем, регулярно сообщая о его местонахождении[22]. Жажда личной славы у экипажей «Кондоров» и отсутствие вооружения на торговых судах на начальном этапе способствовали тому, что нередко «Кондоры» пытались атаковать самостоятельно, однако доля потерь при этом была довольно велика, и к июню 1941 года группа I/KG.40 с трудом могла обеспечить боеспособность восьми машин из 25–30.

До этих пор подводные лодки действовали на путях конвоев в районе до 20° з.д. от Гибралтара до Северной Ирландии, в пределах радиуса действия «Кондоров». Однако к июню 1941 года появление в составе Командования береговой авиации британских ВВС противолодочных патрульных самолетов стало затруднять действия подводных лодок. Как следствие, когда главнокомандующий немецким флотом приказал перенести действия подводных лодок в центральную и западную часть Атлантики, западнее 20° з.д., значительная часть усилий авиации командования «Атлантика» тратилась впустую. Отчасти по этой причине, а отчасти ввиду возросшей угрозы со стороны британских противолодочных патрульных самолетов, было отменено регулярное патрулирование «Кондоров» от Бордо до Ставангера. С этого момента на долю «Кондоров» оставалась лишь разведка конвоев, следовавших через Гибралтар. Между авиацией и флотом возникли трения, когда авиационное командование «Атлантика» обвинило моряков в невнимании к интересам люфтваффе, что привело к нарушению взаимодействия между видами войск. Авиационное командование «Атлантика» нередко жаловалось, что «Кондоры» обнаруживали конвои, сообщали о них и продолжали следовать за ними в течение долгого времени, однако подводные лодки конвой не атаковали. Лишь впоследствии выяснялось, что подводных лодок в этом районе не было, о чем командующий подводным флотом забывал сообщить.

К декабрю 1941 года одна из ударных групп, III/KG.40, летавшая на Хе-111, начала переходить на «Кондоры», поскольку к этому времени немцы пришли к выводу, что удары авиации по судам в районе британского побережья обходятся слишком дорого с точки зрения потерь самолетов и экипажей. Однако в том же месяце часть «Кондоров» была переброшена на Средиземное море, а в январе дополнительные силы были переведены для транспортных операций на Восточный фронт. Активность «Кондоров» в Атлантике упала до предельно низкого уровня и возобновилась лишь летом 1943 года.

Борьба с судоходством в британских прибрежных водах началась по инициативе авиационного командования «Атлантика» в марте 1941 года, примерно в то же время, что и действия «Кондоров» в Атлантике и на Западных подходах. До появления истребительных патрулей и зенитного вооружения на торговых судах обстановка складывалась благоприятно для немецкой авиации. Однако в этот период силы авиационного командования «Атлантика» были плохо организованы и не располагали достаточным количеством самолетов. Тем не менее даже малое число машин иногда оказывало очень существенное влияние на положение сторон, особенно учитывая соотношение сил, привлекаемых сторонами. Естественно, в результате британцы должны были выделять немалые силы авиации для патрулирования и прикрытия конвоев с воздуха. Когда же немцам удалось выделить большое число машин, британская оборона уже достигла того уровня эффективности, при котором уже к июню 1941 года действия люфтваффе были затруднены, а к ноябрю того же года — практически невозможны. На раннем этапе при нанесении ударов бомбардировщики сближались с целью на малой высоте и сбрасывали бомбы, стараясь попасть в борт судна ниже ватерлинии и пролетая над судном на уровне мачт. Этот метод, разработанный Харлингхаузеном, при отсутствии зенитного вооружения на судах не представлял ни сложности, ни опасности и позволял добиться неплохих результатов. Однако немцы настаивали на применении этого метода вплоть до того рокового момента, когда применение британцами парашютно-тросовых ракет и установка на торговых судах 20-мм зенитных автоматов сделали подобные атаки невозможными.

К лету 1941 года часть ударных сил авиационного командования «Атлантика» базировалась в Голландии, и находившиеся здесь Хе-111 были предназначены для уничтожения судов, шедших вдоль восточного побережья Англии. В этом же районе действовала еще одна группа Ю-88, базировавшаяся в Бретани и имевшая в своем составе порядка 30 машин, и поначалу она добилась некоторого успеха. Другие части, вооруженные Ю-88, Хе-111 и Хе-115, действовали в Ла-Манше, Бристольском заливе и Ирландском море, причем последние иногда совершали вылеты с торпедами. Части, летавшие на Хе-111 в то время, когда остальные пересаживались на Ю-88, несли тяжелые потери в экипажах и теряли боевой дух. Так, группу III/KG.40 в апреле пришлось вывести на переформирование после того, как в ее составе осталось всего 8 экипажей из 32. Ю-88 и появившиеся в августе До-217 также несли потери от истребителей и зенитного огня судов, хотя и не такие большие, как более медлительные Хе-111. Ограничение времени действия авиации рассветными и закатными часами позволило снизить эти потери, однако основная задача — борьба с британским каботажным судоходством — при этом не выполнялась.

Авиация, занимавшаяся минированием, продолжала действовать независимо в составе IX авиакорпуса, несмотря на регулярные протесты авиационного командования «Атлантика», требовавшего подчинить ему все операции по борьбе с судоходством в британских водах.

К июлю части, прежде занимавшиеся минными постановками, были переброшены на Восточный и другие фронты, и для продолжения минных постановок была передана часть Хе-111 из состава авиационного командования «Атлантика». К концу лета еще одна авиаэскадра (KG.2) перешла на До-217 и начала принимать участие в минировании. Однако ввиду нехватки бомбардировщиков на Западе вместо минирования самолеты нередко отвлекались на бомбардировки наземных целей в Великобритании. Эта тенденция еще отчетливее проявилась к концу 1941 года, когда общественность Германии стала требовать бомбардировок Великобритании в отместку за все усиливавшиеся ночные налеты британских ВВС. Штаб 3-го воздушного флота направил в генеральный штаб люфтваффе, в объединенный штаб и лично Герингу протест против нецелевого использования противокорабельной авиации и подчеркнул, что ущерб, который могла нанести британской промышленности столь немногочисленная группа самолетов, был ничтожно мал. Протест оставили без внимания.

В октябре 1941 года генерал-майор Харлингхаузен, время от времени лично принимавший участие в операциях против боевых кораблей и торговых судов для того, чтобы иметь возможность самостоятельно оценивать положение, получил ранение во время атаки на корабль сопровождения конвоя в Бристольском заливе. Некоторое время его должность в авиационном командовании «Атлантика» занимал заместитель, однако в начале 1942 года командующим был назначен генерал-майор Кесслер. До этого Кесслер занимал в люфтваффе малозначительные должности, что указывает на снижение интереса Генерального штаба к борьбе с судоходством в этом районе. Когда в конце 1941 года Советский Союз не только не был побежден, но и начал получать огромные объемы грузов по арктическому маршруту от Исландии до Белого моря, основное внимание немцев переключилось с конвоев, снабжавших Великобританию, на трассы арктических конвоев.

С 1926 года разработка торпед в Германии находилась в руках военно-морского флота, который в 1933 году приобрел в Норвегии патенты на морские торпеды «Хортен» и в 1938 году в Италии — патенты фирмы «Уайтхед Фиуме». Разработка авиационных торпед морской авиацией шла медленно, а люфтваффе пока этим вопросом не интересовались. Испытания в начале 1939 года[23], когда торпеды сбрасывались с гидросамолетов Хе-59 и Хе-115, показали вероятность неудачного сброса 49 %, что в основном было связано с аэродинамическими проблемами при сбросе торпеды с самолета и конструктивными недостатками прибора глубины и взрывателя. С начала войны до осени 1941 года в составе морской авиации существовало два подразделения общей численностью около 24 машин, время от времени применявших торпеды против кораблей у побережья Шотландии и торговых судов на Западных подходах. Однако результаты были весьма удручающие, и, учитывая нехватку торпед, прогресс по сравнению с испытаниями 1939 года был незначительным.

Когда в 1941 году торпедами заинтересовались люфтваффе, они встретили сопротивление со стороны командования флота. Данные по разработке авиационных торпед, накопленные в учреждениях военно-морского флота, постоянно утаивались от Технического управления люфтваффе, а любые попытки разрабатывать торпеды независимо с привлечением частных фирм наталкивались на противодействие[24]. В конце 1941 года на прямую просьбу передать разработку авиационных торпед в ведение люфтваффе флот ответил категорическим отказом. Таким образом, на протяжении первых двух лет войны это направление воздушной войны не получало должного внимания и практически не развивалось.

В 1941 году, когда борьба с британским судоходством развернулась в полную силу, а бомбовые удары перестали приносить успех из-за усиления оборонительного вооружения судов, люфтваффе вновь обратились к торпедам, поскольку их можно было сбрасывать на некотором удалении от корабля или конвоя, снижая тем самым потери авиации. Люфтваффе активно приступили к собственной программе испытаний на базе школы бомбардировочной авиации в Гроссенброде и в конце осени направили часть своих Хе-111 в Афины для использования в качестве торпедоносцев в Восточном Средиземноморье. Ввиду отсутствия торпед и боевых частей к ним от этих операций пришлось отказаться. Однако люфтваффе, по крайней мере, удалось доказать, что Хе-111 вполне пригодны для таких действий. Проблема была окончательно решена в декабре 1941 года, когда вопрос о разработке торпед был поднят на совещании Технического управления[25] и о нем было доложено Герингу. Последовало прямое требование о передаче в ведение люфтваффе всей деятельности по разработке авиационных торпед в Германии и Италии, об организации экспериментальных учреждений, работы в которых выполняли бы и офицеры флота, занимавшиеся ранее авиационными торпедами, а также о назначении специального уполномоченного по разработке, поставкам, обучению экипажей и боевому применению торпед в авиации.

В течение месяца люфтваффе получили положительный ответ и, полностью распоряжаясь теперь всеми работами по авиационным торпедам, с максимальной энергией приступили к решению организационных и технических вопросов. Уполномоченным по торпедному вооружению был назначен Харлингхаузен, бывший глава авиационного командования «Атлантика», который немедленно выступил с планом перевооружения существующих частей люфтваффе в торпедоносные силы общей численностью около 230 машин. На деле этого уровня достичь так и не удалось, поскольку высадка союзников в Северной Африке, а затем и в Италии расстроила планы подготовки экипажей. С наступлением зимы школа бомбардировочной авиации в Гроссенброде, на побережье Балтийского моря, становилась непригодной для испытания торпед и подготовки экипажей. Поэтому вся школа была переведена в Гроссето на западном побережье Италии южнее Ливорно, что позволило обеспечить подготовку экипажей в зимний период и поддерживать тесную связь с итальянцами, чьи работы по торпедам двигались в том же направлении.

В ходе испытаний в Гроссето, проведенных с привлечением всех типов немецких самолетов, наиболее пригодными для использования в качестве торпедоносцев показали себя Хе-111 (способные нести по две торпеды) и более скоростные Ю-88. Первой была перевооружена группа I/KG.26, одна из первых частей противокорабельной авиации. Для прохождения трехнедельного курса обучения экипажи группами выводились из Северной Норвегии. К концу апреля 1942 года примерно 12 экипажей группы были готовы к боевым действиям и перебазированы в Норвегию, на новые аэродромы в Банаке и Бардуфоссе. К июню была готова вся группа в составе 42 Хе-111, и аналогичное обучение на Ю-88 стала проходить группа III/KG.26. К июлю 1942 года люфтваффе располагали 77 торпедоносцами[26] (Хе-111 в Норвегии и Ю-88 в Ренне (Франция). Последние 3 августа, после того как несколько раз были привлечены для нанесения ударов возмездия по Бирмингему, осуществили первую массированную торпедную атаку конвоя в районе островов Силли. К сентябрю все имевшиеся в наличии торпедоносцы действовали против англо-американских конвоев, доставлявших грузы в порты на севере Советского Союза. Теперь немцы располагали важным и эффективным оружием для борьбы с судоходством. И вновь необходимо отметить, что, имей авиационное командование «Атлантика» это оружие в своем распоряжении в марте 1941 года (что было вполне возможно, если бы командование люфтваффе раньше осознало его значение), люфтваффе могли бы сыграть решающую роль в битве за Атлантику.

Не сумев сокрушить Советский Союз до наступления зимы 1941/42 года, немцы стали уделять все большее внимание поставкам грузов в СССР из Великобритании и США по арктическому маршруту. Силы люфтваффе, имевшиеся в наличии для перехвата этих конвоев, базировались на новых аэродромах, построенных на норвежско-финской границе, и обычно привлекались для обороны никелевых рудников в Петсамо, ударов по судам в Белом море и бомбардировок советских портов и коммуникаций в этом районе, а также для непосредственной поддержки наземных войск на Финском фронте. В феврале 1942 года эти силы насчитывали около 60 дальних бомбардировщиков, 30 пикирующих бомбардировщиков, 30 одномоторных истребителей и 15 гидросамолетов-торпедоносцев авиации флота.

В марте Геринг приказал этим силам действовать совместно с флотом при проходе конвоев союзников арктическим маршрутом в Советский Союз. Когда ожидалось появление этих конвоев, за их движением в сторону Белого моря должны были наблюдать дальние самолеты-разведчики, а все ударные силы временно оттягивались из Финляндии и размещались на аэродромах в Бардуфоссе, Банаке и Киркенесе в дополнение к базировавшимся там силам с тем, чтобы атаковать конвой, как только он окажется в пределах радиуса действия. Дальнюю разведку осуществляли «Кондоры» из состава группы I/KG.40, действовавшие из Тронхейма и с северных аэродромов. Разведка охватывала район от Исландии до островов Ян-Майен и Медвежий и мыса Нордкап. Дополнительную разведку должны были обеспечивать самолеты авиации флота, которая в основном перешла на трехмоторные летающие лодки БФ-138.

В марте и апреле в порты на Белом море проследовали три конвоя союзников: PQ-13, PQ-14 и PQ-15. Когда позволяли погодные условия, за конвоями следовали разведывательные самолеты, а удары наносились небольшими группами имевшихся в наличии бомбардировщиков (в том числе пикирующих). В это время бомбардировочные части постоянно отправлялись на переформирование в Германию и возвращались обратно, поэтому в боевых действиях могли участвовать лишь небольшие силы. К маю прибыла первая эскадрилья из 12 торпедоносцев из состава I/KG.26, только что прошедшая переподготовку в Гроссето. Кроме нее в этом районе оставались около 60 Ю-88 из состава KG.30, группы противокорабельной авиации.

В мае ожидался выход из Исландии очередного конвоя, PQ-16, и для его обнаружения в район патрулирования были направлены «Кондоры» и БФ-138. 25 мая в передовом штабе 5-го воздушного флота было получено первое донесение об обнаружении конвоя, шедшего с запада. Ударные силы уже были размещены на аэродромах в Северной Норвегии и в этот и в последующие дни, руководствуясь информацией о составе конвоя и расположении кораблей сопровождения, полученной от самолетов-разведчиков, наносили одновременные бомбовые удары с пикирования силами Ю-88 и торпедные удары Хе-111с привлечением флотских Хе-115. После первого нападения конвой рассеялся, однако атаки продолжались пять дней до тех пор, пока 30 мая после входа судов в Белое моря в бой не вступили пикирующие бомбардировщики Ю-87. Воздушная разведка сообщила, что ни одному судну не удалось войти в советские порты, поэтому было заявлено об уничтожении конвоя[28].

После этого ударные силы люфтваффе были переброшены на Финский фронт. Однако торпедоносные части перебросить было невозможно ввиду сложностей с перевозкой аэродромных команд и запасов торпед, поэтому они оставались в бездействии до следующего конвоя. Тем не менее после прохода конвоя PQ-16 были усвоены новые уроки, которые должны были составить основу новой тактики тогда, когда удастся увеличить численность торпедоносцев. Предполагалось, что бомбометание с пикирования на большой высоте силами Ю-88, тесно скоординированное со сбросом торпед с высоты около 100 метров (обычная высота сброса), позволит рассредоточить огонь кораблей конвоя и внести сумятицу. Эта тактика нашла соответствующее применение, так же как и способ торпедной атаки, получивший название «Золотой гребень» («Голдене Цанге»), при котором торпедоносцы заходили на цель широким строем фронта для одновременного сброса торпед. Атаки планировалось осуществлять в сумерках против солнца так, чтобы суда представлялись в виде силуэтов на фоне более светлого неба.

Предупреждение об очередном конвое, PQ-17, поступило в начале июня по каналам разведки, сообщившей о скоплении судов юго-западнее Исландии. Вновь в воздух были подняты самолеты-разведчики, а в Северной Норвегии собраны ударные силы, готовые к бою. К этому времени численность авиации в районе Нордкапа была значительно увеличена и достигала следующих показателей:

2 июля поступили донесения с самолета-разведчика (способного в это время года круглосуточно поддерживать визуальный контакт с конвоем), в которых сообщались состав и курс конвоя, а также построение кораблей сопровождения. Первая массированная атака бомбардировщиков и торпедоносцев произошла 4 июля и позволила добиться некоторых успехов. Однако связь между бомбардировщиками и торпедоносцами была плохо организована, и атака прошла не так согласованно, как планировалось. Тем не менее конвой рассеялся, как и PQ-16, и далее авиация продолжала охотиться за одиночными судами и топить их одно за другим. По мере того как суда начали входить в порт Мурманск и в Белое море, в дело стали вступать пикирующие бомбардировщики Ю-87, а Ю-88 продолжали атаковать бомбами и циркулирующими торпедами[29]. Командующий 5-м воздушным флотом, генерал-майор Штумпфф, из отсутствия других судов сделал собственные выводы и доложил Герингу о полном уничтожении конвоя[30] с затратой всего 61 торпеды и 212 тонн бомб. Роль подводных лодок и надводных судов военно-морского флота штаб 5-го воздушного флота не интересовала. От командиров подводных лодок поступили жалобы по поводу опасности, которой лодки подверглись во время бомбардировок, а также на отсутствие оперативного взаимодействия, если не считать передачи донесений с самолета-разведчика. В свою очередь, заслуги в обнаружении и слежении за конвоем полностью присвоили себе штабы флота.

К 13 октября, когда атаке подвергся конвой PQ-18, численность торпедоносцев была увеличена с 57 до 92 за счет 35 Ю-88 из состава III/KG.26. Было получено предупреждение о том, что в состав этого конвоя может входить авианосец с одномоторными палубными истребителями, что представляло для ударных сил люфтваффе новую серьезную угрозу. Соответственно, было решено, что первый сосредоточенный удар будет нанесен по авианосцу. После его уничтожения никаких затруднений в последующих ударах по остальному конвою не предполагалось. Когда в периоде 13 по 19 октября конвой находился под ударами немецкой авиации, оказалось, что немцы не только не могут приблизиться к авианосцу на дистанцию эффективного удара из-за наличия истребительного прикрытия, но и попытка ударить торпедами по транспортам в центре ордера представляет крайнюю опасность из-за противодействия кораблей охранения. Немецкая авиация понесла тяжелый урон, а конвой вошел в Белое море со сравнительно малыми потерями[31].

Этот конвой был последним, подвергшимся массированным ударам с воздуха. Когда 8 ноября союзники высадились в Северной Африке, немецкие силы были растянуты до предела. Все торпедоносцы Ю-88 и Хе-111 были переброшены на Средиземное море, на базы в Гроссето, Катании и в Кальяри (на Сардинии). Оставшиеся на Севере силы состояли из гидросамолетов Хе-115, которые, ввиду тихоходности, могли играть лишь незначительную роль в ударах по судам, отставшим от конвоя, части Ю-87 и дальних разведчиков, в задачу которых входило теперь наведение на конвои надводных кораблей и подводных лодок. Вновь повторялась неудача люфтваффе в битве за Атлантику и на западных подходах в 1941 году.

В течение всего 1942 года активность сил, остававшихся в распоряжении авиационного командования «Атлантика», была низкой и заключалась главным образом в ведении разведки, ударах по судам у западного и южного побережий Англии и отдельных дневных налетах на Англию в периоды ухудшения погоды, когда не могли действовать истребители. Минная авиация IX авиакорпуса выполняла теперь дополнительно задачи по нанесению ударов по судам у восточного побережья Англии (командование морской авиации было упразднено в июле 1942 года), а также участвовала в дневных налетах на Англию. Весной и летом 1942 года состав сил, выставленных против Англии, постоянно менялся. Так, например, части, выводившиеся из Северной Норвегии на переформирование и переподготовку для торпедоносцев, базировались в Голландии и Южной Норвегии, и по окончании курса обучения эти экипажи направлялись в противокорабельную авиацию. Кроме того, на французских аэродромах, опустевших после переброски авиации в Советский Союз, теперь размещались резервные учебные части бомбардировочной авиаэскадры, и эти экипажи также участвовали в налетах на Англию отчасти в порядке завершающей стадии обучения, отчасти ввиду нехватки боевых частей. Однако численность авиационного командования «Атлантика» оставалась на уровне 40 Ю-88, а IX авиакорпус располагал примерно 90 До-217.

Начиная с мая 1942 года командование подводного флота в районе Бискайского залива вновь стало обращаться к авиационному командованию «Атлантика» за помощью. Однако теперь самолеты-разведчики выполняли не наступательные задачи, а оборонительные — они защищали подводные лодки, следовавшие надводным ходом через Бискайский залив со своих баз в Бордо, Ла-Паллисе, Сен-Назере, Лорьяне и Бресте и обратно. Немецкое командование было обеспокоено действиями противолодочных самолетов британских ВВС, охотившихся за шедшими через Бискайский залив в надводном положении субмаринами (нередко имевшими повреждения после действий в Атлантике). С появлением впоследствии патрулей двухмоторных истребителей британских ВВС ведение разведки стало обходиться немцам все дороже, пока, наконец, в июле не было создано подразделение тяжелых истребителей Ю-88 численностью 9 машин, которая вскоре была доведена до плановых 34 машин. Ближе к концу года интенсивность воздушной войны над Бискайским заливом стала возрастать: английские противолодочные самолеты стали постоянно вступать в бой с группами Ю-88, а последние — с «бофайтерами» британских ВВС. В течение зимы 1942/43 года «кондоры» вновь были отведены. На сей раз — для обеспечения снабжения войск, окруженных под Сталинградом. Лишь в 1943 году люфтваффе вновь предприняли в районе Бискайского залива наступательные действия.

Усилия люфтваффе по борьбе с судоходством в 1941–1942 годах провалились. Немецкое командование предполагало завершить войну на Западе Битвой за Британию, однако в результате затягивания наступления и импровизированного «Блица» с последовавшим решением сосредоточиться на маршрутах снабжения Великобритании оказалось, что немцы не предусмотрели никакого долгосрочного плана действий. Как следствие, когда была возможность получить преимущество в борьбе с британским судоходством, в наличии не оказалось достаточных сил, а когда эти силы появились, возможность добиться решающего успеха уже была утрачена. Таким образом, люфтваффе не удалось сыграть важную роль в битве за Атлантику, и нет никаких сомнений, что именно эта первоначальная слабость привела к тому, что флот игнорировал авиационное командование «Атлантика», результатом чего стали многочисленные жалобы на отсутствие взаимодействия. Когда люфтваффе приступили к борьбе с судоходством, они допустили ошибку, разделив командование. Централизованное командование противокорабельной авиацией, подобное Командованию береговой авиации британских ВВС, отсутствовало. Подготовка новых экипажей для противокорабельной авиации была поставлена плохо (за исключением торпедоносцев в 1942 году). К этому следует добавить постоянные потери опытных экипажей в ночных налетах во время «Блица» и последующих одиночных налетах и ударах возмездия по Великобритании. Единственный случай, когда люфтваффе показали свою эффективность и высокий уровень планирования операций — действия в Арктике летом и осенью 1942 года. Однако эти усилия достигли наивысшей точки слишком поздно. Вынужденные выполнять множество задач на фронтах в Европе и Африке, люфтваффе более не могли действовать сосредоточенно, а высокий уровень потерь среди экипажей торпедоносцев в ходе боев на Средиземноморском театре вел к неуклонному снижению их боевой мощи, преодолеть которое не позволяла недостаточно развитая система подготовки личного состава.

Перед тем как обратиться к изучению роли люфтваффе в подготовке к нападению на Советский Союз, запланированному на лето 1941 года, необходимо изучить положение в Средиземном море осенью 1940 года, когда еще не была завершена Битва за Британию. Италия объявила войну Великобритании и Франции 10 июня 1940 года и начала стягивать войска и технику в свою североафриканскую колонию Киренаика. Над Египтом нависла угроза итальянского вторжения. В начале сентября в Египет начали прибывать британские и австралийские подкрепления, и 17 числа того же месяца итальянцы нанесли удар на Восток, в Египет, и заняли Сиди-Баррани.

Между тем в Европе после месяца боев немцам не удалось добиться выполнения первоочередных задач в Битве за Британию, и Гитлер уже утратил интерес к плану «Морской лев» — вторжению в Великобританию. В качестве альтернативного варианта он планировал сдержать Великобританию морской блокадой и, пока его собственные силы полностью отмобилизованы и находятся на пике эффективности, сначала внезапным и мощным ударом разделаться с Советским Союзом. После поражения Советского Союза он мог вернуться к завоеванию или нейтрализации Великобритании как единственного оставшегося противника в Европе.

На время наступления на Советский Союз, которое должно было начаться весной 1941 года, немцы планировали оставить средиземноморский фланг в руках итальянцев, которые в конце октября 1940 года начали вторжение в Грецию. Немцы не планировали углубляться в эту страну дальше Македонии, откуда они могли нанести удар на Салоники. Вторжение итальянцев в Грецию в планы немцев не входило и стало для Верховного командования полной неожиданностью. Правда, к моменту планирования кампании на Востоке Гитлер да и Верховное командование вооруженных сил (ОКВ) подумывали о возможности продолжения удара по линии Македония — Салоники в направлении Персидского залива параллельно с ударом итальянцев через Египет. Однако эти мысли пока оставались на заднем плане, и основной целью на данном этапе был Советский Союз. Немцы планировали нанести основные удары по трем направлениям: на севере — на Ленинград, в центре — на Смоленск и на юге — в направлении кавказских нефтепромыслов. Дальнейшие задачи зависели от ситуации на Средиземном море, от действий итальянцев.

В ноябре — декабре 1940 года планы итальянцев в Средиземноморье пошли насмарку. Итальянские войска увязли в Греции, и грекам даже удавалось отбросить их назад. Ситуация еще больше осложнялась прибытием в Грецию и на Крит войск союзников. В то же время итальянские танковые части, прорвавшиеся к Сиди-Баррани, были отброшены британцами и австралийцами, захватившими 20 тысяч пленных. В январе 1941 года итальянцы потерпели очередное поражение, потеряв Бардию и еще 30 тысяч человек пленными. Таким образом, итальянские войска в Северной Африке оказались на грани катастрофы, которая серьезно осложнила бы осуществление запланированного вторжения в Советский Союз. Муссолини попросил Германию о помощи, и Гитлер, убежденный в том, что он обязан откликнуться на эту просьбу хотя бы для того, чтобы защитить политическое положение Муссолини на родине от последствий военного поражения, согласился предоставить помощь, несмотря на утверждения собственного Генерального штаба о том, что перед лицом неизбежной войны с Советским Союзом эти действия лягут лишним бременем на немецкую армию. С посылкой подкреплений итальянским армиям на севере Африки встал вопрос об их снабжении через Средиземное море из Италии и с Сицилии. Опасность для снабжения представляли британский флот и морская авиация, а также самолеты британских ВВС, базировавшиеся на Мальте. Ситуацию усугублял выход из строя трех линкоров, двух крейсеров и других кораблей в результате налета британской морской авиации 11 ноября 1940 года на базу итальянского флота в Таранто. При этом британские транспорты шли на восток через Средиземное море, и ни итальянский флот, ни итальянская авиация не могли этому помешать. Неизбежным следствием помощи итальянцам в Северной Африке стало усиление итальянской авиации в конце 1940 года подразделениями люфтваффе. Положение в Греции также угрожало нарушить немецкие планы, поэтому немецкие войска вынуждены были принять участие в боях в Греции, чтобы подавить сопротивление там в течение того ограниченного времени, которое оставалось до нападения на Советский Союз.

Концентрация войск для удара по Советскому Союзу пока продвигалась медленно. В первую очередь необходимо было политически подготовить Румынию и Болгарию, граничившие с Советским Союзом, к вводу немецких войск для нанесения первого удара. Участие люфтваффе в этих приготовлениях началось в сентябре 1940 года, когда в Румынии под предлогом содействия в обучении пилотов румынских ВВС начала действовать немецкая воздушная миссия. К ноябрю — декабрю 1940 года миссия организовала плохо замаскированный, но не афишируемый публично ввод летных и наземных частей под предлогом защиты румынских нефтепромыслов. За это время была выполнена большая работа по обследованию румынских аэродромов, организации их прикрытия зенитной артиллерией, строительству жилья и организации систем связи, административного управления и снабжения.

Аналогичным образом обстояли дела и в Болгарии. Личный состав люфтваффе впервые появился там в декабре 1940 года под видом гражданских лиц и продолжал прибывать вплоть до марта 1941 года, когда Болгария присоединилась к Оси. После этого части люфтваффе начали прибывать в страну открыто.

Карта 7. Быстрое сосредоточение авиации на Балканах (апрель 1941 года)

Немцы постепенно передислоцировали свою авиацию в Румынию (в основном в район Бухареста) в течение января, февраля и начала марта 1941 года. Примерно в середине марта большая часть этой авиации (около 400 машин) была переброшена на юг, в Болгарию, для подготовки к наступлению в Греции. Они базировались на аэродромах в Софии, Пловдиве, Крумово, Крайницах и Белице.

Было очевидно, что немцы не ожидали, что Югославия откажется сотрудничать с ними. Внезапно появились слухи о революции в Белграде против прогермански настроенного югославского правительства. Чтобы отвести угрозу от своего правого фланга, немцы должны были немедленно ударить на Белград.

Поэтому 26 марта был отдан приказ о срочной переброске авиации из Франции и Германии и со Средиземного моря (всего почти 600 машин). Эти силы состояли из: 5 групп дальних бомбардировщиков (3 из Франции, 1 с северо-запада Германии и 1 с Сицилии), 3 групп пикирующих бомбардировщиков (2 из Франции и 1 из Африки), 6 групп одномоторных истребителей (все из Франции) и 1 группы двухмоторных истребителей (с северо-запада Германии).

Почти вся авиация ближнего радиуса действия должна была базироваться на аэродромах в Араде, Дете и Турну-Северине на крайнем западе Румынии. Дальние бомбардировщики базировались на аэродроме Винер-Нойштадт и в Врбе (под Софией).

Одновременное нападение на Грецию и Югославию началось 6 апреля, и все или почти все перечисленные части прибыли, имея не менее 75 % самолетов, и были готовы действовать по меньшей мере двумя третями от этих 75 % в день начала операции.

В этом случае люфтваффе удалось перебросить силы, по размеру сопоставимые с крупным авиакорпусом, на расстояние в среднем около 1500 км на рассредоточенные аэродромы таким образом, что около 40–50 % от штатного числа самолетов могли вступить в бой через 10 дней после отдачи приказа о переброске. Это оказалось возможным, во-первых, благодаря тому, что аэродромы прибытия были готовы помочь в техническом обслуживании и проверке техники и обеспечить аэродромное обслуживание, а также могли быть обеспечены топливом, боезапасом и т. д. из близлежащих хранилищ, и, во-вторых, благодаря возможности в короткий срок привлечь большое число транспортных самолетов.

Для обеспечения планируемых операций предполагалась крупномасштабная переброска подкреплений для авиации под общим руководством генерала авиации Лера, командующего 4-м воздушным флотом, штаб которого располагался в Вене. Руководство боевыми действиями было поручено генералу фон Рихтгофену, командующему VIII авиакорпусом, заработавшему себе выдающуюся репутацию инициативным, успешным и энергичным применением сил своего авиакорпуса для тактической поддержки войск во время наступления во Франции и принимавшему участие в ударах по морским судам в Ла-Манше и наземным целям на юге Англии на ранних этапах Битвы за Британию[33].

Поэтому была предпринята крупная переброска и перегруппировка сил люфтваффе. В период с ноября 1940 по февраль 1941 года в Румынию постепенно прибыла смешанная авиационная группировка из примерно 400 самолетов (дальних и пикирующих бомбардировщиков, истребителей, разведчиков). Сразу же после присоединения Болгарии к Оси около 120 машин были переправлены на аэродромы на ее территории. После этого накопление сил в Болгарии неуклонно продолжалось, и к моменту антигерманской революции в Югославии, произошедшей 27 марта 1941 года, люфтваффе располагали на Балканах следующей группировкой:

Захваченные врасплох неожиданным сопротивлением югославов, немцы немедленно приняли решение перебросить на Балканы дополнительные силы. Высокая эффективность наземных служб люфтваффе позволила в течение 10 дней перебросить в этот район еще около 600 самолетов (дальних и пикирующих бомбардировщиков, одномоторных и двухмоторных истребителей), в том числе из Африки, с Сицилии и из Франции[34], и ввести их в бой с аэродромов, удаленных от их предыдущих баз на расстояние около 1500 км (см. карту 7). Организованное сопротивление в Югославии было быстро сломлено, и столь крупные силы было просто не на что больше употребить, если не считать бомбардировок Белграда. Основная масса авиационной группировки вскоре была брошена на поддержку наступления немецкой армии, помогавшей итальянцам в Греции, однако эти операции нет смысла описывать подробно, поскольку они следовали обычной схеме, показавшей свою эффективность еще во Франции. Сопротивление имевшим подавляющее превосходство люфтваффе ослабло очень быстро, и к 27 апреля немцы заняли Афины.

Решение о вторжении на Крит было принято спонтанно[35]. Немецкие войска быстро добились успеха в Греции, и Генеральный штаб не планировал никаких действий против Крита. Разумеется, было известно, что остров занят британскими войсками, но их реальная численность была неизвестна. Замысел воздушного вторжения на остров впервые возник у генерал-оберста Штудента, назначенного командиром недавно сформированного XI авиакорпуса (парашютных и воздушно-десантных войск), и он доложил свои соображения Герингу, указав при этом, что Крит стал бы полезным шагом на пути к осуществлению подобной операции против Кипра и далее — против Суэцкого канала. Геринг добился разрешения Гитлера, понимая, что операцию необходимо завершить в кратчайшие сроки. На совещании 21 апреля 1941 года было принято решение начать высадку парашютных и посадочных десантов 16 мая. Вся операция находилась в ведении люфтваффе, и консультации с Генеральным штабом наземных войск не проводились.

В это время XI авиакорпус Штудента базировался в Центральной Германии, и после принятия решения он был быстро переброшен автомобильным, железнодорожным и авиационным транспортом в район Афин, где поступил в распоряжение 4-го воздушного флота. Большие сложности возникли из-за разрушений на автомобильных и железных дорогах в Греции, и основную часть боеприпасов и предметов снабжения пришлось доставлять по морю, что привело к задержкам и переносу операции с 16 на 20 мая. В течение первых трех недель мая люфтваффе в Греции активно занимались строительством аэродромов для приема многочисленной авиации, необходимой для осуществления операции. Для Критской операции в распоряжении VIII авиакорпуса имелись следующие силы:

Помимо боевых самолетов в район Афин были переброшены 530 транспортных самолетов Ю-52 и 100 планеров. Хотя планеров могло быть и больше, уровень подготовки войск считался недостаточно высоким для осуществления столь сложной операции. Кроме того, возникли проблемы с доставкой достаточно прочных буксировочных тросов. Тем временем велась активная авиаразведка Крита и южной части Эгейского моря в сочетании с ударами Хе-111 и Ю-88 по якорным стоянкам в заливе Суда.

Окончательная дислокация авиации, выделенной для осуществления операции «Меркурий» (такое кодовое название получила высадка на Крите), выглядела следующим образом.

Пикирующие бомбардировщики и одномоторные истребители были сосредоточены на недавно построенных передовых аэродромах в Молаи, на Милосе и на Скарпанто, однако, ввиду недостаточных размеров этих аэродромов, в качестве баз использовались также Коринф и Аргос.

Двухмоторные истребители базировались на аэродромах в районе Афин, а также в Коринфе и Аргосе — все аэродромы находились в радиусе 300 км от Крита.

Дальние бомбардировщики и разведчики базировались в районе Афин, в Салониках и в Болгарии (районы Софии и Пловдива), а также (в небольшом количестве) на Родосе. Таким образом, в радиусе 300–400 км от Крита имелось не менее 10 всепогодных аэродромов, способных принимать такие самолеты.

Транспортная авиация действовала из района Афин, а также из Южной Греции, используя аэродромы в Элевсине, Татое, Мегаре, Коринфе и другие аэродромы, находившиеся на достаточно близком расстоянии.

Быстрое развертывание наземных служб на аэродромах вновь, как и в Норвегии, и во Франции в 1940 году, было обеспечено за счет переброски наземного персонала люфтваффе самолетами транспортной авиации. Однако подготовку столь больших сил скрыть было невозможно, и в течение нескольких ночей, предшествовавших операции, британские бомбардировщики нанесли удары по районам сосредоточения, частично нарушив подготовку к операции. С другой стороны, VIII авиакорпус начал «обрабатывать» противника, систематически уничтожая слабое авиационное прикрытие Крита.

Нападение началось в 7 часов утра 20 мая в условиях умеренной видимости (у самой земли при этом была плотная дымка) с массированных ударов немецких высотных и пикирующих бомбардировщиков по британским позициям в Малеме и Ханье. Основными целями были позиции артиллерии, особенно зенитной. Первая волна воздушного десанта, высаживавшегося на планерах, появилась в 8 часов утра в сопровождении истребителей и пикирующих бомбардировщиков. Основные силы высадились в Малеме, остальные — в Ханье и на полуострове Акротири, прикрывавшем вход в залив Суда.

Захват этих объектов должен был завершиться в течение первого дня, однако высадка прошла не совсем по плану, а британские войска оказались более многочисленными и боеспособными, чем ожидало немецкое командование. Немцы совершенно не подозревали о присутствии на острове 2-й новозеландской дивизии и большей части 6-й австралийской дивизии. Однако люфтваффе обеспечивали интенсивную поддержку с воздуха в течение всего дня и (с меньшей интенсивностью) в последующие дни. Немцы без колебаний бросили в бой дополнительные десантные части. В течение всей операции люфтваффе обладали полным и практически бесспорным превосходством в воздухе, без которого операция по захвату острова могла провалиться еще на раннем этапе. Однако как только был захвачен плацдарм в Малеме, на него тут же начали прибывать подкрепления и транспорты снабжения, тогда как доставке подкреплений и снабжения британцам препятствовало воздушное превосходство люфтваффе не только над островом, но и над морскими подступами к нему.

В боях за Крит немцы понесли тяжелые потери: погибли или пропали без вести около 4,5 тысяч парашютистов и десантников, высаживавшихся на планерах; около 170 Ю-52 были сбиты или получили тяжелые повреждения. Боевые же части люфтваффе почти не понесли потерь, поскольку редко встречали сопротивление.

Критская операция увенчалась блистательным, хотя и довольно дорого обошедшимся успехом. Потеря этого стратегически важного острова для британцев была настолько же болезненной, насколько выгодным было его приобретение для немцев, которые не только окончательно прикрыли свой южный фланг, но и создали угрозу стратегического воздушного наступления в восточной части Средиземного моря. Впрочем, как показали дальнейшие события, эта угроза так никогда и не материализовалась в полной мере. Захват Крита стал последней крупной воздушно-десантной операцией, предпринятой люфтваффе.

Приближающийся срок нападения на Советский Союз не позволил немцам развить тактические и стратегические успехи, которых они добились в Восточном Средиземноморье. Еще до окончания операции на Крите VIII авиакорпус получил приказ о передислокации из Греции через Германию в Польшу. К 1 июня летные части должны были погрузиться в эшелоны и отправиться для переформирования и отдыха в Германию, а наземные службы должны были проследовать напрямую в район предстоящих операций в Польше. Однако немедленным отголоском успеха немцев на Крите стало спровоцированное немецкими агентами восстание в Ираке под руководством Рашида Али. Хотя в результате этого восстания на короткое время возникла критическая ситуация, вывод большинства летных частей с Крита не позволил как следует воспользоваться ситуацией или оказать восставшим существенную поддержку. Немногочисленные Хе-111 могли со своих баз в Греции и на Крите достигнуть Сирии и Ирака, однако их было слишком мало, что в сочетании с отсутствием снабжения и аэродромных служб не позволило эффективно использовать их для помощи восставшим, и немецкая попытка вмешательства в этом регионе закончилась безрезультатно.

В последующие месяцы немцы в основном были заняты укреплением своей власти в Греции и превращением острова в крепость. Эти меры предполагали выделение значительного числа судов для обеспечения строительных работ и накопление запасов бомб и авиационного топлива, а также организацию ПВО, систем связи и установку радиолокационных станций. Захватив этот важнейший стратегический пункт в восточной части Средиземного моря, немцы изо всех сил старались максимально укрепить его на случай ответного вторжения и попытки отбить остров. Но еще больше они стремились использовать остров в качестве базы для более активных действий против британских коммуникаций на Ближнем Востоке и эффективной воздушной поддержки боевых действий в Северной Африке. Одновременно сосредоточение немецкой авиации на линии от Салоник через Афины до Крита и Додеканезских островов создавало серьезную стратегическую угрозу Турции, что оказало значительное влияние на отношение этой страны к возможному вступлению в войну. Дислокация люфтваффе на средиземноморском театре после завершения кампании на Балканах показана на карте 8.

Люфтваффе впервые появились в Италии еще в июне 1940 года, когда после вступления Италии в войну против Франции и Великобритании был организован координационный штаб «Италюфт» под командованием генерала фон Поля. Однако на данном этапе деятельность штаба сводилась в основном к обмену разведывательной информацией. Позднее он стал представлять люфтваффе на Итальянском театре.

Карта 8. Оперативные зоны командований. Конец Балканской кампании (январь 1942 года)

Зона ответственности X авиакорпуса в Центральном Средиземноморье охватывала Южную Италию, Сицилию, часть Сардинии и часть Северной Африки. К этому времени X авиакорпус фактически по своему статусу равнялся воздушному флоту и действовал под непосредственным руководством Министерства авиации.

К середине января 1941 года в Италии и на Сицилии базировалось около 330 боевых самолетов первой линии. К марту 1941 года их число достигло примерно 450, из которых около 200 находились в Северной Африке, где по причине оторванности от основных сил было образовано авиационное командование, глава которого был заместителем командующего авиакорпуса. Часть сил X авиакорпуса участвовала в балканской кампании.

Для руководства операциями против Югославии и Греции в апреле и мае 1941 года был выбран 4-й воздушный флот (в силу расположения своей основной зоны ответственности), в состав которого входил VIII авиакорпус, а также IX авиакорпус с приданной ему 7-й (парашютной) авиадивизией. Первоначально операции осуществлялись авиацией, базировавшейся на аэродромах в Болгарии, Венгрии и Южной Германии. По ходу кампании аэродромы базирования переносились дальше на юг.

На данной карте зона ответственности 4-го воздушного флота расширена и охватывает страны, оккупированные в ходе балканской кампании. Характер действий люфтваффе в этом районе постоянно менялся, включая в себя непосредственную поддержку армий, наступавших в западной и в восточной части Балкан, а также операции на море и высадку парашютных десантов при необходимой поддержке с воздуха.

В начале кампании число задействованных на Балканах, в Греции и на Крите боевых самолетов первой линии достигало примерно 1000 (без учета транспортных самолетов, занятых выброской парашютных и доставкой посадочных десантов) из примерно 4400 боевых самолетов первой линии, имевшихся на тот момент в составе люфтваффе. На более поздних этапах кампании это число сокращалось.

Первые немецкие летные части появились в Италии лишь в октябре 1940 года, когда в Фоджу была переброшена транспортная часть, которая должна была участвовать в переброске итальянских войск и снаряжения в Албанию, помогая тем самым остановить наступление греков. Только в конце 1940 года на Средиземноморском театре стали появляться в сколько-нибудь значительных количествах боевые части люфтваффе. В рамках немецкой стратегии, направленной на содействие итальянцам в их попытках перерезать британские коммуникации в Средиземном море, в январе 1941 года на Сицилию из Норвегии был переброшен X авиакорпус генерала авиации Гайслера, начальником штаба которого был опытный специалист по борьбе с судоходством полковник Харлингхаузен. Этот корпус стал для итальянской авиации ценным подкреплением.

Таким образом, весной 1941 года X авиакорпус стал оперативным соединением, зона ответственности которого охватывала Италию, Сицилию, часть Сардинии и позднее часть Северной Африки. Это соединение было по статусу приравнено к воздушному флоту и подчинялось непосредственно Министерству авиации Германии. К середине января 1941 года в его составе насчитывалось около 330 самолетов, из них:

Обстановка в Средиземном море в последние месяцы 1940 года и события, приведшие к переброске X авиакорпуса на Сицилию на помощь итальянцам, были описаны в главе 5. Перед корпусом стояли три основные задачи[36]:

а) нейтрализация Мальты как британской военно-воздушной и военно-морской базы и, таким образом, обеспечение защиты маршрута снабжения войск стран Оси из Италии в Северную Африку;

б) действия на маршрутах снабжения британских войск в Египте;

в) поддержка армий Оси в Северной Африке.

Выбор X авиакорпуса для выполнения этих задач показывает то внимание, которое немцы уделяли на этом этапе ударам по морским силам противника. Следует помнить, что именно X авиакорпус составлял основу сил люфтваффе в норвежской кампании, и во главе его в качестве командующего и начальника штаба соответственно стояли два ведущих немецких специалиста по борьбе с судоходством: Гайслер и Харлингхаузен (последний в марте 1941 года был переведен на должность главы авиационного командования «Атлантика»). Помимо бомбовых ударов по самой Мальте, задача Гайслера заключалась в закрытии Сицилийского (Тунисского) пролива для британского судоходства и предотвращении прохода конвоев снабжения в восточном направлении из Гибралтара на Мальту.

Первые действия в этом направлении были предприняты 7 января, когда у алжирского побережья, недалеко от Бужи (ныне г. Беджаия, Алжир. — Прим. пер.), был обнаружен и атакован большими силами итальянской и немецкой авиации конвой из четырех транспортов в сопровождении авианосцев «Илластриес» и «Арк Ройал» и еще 19 боевых кораблей. К сожалению, документы, которые могли бы дать представление о масштабах усилий или о потерях немецкой и итальянской авиации, не сохранились. В налете участвовало не менее 40 пикирующих бомбардировщиков Ю-87, а также бомбардировщики Ю-88 и Хе-111. Однако они не смогли помешать части конвоя, включая «Илластриес», достигнуть Мальты.

За этими действиями последовала серия массированных дневных и ночных налетов высотных и пикирующих бомбардировщиков, направленных в основном против гавани и портовых сооружений Ла-Валетты и аэродромов на Мальте. Есть основания полагать, что в этих налетах участвовали все имевшиеся в наличии немецкие силы, включая высотные и пикирующие бомбардировщики и одномоторные и двухмоторные истребители, которым в несколько меньших масштабах помогали итальянцы. С промежутками в несколько дней по острову наносились бомбовые удары с пикирования и с малых высот силами Ю-87 и двухмоторных истребителей Ме-110, а бомбардировщики Ю-88 и Хе-111 сбрасывали со средних высот (1,5–2,5 км) бомбы калибром от 50 до 500–1000 кг.

Атаки продолжались в течение января, февраля и марта 1941 года, однако немцы считали, что штурм был недостаточно мощен для того, чтобы парализовать оборону острова. Командование немецкой авиации списало неудачу на ограниченные возможности снабжения и недостаточную наземную инфраструктуру на Сицилии (на конечном участке растянутых линий снабжения), а также на отвлечение больших сил на ведение кампаний на Балканах и в Греции, продолжение «Блица» в Англии и нежелание командования люфтваффе предпринимать активные действия большими силами из-за операций, запланированных на лето. На деле же операция против Мальты не дала решающего эффекта, в первую очередь, в результате захвата британцами всей Киренаики и занятия ими Эль-Агейлы 8 февраля. Это привело к переброске части сил люфтваффе с Сицилии для усиления группировки в Северной Африке. С этого момента люфтваффе стали играть заметную роль в боевых действиях в Северной Африке, хотя на протяжении шести последующих месяцев их силы там не превышали 150–200 самолетов (главным образом пикирующих бомбардировщиков и истребителей).

Однако к концу марта события в других районах Средиземного моря, о которых будет рассказано ниже, вынудили немцев практически прекратить наступление против Мальты. С этого момента и до второго штурма Мальты, предпринятого в январе 1942 года, эта задача была возложена на итальянцев.

После переброски примерно половины боевой авиации с Сицилии в Северную Африку в феврале и захвата Крита в мае 1941 года командованию люфтваффе пришлось пересмотреть положение авиации на Средиземном море. Генерал Гайслер настаивал на том, что естественный маршрут снабжения немецких войск в Северной Африке должен проходить через Грецию и Кипр, который, кроме того, мог использоваться в качестве базы для операций в восточной части Средиземного моря. Однако это предложение вызвало бурный протест итальянцев, которые утверждали, что не смогут осуществлять снабжение своих войск в Северной Африке без надлежащей защиты маршрутов снабжения, а итальянская авиация была не в силах обеспечивать защиту самостоятельно. Однако мнение Гайслера возобладало. Кроме того, он утверждал, что неспособность итальянцев обеспечить необходимую защиту собственным конвоям привела к отвлечению сил X авиакорпуса на выполнение этих задач за пределами своей зоны ответственности и, соответственно, к значительному снижению его ударной мощи. Немецкое командование поддержало эту точку зрения, и остальные части X авиакорпуса с Сицилии были переброшены в Восточное Средиземноморье. Морские пути в Северную Африку сразу же стали подвергаться более активным атакам со стороны британцев, поскольку итальянцы своими силами не могли помешать британцам использовать Мальту в качестве базы для своих кораблей и противокорабельной авиации.

Карта 9. Оперативные зоны командований. Изменения на Средиземном море (январь 1942 года)

Изменения в положении оперативных командований, произошедшие в январе 1942 года, были связаны с решением немецкого командования усилить авиацию на Средиземном море в связи с наступлением британцев в Северной Африке.

2-й воздушный флот переброшен с центрального участка фронта в Советском Союзе в район, ранее находившийся в ведении X авиакорпуса. С Восточного фронта 2-й воздушный фронт забрал с собой II авиакорпус, а X авиакорпус получил участок ближе к восточной части Средиземноморья, тогда как II авиакорпус действовал в западной. Авиационное командование в Северной Африке, ранее подчинявшееся X авиакорпусу, теперь перешло в непосредственное подчинение 2-му воздушному флоту. В результате этих перестановок X авиакорпус утратил статус приравненного к воздушному флоту и вновь стал обычным авиакорпусом с подчинением 2-му воздушному флоту.

В это время в составе 2-го воздушного флота на Средиземном море насчитывалось около 560 боевых самолетов первой линии, из них 260 базировались в Северной Африке.

В начале июля, когда началось наступление в Советском Союзе, немецкая авиация на Средиземном море была распределена следующим образом:

Все эти силы находились на тот момент в прямом подчинении X авиакорпуса, зона ответственности которого, таким образом, была расширена и охватывала все Средиземное море и Северную Африку. Однако в Северной Африке существовало подчиненное ему специальное авиационное командование «Африка», возглавляемое генерал-майором Фрелихом, которое непосредственно отвечало за ведение боевых действий на этом театре.

Остаток лета и осень 1941 года прошли на Средиземном море без особых изменений. Основное внимание люфтваффе было направлено на Северную Африку и в особенности на район Суэцкого канала и на Красное море, однако эти операции, включавшие в себя минирование и действия торпедоносцев из Греции и с Крита, не могли вестись с необходимой интенсивностью. Более того, трудности со снабжением войск в Северной Африке не позволили развернуть там крупные силы бомбардировочной авиации. В течение этого периода стало понятно, что люфтваффе не располагают на Средиземном море силами, необходимыми для действий на столь обширной территории, и что силы немецкой авиации все более активно участвуют в выполнении оборонительных задач по охране путей снабжения в ущерб наступательным действиям.

Отсутствие существенного прогресса на Средиземном море до конца 1941 года и, в частности, сложности с поддержанием снабжения войск в Северной Африке на достаточном уровне, не говоря уже о переброске туда подкреплений, вынудили немцев существенно изменить свою стратегию в воздушной войне. В том числе, несмотря на то что в Советском Союзе добиться победы еще не удалось, в декабре 1941 года предполагалась переброска с центрального участка Восточного фронта на Сицилию 2-го воздушного флота генерал-фельдмаршала Кессельринга и II авиакорпуса генерала Лерцера. В результате передислокации все силы на средиземноморском театре перешли в распоряжение 2-го воздушного флота, причем II авиакорпус отвечал за действия в центральной, а X авиакорпус — в восточной части Средиземного моря. В это же время произошла переброска на Средиземное море частей с Восточного фронта и с других направлений, и общая численность немецкой авиации в этом районе почти удвоилась, достигнув примерно 650 машин.

Немцы намеревались разделаться, наконец, с Мальтой и тем самым обезопасить свои морские коммуникации на Средиземном море в целом и в Северной Африке в частности. Такая стратегия отражала решение немецкого верховного командования после провала первой попытки добиться победы над Советским Союзом приложить все усилия для окончательной победы на Средиземном море, которая открыла бы немцам путь на Ближний Восток, с одновременным решительным наступлением на юге Советского Союза с конечной целью захвата Кавказа.

Чтобы добиться успеха на Средиземном море, немцам необходимо было лишить противника баз на Мальте. С апреля 1941 года, когда немецкая авиация покинула Сицилию, базировавшиеся на Мальте британские самолеты сумели не только нанести серьезный ущерб сооружениям в портах Неаполя и Триполи, где производились погрузка и выгрузка снаряжения и припасов для североафриканских войск Роммеля. Разведывательные самолеты могли обнаруживать и преследовать конвои Оси, направлявшиеся в Африку, что позволило британским авиации и флоту добиться немалых успехов в борьбе с ними. Помимо непосредственных потерь кораблей и судов, все конвои Оси, чтобы избежать обнаружения и ударов с воздуха, вынуждены были сильно отклоняться от прямого курса, что увеличивало путь от Мессины до Триполи почти вдвое.

К концу декабря 1941 года силы немецкой авиации на Сицилии вновь достигли уровня около 200 машин, а к концу марта 1942 года — 425 машин, из которых 190 были дальними бомбардировщиками, а 115 — одномоторными истребителями.

Операции против Мальты возобновились в середине января 1942 года. Масштаб операций был весьма умеренным — в день машины всех типов совершали до 65 самолето-вылетов, из которых на дальние бомбардировщики приходилось не более 40–50 самолето-вылетов. Операции такого уровня, представлявшие собой не более чем беспокоящие действия, продолжались до середины марта. 21 марта началось полномасштабное воздушное наступление, продолжавшееся в течение всего апреля и бывшее самым интенсивным из тех, которые люфтваффе вели до этого момента против одной цели в течение столь длительного срока. В планы немцев входил захват Мальты силами воздушного десанта после того, как ее оборона будет в достаточной мере ослаблена блокадой и бомбардировками, и генерал Рамке вместе с генерал-оберстом Штудентом начали соответствующие приготовления.

Решение о проведении этой операции было принято на встрече Гитлера и Муссолини в начале 1942 года. В конце апреля Штудент был вызван в Рим для участия в подготовке операции. Высадку, намеченную на август, немцы и итальянцы планировали осуществить совместно, причем итальянские войска должны были находиться под командованием Главнокомандующего итальянской армии генерала Кавальеро. План предполагал на начальном этапе выброску немецкого парашютного десанта под командованием Штудента для захвата плацдарма, на котором могли бы высадиться остальные воздушно-десантные войска. Силы транспортной авиации должны были составить 500 Ю-52 и Хе-111, а также около 80 «Савойя SM-82». Штудент понимал, что полной внезапности добиться невозможно, но, чтобы максимально использовать элемент тактической внезапности, он предложил выбросить десант в юго-западной части острова, которая в силу характера местности представлялась наименее благоприятной. В течение весны приготовления к операции перешли в стадию подготовки объединенных сил для участия в высадке. Однако летом Гитлер вызвал Штудента и отменил операцию. Успехи Роммеля в Северной Африке, где с января по июль немцам удалось отбросить британские войска от Эль-Агейлы к Эль-Аламейну, открыли столь блестящие перспективы, что, казалась, Мальта уже не имеет ни малейшего значения.

Между тем выделенные против Мальты силы люфтваффе, состоявшие из 190 дальних бомбардировщиков и 30 Ю-87, после налета 21 марта, когда было совершено более 300 самолето-вылетов, продолжали действовать в течение всего апреля 1942 года, выполняя в день в среднем по 130 самолето-вылетов. 20 апреля для ударов по Мальте бомбардировщики вылетали 325 раз, а еще в семи случаях в том же месяце совершалось более чем по 200 вылетов. Подобная активность действий обеспечивалась за счет того, что экипажи бомбардировщиков выполняли по три вылета в день, а истребители совершали до 200 самолето-вылетов в сутки на их сопровождение. В результате оборона Мальты была практически парализована, а ситуация на острове приблизилась к критической. Как следствие, потенциал Мальты как базы значительно снизился, что облегчило странам Оси снабжение войск в Северной Африке и способствовало последующим успехам Роммеля в наступлении на Эль-Аламейн.

Однако операции против Мальты не проходили бесследно и для немецкой авиации. В течение большей части периода с января по май 1942 года на этом участке интенсивно действовали 300–400 боевых машин, которые можно было бы поберечь для использования на других направлениях. Более того, в ходе боевых действий люфтваффе несли немалые потери: только в апреле было потеряно не менее 250–300 самолетов, а за весь период потери составили около 500 машин. Кроме того, значительное количество бомб и топлива, израсходованных на это воздушное наступление, изымалось непосредственно из запасов, предназначенных для отправки в Северную Африку.

В середине мая 1942 года наступление было, наконец, остановлено, не только вследствие успехов в Северной Африке, но и в связи с ожидавшимся возобновлением операций в Советском Союзе, для которых требовались самолеты, действовавшие против Мальты. Становилось все очевиднее, что необходимость воевать на всех театрах истощала ресурсы люфтвафее, и крупномасштабные операции на одном театре могли осуществляться лишь за счет ослабления другого. Более того, в последующие месяцы 1942 года неспособность немцев захватить Мальту серьезно сказалась на дальнейшем ходе средиземноморской кампании.

Историю мальтийских конвоев 1942 года следует рассматривать в контексте ударов по самой Мальте и запланированного Гитлером вторжения на остров, а также хода боевых действий в Египте. Основной целью действий немцев и итальянцев против британских конвоев было поддержание блокады Мальты и предотвращение подвоза на остров военного снаряжения, которое могло бы быть использовано как для обороны, так и для ударов по конвоям Оси, следовавшим из Италии и с Сицилии в Северную Африку. Изучение оставшейся части этой главы, описывающей ход кампании в Северной Африке и сложности, связанные со снабжением задействованных в ней войск, поможет читателю понять всю важность Мальты для средиземноморской и африканской кампаний.

Необходимо помнить, что летом 1942 года, в то самое время, когда наносились удары по мальтийским конвоям, не менее ожесточенные схватки разыгрывались на Крайнем Севере, в небе над англо-американскими конвоями, шедшими в Советский Союз, и в них участвовали основные силы торпедоносной авиации люфтваффе. Правда, на Сицилии и Сардинии базировались менее многочисленные итальянские торпедоносцы, сыгравшие важную роль в боях с мальтийскими конвоями, но если бы крупные силы немецкой авиации не были втянуты в бои в Арктике, положение Мальты было бы куда серьезнее.

В начале 1942 года британцы пытались организовать снабжение Мальты конвоями из Александрии. До конца апреля, пока X авиакорпус базировался на Сицилии в полном составе, положение в воздухе складывалось для этих конвоев ужасно. Тем не менее кое-какие важные грузы на остров доставить все же удалось. В течение первых четырех месяцев 1942 года, если британскому судну удавалось достичь Мальты, разгрузку его приходилось выполнять под постоянными бомбежками, затруднявшими работы. Нередко работы по разгрузке переходили в работы по спасению грузов с судна, потопленного в порту во время налета. Например, в марте 1942 года четыре транспорта снабжения вышли из Александрии в сопровождении не менее 4 крейсеров, 18 эсминцев и корабля ПВО. Необходимо добавить, что при планировании таких операций учитывался и такой важный фактор, как наличие итальянского флота. После мартовского конвоя на Мальту обрушилось широкомасштабное воздушное наступление немецкой и итальянской авиации, однако часть необходимых грузов на остров удалось доставить (в основном подводными лодками).

Следующей крупной попытки прорвать блокаду острову пришлось ждать до середины июня, когда авианалеты пошли на убыль. Тем временем с британского авианосца «Игл» и с американского «Уосп», подошедших к Мальте на достаточное расстояние, на остров перелетело значительное число истребителей британских ВВС. В последнем налете на Мальту 9–10 мая люфтваффе понесли тяжелые потери в бомбардировщиках и истребителях. После этого по причинам, описанным в параграфе 17, силы немецкого X авиакорпуса были переброшены в Северную Африку.

Операция по снабжению Мальты, осуществлявшаяся в июне, состояла из двух частей: один конвой из шести торговых судов шел из Великобритании через Гибралтар, а другой, из 11 судов, шел из Египта. Конвои должны были прийти на Мальту с промежутком в один день. Таким образом, внимание противника должно было разделиться между двумя конвоями. В конечном итоге до острова добрались лишь два судна гибралтарского конвоя, а восточный конвой отказался от попытки прорыва и вернулся в Александрию, опасаясь крупных сил итальянского флота. Основную роль в ударах по гибралтарскому конвою играла итальянская авиация при участии нескольких немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и дальних Ю-88. 13 июня конвой, состоявший из 6 торговых судов с эскортом из 1 линейного корабля, 2 авианосцев, 3 крейсеров, 17 эсминцев, корабля ПВО и 4 тральщиков, был обнаружен самолетом-разведчиком, и утром 14 числа, когда конвой находился северо-западнее мыса Бон, за пределами досягаемости для эскортных истребителей с Мальты, начались первые налеты. Старые авианосцы несли слишком мало самолетов и были способны поднять в воздух не более 10 машин одновременно, что было явно недостаточно для борьбы с группой из 40 бомбардировщиков и торпедоносцев, шедших в сопровождении 30 истребителей. Когда вечером 14 июня конвой достиг Сицилийского пролива, он оказался в пределах досягаемости для истребителей прикрытия с Мальты, однако итало-немецкая авиация сумела воспользоваться для нанесения еще нескольких ударов промежутками времени между отлетом одной группы истребителей сопровождения, израсходовавшей топливо, и прилетом ей на смену другой. Однако, когда 16 июня конвой приблизился к Мальте, прикрытие со стороны британских ВВС усилилось, и налеты прекратились. Из шести судов до порта назначения добрались лишь два. Остальные были потоплены в результате налетов.

Последний конвой на Мальту, оказавшийся в подобных условиях, вышел в августе 1942 года. Он состоял из 14 торговых судов, в сопровождении которых шли 3 авианосца, имевшие на борту 72 самолета (часть из которых должна была перелететь на Мальту), 2 линейных корабля, 6 крейсеров, корабль ПВО и 24 эсминца. Конвой прошел Гибралтарский пролив в ночь с 9 на 10 августа. В это время на Сицилии находились 220 самолетов люфтваффе в дополнение к 300 итальянским самолетам на Сицилии и еще 130 на Сардинии. Общая численность авиации Оси составляла 650 машин. 10 августа, как только немцы установили, что конвой направляется на восток, к Мальте, на Сицилию дополнительно был переброшен 51 самолет, из них 20 дальних бомбардировщиков прилетели с Крита, 10 торпедоносцев — из торпедной школы люфтваффе в Гроссето, 15 пикирующих бомбардировщиков были спешно отремонтированы на Сицилии, а 6 двухмоторных истребителей Ме-110 перегнали из Северной Африки. Сточки зрения воздушной войны при наличии примерно 700 немецких и итальянских самолетов бои при проходе конвоя обещали быть жаркими.

После того как днем 10 августа конвой был обнаружен недалеко от Орана (именно после этого немцы перебросили на Сицилию дополнительную авиацию, о чем было сказано выше), в светлое время суток за ним велось постоянное наблюдение с воздуха. Первая атака была предпринята в тот же день примерно 50 немецкими и итальянскими самолетами. Итальянцы были вооружены торпедами, а немцы — 1000-кг бронебойными бомбами, сбрасывавшимися с большой высоты. Эта атака была безрезультатной, хотя немцы заявили о немалых успехах. В течение дня и вечера 11 августа налеты на конвой продолжались примерно теми же силами, но массированные атаки начались лишь 12 августа, когда конвой оказался в пределах радиуса действия истребителей сопровождения с Сардинии. Первый из этих налетов был произведен силами 30 Ю-88 с истребителями сопровождения примерно в 130 милях на юго-юго-запад от Сардинии. Было применено бомбометание с пикирования, но успеха оно не принесло. Второй налет, во время которого немцы сбрасывали на парашютах мины на пути конвоя, закончился всего лишь повреждением одного из транспортов. В конце дня состоялся третий налет, во время которого около 40 Ю-88 и Ю-87 выполняли бомбометание с горизонтального полета и с пикирования одновременно с торпедной атакой примерно 20 итальянских самолетов. В ходе этого налета была повреждена полетная палуба авианосца «Индомитебл», а один из эсминцев получил попадание торпеды. Последняя атака на закате производилась крупными силами пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев волнами по 10 машин. В этот раз были потоплены два торговых судна, еще два получили повреждения. Всего в этот день авиация противника выполнила 180–200 вылетов (не считая истребителей сопровождения), результатом которых стало повреждение авианосца, эсминца и двух торговых судов и потопление двух транспортов. Немецкая авиация участвовала в налетах более активно, чем итальянская, что нередко случалось при совместных действиях люфтваффе и итальянских ВВС и сильно раздражало немцев.

13–15 августа конвой продолжал двигаться к Мальте, потеряв еще два транспорта 13 числа и один — 14 числа. Оставшиеся пять из четырнадцати транспортов были разгружены, но в этот раз противник разгрузке почти не препятствовал — силы британской истребительной авиации на Мальте были достаточно велики, чтобы отбить охоту атаковать сам остров. Теперь основные усилия вражеской авиации были направлены против боевых кораблей, возвращавшихся в Гибралтар.

После того как армии Британского Содружества разбили итальянцев в феврале 1941 года и вышли к Эль-Агейле, трудности со снабжением вынудили их отойти к Бенгази. В марте 1941 года Роммель прибыл вТриполи с немецким Африканским корпусом и к концу месяца занял Эль-Агейлу. В течение апреля 1941 года, когда боевые действия на Крите еще больше ослабили британские силы в Северной Африке, Роммелю удалось продвинуться до Эс-Саллума на границе с Египтом. Новое британское наступление в ноябре 1941 года отбросило Роммеля обратно к Эль-Агейле. Кампанию от британского наступления до конца 1942 года можно разделить на пять основных этапов, каждый из которых поочередно рассматривается в данной главе:

а) Британское наступление с 18 ноября по конец декабря 1941 года;

б) Контрнаступление стран Оси с 19 января по 18 февраля 1942 года;

в) Второе наступление стран Оси с 26 мая с захватом Тобрука и выходом к Эль-Аламейну;

г) Победоносное для британцев сражение под Эль-Аламейном, начавшееся 24 октября и приведшее к беспорядочному отступлению Роммеля;

д) Высадка союзников в Северной Африке 7 ноября и битва за Тунис (до 31 декабря 1942 года).

а) Британское наступление

(18 ноября — конец декабря 1941 года)

Численность немецкой авиации в Африке к моменту начала британского наступления от Эс-Саллума составляла 190 машин, включая 70 пикирующих бомбардировщиков и 50 одномоторных истребителей, и в течение первого месяца кампании была увеличена еще на 100 машин, в основном переброшенных из Восточного Средиземноморья и с Сицилии (не считая 50 одномоторных истребителей, переведенных с Восточного фронта). Помимо немецкой авиации в Африке действовали 320 итальянских самолетов, из которых половину составляли одномоторные истребители.

Трудности с судоходством в Средиземном море, вызванные успешными действиями сил британской авиации и флота, базировавшихся на Мальте, привели к дефициту авиационного топлива в Северной Африке, что наряду с захватом наступающими британцами передовых аэродромов, позволяло использовать авиацию лишь в весьма умеренных масштабах, редко превышавших 200 самолето-вылетов в сутки. Отсутствие наземной инфраструктуры и сложности со снабжением не позволяли вести боевые действия непрерывно, и в среднем в течение первого месяца кампании для предотвращения продвижения британских войск к Бенгази за сутки выполнялось не более 100 вылетов.

В течение кампании авиация обеих стран Оси, несмотря на трудности со снабжением, неплохо зарекомендовала себя, хотя ей так и не удалось перехватить инициативу в условиях британского господства в воздухе. Лишь энергичные и изобретательные действия (например, доставка авиационного топлива подводными лодками) позволили в значительной степени решить возникшие проблемы и, таким образом, добиться успеха в условиях непрерывных боевых действий.

С потерей аэродромов в Киренаике и в условиях нехватки аэродромов в районе залива Сирт часть немецкой авиации вынуждена была вернуться на Сицилию и Крит. Однако британская армия, не сумев продвинуться значительно дальше Бенгази, дала Роммелю необходимую передышку, за время которой можно было развить и укрепить аэродромную сеть на побережье Сирта. Немцы испытывали острый дефицит различных припасов, особенно масла, топлива, бомб и продовольствия. Более того, не хватало транспортных средств, что еще больше затрудняло доставку припасов, поступавших через Триполи.

б) Контрнаступление стран Оси

(19 января — 18 февраля 1942 года)

После прихода в Северную Африку нескольких важных конвоев и благодаря широкому использованию транспортной авиации ситуация со снабжением в Триполи значительно улучшилась, однако трудности с перевозкой поступивших грузов не позволяли быстро накапливать запасы в прифронтовой зоне, и когда 19 января 1942 года Роммель начал наступление от Эль-Агейлы, численность немецкой и итальянской авиации не превышала уровня двухмесячной давности, когда начиналось британское наступление.

Внезапное успешное наступление Роммеля примечательно тем, что авиация Оси не играла в нем существенной роли, если не считать начального этапа. Помимо по-прежнему напряженной ситуации со снабжением, этому способствовала и плохая погода, из-за которой многие наспех построенные аэродромы размокли и стали непригодными для полетов. Однако 21–22 января авиация стран Оси приняла активное участие в боевых действиях, совершив в каждый из этих дней примерно по 250 вылетов. Тем не менее через несколько дней активность авиации снизилась наполовину, и быстрое продвижение немецких войск на восток через Бенгази и Эль-Газалу происходило при практически полном отсутствии поддержки с воздуха из-за того, что люфтваффе не смогли достаточно быстро перебросить свои силы на передовые аэродромы.

В течение последующих трех месяцев, когда наземные боевые действия в Африке практически не велись, в воздушных боях также наступило затишье. Действия авиации ограничивались беспокоящими ударами по Тобруку и британским наземным путям сообщения с Египтом. Однако, как уже упоминалось, затишье в боях в Африке сопровождалось усиленными действиями против Мальты, продолжавшимися до конца апреля. В Восточном Средиземноморье бомбардировщики, базировавшиеся в Греции и на Крите, осуществили несколько бессистемных налетов, направленных в основном против портовых сооружений в Порт-Саиде и Александрии, складов снабжения и коммуникаций между действующей армией и Египтом. Этим же силам удалось 11 мая потопить три британских эсминца у побережья Киренаики.

Результаты воздушного наступления против Мальты, начавшегося в январе 1942 года, вскоре начали сказываться и в Северной Африке, куда стало прибывать все больше конвоев стран Оси, хотя большинство судов вынуждено было пользоваться портом в Триполи из-за непригодности порта в Бенгази. Вследствие этого долгая перевозка грузов из Триполитании в Киренаику автомобильным транспортом, несколько ускорявшаяся за счет каботажного судоходства, привела к медленному накоплению ресурсов в прифронтовых районах, в результате чего наращивание присутствия люфтваффе в Киренаике шло поэтапно.

Более активное использование Бенгази в мае позволило к 25 числу довести запасы авиационного топлива в прифронтовых районах примерно до 3 тысяч тонн, что обеспечивало создание достаточного резерва для возобновления крупномасштабных действий авиации по поддержке готовившегося немецкого наступления. В то же время численность немецкой авиации в Северной Африке медленно, но верно увеличивалась.

Между тем произошли перемены в руководстве люфтваффе в Северной Африке. Генерал-майор Фрелих, возглавлявший авиационное командование «Африка», испытывал затруднения в общении с таким властным и упрямым человеком, как Роммель, и даже начал избегать контактов с ним, что вредило боевым действиям как на земле, так и в воздухе. В марте 1942 года его сменил генерал Хоффман фон Вальдау из Генерального штаба. Последний занимал одну из ключевых должностей при Ешоннеке (начальнике генерального штаба люфтваффе) и, благодаря высокому положению в иерархии люфтваффе, имел возможность возражать Роммелю и обеспечить не только эффективное взаимодействие армии и авиации, но и применение имевшихся в его распоряжении сил без их распыления из-за выполнения несвойственных им задач или бездействия наземных войск.

в) Второе наступление стран Оси и выход к Эль-Аламейну

(май — июль 1942 года)

Выше уже упоминалось, что первоначальный план немцев по установлению господства на Средиземном море предусматривал два этапа: на первом предполагалось захватить Мальту и обеспечить непрерывное снабжение сил Оси в Северной Африке из Италии, а на втором — сокрушить британскую армию в Западной Пустыне и оккупировать Египет. Успех второй фазы операции зависел от первой.

Однако неудача при захвате Мальты на первом этапе, продолжавшемся с января по апрель 1942 года, не помешала немцам приступить к осуществлению второго. По-видимому, они посчитали, что Мальта достаточно ослаблена суровыми испытаниями в марте и апреле, и решили, что в случае разгрома британской армии и оккупации Египта Мальта со временем вынуждена будет капитулировать.

Гитлер принял решение отказаться от высадки на Мальте и сосредоточиться на наземном наступлении, которое после прорыва линии Газала должно было завершиться выходом в долину Нила. Для этого с Сицилии в Африку были переброшены 40 пикирующих бомбардировщиков, 30 одномоторных и 15 двухмоторных истребителей, в результате чего общая численность немецкой авиации достигла 260 машин — на 70 больше, чем участвовало в боях во время наступления британских войск в ноябре 1941 года. Основным результатом переброски подкреплений стало резкое увеличение числа одномоторных истребителей (120 вместо 50) и доведение численности пикирующих бомбардировщиков до ноябрьского уровня. Аналогичным образом была усилена и итальянская авиация в Северной Африке, и когда 26 мая началось наступление в районе Эль-Газалы, объединенные силы итальянской и немецкой авиации имели в своем составе около 600 самолетов.

Диспозиция люфтваффе на остальных участках средиземноморского театра показывает значительное сокращение численности в результате вывода дальних бомбардировщиков с Сицилии после прекращения воздушного наступления на Мальту и перевода авиации непосредственной поддержки войск с Сицилии в Северную Африку. Фактическая численность авиации в других районах Средиземноморья составляла:

Незадолго до начала наступления стран Оси Кессельринг, командовавший авиацией в Средиземноморье, перенес свой штаб из Таормины на Сицилии в Северную Африку, подчеркивая тем самым важность предстоявшего наступления. Непосредственной задачей являлся захват Тобрука, который предполагалось осуществить, внезапно прорвав оборонительные позиции союзников, протянувшиеся от Эль-Газалы до Бир-Хакейма. Однако немцам это не удалось, и тяжелые бои, разгоревшиеся у Бир-Хакейма и в районе «Найтсбриджа»[37], потребовали от люфтваффе такого напряжения усилий, что на других участках фронта они были способны обеспечить лишь локальное прикрытие с воздуха.

Боевые действия в воздухе начались с невиданной для немецкой авиации в Северной Африке активностью — одни только части, базировавшиеся в Африке, на протяжении первой недели совершали по 300–350 вылетов в день. Из них около 100 приходилось на пикирующие бомбардировщики, а 150–200 вылетов (т. е. в среднем по 2,5 вылета на каждый исправный самолет) совершали одномоторные истребители. Хотя во вторую неделю число вылетов сократилось примерно на треть, на третьей неделе боев интенсивность воздушных операций вновь достигла пика, что 11 июня привело к падению Бир-Хакейма, который упорно обороняли войска Свободной Франции под командованием генерала Кенига, сдерживавшие противника 9 дней. Для захвата этого укрепрайона немцам пришлось бросить против него все пикирующие бомбардировщики с истребителями сопровождения. Кроме того, по этой цели по 30–40 вылетов в день совершали в светлое время суток дальние бомбардировщики, базировавшиеся на Крите. Всего против Бир-Хакейма люфтваффе произвели не менее 1400 вылетов, что немало поспособствовало в конечном итоге захвату этого пункта.

Взломав британскую оборону, немцы быстро двинулись вперед и 20 июня захватили Тобрук. В этот день штурм укреплений сопровождался новым всплеском активности люфтваффе, совершивших более 350 вылетов пикирующих бомбардировщиков и истребителей. После этого немецкие танковые части продолжали быстрое продвижение, однако авиация уже играла менее важную роль. Последняя уже понесла значительные потери в ходе наступления, потеряла немало усилий, припасов и самолетов в девятидневных боях с французами за Бир-Хакейм и растратила часть сил в наступлении на Мальту с января по май. С того момента, как войска Роммеля в начале июля вышли к Эль-Аламейну, люфтваффе до конца августа были в основном заняты накоплением припасов и организацией наземной инфраструктуры для своих частей на передовых аэродромах, захваченных в Египте. Из-за этого люфтваффе оказались неспособными следовать за продвижением Роммеля (и отступлением британцев к Эль-Аламейну) и не смогли вмешаться во время сосредоточения британских войск у Эль-Аламейна.

Для поддержки наступления, начавшегося 26 мая, в Киренаике были накоплены значительные запасы авиационного топлива, однако интенсивные и продолжительные действия на протяжении первых трех недель привели к тому, что топлива было истрачено намного больше, чем планировалось. В результате уже к 15 июня стало ясно, что при отсутствии пополнения запасов топлива в Северной Африке хватит не более чем до конца месяца. Как следствие, в течение четвертой недели наступления (16–22 июня) активность немецкой авиации резко снизилась, что было обусловлено не только износом материальной части за время боев (особенно в районе Бир-Хакейма и «Найтсбриджа» неделей ранее), но и необходимостью экономить топливо. Растягивание коммуникаций в Киренаике привело к возникновению проблем, описанных выше, при доставке припасов от портов до прифронтовых районов.

Трудности со снабжением войск в Северной Африке однажды вынудили Кессельринга заметить, что он — всего лишь «прославленный квартирмейстер». На допросах после войны офицеры немецкого флота и наземных войск утверждали, что Кессельринг проявил «преступный оптимизм», пообещав доставить в Африку припасы, которые из-за потерь транспортных судов и авиации так и не прибыли. Они считали, что в этом смысле Кессельринг в значительной мере несет ответственность за поражение немецких войск в Африке. Однако Кессельринг прилагал энергичные и непрерывные усилия для выполнения своих обещаний, и винить следовало бы скорее действия британского флота и авиации. Учитывая тот факт, что Кессельринг всегда настаивал на уничтожении Мальты как британской базы, вину за потери, понесенные немцами от действий британских сил, базировавшихся на острове, следовало возложить на недальновидную стратегию Гитлера и Верховного командования. Роммель, как и многие в Северной Африке, видел лишь то, что снабжение до войск не доходит, и отношения между ним и Кессельрингом (и без того никогда не бывшие безоблачными, поскольку Роммель был склонен критиковать люфтваффе, что приводило Кессельринга в бешенство) стали ухудшаться.

Снабжение горючим было важнейшим фактором и постоянным поводом для беспокойства. При высоком уровне потерь танкеров самую большую трудность в течение июля и августа вызывало восполнение запасов топлива до уровня, необходимого для возобновления воздушных операций в объеме, достаточном для продолжения наступления. Именно теперь сказались последствия отказа от захвата Мальты, и отсутствие воздушных ударов по острову позволило британскому флоту и авиации эффективно использовать его против морских коммуникаций Оси и наносить огромный урон судоходству. Как следствие, неудачное наступление Роммеля, продолжавшееся с 31 августа по 5 сентября, сопровождалось лишь весьма умеренными по размаху действиями авиации, значительно менее интенсивными, чем могли обеспечить имевшиеся в наличии силы.

г) Победа британцев под Эль-Аламейном

(24 октября — 5 ноября 1942 года)

Не добившись успеха в сентябрьском наступлении, Роммель вынужден был перейти к обороне и попытался закрепиться, чтобы преодолеть надвигавшийся кризис, вызванный действиями противника на путях снабжения. Критическое положение немецких и итальянских армий, вызванное потерей транспорта и нарушением коммуникаций, означало, что в тех скромных объемах припасов, которые удавалось доставить в Африку, предпочтение приходилось отдавать топливу для наземной техники за счет авиационного топлива. Более того, в прифронтовых районах в Египте люфтваффе потребляли топливо в огромных количествах, что не позволяло накопить сколько-нибудь значительные запасы вдоль путей снабжения в Киренаике. Таким образом, хотя накануне начала британского наступления под Эль-Аламейном немецкая авиация в Египте располагала значительной мощью (290 машин), административные проблемы и сложности со снабжением не позволяли обеспечить содержание в Африке более крупных сил.

В первый день британского наступления, 24 октября, мощные удары по немецким аэродромам серьезно повлияли на техническое состояние и общую боеспособность люфтваффе, уже подорванную налетами британской авиации на аэродромы в ходе подготовки к наступлению. В качестве экстренной меры с Сицилии на фронт под Эль-Аламейном были немедленно переброшены 50 одномоторных истребителей, однако организовать сопротивление или поддержку наземных войск перед предстоящим британским наступлением не удалось, и после потери позиции под Эль-Аламейном численность немецкой авиации начала резко снижаться из-за постоянных отступлений и потерь техники на земле. Таким образом, британцы не позволили немецкой авиации принять сколько-нибудь существенное участие в прикрытии немецкого отступления, и после того как 5 ноября немцы начали отход, ее активность оставалась на крайне низком уровне. Более того, для выполнения боевых задач невозможно было использовать бомбардировщики, базировавшиеся в Греции и на Крите, поскольку они были в полном составе брошены на перевозку в Африку топлива, необходимого для продолжения отступления.

Таким образом, к 15 ноября, когда люфтваффе еще действовали с аэродромов в районе Бенгази, в строю оставалось около 30 бомбардировщиков и не более 90–100 истребителей, а после дальнейшего отступления на аэродромы на побережье залива Сирт общая численность истребителей уже не превышала 60 машин. Эти остатки тем более не могли продолжать боевых действий в отсутствие снабжения или наземной инфраструктуры и в условиях общего замешательства и деморализации, вызванной отступлением. В таком положении оказались остатки сил авиационного командования «Африка» в тот момент, когда в тылу Роммеля во Французской Северной Африке внезапно высадились войска союзников.

д) Высадка англо-американских войск во Французской Северной Африке и битва за Тунис

(до 31 декабря 1942 года)

Первые признаки подготовки высадки

Рост активности флота и авиации союзников в районе Гибралтара к концу октября 1942 года начал вызывать у немцев беспокойство относительно намерений противника в Западном и Центральном Средиземноморье. Отчасти вследствие этого, но в большей степени из-за прогрессирующего кризиса на фронте Роммеля в течение всего месяца люфтваффе постоянно направляли на средиземноморский театр подкрепления, составившие за период с конца сентября по начало ноября около 220 самолетов. Таким образом, общая численность немецкой авиации на Средиземном море достигла 940 машин.

Когда были обнаружены первые крупные союзные конвои, проходившие через Гибралтарский пролив, ни командование люфтваффе, ни Верховное командование вермахта не смогли определить их конечную цель. Рассматривались возможности высадки на юге Франции, прохода на восток через Сицилийский пролив (после чего часть конвоя должна была доставить грузы на Мальту), высадка в районе Туниса или непосредственно в тылу североафриканского фронта — на побережье залива Сирт. Истинные намерения союзников (а именно планомерная оккупация всего побережья Французской Северной Африки) даже не рассматривалась. Таким образом, удалось добиться полной стратегической и тактической внезапности. Немцы не рассчитывали на подобный вариант развития событий, чреватый серьезными последствиями, и, чтобы отреагировать на новую ситуацию, им пришлось принимать быстрые и важные решения, особенно сказавшиеся на положении в воздухе на Восточном фронте.

8 ноября, в день высадки союзных войск в Алжире, люфтваффе располагали на Сицилии и Сардинии следующими силами:

Кроме того, итальянская авиация располагала в тех же районах примерно 515 самолетами, включая 200 дальних бомбардировщиков (в основном оборудованных под торпедоносцы) и 180 одномоторных истребителей.

Карта 10. Быстрая переброска авиации на Средиземном море (ноябрь 1942 года).

В начале ноября на Сицилии и Сардинии базировалось около 400 самолетов (2/3 из них — дальние бомбардировщики), в Киренаике — около 375 самолетов (2/3 из них — одномоторные истребители, включая истребители-бомбардировщики и т. д.).

На тот момент союзники не могли помешать разведывательной авиации немцев обнаружить подготовку крупной десантной операции. Сначала немцы, по-видимому, решили, что крупный конвой должен доставить подкрепления британской 8-й армии в Египте. Поэтому примерно 2 ноября четыре группы дальних бомбардировщиков (в основном — торпедоносцев) в Северной Норвегии получили приказ на передислокацию на аэродромы в Катании и Комизо на Сицилии и в Гроссето в Италии. Предполагалось, что на Средиземном море этим группам придется действовать в борьбе с судами противника более активно, чем на маршрутах северных конвоев. Переброска заняла от пяти до девяти дней, хотя одна из эскадрилий заявила об успешной передислокации в течение 48 часов, а часть самолетов переправилась за три дня.

Непосредственно перед началом высадки на Сицилию были переведены части двух групп (дальних бомбардировщиков и двухмоторных истребителей сопровождения) из Греции и с Крита, а когда 8 ноября немцы узнали о высадке, на Сицилию была переброшена еще одна группа дальних бомбардировщиков и части группы двухмоторных истребителей из Греции, а также эскадрилья дальних разведчиков с Крита.

Были быстро организованы первые переброски летных частей в Тунис. Группа пикирующих бомбардировщиков и две группы одномоторных истребителей (доставленные на Сицилию с Сардинии накануне) прибыли в Тунис 9 ноября. Это было весьма непростое решение, учитывая, что для их прикрытия в Тунисе имелась лишь горстка сводных частей. Первая рота парашютного полка прибыла не раньше 10–11 ноября, а укомплектованность наземных частей до 13 ноября трудно назвать даже средней.

К 13 ноября в Бизерту прибыла еще одна истребительная группа (незадолго то того снятая с участка фронта под Орлом), а также эскадрилья ближних (армейских) разведчиков, находившаяся на переформировании в Веймаре (Германия). К 15 ноября с Сицилии в Бизерту прибыли еще группа и эскадрилья одномоторных истребителей, а в Тунис — эскадрилья дальних разведчиков.

Некоторое время после высадки в Северной Африке немцы, судя по всему, ожидали десанта на южном побережье Франции или, возможно, на Корсике. Поэтому они перебросили на аэродромы в Южной Франции, оккупированной сразу же после возникновения кризиса, все группы и эскадрильи, которые только можно было собрать в Голландии, Бельгии и Северной Франции (включая две резервные учебные группы дальних бомбардировщиков и некоторые учебные части одномоторных истребителей).

В предшествовавшие месяцы немцы уже проявляли интерес к этим аэродромам, однако аэродромы пока не были готовы к приему боевых самолетов. Для подготовки требовалось не менее семи дней. Около 16 ноября были произведены следующие перегруппировки: две группы дальних бомбардировщиков (часть из них предназначалась для минирования подступов к Тулону) — из Голландии в Тулузу и Коньяк; группа дальних бомбардировщиков — из Северной Франции в Истр; две резервные учебные группы дальних бомбардировщиков — из Северной Франции в Тулузу и Монпелье; группа двухмоторных истребителей — из Голландии и Бельгии в Лезиньян; группа одномоторных истребителей — из Северной Франции в Марсель; 20 истребителей-бомбардировщиков — из Северной Франции в Истр; две эскадрильи дальних разведчиков — из Северной Франции в Авиньон; две эскадрильи ближних разведчиков — из Германии (до того находились под Ленинградом) в Авиньон.

Часть дальних разведчиков, базировавшихся в Бордо и обычно выполнявших разведывательные задачи в Атлантике, на несколько дней переключилась на разведку в Средиземном море.

Переброска подкреплений на Средиземное море

В течение четырех недель после высадки союзников в Северной Африке люфтваффе постоянно направляли на Средиземное море новые части первой линии (см. карту 10), и к 12 декабря число самолетов на всем театре достигло максимума — 1220 машин, из которых 850 базировались на Сицилии, на Сардинии и в Тунисе. Таким образом, всего с начала октября по середину декабря сюда было переброшено около 500 самолетов, из которых не менее 400 были отозваны с Восточного фронта, а остальные — с Западного. Особенно большое значение имела переброска сил из Арктики: из Северной Норвегии были выведены 150 бомбардировщиков и торпедоносцев, действовавших на путях северных конвоев. Этот важнейший участок был лишен ударных сил, игравших столь важную роль в борьбе с поставками грузов в Советский Союз по северному пути. Более того, эти силы до самого конца войны так и не вернулись на Крайний Север в прежних количествах из-за постоянных боевых действий на Средиземном море и, как следствие, ослабления противокорабельной авиации. Восточный фронт был также ослаблен переводом 120 дальних бомбардировщиков с центрального и южного направлений. С тех же направлений на Средиземное море было переброшено и аналогичное количество истребителей. Ослабление авиации именно в этот момент существенно затруднило отражение начинавшегося советского наступления на Дону.

Успешная высадка союзников в Алжире немедленно повлекла за собой оккупацию Германией всей Южной и Юго-Западной Франции. В результате расширения территории оборонительная нагрузка на люфтваффе лишь усилилась, однако в то же время были захвачены базы, дававшие возможность действовать против судоходства в Западном Средиземноморье. Однако первая реакция люфтваффе в этом районе была оборонительной: в ожидании высадки союзников на южном побережье Франции на аэродромы в Тулоне, Тулузе, Монпелье, Марселе и других городах были передислоцированы дальние бомбардировщики и минная авиация, истребители, истребители-бомбардировщики и разведчики первой линии и учебных частей. Впрочем, после того как выяснилось, что союзники не намерены немедленно развивать успех, они вернулись на свои прежние базы. Только в 1943 году базы в Южной Франции стали активно использоваться для бомбовых и торпедных ударов по кораблям и судам союзников.

Таким образом, одним ударом была опрокинута вся немецкая стратегия воздушной войны, и недостаточная численность, не позволявшая справиться с постоянными и растущими нагрузками, поставила люфтваффе в положение, из которого невозможно было выйти никакими, даже самыми нетрадиционными способами. Кроме того, впервые развитие боевых действий на Средиземном море заставило немцев понять всю опасность усиления авиации союзников, которому они не в силах были что-либо противопоставить. В полном объеме эта опасность и дальнейшее развитие стратегии немецкой авиации в течение зимы 1942/43 года рассматриваются в главе 9.

Базирование люфтваффе в Тунисе

К 15 ноября части люфтваффе, спешно переброшенные в Тунис для отражения наступления союзников с Запада, были сведены в новое авиационное командование «Тунис», которое возглавил генерал-майор Харлингхаузен. Несмотря на полную внезапность, немцы быстро отреагировали на высадку союзников, и уже 9 ноября с Сардинии и Сицилии в Тунис были переведены пикирующие бомбардировщики и одномоторные истребители. Для перевозки личного состава и имущества аэродромного обслуживания во время этой передислокации использовались транспортные самолеты и планеры. Через неделю численность люфтваффе в Тунисе уже достигла примерно 100 машин, однако их ресурсы не позволяли пока занять аэродромы на востоке Алжира (например, в Константине).

В течение второй недели положение с аэродромным обслуживанием улучшилось, и немцы заняли аэродромы вплоть до Габеса и Джедейды, однако снабжение и обслуживание пока не могли осуществляться в полном объеме, что значительно снижало боеспособность летных соединений, базировавшихся в Тунисе. В частности, не хватало транспорта и личного состава для доставки бомб, боеприпасов и топлива, которые немцам удалось перевезти через море в достаточных количествах, на аэродромы. Эти трудности административного характера стали существенным препятствием для ведения боевых действий на раннем этапе кампании, и лишь в конце ноября, когда из-за продвижения союзников возникла угроза отсечения Туниса, суточное число вылетов удалось довести до 100–120. Имевшаяся у немцев авиация в сложившихся условиях неизбежно использовалась, главным образом, для решения оборонительных задач: прикрытия портов, сопровождения морских конвоев и самолетов транспортной авиации. На возможностях немецкой авиации также сказывалось отсутствие хороших аэродромов. Плохая погода, установившаяся во время кампании и создавшая немало трудностей для союзной авиации, не столь сильно сказалась на люфтваффе, поскольку немецкие аэродромы в Бизерте и Тунисе (рядом с последним проходило очень удобное асфальтированное шоссе, которое использовалось в качестве взлетно-посадочной полосы для пикирующих бомбардировщиков и истребителей) во время декабрьских проливных дождей находились в лучшем состоянии, чем аэродромы союзников в Восточном Алжире.

Важным новшеством в ходе этой кампании стало первое применение на Средиземном море ФВ-190. Хотя их число не превышало 35, их появление стало первым признаком того, что немцы стали считать невозможным применение Ю-87 в условиях превосходства союзников в воздухе, и ФВ-190 использовались в основном в качестве истребителей и истребителей-бомбардировщиков для нанесения ударов с малых высот. Немцы не пытались перебросить в Тунис дальние бомбардировщики отчасти из-за сложности снабжения, но в большей степени из-за наличия поблизости, на Сицилии и Сардинии, хорошо оборудованных баз бомбардировочной авиации. Поэтому силы авиационного командования «Тунис» выполняли только задачи по непосредственной поддержке наземных войск и тактической разведке. Тем не менее, несмотря на трудности, возникшие на начальном этапе, авиационная группировка в Тунисе к концу 1942 года сумела сражаться на равных с численно превосходящей авиацией союзников (благодаря тому, что на начальном этапе союзники испытывали еще большие сложности, которые они смогли преодолеть лишь со временем).

Карта 11. Зоны ответственности командований. Немецкая авиация на Средиземном море (декабрь 1942 года).

На Западе и без того обширная зона ответственности 3-го воздушного флота была расширена за счет оккупации территории вишистской Франции. Так немцы отреагировали на высадку союзников в Северной Африке в ноябре 1942 года. На юго-востоке Франции, где немцы быстро сосредоточили более 300 самолетов (в основном второй линии и учебных), было сформировано новое оперативное соединение — 2-я авиадивизия, представлявшая собой скорее ослабленный авиакорпус. Вскоре ее численность значительно уменьшилась.

В то же время люфтваффе укрепляли свои позиции на Сардинии, где было организовано отдельное соединение, подчиненное 2-му воздушному флоту. На карте зона ответственности 2-го воздушного флота охватывает всю Сардинию. Также показано ее уменьшение в Северной Африке из-за отступления войск Оси.

К этому времени люфтваффе имели на Средиземном море не более 850 боеспособных самолетов первой линии, из которых около 150 находились в Восточном Средиземноморье в составе X авиакорпуса, а около 550 находились в Западном Средиземноморье в составе II авиакорпуса и авиационного командования «Северная Африка». Число самолетов на Восточном фронте, в том числе в Северной Норвегии, несколько уменьшилось ввиду необходимости усиления группировки на Средиземном море.

Удары по союзным конвоям и системе снабжения

Как уже упоминалось выше, основные силы немецкой авиации в Тунисе выполняли оборонительные задачи. Однако силами ФВ-190 было нанесено несколько ударов с малых высот по портовым сооружениям и системе снабжения союзников. Основные усилия немецкой авиации в Центральном Средиземноморье были направлены против конвоев и портов, в ударах по которым днем и ночью принимали участие как торпедоносцы, так и дальние бомбардировщики, на которые была возложена задача задержать наращивание сил и закрепление войск союзников. Поскольку важнейшие авиабазы в районе Марселя, Перпиньяна и Тулузы все еще находились в стадии передачи и переоборудования, торпедоносная и дальняя бомбардировочная авиация немцев использовала базы на Сицилии и, отчасти, в Гроссето, а аэродромы на Сардинии рассматривались в качестве передовых аэродромов.

В состав немецкой дальней бомбардировочной авиации в Центральном Средиземноморье в ноябре и декабре 1942 года входили все части, обладавшие опытом действий в качестве противокорабельной авиации, которые только удалось собрать. Первоначально удары были направлены против судов в порту Алжира и конвоев в этом районе и приносили некоторый успех, однако операции в районе Алжира для самолетов, базировавшихся в Сицилии, были затруднены ввиду большой дальности и отсутствия необходимых аэродромов на Сардинии.

Поскольку в течение ноября и декабря союзники начали использовать расположенные восточнее порты в Филиппвиле, Бужи и особенно в Боне, тяжесть ударов дальних бомбардировщиков постепенно переносилась на эти цели, что сыграло важную роль в замедлении сосредоточения сил союзников в прифронтовой полосе. Немцы прилагали все усилия для того, чтобы обеспечить максимальную активность боевых действий, однако продолжительные операции в условиях все усиливающегося противодействия зенитной артиллерии и истребительной авиации союзников приводили к чрезмерно высокой нагрузке на бомбардировочную и торпедоносную авиацию. Потери как в самолетах, так и в экипажах были велики, причем происходило это в тот момент, когда число резервных бомбардировщиков было невелико, а положение на Восточном фронте (особенно под Сталинградом) требовало от люфтваффе использования всех имевшихся ресурсов.

Укомплектованность частей бомбардировочной авиации на Средиземноморье неуклонно падала, подкреплений не хватало, и численность бомбардировочной авиации на этом театре можно было поддерживать лишь за счет переброски ее с других фронтов, которые, таким образом, серьезно ослаблялись. К концу декабря, несмотря на прибытие еще двух частей бомбардировочной авиации в Центральное Средиземноморье, ее численность едва достигала уровня начала ноября. Однако это несколько сглаживало тот факт, что средняя численность частей бомбардировочной авиации на Средиземном море упала до 75 % штатной, а число боеспособных машин — до 50 %, как это произошло во время Битвы за Британию. Таким образом, боеспособность единственной ударной силы, способной помешать снабжению войск союзников, постоянно падала, и после ноября активность ее действий резко упала. Несмотря на критическую ситуацию, в декабре бомбардировочная авиация при весьма внушительной численности была способна лишь на довольно малозначительные операции.

Положение на 31 декабря 1942 года

Распределение сил немецкой авиации в центральной части Средиземного моря в конце декабря 1942 года показано ниже, и его можно сравнить с положением в начале кампании союзников, описанным выше. В обоих случаях цифры показывают фактическую, а не штатную численность:

Сравнение показывает, что при отсутствии существенных изменений в общей численности люфтваффе на Сицилии и Сардинии для создания авиационного командования «Тунис» потребовалось дополнительно 155 самолетов непосредственной поддержки наземных войск. Это усилие было весьма существенным в условиях острой потребности в таких машинах, учитывая положение на Восточном фронте и тот факт, что немало самолетов потребовалось для восстановления упавшей численности сил авиационного командования «Африка», по-прежнему прикрывавшего отступление Роммеля, до 160 машин. Вместе со 150 самолетами в восточной части Средиземного моря общая численность немецкой авиации на этом театре составила 850 самолетов.

Таким образом, к концу 1942 года стратегия Гитлера на Средиземном море потерпела полный крах, а люфтваффе были заняты на всех театрах военных действий более активно, чем на предыдущих этапах войны, и не только ощущали нехватку ресурсов, но и начинали терять свое боевое значение.

Захват немцами Крита с последующим переводом X авиакорпуса с Сицилии в Грецию привел к тому, что центр воздушных перевозок для немецких войск в Африке сместился из Италии в Афины, а Крит стал естественной перевалочной базой на пути между Европой и Африкой.

После высадки на Крите и переброски немецких частей для подготовки к операциям в Советском Союзе численность транспортной авиации на Средиземном море не превышала 65 машин. Большинство из них были задействованы на маршруте Неаполь (Канчело) — Бриндизи — Греция, поскольку ввиду менее сложного положения с наземным транспортом в Италии основная база снабжения авиации располагалась на авиабазе Канчело в Неаполе. Итальянская транспортная авиация, которая должна была оказать поддержку немногочисленным немецким транспортным самолетам своими превосходными «Савойя SM-82», как оказалось, не была обучена и технически оснащена для полетов вслепую и, как следствие, не смогла оказать существенной помощи в решении проблем снабжения. Такое положение сохранялось до начала британского наступления в Северной Африке 18 ноября 1941 года — единственным подкреплением, прибывшим за это время, стали 10 шестимоторных летающих лодок БФ-222, прибывших в Таранто в начале ноября.

Критическая ситуация, сложившаяся на Восточном фронте, не позволила перебросить на Средиземное море дополнительные силы транспортной авиации, чтобы удовлетворить возросшие потребности в воздушных перевозках. Однако немцы никогда не боялись принимать жесткие решения, и из примерно 150 машин, переброшенных из школ переподготовки и школ обучения полетам по приборам, были созданы части для экстренных перевозок. Эти действия стали первым признаком еще более отчетливо проявлявшейся в дальнейшем в люфтваффе тенденции к отбору необходимых ресурсов из учебных частей для латания дыр в системе воздушных перевозок, что привело в конечном итоге к постоянно усиливавшимся и непреодолимым трудностям в обеспечении экипажами бомбардировочных и других боевых частей. Однако это подкрепление было кратковременным, и, когда британское наступление прекратилось, вновь сформированные части транспортной авиации были переброшены на Восточный фронт, где к тому времени разразился настоящий кризис.

В период затишья между немецким контрнаступлением и наступлением на Эль-Газалу и маршем Роммеля на Тобрук и в Египет основная задача транспортной авиации люфтваффе в Северной Африке заключалась в доставке в больших количествах топлива, боеприпасов и техники для нужд люфтваффе и снабжения командований и оперативных соединений. Однако с началом наступления состав грузов изменился, и основной задачей стала переброска войсковых подкреплений.

В конце июня 1942 года в этом районе, помимо десяти БФ-222, базировавшихся в Таранто, находились 150 Ю-52, из которых около ста базировались на аэродромах в Бриндизи, а остальные — в районе Афин. Но даже и этой численности удалось достичь лишь благодаря использованию самолетов связи и санитарной авиации, а также авиации специального назначения II авиакорпуса. Более того, нагрузка на транспортную авиацию возросла из-за действий на морских коммуникациях британского флота и авиации, вследствие чего на базах и перевалочных пунктах скапливались огромные количества войск и снаряжения, которые были так необходимы Роммелю для продолжения наступления.

Карта 12. Воздушные перевозки на Средиземном море. Роммель в Египте (июнь-ноябрь 1942 года)

В ходе кампании в Северной Африке основным путем снабжения был морской. Когда, как это нередко случалось, на морской транспорт положиться было нельзя, транспортная авиация становилась не просто полезным, а жизненно важным средством. Без нее немцы фактически не могли продолжать кампанию. Поэтому, чтобы показать на двух картах изменения маршрутов транспортной авиации по мере продвижения линии фронта от Египта к Тунису, был выбран период с июня 1942 года по январь 1943 года. Ход событий в этот период показывает как возможности, так и проблемы применения транспортной авиации люфтваффе.

Тот же период показывает и изменения предпочтений при перевозке личного состава (в основном наземных войск), с одной стороны, и предметов снабжения — с другой. На отдельных этапах немцы предпочитали использовать для переброски личного состава авиацию не только из-за большей скорости, но и из-за высокого риска потерь на море. Личный состав в отличие от грузов заменить было нельзя. Однако время от времени обострение проблемы со снабжением (особенно топливом) в результате потерь на море вынуждало немцев использовать авиацию для снабжения войск в ущерб перевозке подкреплений.

Ввиду трудностей с железнодорожным сообщением на Балканах объемы перевозки личного состава и грузов на этом направлении были весьма ограничены. Основной поток снаряжения для немецких войск в Северной Африке шел через Италию. С учетом того, что радиус действия Ю-52 составлял около 800 км, и было необходимо избегать дозаправки в Северной Африке, был принят сначала маршрут Италия — Греция — Крит — Киренаика, затем Италия — Сицилия — Триполи и, наконец, Италия — Сицилия — Тунис.

Приведенная выше карта относится к периоду с конца июня 1942 года (когда Роммель вышел к Эль-Аламейну) по 2 ноября 1942 года (когда британская 8-я армия прорвала немецкую оборону). В этот период большинство грузов и подкреплений доставлялось по маршрутам, показанным жирной линией. Самолеты садились для дозаправки на Крите, чтобы не заправляться в Тобруке. На этом этапе в наличии имелось около 200–250 транспортных самолетов. Из них в рабочем состоянии находилось в среднем 50–60 %, но они не использовались одновременно, за исключением критических ситуаций.

Согласно расчетам, в течение июля, августа и сентября по воздуху в Африку было доставлено около 46 тысяч человек (2600 рейсов по 18 человек) и 4 тысячи тонн грузов (1900 рейсов по 2 тонны на самолет). Максимальная численность личного состава, перевозимого за один день, достигала 1000 человек, а в течение значительного периода времени удавалось перевозить не меньше 750 человек в день.

Дефицит топлива для боевых самолетов и наземного транспорта нередко вызывал беспокойство, но наиболее критическая ситуация со снабжением топливом сложилась в октябре из-за высоких потерь на море. Особенно нуждались в топливе танковые войска. Для его перевозки были задействованы все наличные силы транспортной авиации и даже часть боевых самолетов (например, Хе-111). Вполне вероятно, что в октябре танковые войска получили по воздуху не меньше топлива, чем с танкеров, которым посчастливилось избежать потопления.

В течение периода, рассматриваемого на этой карте, управление транспортной авиацией на Средиземноморье было сосредоточено в руках оперативного командования транспортной авиации в Риме, которому подчинялись штабы в Бриндизи, в Афинах, на Крите и в Африке.

Основные маршруты отмечены на карте жирными линиями.

Карта 13. Воздушные перевозки на Средиземном море. Поражение Роммеля и начало кампании в Тунисе (ноябрь 1942 года — январь 1943 года)

Когда в начале ноября 1942 года Роммель был выбит из Египта, неоценимую помощь в отступлении ему оказала транспортная авиация, поскольку нередко он не знал, каким портом ему удастся воспользоваться при перевозках по морю.

Одновременно перед транспортной авиацией на Средиземном море была поставлена еще одна непростая задача. Ей пришлось сыграть ведущую роль в создании и укреплении плацдарма стран Оси в Тунисе в ответ на высадку союзников 8 ноября.

Для выполнения этих задач в ноябре и декабре 1942 года было выделено около 350–400 самолетов, однако это число снизилось примерно до 250 после того, как стало невозможно использовать восточный маршрут.

Тобрук, бывший в предшествовавшие месяцы основной перевалочной базой в Африке, был оставлен немцами 11 ноября. В последующую неделю Роммель отступал на запад, и временные базы устраивались на аэродромах в Киренаике (как показано на карте), пока не был достигнут предел дальности для Ю-52, действовавших с Крита (т. е. до Магрума).

В то время, когда Роммель находился в районе Эль-Агейлы, восточнее Арки (в конце ноября — начале декабря), его снабжение с помощью Ю-52 организовать было невозможно, а подходящих морских портов в этом районе не было. Поэтому ему оставалось лишь обходиться тем, что можно было доставить из Триполи или даже из Туниса или перебросить с «каблука» Италии самолетами большого радиуса действия (Хе-111 и несколько ФВ-200).

В то же время подкрепления и грузы, скопившиеся в Греции для перевозки восточным маршрутом и потребовавшиеся теперь в Тунисе, необходимо было переправить из Афин в Южную Италию и на Сицилию и далее доставить в Северную Африку западным маршрутом.

Интенсивное воздушное движение по маршруту Италия — Сицилия — Триполи продолжалось вплоть до 23 января, когда Триполи был занят союзниками.

Для снабжения войск Оси в Тунисе транспортная авиация использовала маршрут Италия — Сицилия — Тунис. Были задействованы не только Ю-52, но и большие мотопланеры Ме-323, перевозившие по 10 тонн грузов (это был первый случай их применения в транспортной авиации).

Из немецких архивов известно, что в течение декабря 1942 года и января 1943 года только в Тунис было доставлено более 19 тысяч человек личного состава наземных войск и люфтваффе и 4500 тонн грузов и снаряжения. Из этого числа 18 тысяч человек и 3000 тонн грузов были доставлены Ю-52, а на долю Ме-323 пришлось соответственно 1250 человек и 1475 тонн грузов. В среднем за сутки осуществлялось 50 рейсов Ю-52 (т. е. 90 тонн) и 3 рейса Ме-323 (т. е. 30 тонн).

Начиная с середины ноября командование транспортной авиации было разделено на два, находившихся соответственно в Риме и в Афинах, каждому из которых по необходимости подчинялись те или иные штабы.

Основные маршруты показаны на карте жирными линиями.

Стараясь поддержать продолжающееся успешное наступление, немцы в июле перебросили 100 Ю-52 с Восточного фронта, доведя к середине месяца их общую численность на Средиземном море до 250 машин, из которых 150 теперь базировались на Крите и на передовых аэродромах в Африке. К концу июля еще 50 Ю-52 прибыли в район Афин.

К тому времени за день могло совершаться в среднем 50–60 рейсов между Критом и Африкой. Кроме того, немцам помогали около 10 итальянских SM-82. В течение июля интенсивные действия транспортной авиации позволили доставить из Европы около 16 тысяч человек и 600 тонн грузов. В начале августа последовала переброска из Афин в Африку 4 тысяч человек из состава парашютной бригады Рамке, которые были использованы в качестве обычной пехоты для укрепления позиций Роммеля под Эль-Аламейном.

В конце августа из-за действий противника на море и растянутых коммуникаций немецкие танковые части начали испытывать дефицит топлива, и все имевшиеся в наличии силы транспортной авиации были брошены на его доставку с Крита в Тобрук и далее в прифронтовые районы, для чего транспортная авиация была дополнительно усилена несколькими планерами Го-242.

В течение июля, августа и сентября 1942 года войска Роммеля только по воздуху получили около 46 тысяч человек подкрепления и 4 тысяч тонн снаряжения, но к концу сентября напряжение начало сказываться, и большинство частей транспортной авиации к этому времени были измотаны, а боеспособность их техники и экипажей неуклонно падала. Более того, из-за потерь проблема нехватки экипажей обострилась настолько, что частям приходилось заимствовать друг у друга экипажи, чтобы пилотировать все имевшиеся у них исправные самолеты. Условия полетов по-прежнему оставались сложными ввиду отсутствия в достаточных количествах истребителей для сопровождения транспортных самолетов, которые регулярно перехватывались самолетами британских ВВС. Очевидное решение — переход на ночные полеты — также было неосуществимо по причине нехватки подготовленных экипажей для полетов по приборам. Таким образом, уже начинал сказываться пагубный эффект отвлечения Ю-52 из авиационных школ в конце 1941 года. Немецкая транспортная авиация на Средиземном море едва ли была способна удвоить свои усилия, когда 24 октября 1942 года британская 8-я армия перешла в наступление под Эль-Аламейном.

Потопление британской авиацией нескольких танкеров в результате налетов непосредственно перед переходом британской армии в наступление в ночь с 23 на 24 октября 1942 года привело к тому, что положение с топливом в наземных частях стран Оси осложнилось до предела. Группировка транспортной авиации вновь была немного усилена, в том числе и большегрузными самолетами Ю-90 и Ю-290. Ситуация складывалась настолько критически, что даже ФВ-200, базировавшиеся до этого момента в Бордо и действовавшие против союзного судоходства в Атлантике, пришлось перебросить на Средиземное море и направить исключительно на перевозку топлива для наземной техники. Таким образом можно было обеспечить доставку примерно 250–275 тонн топлива в сутки, чего едва хватало для удовлетворения текущих потребностей войск при относительно малоактивных боевых действиях.

Когда началось отступление, только доставка топлива по воздуху позволила частям Роммеля уйти из Киренаики на позиции к Эль-Агейле, и если бы не это, то подавляющее большинство немецких войск едва ли смогло бы уйти из-под Эль-Аламейна дальше египетской границы.

К 8 ноября армия Роммеля отступила уже так далеко, что оказалась вне радиуса действия транспортных самолетов с Крита, а после 20 ноября весь транспортный поток из Италии и с Сицилии пришлось направлять в Габес.

В новой ситуации, сложившейся после высадки союзников во Французской Северной Африке, часть самолетов пришлось направить на переброску подкреплений через Сицилию в Тунис, и вскоре удалось выйти на уровень 50–60 рейсов в день. В это время силы транспортной авиации получили ценное подкрепление — 20 Ме-323, шестимоторных самолетов, способных поднимать по 10 тонн груза. Вскоре последовала переброска еще 150 Ю-52, также отозванных с Восточного фронта, и теперь на Средиземном море действовало около 400 машин этого типа. Эти самолеты действовали под руководством двух авиационных командований, образованных в начале ноября: одно — со штабом в Афинах, другое — со штабом в Риме.

Немецкая транспортная авиация начала нести тяжелые потери в результате перехватов истребителями британских ВВС и ударов по аэродромам. С 25 октября по 1 января таким образом было уничтожено не менее 75 Ю-52, и уже к концу ноября немецкой транспортной авиации потребовались новые подкрепления, для чего на Средиземное море было переброшено еще 170 Ю-52. И вновь эти силы пришлось отзывать из авиационных школ, с Восточного фронта и с внутренних авиаперевозок. Но переброска этих самолетов позволила лишь ненадолго оттянуть тяжелое поражение.

Таким образом, средиземноморская кампания легла дополнительным бременем на немецкую транспортную авиацию, которое, хотя и не требовало до июля 1942 года приложения исключительных усилий, тем не менее, учитывая все возраставшие потребности Восточного фронта, привело к крайнему истощению ее ресурсов и сказалось на системе боевой подготовки авиации. Однако начиная с июля 1942 года война на Средиземном море стала вызывать отток ресурсов, неуклонно возраставший до конца года и достигший пика именно в тот момент, когда транспортная авиация была жизненно необходима для предотвращения неминуемой катастрофы под Сталинградом. Тем не менее не будет преувеличением сказать, что воздушные перевозки на крайне сложных коммуникациях средиземноморского ТВД имели жизненно важное значение для операций немецких войск в Северной Африке. Интенсивное использование транспортной авиации позволило на короткое время склонить чашу весов в другую сторону и спасти Роммеля от полной и бесповоротной катастрофы после победы союзников под Эль-Аламейном. Только оно дало немцам некоторое хотя бы незначительное преимущество и позволило быстро перебросить подкрепления в Тунис.

Причины, побудившие Гитлера начать войну против Советского Союза (об этом решении штабы наземных войск и люфтваффе узнали вскоре после падения Франции в июне 1940 года), в данной работе не рассматриваются. Что касается люфтваффе, то такое решение стало для большинства его старших офицеров полной неожиданностью[38]. Они твердо уверены, что Гитлеру следовало избегать войны на два фронта, и в рассматриваемый период усиливали нажим на Великобританию и ее судоходство, готовясь к решающему удару, который должен был предшествовать вторжению. Нет никаких сомнений в том, что такое решение считалось еще большей ошибкой, чем втягивание Великобритании в войну с Германией после нападения на Польшу. Однако активного противодействия этому решению не последовало. Что касается возражений, то все они были высказаны Гитлеру Герингом, который, как известно, никогда не был способен отстоять перед Гитлером свое мнение. Известно, что против этого плана были и Шмидт, начальник разведки люфтваффе, и Мильх. Шмидт сообщил о своих опасениях начальнику штаба люфтваффе Ешоннеку, который, будучи советником Геринга, не мог обратиться по этому вопросу непосредственно к Гитлеру и вынужден был действовать через своего главнокомандующего.

Мильх, узнав о принятом решении, которое было, по его мнению, катастрофической ошибкой и означало поражение в войне, отправился к Герингу и попытался убедить его в необходимости предотвратить войну с Советским Союзом, заявив при этом, что Герингу предоставляется возможность оказать историческое влияние на ход событий. Геринг, к тому времени уже побывавший у Гитлера и тщетно пытавшийся отговорить его от нападения на СССР, основывая свои аргументы на отрицании Гитлером в «Майн Кампф» идеи войны на два фронта, убедил Мильха в том, что дальнейшие протесты бесполезны, и запретил ему говорить об этом с Гитлером. Несомненно, Геринг внутренне считал этот план безумием. То, что Геринг не верил в официальную причину нападения на Советский Союз, считавшийся союзником Германии по договору 1939 года, а именно — в подготовку СССР агрессии против Германии, подтверждается и его выступлением перед командованием люфтваффе на Западе, в котором он объявил о решении Гитлера. В своей речи он говорил об этом вполне откровенно. До этого он пытался отвлечь внимание Гитлера от СССР, предлагая другие варианты использования немецких вооруженных сил на континенте, не предполагавшие войны с Советским Союзом. В данном случае таким вариантом стал удар по Гибралтару через территорию Испании. Однако Гитлер оставался непоколебим в своей решимости нанести удар по Советскому Союзу немедленно. В неудаче своих попыток повлиять на Гитлера Геринг винил Риббентропа, однако вполне возможно, что его собственная неуверенность (он сам признавался, что решение Гитлера повергло его в отчаяние) ничуть не меньше, чем влияние министра иностранных дел, способствовала тому, что Гитлер продолжал упорно придерживаться своего плана.

Чтобы отдать должное Герингу, необходимо отметить, что его убежденности в том, что планы Гитлера в отношении СССР были стратегической ошибкой, можно противопоставить тот факт, что Гитлер уже неоднократно и небезуспешно пытался достичь невозможного. Все надежды, какие у него оставались, Геринг связывал с блицкригом. На всех совещаниях и в упомянутом выше выступлении перед офицерами люфтваффе на Западе он называл вероятную продолжительность кампании — не больше шести недель. В какой-то мере это утверждение стало результатом работы начальника разведки люфтваффе Йозефа Шмидта, который в своих оценках сил советской авиации (которая, по его расчетам, была равна немецкой по численности, но значительно уступала как в техническом отношении, так и в опыте) не учел ни способности советской армии бороться с авиацией всеми возможными средствами, ни производственных возможностей СССР. Способствовали подобной ошибке в расчетах и 20-летняя внешняя изоляция советского государства, и немецкая пропаганда, и предубежденность во взглядах русских эмигрантов. С другой стороны, благоприятным отзывам Германской промышленной комиссии, состоявшей из инженеров, работавших под началом Удета, которые побывали на заводах Урала и Поволжья весной 1941 года, Шмидт не поверил, посчитав, что инженеры Удета стали жертвами блефа советской стороны. Поэтому их отчеты с согласия Геринга были оставлены без внимания. Таким образом, вплоть до лета 1942 года разведка продолжала строить свои оценки советской авиации на ложных предпосылках.

Уже в октябре 1940 года была подготовлена «Восточная строительная программа» («Ostbauprogramm»), и с этого момента и до конца года строительные бригады люфтваффе и материалы направлялись на оккупированные территории Польши непрерывным потоком. Активная работа по оборудованию аэродромов и строительству инфраструктуры шла всю зиму. В марте 1941 года, когда погодные условия улучшились, осуществление программы было ускорено. Активизировались работы по строительству аэродромов, начали прибывать зенитные части для их обороны, однако только в апреле — мае 1941 года началась подготовка к приему на аэродромах летных частей. За эти два месяца были организованы административные подразделения и части тылового обеспечения, распределены транспортные колонны снабжения, организованы станции технического обслуживания самолетов и склады снаряжения.

Приготовления в апреле и мае 1941 года осуществлялись в огромных масштабах, учитывая численность авиации, которую предполагалось задействовать в кампании. Все работы выполнялись без лишнего шума, с соблюдением всех мер безопасности, и принятые меры оказались настолько успешными, что при последовавшем нападении удалось добиться полной внезапности. Так, переброска летных частей на Восток откладывалась до самого последнего момента, чтобы избежать их обнаружения разведкой противника. Кроме того, отчасти передислокацию позволил скрыть тот факт, что в течение зимы 1940/41 года в Восточной Пруссии и на оккупированных территориях Польши действовало множество летных школ, и теперь эти школы переводились на Запад, а их место, не возбуждая подозрений, занимали боевые части.

В главе 5 уже описывалось, как VIII авиакорпус фон Рихтгофена был в кратчайшие сроки переброшен из Греции сразу после окончания критской операции в конце мая 1941 года (это была долгая и трудная операция в условиях сложной и нестабильной обстановки на коммуникациях), затратив на переброску менее трех недель. Однако это была лишь одна из множества передислокаций, которые предстояло выполнить за короткий срок. В числе прочего требовалось осуществить крупномасштабную передислокацию из Западной Европы сил, занятых в операциях против Великобритании. Для этого требовалось организовать переброску 2-го воздушного флота и II и V авиакорпусов, включая большую часть их личного состава и летных частей, а также многочисленные административные и тыловые части, части связи и другие наземные части люфтваффе. Передовые части связи и другие наземные части этих соединений начали выдвигаться к середине мая, и к концу месяца 2-й воздушный флот уже покинул Францию. Во второй половине мая в Польшу прибыли немногочисленные истребительные и разведывательные части, но основная масса сил по-прежнему участвовала в боевых действиях на Западе или находилась на переформировании в Германии. Для того чтобы достичь внезапности и скрыть реальное положение дел, в начале июня поддерживался интенсивный обмен ложными радиосообщениями, чтобы создать впечатление, что те или иные части все еще действуют против Британских островов. Вся переброска сил на Восток была осуществлена примерно за три недели, и в течение этого периода вдоль советской границы удалось в полной тайне сосредоточить более 2500 самолетов.

Всего на начальном этапе в кампании против Советского Союза принимали участие силы четырех воздушных флотов, дислоцировавшиеся следующим образом:

Карта 14. Зоны ответственности командований. Начало восточной кампании (июнь 1941 года)

К началу кампании в Советском Союзе в июне 1941 года вдоль фронта были дислоцированы 1, 2 и 4-й воздушные флоты. Зона ответственности 1-го воздушного флота, расширенная на восток после польской кампании, была хорошо подготовлена к дальнейшему расширению. 2-й флот был переброшен на Восточный фронт для усиления, даже если это означало необходимость действовать в отрыве от своей основной зоны ответственности. 4-й воздушный флот, выведенный с Балкан месяцем раньше, получил новую расширенную зону ответственности, обращенную на восток, а не на юг, как в предыдущей кампании. Как показано на карте, на ранних этапах кампании к этому сектору относилась и Румыния, где 4-му воздушному флоту была подчинена немецкая воздушная миссия.

Сектор 1-го воздушного флота находился на ленинградском направлении и охватывал Прибалтийские государства. Сектор 2-го воздушного флота был направлен на Минск и Смоленск, а 4-го воздушного флота — на Киев и Черное море, южнее линии с востока на запад, проходящей через Люблин, охватывая южную часть оккупированной Польши и Румынию. Протяженность фронта всех трех воздушных флотов составляла около 1500 км.

Основная задача авиакорпусов в этой кампании заключалась в оказании прямой и косвенной поддержки наземным войскам. Сектор 1-го воздушного флота соответствовал участку группы армий «Север», 2-го воздушного флота ~ группы армий «Центр», а 4-го воздушного флота — группы армий «Юг». Примерная дислокация немецких армий показана на карте.

В результате переброски 4-го воздушного флота с Балкан на южный фланг предполагаемого наступления на Советский Союз, зона ответственности X авиакорпуса была расширена на восток и стала охватывать не только Центральное Средиземноморье, но также и Грецию, Крит и острова Эгейского моря.

1-й воздушный флот генерал-оберста Келлера с подчиненным ему I авиакорпусом базировался в Восточной Пруссии и поддерживал группу армий «Север», наступавшую на северном фланге вдоль побережья Балтийского моря через Литву, Латвию и Эстонию.

2-й воздушный флот генерал-фельдмаршала Кессельринга с подчиненными ему VIII и II авиакорпусами составлял основную ударную силу авиации, направленную на поддержку наступления группы армий «Центр» на Смоленск между Прибалтийскими государствами и Припятскими болотами.

На юге 4-й воздушный флот генерал-оберста Лера с подчиненными ему V и IV авиакорпусами поддерживал наступление группы армий «Юг» на участке фронта от Припятских болот до Румынии.

Помимо этих крупных объединений на Крайнем Севере, в Норвегии, в боях участвовали немногочисленные силы 5-го воздушного флота.

В начальной стадии наступления участвовало не менее 2770 самолетов из 4300, составлявших первую линию люфтваффе, в том числе:

дальние бомбардировщики — 775;

пикирующие бомбардировщики — 310;

одномоторные истребители — 830;

двухмоторные истребители — 90;

дальние разведчики — 340;

тактические разведчики — 370;

патрульные самолеты — 55;

всего 2770 машин.

Из этого числа в составе 2-го воздушного флота находилось не менее 1500 машин, а 4-го воздушного флота — примерно 750. Таким образом, в распоряжение 1-го воздушного флота были выделены относительно малые силы, а число самолетов 5-го воздушного флота, принимавших участие в операциях на Крайнем Севере, никогда не превышало 100–150.

Такие силы были развернуты для участия в молниеносной кампании на Востоке, которая должна была завершиться поражением СССР до начала зимы. Необходимо отметить, что как бы многочисленны ни были задействованные силы, они насчитывали меньше самолетов, чем было выделено для значительно менее масштабной кампании на Западе в 1940 году. Восточный фронт тянулся от Балтийского до Черного моря более 1500 км, и для обеспечения необходимой плотности воздушного прикрытия по всему фронту потребовались бы силы, значительно превосходившие суммарную численность люфтваффе. Однако авиация была сконцентрирована таким образом, чтобы обеспечить максимальную воздушную поддержку главных ударов наземных войск. Более того, люфтваффе находились теперь в зените славы после легких и впечатляющих побед на Балканах и на Крите, организованные и закаленные сражениями на Западе в 1940 году и все еще располагающие мощной бомбардировочной авиацией после зимнего воздушного наступления на Великобританию. Эти силы должны были действовать против врага, не имеющего боевого опыта и захваченного врасплох. Не может быть никаких сомнений, что в начале кампании против Советского Союза немцев переполняла уверенность в конечном результате и вдохновляли неважные результаты действий советской авиации в советско-финской войне 1939–1940 годов, в которой от действий горстки устаревших самолетов и зенитных орудий было потеряно 900 самолетов.

Как и в предыдущих кампаниях, первый мощный удар был нанесен по авиации противника, и в результате внезапной атаки в начале наступления советская авиация понесла тяжелые потери на земле. На силы VIII и II авиакорпусов 2-го воздушного флота легла тяжелейшая задача поддержки основного удара на центральном направлении. Пикирующие бомбардировщики и истребители, действовавшие в качестве истребителей-бомбардировщиков, наносили многочисленные и интенсивные удары по советским аэродромам, коммуникациям и скоплениям войск между границей и Минском. Кроме того, дальняя бомбардировочная авиация активно участвовала в непосредственной поддержке наступающих войск, для чего требовалось наносить массированные удары с малых высот, причем действовать приходилось практически исключительно в дневное время. Таким образом, им пришлось действовать в условиях, совершенно не похожих на те, к которым они привыкли за время зимнего воздушного наступления против Великобритании. На прибалтийском фланге воздушные операции были более ограничены, носили в основном стратегический характер и заключались главным образом в применении дальних бомбардировщиков для минирования подступов к Кронштадту, бомбардировок Беломорско-Балтийского канала и ударов по кораблям и судам с целью запереть советский флот на Северной Балтике и в Финском заливе.

На южном направлении в течение первого месяца далеко продвинуться не удалось. Наступление из Румынии развивалось не очень активно — там удалось лишь форсировать Прут и выйти к Днестру. Основные усилия 4-го воздушного флота были направлены на поддержку наступления наземных войск[39] на Лемберг (Львов), Тарнополь (Тернополь) и другие пограничные крепости к северу от Карпат.

Быстрое продвижение немецкой армии по территории Польши и Белоруссии потребовало от частей непосредственной поддержки наземных войск высочайшей мобильности, и наземные службы люфтваффе в этих условиях отлично справились с задачей по поддержанию уровня технической и боевой готовности авиации. Немецкая авиация применялась в соответствии со ставшими уже классическими принципами, основанными на довоенных теориях и доказавшими свою действенность поразительными успехами в предыдущих кампаниях. Так, ниже будет отмечено, что численность частей тактической и дальней разведки достигала 700 самолетов, и воздушная разведка применялась с выдающимся размахом. Авиаразведка охватывала не только зону боевых действий, но и глубокий тыл советских войск, и немецкое командование постоянно имело перед глазами четкую картину не только перемещений советских частей и скоплений войск и техники, но и общего положения по всей протяженности фронта, ситуация вдоль которого нередко была весьма запутанна.

В середине июля 1941 года уже начиналось сражение под Смоленском, и к этому времени немецкие войска продвинулись вперед настолько, что появилась возможность совершить первые налеты дальних бомбардировщиков на Москву (21 и 22 июля). Для этих операций потребовалось перебросить дополнительные силы дальней бомбардировочной авиации с Запада, где они еще несколько дней назад действовали против Великобритании. Эта передислокация бесповоротно ослабила и без того немногочисленные силы люфтваффе на Западе. Эти налеты выполнялись нерегулярно практически до конца года, но так и не достигли сколько-нибудь значительного размаха. Обычно они сводились к 30–40 самолето-вылетам и редко превышали планку 100 самолето-вылетов, то есть фактически были не более чем беспокоящими действиями.

К концу июля большая протяженность фронта потребовала быстрого переподчинения летных частей от одних соединений к другим в соответствии с местными тактическим нуждами (см. карту 15). Однако первая крупная перегруппировка сил люфтваффе на Восточном фронте произошла лишь после остановки наступления в центральном секторе фронта после неудачи наступления на Смоленск. Было решено усилить давление на северном фланге, через Прибалтику. Для этого в начале августа VIII авиакорпус был переподчинен 1-му воздушному флоту, который, таким образом, стал насчитывать в своем составе около 400 самолетов непосредственной поддержки наземных войск. Последовавшая в результате активизация действий авиации в этом секторе способствовала быстрому продвижению в направлении Ленинграда, который уже к концу месяца оказался под угрозой захвата и под ударами авиации 1-го воздушного флота.

В течение августа, пока на центральном участке фронт стабилизировался, немцы ускорили наступление на западе Украины, где впервые начал активно принимать участие в боях 4-й воздушный флот. Основные его усилия были направлены на поддержку наступления наземных войск на Одессу и Николаев. Как следствие, невозможно было обеспечить достаточное прикрытие наземных войск и авиации в районе Киева, где советским войскам удалось оказать сильное сопротивление в воздухе. По-прежнему наносились беспокоящие удары по портам и судам в Черном море и, как и на других участках фронта, по коммуникациям, с тем чтобы помешать отступлению советской армии.

Между тем в начале сентября большое значение придавалось удару крупной немецкой танковой группировки в южном направлении из района Гомеля. Это наступление угрожало тылу советских войск, удерживавших выступ в районе Киева, и осуществлялось при поддержке более 500 самолетов. Активность этих операций вновь подтвердила стремление немцев максимально использовать авиацию для достижения своих целей. Способность авиации непосредственной поддержки следовать за наступающими частями еще раз показала ее умение сохранять мобильность и действовать незамедлительно с полевых аэродромов. В то же время эти операции показали, что силы люфтваффе на Восточном фронте не располагают ресурсами, необходимыми для того, чтобы держать сильные группировки на всех участках фронта. С этой проблемой боролись, сосредоточивая основные усилия авиации на поддержке локальных операций за счет ослабления других секторов, создавая, таким образом, превосходство в воздухе на участках, считавшихся важнейшими.

Успех действий люфтваффе на протяжении первых трех месяцев кампании практически полностью зависел от функционирования их системы снабжения. Советская тактика «выжженной земли» не позволила немцам захватить топливо в сколько-нибудь значительных количествах, и нередко они вынуждены были полагаться на снабжение силами транспортной авиации. Аналогичные условия действовали в течение первых нескольких недель и на центральном участке фронта, однако через месяц после начала кампании часть коммуникаций была восстановлена, и начался процесс укрепления системы снабжения в этих районах. Улучшению положения со снабжением, по-видимому, способствовало также и снижение темпов наступления в течение третьей и четвертой недель. Советская авиация была слишком занята боями в прифронтовой зоне, чтобы выделять какие-либо силы для ударов по немецким складам и коммуникациям. Положение в Прибалтике несколько облегчило открытие морского сообщения с Ригой.

На южном фронте, судя по всему, особых трудностей со снабжением не возникало. Это было связано не только с более низкими темпами наступления, но и с хорошим обслуживанием железнодорожных коммуникаций после его начала, что позволило наладить необходимое снабжение из Южной Польши.

После окружения и начала осады Ленинграда и улучшения обстановки на южном участке фронта с окружением Киева немцы приняли важное решение о начале общего наступления на Москву. Для этого была произведена масштабная перегруппировка сил люфтваффе на Восточном фронте, имевшая далеко идущие последствия. В результате генерал-фельдмаршал Кессельринг, командовавший 2-м воздушным флотом на центральном направлении, получил в свое распоряжение мощнейшую за все время кампании группировку авиации. Перегруппировка включала в себя передачу 2-му воздушному флоту VIII авиакорпуса, а также всех дальних бомбардировщиков и истребителей авиакорпуса и истребительной авиации 4-го воздушного флота. В результате в распоряжении 2-го воздушного флота оказалась примерно половина всех сил люфтваффе на Восточном фронте, в том числе:

Карта 15. Перемещение летных частей ближнего радиуса действия на восточном фронте (июнь — октябрь 1941 года)

Хорошей иллюстрацией принципов применения частей ближнего радиуса действия в люфтваффе служат перемещения пяти частей одномоторных истребителей и пикирующих бомбардировщиков на Восточном фронте в течение первых четырех месяцев наступления.

Силы непосредственной поддержки наземных войск в составе 2-го воздушного флота были сосредоточены в двух основных секторах: от Смоленска на юго-восток до Рославля и далее на юг до Конотопа. В каждом из этих секторов поддержку оказывали дополнительно соответственно около 400 и 200 дальних бомбардировщиков.

Наступление на Москву началось 1 октября, и сосредоточение огромной массы войск позволило в течение первых нескольких дней добиться значительных результатов. Однако через неделю ухудшение погодных условий вынудило ограничить действия авиации. Как бы то ни было, есть основания считать, что именно это позволило сохранить или даже повысить боеготовность авиации и действовать максимально активно (особенно пикирующим бомбардировщикам) в дни, когда погода этому благоприятствовала. Стремясь обеспечить воздушную поддержку на северном фланге наступления на Москву, немцы предприняли целенаправленную попытку стянуть крупные силы авиации непосредственной поддержки наземных войск в район Калинина, у вершины выступа, образовавшегося в результате наступления к северо-востоку от Вязьмы. Несмотря на тяжелые удары советских войск и авиации, а также на то, что снабжение в основном осуществлялось по воздуху, люфтваффе удавалось довольно долго сохранять свое присутствие в этом районе, однако едва ли они были способны в полной мере воспользоваться преимуществами этого маневра.

К ноябрю состояние аэродромов ухудшилось до предела. Поверхность их или размокала и превращалась в грязь, в которой вязли самолеты, или промерзала, и при посадке машины повреждали шасси и хвостовые колеса. Советская же авиация, сосредоточенная для обороны Москвы и действовавшая с аэродромов, остававшихся в хорошем состоянии, напротив, успешно сражалась с люфтваффе, не подпуская немецкие бомбардировщики к цели. Неблагоприятные погодные условия, сохранявшиеся и в декабре, в целом сказывались на действиях советской авиации меньше, чем на немецкой, которая теперь страдала от недостаточной поддержки истребителей и оказалась неспособна обеспечить требуемую воздушную поддержку наземным войскам на большей части фронта под Москвой. Таким образом, с приближением зимы инициатива и превосходство в воздухе впервые оказались на стороне советских войск.

На южном участке фронта немецкая авиация, по-видимому, так и не сумела помешать советской авиации нанести войскам противника тяжелые потери в результате штурмовых и бомбовых ударов. Переброска сил непосредственной поддержки наземных войск для наступления под Москвой неминуемо привела к тому, что немецкая авиация на юге была лишена поддержки с воздуха.

Между тем наступление на Крым развивалось очень медленно, и лишь после возвращения авиации из-под Москвы немцам удалось преодолеть Перекопский перешеек. Это препятствие стало одной из важнейших причин задержки организации в Крыму оперативных баз люфтваффе, с которых можно было действовать на Черном море.

С неудачей наступления на Москву, после которой возникла перспектива зимней кампании на Востоке, и с развитием ситуации на Средиземном море перед люфтваффе встал вопрос об общей дислокации люфтваффе в зимние месяцы. Для усиления авиации на средиземноморском театре было решено направить туда 2-й воздушный флот с центрального участка фронта. Одновременно рассматривалась возможность отвода VIII авиакорпуса. Однако ввиду ухудшения ситуации и кризиса, вызванного отступлением из-под Москвы, по-видимому, было решено оставить VIII авиакорпус на Востоке, а на Средиземное море отправить II авиакорпус. Также с южного фланга выводился V авиакорпус, с уходом которого оставался лишь малочисленный Особый штаб «Крым», руководивший воздушными операциями на полуострове.

Карта 16. Изменение зон ответственности оперативных командований на восточном фронте (январь 1942 года)

Изменения дислокации оперативных командований к январю 1942 года были связаны с решением немцев усилить авиацию на Средиземном море вследствие наступления британских войск в Северной Африке.

Вывод с Восточного фронта 2-го воздушного флота и II авиакорпуса привел к некоторым перестановкам. VIII авиакорпусу пришлось взять на себя весь сектор фронта, который ранее он прикрывал совместно с II авиакорпусом в составе 2-го воздушного флота. Этот участок фронта протяженностью около 650 км к северу и к югу от Москвы был слишком велик для одного авиакорпуса.

Учитывая то, что раньше этот сектор был занят 2-м воздушным флотом, VIII авиакорпус временно получил статус воздушного флота в том смысле, что его действиями руководило непосредственно Министерство авиации.

В конце 1941 года V авиакорпус, занимавший участок фронта на северном фланге 4-го воздушного флота (примерно от Курска до Сталино (Донецка)) и принимавший участие в поддержке наступления на Харьков, был отведен в тыл и позднее был использован (во всяком случае, частично) в качестве Особого штаба для операций в Крыму. IV авиакорпус участвовал в попытках немцев прорваться в Крым.

Следует отметить, что к этому времени из зоны ответственности 4-го воздушного флота уже была исключена Румыния, поскольку действиями немецкой воздушной миссии стало непосредственно руководить Министерство авиации.

Параллельно с выводом штабов оперативных соединений массово выводились летные части, отчаянно нуждавшиеся в отдыхе и пополнении, а также предназначавшиеся для усиления средиземноморского театра. В результате численность немецкой авиации на Восточном фронте зимой 1941/42 года сократилась примерно до 1700 машин. В результате описанного выше вывода соединений 1-й воздушный флот, в подчинении которого по-прежнему находился I авиакорпус, как и ранее, отвечал за воздушные операции на ленинградском направлении. На центральном участке фронта VIII авиакорпус действовал самостоятельно, не имея над собой вышестоящего штаба воздушного флота, и фактически на время его статус был приравнен к статусу воздушного флота. На юге же в составе 4-го воздушного флота остались лишь IV авиакорпус, действовавший по всей Украине, и небольшой оперативный штаб в Крыму.

В суровых зимних условиях в глубине территории Советского Союза немецкая авиация, как и наземные войска, оказалась совершенно не готова к действиям в непривычной и непредвиденной ситуации. Вдобавок к отсутствию зимнего обмундирования и жилья для личного состава в условиях глубокого снега и сильных холодов немецкая авиация оказалась без необходимого оборудования для технического обслуживания самолетов и коммуникаций, в результате чего возможности значительной части сил, остававшихся на Востоке, были ограничены. Уровень боеготовности упал до 30 %, а перспективы пополнения после потерь, понесенных летом и осенью, были весьма невелики, учитывая потребности пополнения частей, уже отведенных в тыл. Более того, советское зимнее наступление на центральном и южном направлениях с потерей Ростова и угрозой Харькову и Курску, несмотря ни на что, вынуждало действовать в крайне неблагоприятных условиях. Таким образом, постоянное участие в боях приводило к истощению экипажей и постоянным потерям техники, что еще больше затягивало перевооружение частей.

В тщетных попытках добиться решающей победы до конца года немецкая авиация с самого начала кампании непрерывно участвовала в боевых действиях, продолжавшихся даже после ухудшения погоды в середине октября, и лишь сильные холода вынудили ее прекратить активные действия. Экипажи практически не имели времени для отдыха, а непрерывно возникавшая то на одном, то на другом участке фронта потребность в воздушной поддержке заставляли авиацию действовать почти без передышек. Все части участвовали в боевых действиях практически без перерыва с июня по конец октября. Об интенсивности боевых действий позволяет судить тот факт, что в течение этого периода суточное количество самолето-вылетов пикирующих бомбардировщиков составляло 75 % штатной численности, истребителей — около 60 %, а дальних бомбардировщиков — 40–45 %. Средняя интенсивность действий всех сил, насчитывавших в среднем около 2500 самолетов всех типов, составляла 1200 самолето-вылетов в день, а в периоды повышенной активности боевых действий достигала и 2000 вылетов.

Несмотря на все усилия и постоянные попытки уничтожать советскую авиацию, атакуя ее при любой возможности, выполнить эту задачу так и не удалось, хотя к концу октября было заявлено об уничтожении примерно 20 тысяч советских самолетов. Сами же люфтваффе, наоборот, были ослаблены неимоверными нагрузками. Потери были крайне высоки в результате вынужденного использования недостаточно подготовленных или плохо оборудованных аэродромов и в особенности в результате высокой точности огня советской зенитной артиллерии, от которого особенно сильно страдала бомбардировочная и разведывательная авиация. Потери самолетов были столь высоки, что общая численность самолетов первой линии, неуклонно возраставшая вплоть до начала кампании на Востоке, к концу декабря 1941 года упала примерно до 4300 машин. Как следствие, в некоторых случаях приходилось сливать части, и впервые стало очевидно, что производственные мощности авиационной промышленности недостаточны для ведения длительных и интенсивных боевых действий в воздухе. Более того, были велики потери экипажей, и существовавшая система подготовки личного состава была не в состоянии в кратчайшие сроки исправить положение. Особенно сильно это сказалось на дальней бомбардировочной авиации, послужив первым толчком к последующему снижению ее эффективности после выхода на максимальный уровень зимой 1940/41 года. В связи с активными боевыми действиями на Востоке также стала ощущаться нехватка авиационного топлива, поскольку заводы синтетического топлива еще не были введены в эксплуатацию. Этот дефицит, в свою очередь, сказался на обучении экипажей в следующем году — именно тогда, когда потребность в стабильном выпуске подготовленных летчиков была как никогда высока.

Зимнее наступление советских войск, которые на юге стали угрожать Харькову и Курску, а на севере стремительно двигались к Смоленску, вынудило люфтваффе действовать в крайне неблагоприятных погодных условиях и при отсутствии превосходства в воздухе на каком-либо участке фронта. Хотя в течение января отвод частей продолжался, к концу месяца вновь возникла необходимость усиления центрального участка фронта авиацией непосредственной поддержки наземных войск, что и продолжалось до конца марта. Таким образом, хотя часть авиации, переброшенной с Восточного фронта, и усилила позиции люфтваффе на средиземноморском театре, непрекращающееся давление со стороны советских войск, по-видимому, не позволило выделить подкрепление в первоначально запланированных объемах.

На протяжении зимних месяцев немцы продолжали активно строить аэродромы на юге Советского Союза. Эти работы были не только проявлением дальновидности, требовавшей организации оперативных баз для возобновления наступления летом 1942 года, но и призваны были обеспечить обслуживание действий транспортной авиации, активность которой должна была возрасти, особенно в случае дальнейшего продвижения на Восток с соответствующим растягиванием коммуникаций.

Период весенней распутицы в апреле 1942 года, сопровождавшейся общим затишьем в воздушных боях и отсутствием каких бы то ни было наземных операций, дал немцам возможность отвести части для доукомплектования после зимних операций. В то же время важную роль стали играть силы, базировавшиеся в Северной Норвегии и действовавшие на путях конвоев, шедших в Мурманск. Чтобы воспользоваться увеличением светового дня на Севере, немцы значительно усилили группировку своей дальней бомбардировочной авиации на этом направлении.

Столкнувшись с перспективой продолжения крупномасштабных военных действий на Восточном фронте, немецкие стратеги вынуждены были признать, что операции, построенные по тем же принципам, что и наступления предыдущего лета, едва ли могут дать необходимый результат. Большая протяженность Восточного фронта неизбежно подталкивала к выводу, что для получения удовлетворительного результата требуется сосредоточить максимально возможные силы на каком-то одном участке. Поэтому было принято решение вести основные боевые действия на южном участке фронта с целью захватить Кавказ (что позволило бы отрезать Советский Союз от основных источников нефти и в то же время обеспечить нефтью все возрастающие потребности Германии) и открыть путь на Ближний Восток одновременно с ударом Роммеля через Египет на средиземноморском театре.

Первым условием, необходимым для осуществления этого плана, была полная оккупация Крыма, необходимая для прикрытия южного фланга немецких войск. Поэтому в течение апреля советские войска были выбиты с Керченского полуострова, и в Крыму остался лишь упорно оборонявшийся Севастополь. В мае VIII авиакорпус был переброшен с центрального фронта в Крым и подчинен 4-му воздушному флоту. Таким образом, на аэродромах Крыма было сосредоточено около 600 самолетов различных типов, которые были готовы принять участие в полномасштабном штурме Севастополя. Место VIII авиакорпуса на центральном участке фронта занял V авиакорпус, выведенный с южного участка в начале 1942 года. Он был переименован в Командование люфтваффе «Восток» и получил статус воздушного флота (см. карту 17).

Выбор VIII авиакорпуса для участия в этом штурме соответствовал сложившейся уже практике направления этого соединения под командованием Рихтгофена для поддержки наиболее важных операций, учитывая его опыт и эффективность участия в операциях по массированной поддержке наземных войск.

Карта 17. Зоны ответственности оперативных командований. Летняя кампания (май 1942 года)

На этом этапе войны в Советском Союзе немцы придавали огромное значение операциям в Крыму, поскольку от оккупации полуострова зависел успех их летнего наступления на Кавказ. Керчь уже пала, но Севастополь продолжал упорно сопротивляться. Соответственно, VIII авиакорпус, который в этот период войны обычно назначался для выполнения важнейших операций, был переброшен с московского направления в Крым, где поступил в распоряжение 4-го воздушного флота. Поддержка VIII авиакорпуса, без сомнения, немало поспособствовала преодолению сопротивления советских войск на Керченском полуострове.

Участок фронта, освобожденный VIII авиакорпусом, был занят V авиакорпусом, который был переименован в Командование люфтваффе «Восток». Это командование имело статус воздушного флота и непосредственно подчинялось Министерству авиации. IV авиакорпусу пришлось в марте нести на себе бремя отражения мощных и успешных наступлений советских войск на юге СССР, поэтому для его усиления были переброшены части непосредственной поддержки наземных войск из состава других авиакорпусов, воевавших на Восточном фронте.

На карте показано примерное положение немецких армий на Восточном фронте.

Штурм Севастополя начался 2 июня и завершился 6 июня, и все это время крепость подвергалась массированным ударам с воздуха. В среднем в день выполнялось порядка 600 вылетов при максимуме более 700 (2 июня). Было сброшено около 2500 тонн фугасных бомб, многие из которых были максимального калибра[40]. Тем не менее 4 июня перешедшая в наступление немецкая пехота внезапно обнаружила, что укрепления в основном уцелели, а моральный дух обороняющихся не был сломлен. Однако немцы штурмовали настолько упорно, что сопротивление советских солдат удалось преодолеть за относительно короткий срок.

Пока шли операции против Севастополя, внезапное наступление советских войск на Харьков вынудило люфтваффе перебросить часть сил из Крыма, чтобы помочь остановить продвижение противника, и для спасения положения потребовались интенсивные действия авиации. Упреждающий удар советской армии не только нанес потери, которые необходимо было восполнить, но и задержал подготовку к намечавшейся основной летней кампании. Однако в начале июня VIII авиакорпус вновь был переброшен на север. Штаб его расположился под Курском, в северной части зоны ответственности 4-го воздушного флота (см. карту 18). С мая по июнь принимались активные меры для накопления на Южном фронте больших запасов бомб, топлива и т. д., для чего были в полной мере задействованы железные дороги. Одновременно на Восточный фронт возвращались подкрепления, перевооруженные после шести месяцев боев и дополнительно усиленные авиацией, отозванной со Средиземного моря после завершения воздушного наступления на Мальту. Таким образом, к началу июля численность немецкой авиации на Восточном фронте вновь достигла отметки 2750 самолетов и, таким образом, вышла на уровень сил, задействованных в операциях прошлого лета. Однако теперь 1500 из них находились на Южном фронте в составе 4-го воздушного флота. То есть на центральном участке фронта оставались силы сдерживания — около 600 машин, на ленинградском направлении — не более 375, а еще 200 самолетов базировались в Северной Норвегии и Финляндии.

Немецкое наступление началось на первой неделе июля с действий VIII авиакорпуса на относительно узком участке фронта, где его самолеты поддерживали первый удар немцев в направлении Воронежа. Постепенно район действий корпуса расширялся к югу по мере продвижения танковых частей вдоль железной дороги Воронеж — Ростов восточнее реки Донец. Силы непосредственной поддержки наземных войск быстро следовали за немецкими частями, наступавшими вдоль Дона, а после переброски части дальних бомбардировщиков на юг в районе Воронежа, подвергавшемся сильным ударам советской армии с северо-востока во фланг наступавшим немцам, оставались лишь незначительные силы. Тем не менее под Воронежем советские войска удалось сдержать, не прибегая к помощи сил, участвовавших в наступлении на юг при постоянной поддержке дальней бомбардировочной авиации и частей непосредственной поддержки наземных войск.

Карта 18. Зоны ответственности оперативных командований. Летняя кампания (июль 1942 года)

Выполнивший свою задачу на крайнем южном участке Восточного фронта VIII авиакорпус был теперь переброшен на новое важное направление. Корпус был переведен с южного участка зоны ответственности 4-го воздушного флота на северный. Передислокация прошла во время подготовки немцами наступления из района Курска в направлении Воронежа.

В результате перемещения VIII авиакорпуса южный участок фронта, примыкавший к Черному морю, занял IV авиакорпус.

Все время, пока немецкие войска быстро наступали вдоль Дона от Воронежа в направлении Сталинграда и из района Ростова на Кавказ в направлении Майкопа и Армавира, значительная часть дальней бомбардировочной авиации участвовала в систематических налетах на коммуникации в тылу противника. Эти операции охватывали обширные районы, включая Северный Кавказ, в которых массированным ударам подвергались мосты, паромные переправы и железные дороги. Стратегическим бомбардировкам также подвергались коммуникации в более глубоком тылу с тем, чтобы перерезать пути снабжения между Сталинградом и Москвой, однако не делалось никаких попыток бомбить города, расположенные далеко за линией фронта и не подвергавшиеся непосредственной угрозе оккупации. Напротив, дальняя бомбардировочная авиация сосредоточила свои усилия исключительно на косвенной поддержке наступления, стараясь вывести из строя советские коммуникации. С этой целью удары наносились по портам черноморского побережья Кавказа вплоть до Поти, а также предпринимались в небольших масштабах попытки минирования Волги и подвергались ударам с воздуха суда на Волге до самой Астрахани.

В отличие от наступления на Сталинград, в поддержке которого участвовало около 1000 самолетов всех типов, наступление немцев на Кавказ после форсирования Дона почти не получало воздушной поддержки, пока продвижение не замедлилось из-за холмистой местности, препятствовавшей массовому применению танков. Тогда возникла необходимость усилить IV авиакорпус, отвечавший за воздушные операции на Кавказе, и на базы, располагавшиеся вдоль линии, шедшей примерно с востока на запад через Краснодар, были переброшены истребительные части, на вооружении которых состояли одномоторные и двухмоторные истребители.

В сентябре и октябре определяющим фактором воздушной стратегии была неспособность немецкого верховного командования добиться решающего успеха ни под Сталинградом, ни на Кавказе. Под Сталинградом активные действия вел VIII авиакорпус, составлявший большую часть сил 4-го воздушного флота. Особенно активно действовали пикирующие бомбардировщики, нередко совершавшие за день по 4 или более вылетов.

Несмотря на активные боевые действия в течение четырех месяцев, вплоть до октября численность люфтваффе оставалась на удивление стабильной: 2450–2500 самолетов. Немало авиационных частей в течение августа и сентября было выведено в тыл на перевооружение, но их места занимали свежие части, полностью укомплектованные техникой и экипажами. Тем не менее концентрация сил на юге оставляла лишь малые силы для московского и ленинградского направлений. Вероятно, в этом районе преимуществом в воздухе владела советская авиация, поскольку наступления советских войск под Ржевом и в районе озера Ильмень вынудили немцев в сентябре перебросить на север часть авиации, участвовавшей в битве за Сталинград. Однако усиление люфтваффе в районе Ленинграда, произошедшее в сентябре, было запланировано, так же как и усиление наземных войск на этом направлении, в рамках подготовки к полномасштабному наступлению, намеченному с расчетом на то, что Сталинград долго не продержится. К началу октября на ленинградском участке фронта было сосредоточено 550–600 самолетов, но Сталинград не пал, а приготовления и перемещения советских войск в районе Москвы и, в меньшей степени, на юге вынудили люфтваффе перераспределить силы и ослабить группировку под Ленинградом. Во второй половине октября из этого сектора было выведено не менее 300 самолетов.

На этом этапе стали очевидны опасности, которым подвергалась немецкая авиация в Советском Союзе: ее линии снабжения были растянуты; она отдалилась от баз, оборудованных зимой 1941/42 года, и действовала с плохо подготовленных аэродромов; основные ее силы были втянуты в бои под Сталинградом настолько, что невозможно было обеспечить превосходство в воздухе где-либо еще; части непосредственной поддержки наземных войск действовали интенсивно, многие экипажи совершали по три-четыре вылета за день, что сказывалось на состоянии техники и экипажей и привело в конечном итоге к катастрофическим последствиям. В то же время непрерывная череда локальных операций и угроза наступления советских войск на севере требовали постоянной передислокации частей, не оставляя пауз для отдыха и восстановления боевой эффективности.

Карта 19. Зоны ответственности оперативных командований. Летняя кампания (сентябрь — октябрь 1942 года)

В Советском Союзе к концу лета зона ответственности IV авиакорпуса расширилась до Кавказа, а VIII авиакорпусу было поручено поддерживать наступление на Сталинград. Учитывая сосредоточение сил VIII корпуса и положение в бассейне Дона, было принято решение создать новое оперативное соединение для руководства операциями севернее зоны ответственности 4-го воздушного флота, на воронежском участке фронта. Соответственно, сюда был переброшен I авиакорпус из состава 1-го воздушного флота (там он воевал с самого начала кампании), который получил новое обозначение — Командование люфтваффе «Дон» и, предположительно, находился в непосредственном подчинении Министерства авиации. В составе 1-го воздушного флота не осталось ни одного авиакорпуса.

На карте показано примерное положение немецких армий на Восточном фронте.

Контрнаступление советских войск под Сталинградом началось в конце октября и сопровождалось подготовкой и концентрацией войск в среднем течении Дона ниже Воронежа, где немцы располагали лишь небольшими силами в 70–80 самолетов, прикрывавшими фронт протяженностью около 500 км. Однако этот участок фронта считался достаточно важным для того, чтобы сюда из состава 1-го воздушного флота был переброшен I авиакорпус, получивший обозначение Командование люфтваффе «Дон». Таким образом, помимо фронтального удара с востока, немцы столкнулись также с угрозой флангового удара с северо-запада. Действия авиации под Сталинградом и в излучине Дона затруднялись нарушением коммуникаций, нехваткой топлива и нелетной погодой, и к середине ноября было принято решение о прекращении наступления и переходе к обороне.

Советское наступление от излучины Дона в юго-западном направлении лишило немцев передовых аэродромов и вынудило отвести в тыл авиацию непосредственной поддержки наземных войск. В результате Сталинград оказался вне радиуса действия немецких одномоторных истребителей, и советская авиация завоевала превосходство в небе над окруженной немецкой группировкой. В это же время начало сказываться напряжение постоянных боев, и отвод некоторых частей в тыл на переформирование стал настоятельной необходимостью. С началом наступлений союзников в Ливии и Тунисе потребовалось снять с фронта дополнительные силы, чтобы усилить люфтваффе на Средиземном море, и к началу декабря численность немецкой авиации в СССР снизилась примерно до 2000 самолетов, из которых значительная часть была в нерабочем состоянии. Численность VIII и I авиакорпусов в районе Дона, прежде достигавшая 1000 самолетов, упала примерно до 650–700 машин.

После перевода примерно 400 самолетов на Средиземное море стало ясно, что люфтваффе неспособны справиться со всеми задачами на Восточном фронте, и активность на кавказском направлении пошла на убыль. После переброски практически всех дальних и пикирующих бомбардировщиков, а также части одномоторных истребителей на другие участки фронта, инициатива на этом направлении перешла к советским войскам, которые воспользовались численным превосходством в воздухе для поддержки наступления через калмыцкие степи на Ростов и через западную часть Кавказа в направлении Керченского пролива.

Окружение немецкой 6-й армии под Сталинградом и последовавшее за ним практически полное окружение 17-й армии на Кубани поставили перед люфтваффе еще одну серьезную задачу: снабжение попавших в окружение войск по воздуху. Для этого бомбардировщики Хе-111 были сняты с боевых заданий и переданы транспортной авиации. Они понесли большие потери не только из-за неблагоприятных погодных условий, но и по причине постоянных ударов по транспортным самолетам в воздухе и на земле. Эти удары вынудили немцев выделять для сопровождения истребители, в результате чего сократилось число одномоторных истребителей, которые можно было выделить для непосредственной поддержки наземных войск. К концу декабря 1942 года на всем Восточном фронте насчитывалось лишь около 375 одномоторных истребителей, и именно эта нехватка истребительного прикрытия могла стать одной из причин исключительно высоких потерь в течение последних нескольких недель 1942 года. Однако у высоких потерь была и еще одна причина: небоевые потери самолетов, оставленных на земле при отступлении, и потери в результате неблагоприятных погодных условий. Если добавить к этому потери боевых самолетов, использовавшихся в качестве транспортных, то потери во второй половине 1942 года, по-видимому, сравняются с потерями за последние шесть месяцев 1941 года, которые, как известно, привели к заметному ослаблению ударной мощи немецкой авиации в 1942 году, сократив ее численность до уровня менее 4000 машин к концу года после очередного пика — 4800 машин в июле 1941 года.

О дефиците самолетов первой линии в конце 1942 года свидетельствует ввод в бой частей второй линии и использование самолетов устаревших типов (Хе-146)[41] и самолетов-разведчиков для нанесения бомбовых ударов. В течение декабря численность немецкой авиации первой линии на Востоке сократилась примерно на 150 самолетов, несмотря на то что советское наступление требовало действий немногим менее активных, чем до наступления зимы.

Значительное ослабление люфтваффе в конце 1942 года, которому немало способствовали предыдущие шесть месяцев восточной кампании, подробно рассматривается в главе 9. Поэтому здесь будет достаточно лишь вкратце рассказать о стратегии и тактике немцев и о разработке новых идей применения авиации, которые стали очевидны к концу года.

Кампания на Востоке в 1942 году, как и в 1941, показала, что люфтваффе продолжали жестко следовать традиционной тактике массированных ударов, направленных на непосредственную поддержку танковых частей. Несмотря на успехи в отдельных случаях битвы за Францию и Балканской кампании, к концу 1942 года стало очевидно, что на Восточном фронте этот подход необходимых результатов не дал. Причиной тому послужила не только огромная протяженность фронта, вследствие которой любая концентрация сил для удара оставляла незащищенным фланг немецких войск, но и глубина театра военных действий. Советские войска в полной мере использовали эти обстоятельства, отступая, тем самым растягивая немецкие коммуникации до тех пор, пока оторвавшиеся от своих баз снабжения ударные силы люфтваффе не изматывались вследствие проблем с техническим обслуживанием. Таким образом, несмотря на огромные успехи на начальном этапе, специфические условия войны в СССР так и не позволили немцам воспользоваться проверенной стратегией сочетания максимально мощной непосредственной поддержки войск с воздуха и массированных ударов по заводам и тыловым базам снабжения для достижения окончательной победы.

К осени 1942 года неспособность достичь ожидаемых результатов стала приводить к видоизменению немецкой тактики и реорганизации сил, однако радикальных изменений при этом не последовало. Таким образом, существовала тенденция к увеличению гибкости структуры на «функциональной» основе, и новые части специально приспосабливались к тактическим требованиям, которые диктовались условиями на Восточном фронте. Эта тенденция проявилась в большем внимании к вопросам обороны, чему способствовала советская стратегия организации контрнаступлений в зимнее время, когда немцы не могли вести бой на равных. Такая доктрина должна была привести к созданию на Восточном фронте сбалансированной группировки сил люфтваффе, в которой наступательная и оборонительная функции были бы распределены более равномерно. Поэтому она означала шаг вперед в тактическом отношении, выработку более разумной, хотя и менее эффектной стратегии и повышение гибкости применения по сравнению с предыдущими кампаниями.

Эта концепция проявилась в организации вспомогательных частей и частей второй линии. К их числу принадлежали: части, оснащенные устаревшими Хе-46, Хш-126 и Ар-66, в задачи которых входили беспокоящие ночные бомбардировки скоплений советских войск; противотанковые части, оснащенные Хш-129, Ме-110, Ю-87 и Ю-88, несшими специальное тяжелое вооружение для борьбы с советскими танками, прорывавшими немецкую линию обороны; и, наконец, особые эскадрильи для ударов по железным дорогам, оснащенные Ю-88 в варианте истребителя и предназначенные для ударов по основным транспортным артериям с тем, чтобы препятствовать наступательным действиям советских войск. Все эти части представляли собой относительно новые категории, не подпадавшие под традиционную организационную схему люфтваффе. Эти эксперименты и нововведения в основном происходили в начале июля 1942 года, после назначения командира VIII авиакорпуса генерал-оберста фон Рихтгофена на должность командующего 4-м воздушным флотом, и есть основания полагать, что именно фон Рихтгофен был основным сторонником новой тактики. Его опыт в качестве командира VIII авиакорпуса, который был основным соединением, занимавшимся непосредственной поддержкой наземных войск, вполне мог быть использован для решения проблем обороны, основным направлением которых стало бы устранение тех недостатков, которые свели на нет все успехи, достигнутые ранее в Советском Союзе. Однако события 1943 года показали, что эти новшества, какими бы оригинальными они ни были, так и не удалось довести до ума в условиях все увеличивавшегося отставания люфтваффе как в количественном, так и в качественном отношении, которое стало ошеломляюще очевидным на следующий год.

В период перед войной, когда Германия начала организовывать систему противовоздушной обороны страны, вся тяжесть отражения налетов легла на зенитную артиллерию. Качество орудий, прожекторов и вычислителей упреждений было весьма высоко для своего времени, а полки зенитной артиллерии считались элитой люфтваффе. Однако широко распространенное мнение о ценности зенитной артиллерии как средства защиты от ударов с воздуха было куда оптимистичнее истинного положения дел. Эта ошибка в восприятии была связана с подсознательным восприятием пропагандистского образа зенитной артиллерии и ложными оценками эффективности обнаружения с помощью прожекторов и ведения огня с рассчитанным упреждением. Эти оценки были основаны главным образом на результатах испытаний, в которых были задействованы учебные самолеты с далеко не лучшими характеристиками. Эта же ошибочная оценка послужила основой для знаменитого заявления Геринга о том, что ни один вражеский самолет не достигнет Рура[42].

На совещании командующих видов вооруженных сил летом 1939 года было выдвинуто предположение о возможности ночных воздушных боев над Германией, однако в духе всеобщей уверенности, царившей в то время, предположение было отвергнуто как чересчур фантастическое. Таким образом, когда британские ВВС осуществили в ночь с 15 на 16 мая 1940 года первый налет на Германию, немцы были захвачены врасплох. В ту ночь над Германией стояла хорошая погода, но, несмотря на интенсивную работу прожекторов, плотная приземная дымка не позволила эффективно использовать зенитную артиллерию. Во время повторных налетов британской авиации небольшие группы истребителей пытались перехватывать бомбардировщики, обнаруженные с помощью прожекторов. Так начались ночные воздушные бои. Тем не менее стало очевидно, что, для того чтобы остановить ночные бомбардировщики, люфтваффе необходимо начать формирование ночной истребительной авиации.

Занявшись ночной истребительной авиацией, немцы приступили к выполнению задачи со всей энергичностью и тщательностью, и к концу 1942 года в их распоряжении были силы, располагавшие рассредоточенной и эффективной наземной инфраструктурой и представлявшие серьезную угрозу для операций Командования бомбардировочной авиации британских ВВС. После этого сражение с британскими ВВС вылилось в постоянную разработку мер и контрмер, средств радиосвязи, радиолокации и тактики и способов противодействия им.

Немецкая ночная истребительная авиация возникла в начале лета 1940 года, когда уцелевшие после боевых действий во Фландрии экипажи двухмоторных истребителей группы ZG.1 вместе со своими машинами Ме-110 были направлены на аэродром в Дюссельдорфе (Рур) для обучения и прохождения войсковых испытаний в качестве ночных истребителей. Усиленная вновь подготовленными пилотами часть, получившая условное название «Ночная и экспериментальная эскадрилья», и ее командир майор Фальк приступили к разработке тактики ночной истребительной авиации со всей энергией, свойственной первопроходцам. Предполагалось, что если британские ВВС решат перейти к стратегическим бомбардировкам промышленных районов Германии, то, учитывая радиус действия их бомбардировщиков, основной целью будет выбран район Рура. Поэтому три зоны в районе Рура были освобождены от зенитной артиллерии и обозначены красными огнями для экспериментальных действий ночных истребителей. Самолеты получали указания с земли по радиотелефонной связи и атаковали бомбардировщики, попавшие в лучи прожекторов.

Первые операции принесли некоторый успех. Следующий шаг на пути создания ночной истребительной авиации был сделан 17 июля 1940 года, когда Геринг поручил генералу Каммхуберу сформировать первую дивизию ночных истребителей. Для Каммхубера ночная истребительная авиация была делом новым. До войны он производил впечатление вполне способного офицера на должности начальника организационного отдела штаба верховного командования люфтваффе. Кроме того, во время боевых действий во Фландрии он командовал бомбардировочной частью и заслужил репутацию специалиста по полетам вслепую. Теперь задача Каммхубера заключалась в том, чтобы вооружить новую дивизию, заложить основы для будущего расширения и создать условия для технического и тактического развития, необходимого для того, чтобы идти вровень с Командованием бомбардировочной авиации британских ВВС. Для выполнения этой задачи он употребил всю свою энергию и все способности, благодаря которым он вполне справедливо пользовался хорошей репутацией.

20 июля «Ночная и экспериментальная эскадрилья», в составе которой теперь числилось 23 Me-110, была переименована в 1-ю группу 1-й ночной истребительной авиаэскадры (I/NJG1), а вскоре была создана и вторая группа, II/NJG1, которая состояла на начальном, этапе из 20 Ю-88С-6 (истребительная версия, вооруженная двумя пушками и четырьмя пулеметами). Сама дивизия, штаб которой расположился в голландском городе Зейст, сначала была подчинена 2-му воздушному флоту[43], но к апрелю 1941 года была переподчинена вновь создаваемому командованию, приравненному к воздушному флоту: Командованию люфтваффе «Центр». Три месяца спустя, 1 августа 1941 года, ночная истребительная дивизия стала XII авиакорпусом. Майор Фальк (чье имя в переводе означает «сокол») принял командование I/NJG1 и впоследствии получил известность как «отец ночной истребительной авиации». Эмблемой ночной истребительной авиации стал пикирующий сокол.

Сам генерал Каммхубер ничего не знал о радиолокации, а его наземные службы, значительная часть которых была переведена из зенитной артиллерии, не имели пока представления о возможностях ее применения. Осенью 1940 года был принят на вооружение «Вюрцбург А» — радиолокатор с параболической рефлекторной антенной, но в основном их использовала зенитная артиллерия для повышения точности стрельбы и обнаружения с помощью прожекторов. Однако генерал Мартини, генерал-инспектор связи люфтваффе, выделил генералу Каммхуберу шесть обученных рот связи, оснащенных этим устройством. В октябре генерал Каммхубер организовал три зоны ночных истребителей в районе Зюйдер Зее и устья Рейна и на пути британских бомбардировщиков, направлявшихся в район Рура и возвращавшихся на свои базы. Эти три зоны были расположены на участке протяженностью 90 км и глубиной 20 км. В каждой из зон располагались прожекторный батальон и две радиолокационных станции «Вюрцбург». Преимущество использования радиолокации сказалось сразу же: теперь истребители можно было располагать в зоне по одному, связав их с наземным центром управления через один из «вюрцбургов», а основной прожектор соединялся с другим «вюрцбургом» и наводил прожекторный конус на бомбардировщики. На весь район приходился один центр управления, одновременно руководивший действиями всех трех ночных истребителей, по одному на каждую зону. Эта тактика получила название «Ночной воздушный бой с подсветкой». Аналогичным образом были организованы два участка управляемых прожекторных станций на побережье в районе Киля и Бремена.

Применение ночных истребителей против британских бомбардировщиков, проходивших через береговые пояса прожекторов, дало удовлетворительные результаты, однако Каммхубер в полной мере осознавал ограниченность возможностей воздушных боев с подсветкой прожекторами в условиях плохой погоды или облачности. Проблемы возникали уже при облачности 6 баллов по 10-балльной шкале. Поэтому он сосредоточился на отработке системы перехвата по наведению с земли, основанной целиком на применении радиолокации. Направленные им запросы на дополнительное радиолокационное оборудование в конечном итоге принесли плоды — началось производство радиолокационных станций «Большой Вюрцбург» (или «Вюрцбург-Гигант») с радиусом действия 60 км. Новая система перехвата по наведению с земли была основана на тех же принципах, что и первые экспериментальные зоны управляемых прожекторов, в которых использовались две радиолокационные станции. Однако в этом случае зона имела форму круга радиусом 60 км (в соответствии с радиусом действия «Большого Вюрцбурга»). Один «вюрцбург» отслеживал движение через зону бомбардировщика, а другой контролировал и наводил на бомбардировщик истребитель. Курсы бомбардировщика и истребителя прокладывались на столе в центре управления зоной. Таким образом, один истребитель действовал в пределах одной зоны или района боевого патрулирования. Чтобы ночной истребитель не вылетал за пределы района в ожидании приказов на перехват, он кружил вокруг радиомаяка, расположенного внутри зоны. Эта система получила название «Химмельбетт» (буквально — «кровать с балдахином»).

В конце 1940 года возникла идея, что при размещении таких районов патрулирования вплотную друг к другу или с перекрытием зон можно создать барьер на пути бомбардировщиков британских ВВС, работа которого не будет зависеть от облачности. Поэтому Каммхубер разместил станции наведения на пути к Руру таким образом, чтобы бомбардировщики, летевшие напрямую из Англии, вынуждены были проходить последовательно через ряд районов патрулирования, в каждом из которых их ждал готовый к бою ночной истребитель. Так начиналось строительство знаменитой «линии Каммхубера»[44].

Вскоре британские бомбардировщики научились обходить стороной район, в котором постоянно патрулировали ночные истребители, и начали летать севернее и южнее линии. В ответ Каммхубер расширил прикрываемую зону, закрыв и обходные пути. Каммхубер разместил станции наведения впереди зон, оборудованных прожекторами, и советовал своим ночным истребителям пытаться сначала перехватить бомбардировщики с наведением по радиолокации, а затем, в случае неудачи, следовать за ними в зону действия прожекторов (которые также были оборудованы радиолокаторами). Первоначальная «линия Каммхубера», в конце 1940 года имевшая протяженность не более 250 км с северо-востока на юго-запад, была сначала углублена за счет оборудования новых станций наведения, а затем расширялась до тех пор, пока к марту 1941 года не достигла датской границы (карта 20, схема 3).

Британские бомбардировщики в ответ по-прежнему предпочитали обходить районы патрулирования. Интенсивность налетов возрастала, и теперь они были направлены и против других центров (например, Берлина). К марту 1942 года Каммхубер довел свою линию до прибрежных районов Голландии и северо-запада Германии, занимая и переоборудуя зоны действия управляемых по радиолокатору прожекторов, и начал расширять ее на юго-запад в направлении Парижа. К июлю 1942 года линия достигла северной оконечности Дании, и планировалось ее продолжение в южной части Норвегии. Последнее, однако, так никогда и не заработало в полную силу, поскольку темпы расширения наземной инфраструктуры оказались значительно выше темпов роста ночной истребительной авиации и подготовки самолетов и обученных экипажей. К этому времени первоначальная часть, NJG1, выросла до полноценной авиаэскадры из трех групп, и были сформированы три новые эскадры: NJG 2, 3 и 4. Общая численность ночной истребительной авиации теперь составляла 250 самолетов при штатной численности 400. Из них в боеспособном состоянии находилось в среднем 160 машин.

Неуклонное расширение линии Каммхубера продолжалось до конца 1942 года. В последние месяцы года она достигла районов к юго-востоку от Парижа, обеспечивая в то же время прикрытие находившихся за линией промышленных районов Германии. Теперь всю систему обслуживала сеть радиолокационных станций раннего предупреждения. Были построены, тщательно оборудованы и укомплектованы центры управления, позволявшие получить четкую картину состояния всей системы. Таким образом, четырехмоторным бомбардировщикам, которыми теперь располагали британские ВВС, чтобы нанести удар по Германии, не подвергаясь угрозе столкнуться с достаточно мощной ночной истребительной авиацией, приходилось летать в обход южнее Парижа или севернее Дании. Те же налеты британских ВВС, которые по необходимости направлялись напрямую через линию, наталкивались на губительное противодействие.

В это время бомбардировщики еще не действовали в колоннах, возглавляемых целеуказателями. Эту тактику британские ВВС стали использовать позднее. Силы, участвовавшие в налете, по одному самолету проходили через линию, и одна станция за другой с беспощадной эффективностью наводили на них ночные истребители. В середине 1943 года, когда работа линии Каммхубера начала давать сбои, Командование бомбардировочной авиации британских ВВС перешло к применению бомбардировщиков в колоннах, которые захлестывали те немногие районы патрулирования, через которые они проходили, и ставили перед немецкой системой наведения новую проблему. В июле 1943 года немецкая система ПВО оказалась захвачена врасплох постановкой электронных помех на радиолокационных станциях раннего предупреждения и созданием помех для «вюрцбургов» на станциях наведения с помощью полосок металлической фольги (получивших название «Уиндоу» — «Окно»). Так в одну ночь линия Каммхубера, в сооружение которой были вложены невероятные промышленные и военные ресурсы, превратилась в дорогостоящую и бесполезную игрушку. Возникла необходимость реорганизации всей системы ночной истребительной авиации (см. главу 12).

Когда в июне 1940 года майор Фальк начал экспериментировать с ночной истребительной авиацией, возникла потребность в приборе, способном помочь при перехвате ночного бомбардировщика. Единственная возможность для ночного истребителя открыть огонь по бомбардировщику возникала тогда, когда он (нередко лишь на какое-то мгновение) оказывался в свете прожекторов. Оставалась еще недостаточно надежная возможность преследования бомбардировщика в ясную погоду или лунной ночью. Летом 1940 года на ночных истребителях было испытано инфракрасное оборудование для обнаружения самолетов, однако в то время технология еще не была достаточно отработана. В конце 1941 года было опробовано устройство радиоуправления — «Уху» («Филин»), подключенное к автопилоту, но и от него пришлось отказаться. Между тем расширение «линии Каммхубера» и совершенствование немецких наземных радиолокационных станций позволили наводить ночные истребители на расстояние до 350 м от цели. В это время британские бомбардировщики осуществляли налеты только в хороших погодных условиях, и экипажи ночных истребителей стали считать наведение с наземного радиолокатора с последующим визуальным обнаружением вполне достаточным для выполнения своих обязанностей.

Сам Каммхубер считал бортовую радиолокационную станцию средством, необходимым для повышения эффективности системы целеуказания с земли. В 1940 году он выдал техническое задание на разработку бортовой радиолокационной станции, и к июлю 1941 года фирма «Телефункен» разработала эффективную систему «Лихтенштейн», способную в опытных руках действовать на дистанциях от 150 до 2750 м. Каммхубер убедил Гитлера, что производство этой аппаратуры является приоритетным, и уже к началу 1942 года четыре самолета из состава NJG1 были оборудованы системой «Лихтенштейн» и готовы к боевым действиям. Поначалу экипажи, следовавшие традициям таких асов, как Лент и Гильднер, старались не иметь дела с бортовыми радиолокаторами, поскольку громоздкие антенны снижали скорость самолета примерно на 40 км/ч. Такое отношение преобладало до тех пор, пока другой ас, гауптман Беккер, не начал добиваться с их помощью положительного результата. Однако большинство по-прежнему считало устройство всего лишь средством, облегчавшим визуальное обнаружение цели. В этот период предрассудков оснащенность боевых частей зависела от поставок «лихтенштейнов» с заводов-изготовителей, и большинство эскадрилий были оснащены ими лишь частично. Поэтому летчики пользовались возможностью и предпочитали вылетать на машинах, не оборудованных «лихтенштейнами». Таким образом, возникла ситуация, когда оснащенность ночных истребителей радиолокационным оборудованием была недостаточной, в то время как британские бомбардировщики совершали налеты на Германию по одиночке и представляли собой идеальные цели для использования бортовых радиолокаторов в сочетании с наведением с наземных радиолокационных станций.

К 1943 году «лихтенштейнами» были оборудованы 95 % двухмоторных ночных истребителей, которые теперь составляли пять авиаэскадр и насчитывали 490 машин, и недоверие к ним исчезло (в основном благодаря облегчению антенной системы, которая лишь незначительно влияла на скорость самолета, и повышению эффективности самого устройства). Однако первое же применение британскими ВВС систем «Уиндоу» для подавления радиолокаторов сделало «лихтенштейны», как и радиолокационные системы раннего предупреждения и наведения на цель, бесполезными. К счастью для немцев, в это время уже разрабатывалась новая версия «Лихтенштейна» — SN2[45], работавшая с другой частотой сигнала, и это устройство появилось в боевых частях уже в октябре 1943 года (см. главу 12).

Одновременно с созданием ночной истребительной авиации 17 июля 1940 года в Дюссельдорфе была сформирована новая часть, I/NJG2, в которую вошли отдельные подразделения из состава ZG.76 и ZKG.30, эскадр двухмоторных истребителей, принимавших участие в кампаниях в Норвегии и во Фландрии. Новая ночная истребительная часть была немедленно передислоцирована на амстердамский аэродром Схипол, а затем — в Гильзе-Рийен в Голландии. Часть, на вооружении которой состояли в основном Ю-88, а также несколько До-17, совершила несколько налетов на аэродромы британского Командования бомбардировочной авиации в Йоркшире, Линкольншире, Восточной Англии и в районе Лондона, а также атаковала британские бомбардировщики, возвращавшиеся через Ла-Манш после налетов на Германию.

К сентябрю численность авиагруппы была доведена до 36 машин, из которых в боеспособном состоянии обычно было около 20. Каммхубер высоко оценивал эффективность ночных истребителей-бомбардировщиков как составляющей обороны Германии и планировал увеличить численность таких частей. К марту 1941 года штатная численность этой части достигла 53 машин. Однако пропорционального роста числа боеспособных машин не произошло (их по-прежнему было не более 20), и интенсивность операций в небе над Англией оставалась на том же уровне. Осенью 1941 года группа I/NJG2 была переведена на Средиземное море, и ночные операции против Англии прекратились. В связи с возросшей нагрузкой на силы ночной истребительной авиации ПВО Германии и с необходимостью обеспечить ночными истребителями разросшуюся линию Каммхубера стало невозможно выделить другую часть для выполнения операций на территории противника. Распоряжение об их прекращении отдал сам Гитлер. После этого Командование бомбардировочной авиации британских ВВС смогло беспрепятственно обустраивать базы и обучать пилотов ночных бомбардировщиков[46], что позволило развернуть бомбардировочную авиацию без каких-либо затруднений или потерь, которые могли бы возникнуть, реализуй Каммхубер свои планы. Фактически же то, что британским ВВС было позволено беспрепятственно действовать со своих баз с 1941 года по начало 1945 года, когда вновь (в течение всего двух дней) были предприняты действия ночной ударной авиации, немало способствовало окончательному разгрому Германии.

К началу кампании на Востоке в июне 1941 года немецкая ударная авиация, участвовавшая в Битве за Британию, в основном была отведена, и на Западе вдоль побережья оставались лишь силы, выделенные для ударов по кораблям и судам, ведения разведки и истребительного прикрытия оккупированных территорий. Выше, в главе 4, уже описывалось, как люфтваффе использовали свои базы на Западе во второй половине 1941 и в начале 1942 года для того, чтобы лишить Великобританию снабжения по морю. После неудачи авиации в Атлантике и у побережья Великобритании основное внимание было направлено на арктический маршрут, по которому из Великобритании и США в СССР в огромных количествах перевозились материалы и снаряжение. Тем не менее часть противокорабельной авиации и постановщиков мин (в общей сложности около 130 Ю-88 и До-17) осталась, чтобы действовать против Великобритании в 1942 году.

В начале 1942 года немецкая авиация полностью втянулась в бои на Восточном и Средиземноморском фронтах, и для бомбардировки Британских островов могли быть выделены лишь незначительные силы. Следует помнить, что в это время немалое беспокойство немецкого командования вызывали постоянно усиливавшиеся бомбардировки британскими ВВС территории Германии. Кроме того, набрала ход и британская промышленность. Теперь боевые эскадрильи британских ВВС начали получать четырехмоторные бомбардировщики, наземные войска после эвакуации из Дюнкерка быстро перевооружались и расширялись, началась реализация крупномасштабной программы по строительству первоклассных аэродромов, стала прибывать американская авиация. После мая 1941 года удары с воздуха британской промышленности практически не мешали.

После того как основная тяжесть операций по борьбе с судоходством была перенесена в Арктику, остался подчиненный 3-му воздушному флоту IX авиакорпус, занимавшийся минными постановками, а также отвечавший за борьбу с судоходством, которая продолжалась в виде разрозненных ударов по каботажным судам, конвоям и портам. Эти операции сопровождались периодическими ночными налетами на такие порты, как Халл или Портсмут, в которых участвовало не более 30 самолетов. Необходимо признать, что эти атаки были не лишены смысла, поскольку возможность появления вражеских самолетов в любой точке британского побережья от Северного моря до пролива Св. Георга требовала постоянного отвлечения людей и техники на выполнение оборонительных задач, и значительные силы ПВО, которые могли бы быть использованы на Средиземном море, были вынуждены оставаться в Великобритании. Оборонительные усилия пришлось волей-неволей наращивать после того, как летом 1942 года над Англией стали появляться одиночные бомбардировщики, действовавшие в дневное время в условиях густой облачности, препятствовавшей действиям британских истребителей. Эти операции, направленные на создание максимальных помех промышленности минимальным числом самолетов, также давали определенный эффект. Хотя физический ущерб, наносимый предприятиям, был незначителен, вынужденное прекращение работы на заводах вдоль маршрута полета каждого самолета вполне оправдывало затрачиваемые немцами усилия. Потери немцев в ходе таких действий также были незначительны.

Наиболее сложное для немцев положение сложилось после того, как Командование бомбардировочной авиации британских ВВС, отрабатывая систему массирования ударов по одной цели в течение небольшого промежутка времени, совершила в ночь с 28 на 29 марта 1942 года первый успешный налет на немецкий город Любек. Общественное мнение Германии с подачи Гитлера и Министерства пропаганды требовало возмездия в форме аналогичных ответных ударов по британским городам. После крушения надежд на победу в Советском Союзе бомбардировочная авиация люфтваффе не располагала силами, достаточными для нанесения удара в соответствии с ожиданиями командования. Тем не менее была проведена подготовка с привлечением всех имевшихся в наличии сил. Обратно во Францию была переброшена авиаэскадра целеуказания KG. 100, которая начала отрабатывать тактику целеуказания с использованием средств радионавигации. Вечером 23 апреля группа из примерно 45 дальних бомбардировщиков из состава частей противокорабельной и минной авиации, остававшихся на Западе, попыталась нанести удар по городу Эксетер. На следующую ночь после неудачи первого налета, атака была повторена силами примерно 60 самолетов, причем были использованы методы массирования ударов, аналогичные использованным британской авиацией над Любеком. В ночь с 24 на 25 апреля британские ВВС нанесли еще один мощный удар (по Ростоку) в то время, когда 150 самолетов люфтваффе бомбили Бат. Такую интенсивность налета немцам удалось обеспечить за счет повторных вылетов и привлечения резервных учебных частей бомбардировочной авиации, значительная часть которых теперь базировалась во Франции и в Бельгии.

Налет британских ВВС на Росток вызвал новый взрыв истерии немецкого Министерства пропаганды и заявление Гитлера от 26 числа, в котором он угрожал «уничтожить» все британские города один за другим в ответ на новые бомбардировки со стороны британской авиации. Он говорил, что возьмет путеводитель Бедекера и будет вычеркивать в нем британские города по мере их уничтожения. Серия немецких ударов воздействия, прозванная впоследствии в Великобритании «налетами по Бедекеру», продолжилась в тот же вечер, 26 числа, повторной бомбардировкой Бата, а в последующие ночи — налетами на Норвич и Йорк. Потери немецкой авиации были велики, особенно среди резервных учебных частей, в составе которых были брошены в бой их инструкторы, без которых невозможно было обойтись. Серию налетов пришлось прекратить, чтобы повторить ее с огромными потерями против Бирмингема в конце июля в ответ на успешную бомбардировку британскими ВВС Гамбурга в ночь с 26 на 27 июля.

В последующие месяцы 1942 года немецкая авиация продолжала по ночам ставить мины и вернулась к периодическим ночным налетам на такие центры, как Ньюкасл, Сандерленд и Кентербери. В дневное время, если над Англией стояла облачная погода, продолжались беспокоящие налеты. В это же время, летом 1942 года, начались трудности с подготовкой экипажей люфтваффе, и немногочисленные части, выделенные для ударов по Англии, едва успевали восполнять потери. Ввиду этого, а также учитывая совершенствование британской авиации системы действий ночных истребителей, интенсивность ночных налетов немцам пришлось свести к минимуму. В это же время численность частей бомбардировочной авиации достигла своего низшего уровня. Например, в бомбардировочной эскадре KG.2, насчитывавшей в январе 1942 года 88 экипажей, к сентябрю осталось лишь 23 экипажа — потери, особенно заметные на фоне таких событий, как высадка союзников в Дьеппе 20 июля.

История Битвы за Британию и «Блица» 1940–1941 годов вновь повторилась в 1942 году, показав неспособность немецкой авиации осуществить план ударов возмездия. Правда, в 1942 году в бой были брошены не столь значительные силы, но доля потерь была выше. Если в 1940 и 1941 годах ночные бомбардировщики летали над Великобританией почти без помех, то в 1942 году возникла угроза со стороны ночных истребителей. Как и после Битвы за Британию, немцы вновь перешли к использованию одномоторных истребителей-бомбардировщиков.

В начале января 1942 года часть Me-109 из состава двух истребительных эскадр, базировавшихся во Франции для обеспечения противовоздушной обороны, наносила пушечно-пулеметные удары по портам и городам вдоль английского побережья Ла-Манша. К марту небольшие группы Me-109 с одной бомбой на подвеске нередко перелетали через Ла-Манш на малой высоте (чтобы избежать обнаружения радиолокаторами) и наносили внезапные удары по портам и прибрежным городам. К июню доля таких налетов стала увеличиваться, и к осени, когда интенсивность действий дальних бомбардировщиков стала снижаться, истребители-бомбардировщики стали наносить удары чаще и проникать в глубь острова. В составе двух истребительных эскадр во Франции (JG.2 и JG.26) были сформированы две особые эскадрильи истребителей-бомбардировщиков (одна из них теперь пересела на ФВ-190), которые могли одновременно поднять в воздух до 20 самолетов. И снова оборонительные усилия британцев на широком фронте были несоразмерно велики по сравнению с усилиями немцев. И вновь эти налеты нередко принимали форму ударов возмездия, направленных исключительно против гражданских целей: особенно тяжелый удар пришелся в один из субботних дней в октябре по центральной части Кентербери в то время, когда в городе активнее всего шла торговля. Налет был осуществлен примерно 30 истребителями-бомбардировщиками, которых на большой высоте сопровождало приблизительно такое же число истребителей, и стал полной неожиданностью. За этим налетом в туже ночь последовал массированный налет бомбардировщиков.

В течение зимы 1942/43 года действия истребителей-бомбардировщиков продолжались и время от времени дополнялись небольшими ночными налетами бомбардировщиков. Истребитель-бомбардировщик стал очевидным выходом в условиях нехватки тяжелых бомбардировщиков, и, благодаря скорости атаки на малой высоте и скорости выхода из боя, потери этих частей были невелики. В начале 1943 года была сформирована еще одна эскадра истребителей-бомбардировщиков (SKG.10) на ФВ-190, которые в основном призваны были пополнить противокорабельную авиацию. С ростом активности дневных ударов союзников по базам подводных лодок и флота на Атлантическом побережье, а также бомбардировок Северной Франции, истребители JG.2 и JG.26 больше не могли принимать участие в наступательных действиях, поэтому новая часть, SKG.10, была перебазирована в район Амьена для участия в бомбовых ударах по Англии.

В начале 1943 года Верховное командование люфтваффе решило улучшить координацию бомбовых ударов по Великобритании, и с этой целью был создан новый штаб, Ударное командование «Англия». В марте 1943 года командование возглавил полковник Пельц, руководивший ранее школой ведущих групп пикирующих бомбардировщиков в Фодже. К этому времени угроза для немецких бомбардировщиков со стороны британских ночных истребителей становилась все более серьезной, и немцы начали оборудовать свои бомбардировщики радиолокационными станциями защиты хвоста для борьбы с ночными истребителями противника. Одновременно была предпринята попытка создать силы скоростных ночных бомбардировщиков, способных оторваться от британских ночных истребителей. На ночные бомбардировки были брошены ФВ-190 из состава SKG.10, а эскадра KG.2, на вооружении которой состояли До-17, была дополнена еще одной группой, летавшей на Ме-410[47], численность которой была к июню доведена до 40 машин. Обе части участвовали в налетах на Англию, однако потери, особенно среди ФВ-190, были весьма велики, а навигация в ночных условиях представляла для пилотов трудности, с которыми им так и не удалось справиться. Несколько самолетов были потеряны из-за того, что пилоты по ошибке сажали их на аэродромы в Южной Англии, а не в районе Амьена.

Нерегулярные налеты ночных бомбардировщиков приводили к большим потерям, несмотря на использование радиолокационных средств уклонения от истребителей. К концу 1943 года Пельц подготовил планы кратковременных бомбовых ударов с привлечением самолетов-целеуказателей (по схеме, аналогичной использованной британскими ВВС), для чего была сформирована новая часть целеуказателей. Начало этих налетов, которые по плану должны были быть короткими, мощными и разрушительными, было отложено до тех пор, пока не будут в наличии более крупные силы, и они начались лишь в январе 1944 года.

Примечания:

1

Бранденбург оставался на этой должности до 1934 года, когда он оскорбил Геринга отказом от сотрудничества. Его перевели в управление внутренних водных путей, и больше он не влиял на положение дел в военной авиации.

2

В чине генерала он командовал парашютистами при вторжении в Голландию и на Крит.

3

По данным технического отдела Министерства авиации Германии, 1934–1935 гг.

4

Малые серии или серии «О» состояли, как правило, из 10 машин.

10

Методики ускоренной переброски аэродромного персонала рассматривались в главе 2.

11

Данные о численности немецкой авиации в данной главе приведены по документам исторического (8-го) отдела штаба Люфтваффе.

12

Описание методов планирования Верховного командования приведено в приложении.

13

На 15 июля в составе британских ВВС имелось 603 боеспособных одномоторных истребителя.

14

По документам штаба люфтваффе, в период с 8 по 19 августа включительно общие потери немецкой стороны составили 246 истребителей и 298 бомбардировщиков.

15

Штатная численность Ю-87 в немецкой авиации на тот момент составляла 456 машин, однако в результате потерь, понесенных во Фландрии и Франции, они смогли выставить всего 280 машин.

16

В период с 23 по 31 августа немцы потеряли 197 истребителей и 139 бомбардировщиков.

17

На 23 августа боеспособных машин было 672.

18

По немецким штабным документам, за период с 7 по 15 сентября включительно люфтваффе потеряли 99 истребителей и 199 бомбардировщиков.

19

Сигналы системы «Кникебейн» принимались обычным радионавигационным оборудованием для посадки по приборам, и вся система функционировала по тем же принципам, что и системы слепой посадки («Лоренц»).

20

Фоторазведка района цели, проведенная немцами накануне запланированного налета, показала крупную передислокацию зенитной артиллерии в городе и его окрестностях, из чего немцы заключили, что противнику известно об их планах.

21

См. карту 7.

22

Такие действия назывались «поддержанием контакта».

23

По данным из архива фельдмаршала Мильха.

24

Из архива фельдмаршала Мильха.

25

Из архива фельдмаршала Мильха.

26

Без учета торпедоносцев морской авиации флота.

27

Для уточнения дат, боевого состава и т. д. использовался журнал боевых действий 5-го воздушного флота.

28

По британским данным, из 34 судов конвоя было утоплено 7.

29

Циркулирующие торпеды сбрасывались с бомбардировщиков на парашютах и начинали описывать в воде циркуляцию. Вероятность попадания при этом была невысокой.

30

По британским данным, из 34 судов конвоя было утоплено 23.

31

13 судов из 40.

32

По материалам допросов генерала Гальдера, начальника штаба наземных войск (1938–1942 гг.) и генерал-оберста Штудента, командующего парашютно-десантной армией.

33

См. главу 4.

34

См. главу 4, параграф 50.

35

См. также приложение.

36

Согласно документам исторического (8-го) отдела Министерства авиации Германии.

37

Укрепленный район в пустыне южнее Бир-Хакейма.

38

Согласно материалам допросов Мильха, Шмидта (в то время занимавшего должность начальника разведки люфтваффе) и генерала Гальдера (начальника штаба сухопутных войск).

39

Одним из нововведений Рихтгофена на этом этапе стало появление должности офицера по связи с танковыми войсками — офицера люфтваффе, сопровождавшего танковые колонны на бронемашине и поддерживавшего постоянную связь с авиацией непосредственной поддержки наземных войск.

40

1000 кг.

41

Этот одномоторный подкосный моноплан-парасоль был одним из самолетов первой линии в люфтваффе образца 1935 года.

42

Геринг сделал это заявление, опубликованное немецкой прессой, после инспекции немецкой противовоздушной обороны в августе 1939 года.

43

Напомним, что в это время 2-й воздушный флот под командованием Кессельринга готовился к Битве за Британию (см. главу 4).

44

Название «линия Каммхубера» было придумано британскими ВВС и в Германии не употреблялось.

45

Причины, побудившие немцев разработать эту альтернативу «Лихтенштейну», пока не известны. Когда началась его разработка, британская авиация еще не начала применять средства постановки помех, но вполне вероятно, что разумные предположения о возможности создания таких средств побудили немцев принять меры предосторожности.

46

На самом деле, в период с 1941 по 1945 год имели место отдельные удары по аэродромам в Великобритании, однако это были не целенаправленные действия ночных бомбардировщиков, а атаки со стороны бомбардировщиков или постановщиков мин, которые не нашли свою цель и атаковали первый попавшийся объект противника.

47

Ме-410 был дальнейшим развитием Me-110 (двухмоторного истребителя).