Но вернемся в 1943 год, а точнее, в грозные и прекрасные, трагические и неповторимые годы Великой Отечественной войны. Через десятки послевоенных лет, годы «перестройки», «застоя», «волюнтаризма»… И в самом деле, годы войны для меня и многих фронтовиков навсегда останутся прекрасными. Мы уверовали в свои силы, в то, что достойно способны выполнить свой воинский долг, вести успешные бои, а значит, и побеждать любого противника.

В начале 1943 года наконец-то решился вопрос о моей стажировке на фронте. Первыми из Вязниковской летной школы на стажировку были отправлены, как и было обещано начальником школы: от 1-й эскадрильи — летчик-инструктор лейтенант Баевский Г.А., от 2-й эскадрильи — опытный летчик-инструктор лейтенант Яременко Е.М., ранее несколько лет проработавший в Центральном аэроклубе им. В.П. Чкалова, и штурман школы капитан Алексей Гаврилин.

К этому времени в ходе подготовки к стажировке я кое в чем преуспел: мой общий налет составил уже 700 часов, в том числе на истребителе И-16 — 230 часов, а на только что поступившем в нашу школу новом истребителе Ла-5 — 4 часа 34 минуты. Много времени я уделил изучению самолетов противника и тактики летчиков люфтваффе. В общем, готовился серьезно и основательно. Мой уровень техники пилотирования в предстоящих воздушных боях меня не смущал — я считал, что в бою может подвести лишь что-либо неожиданное, например внезапная атака противника, если я ее проморгаю. Первые же бои подтвердили это…

^{Евrений Яременко. Надпись на обратной стороне: «Жоре, лучшему другу и замечательному товарищу, воздушному разбойнику на память от Женьки о совместных скитаниях в Великую Отечественную войну»}

^{В.А. Зайцев в кабине «лага». 1941 год}

Из записной книжки тех лет: «15 апреля 1943 года, в 6 часов утра, с подмосковного аэродрома Мячково на попутном самолете Р-5 мы летим до города Елец, а здесь заправка и далее, маршрут на Россошь. Летим на предельно малой высоте, ведь недалеко линия фронта. Кругом следы недавних боевых действий: сожженные деревни, подбитые танки, брошенные орудия. Уже видели и сбитые самолеты. Пролетаем разрушенный Воронеж — здесь был передний край. А вот и Россошь: трофейные автомашины, какая-то другая техника, снаряды, разбросанные по всему аэродрому. С ходу пересаживаемся на попутный „Дуглас“, и меньше чем через час мы в Старобельске. Самолет ночью пойдет дальше, к партизанам. На американском „Виллисе“ держим путь в штаб воздушной армии, куда мы прибыли уже вечером. „Тиха украинская ночь“». Спали в настоящей хате — белой мазанке.

Утром 16 апреля в штабе Воздушной армии мы узнали, что стажировку будем проходить в 5-м гвардейском авиаполку (5-й гв. иап), 207-й истребительной авиадивизии (иад) 3-го смешанного авиакорпуса (сак) 17-й Воздушной армии Юго-Западного фронта. 5-й гв. иап на самолетах Ла-5 базируется в городе Старобельске на аэродроме Половинкино. К полудню на этом же «Виллисе», на котором вчера прибыли в штаб 17-й Воздушной армии и для которого, казалось, не существовало бездорожья, мы прибыли в штаб полка, которым командовал Герой Советского Союза гвардии подполковник Зайцев Василий Александрович[1].

На КП полка мы доложили, о прибытии командиру. Встретил он нас очень хорошо, доброжелательно. И мы сразу прониклись к нему большим уважением. Было видно, что командир знает дело, понимает нас, наши возможности и постарается сделать все как надо. Речь Зайцева отличали лаконичность, особая точность, значимость каждого слова. Держался он просто. На гимнастерке — Звезда Героя и ордена.

Василий Александрович предложил нам сесть, выслушал наше представление. Сказал мне:

— Вы пойдете во вторую эскадрилью, где командиром Лавейкин Иван Павлович. Это сильный летчик, с первого дня на фронте. Хотя и молод, но уже капитан, имеет много сбитых. Хорошая сплоченная эскадрилья. Кого он даст ведущим, сами увидите. Вам достанутся опытные ребята. Надо прежде всего проникнуться глубоким уважением к ним. Может быть, вам покажется, что они не очень готовы. У нас нет летчиков, которые могли бы тягаться полностью с вами как с инструкторами. Я сам был инструктором несколько лет, знаю это дело. То, что вы инструкторы, это ваш большой плюс. С таким налетом, как у вас, вы должны быть по технике пилотирования в числе первых. Но здесь война, здесь соображать надо. Не перечить командиру, даже если что-то покажется неправильным. Безусловно выполнять то, что он прикажет.

Особенно запомнились слова о том, что «надо соображать». Теперь, спустя многие годы, первое наставление нашего командира напоминает мне инструктаж командира 52-й эскадры Храбака молодому Хартману: не вздумайте не выполнить указание ведущего, — хотя тот не был офицером, а Хартман имел звание лейтенанта.

В заключение разговора Зайцев спросил, обедали ли мы. Узнав, что нет, приказал ординарцу:

— Бубенцов, организовать!

Полк вел интенсивную, напряженную боевую работу, в чем мы вскоре и убедились. В составе 207-й иад 5-й гв. иап был самым боеспособным и боеготовым полком, начавшим боевые действия с первого дня войны. Свой боевой путь полк начал в 4 часа утра 22 июня 1941 года под городом Белосток, в 20 километрах от демаркационной линии с Германией. В битве за Москву полк в числе первых авиационных полков уже 6 декабря 1941 года был преобразован в 5-й гвардейский. А потом были Сталинград, Курск, бои за Днепр… Два других полка — 814-й и 867-й иап (на самолетах Як-1) — были значительно моложе, они были организованы в начале 1942 года, их личный состав был менее опытен. 5-й гв. иап имел уже славные боевые традиции, многоопытный летный и инженерно-технический состав.

^{Ю.М. Беркаль, В.В. Ефремов, Г.Д. Онуфриенко, Б. Афанасьев, Н.Е. Романов, Г.А. Инякин, И. Бикмухамедов, В.П. Рулин}

Уже после войны мне довелось сменить умершего в 1986 году своего боевого друга и командира в годы Великой Отечественной войны Героя Советского Союза генерала Лавейкина Ивана Павловича[2] на должности председателя Совета ветеранов прославленного полка и познакомиться со многими архивными документами и другой информацией нашей и иностранной, прежде всего немецкой, говорить с отдельными бывшими пилотами люфтваффе о событиях начала войны и о последующих боях, в которых личный состав нашего гвардейского истребительного дважды орденоносного, получившего почетное наименование Берлинского, авиаполка принимал непосредственное участие с первых минут войны до вечера 8 мая 1945 года, как говорится, «от звонка до звонка».

…В полку нас приняли хорошо, по-свойски, доброжелательно. Со стороны летного состава не было попыток как-то показать свое превосходство, никто не кичился своим боевым опытом и не пытался принизить тебя, «салагу». Сразу было видно, что отношения у них строились прежде всего исходя из оценки каждого как воздушного бойца, главным критерием был уровень его боевой работы, результаты которой — у всех на виду, и мы подспудно понимали желание летного состава, да и командования полка, быстрее узнать, на что же ты, летчик-инструктор из училища, способен в бою.

Итак, я оказался во 2-й эскадрилье, где командиром был многоопытный гвардии капитан И.П. Лавейкин, по годам мой сверстник. За войну он совершил более 600 боевых вылетов, сбил лично 24 и в группе 15 самолетов противника. Водил группы. Как организатор выделялся прежде всего тем, что хорошо, доходчиво ставил задачу, всегда спрашивал в завершение:

— Какие есть вопросы? Кому что непонятно? Задавайте вопросы сейчас, там вам никто не ответит.

Особенно это важно и нужно было для молодых.

Сначала днями Лавейкина не было на месте, а за него оставался заместитель, спокойный и обстоятельный гвардии старший лейтенант Штоколов Дмитрий Кириллович. Моим ведущим был назначен гвардии младший лейтенант Быковский Евгений Власович[3] — добродушный и улыбчивый здоровяк, сильный летчик. За несколько месяцев пребывания в полку он имел уже 7 лично сбитых самолетов противника. Из других летчиков эскадрильи, с которыми в период стажировки мне довелось выполнять боевые вылеты, назову гвардии младших лейтенантов Николая Анцырева, Петра Кальсина, Виталия Попкова[4]. Адъютантом эскадрильи (начальником штаба) был гвардии старший техник-лейтенант Борис Муха. Мой однокашник по Вязниковской школе, лейтенант Женя Яременко, был назначен в другую эскадрилью.

^{Виталий Попков}

Командиры эскадрилий, их заместители были лучшими, наиболее опытными летчиками в полку, на личном счету каждого из них уже тогда было много, подчас десятки, сбитых самолетов противника. Они возглавляли выполнение наиболее сложных и опасных заданий, таких, как воздушные бои с превосходящим количеством немецких истребителей, штурмовку аэродромов, прикрытие переправ, когда противник стремился массированными ударами разрушить их и сбросить наши войска в воду.

Сразу были видны и молодые летчики, рвущиеся в бой, порой хорошо подготовленные, но еще не обладавшие необходимым опытом. Многие просто не представляли себе опасности вследствие своей слабой техники пилотирования.

Командир полка Василий Александрович Зайцев сам, как уже говорилось, был когда-то инструктором в летной школе, воевал с первых дней войны. Он обладал важнейшим для командира умением, точнее, чутьем, позволявшим оценивать безошибочно и по достоинству каждого летчика уже после первых полетов, определить его место в боевом порядке при выполнении того или иного задания.

В.А. Зайцев имел очень высокий авторитет еще и потому, что учил не только словами. После того как вновь прибывший летчик уже сделает какое-то количество тренировочных «вылетов по вводу в строй», командир обязательно полетит с ним, проведет учебный бой. Нашего командира ценило и высшее командование. Так, Главком ВВС маршал авиации Новиков подарил Зайцеву личный именной самолет УТ-2.

Зайцев считал для себя обязательным участие в боевых вылетах. Он был одним из лучших асов Великой Отечественной войны. Водил группы и на Курской дуге, и на Днепре, и позднее. Сбил 34 самолета противника лично и 19-й в группе. Если бы он оставался нашим командиром до конца войны, думаю, полк сбил бы гораздо больше немецких самолетов. Ведь командиры были очень разные… Один, помнится, решительно говорил вечером: «Я полечу!» А утром приказывал лететь и командовать другому… И так не однажды.

Роста Зайцев был выше среднего, богатырского телосложения, из тех, кого называют «здоровяк», очень энергичный и выносливый, симпатичный, с чувством доброго юмора, скромный и неравнодушный. Как немногие, понимал психологию летчика.

Наш ввод в строй оказался очень коротким: изучение района, сдача положенных зачетов и уже в первый день облет района аэродрома на самолете У-2 в течение двух часов. Главным в первые дни на фронте, конечно, стали беседы с летчиками, из которых мы узнали много нового, необычного. Порой это были поистине детективные истории, в которые с трудом верилось. Так, мы узнали, что несколько дней назад, после удара наших истребителей по аэродрому Краматорская, где базировалось большое количество самолетов противника, пара немецких истребителей Me-109 сбросила на наш аэродром консервную банку с горохом и с запиской на бланке коменданта Краматорского аэродрома. В записке фашисты нагло утверждали, что наш налет не причинил им никакого вреда. Для проверки достоверности этого приглашали наших парламентеров, гарантируя им безопасность, осмотреть аэродром. В этой же записке немцы предлагали провести воздушный бой — дуэль истребителей один на один над нашим аэродромом. Конечно же, у нас тут же нашлись ребята, которые готовы были ответить надлежащим образом на вызов, но командование запретило как-либо высказываться по этому вопросу, а тем более что-либо предпринимать. Противник вообще не должен был знать, что мы прочитали его послание…

Но в книге Н.Г. Ильина и В.П. Рулина «Гвардейцы в воздухе» о 5-й гв. иап пишется: «В состав группы Лавейкина входил Кильдюшев. Не предупредив командование, он еще на земле под диктовку участников этого вылета написал крупными буквами ответ на записку немцев. По своему содержанию она во многом напоминала известный ответ запорожских казаков турецкому султану. Заканчивалась сообщением, что штурмовка нашего аэродрома „мессершмиттами“ 10 апреля большого урона нам не принесла, а вот мы, гвардейцы, в долгу не останемся — зададим врагам перцу. Эту записку Кильдюшев вложил в пустую гильзу ракеты, привязал к ней два длинных лоскута красной материи, спрятал в боковой карман куртки. Во время штурмовки, когда его самолет находился близко к командному пункту аэродрома, Кильдюшев выбросил „вымпел“ за борт кабины».

…18 и 20 апреля я выполнил два тренировочных полета — на отработку техники пилотирования, слетанность в паре — и провел воздушный бой с моим ведущим Женей Быковским, и на этом весь ввод в строй закончился.

22 апреля — первый боевой вылет — сопровождение переданных нам по ленд-лизу американских бомбардировщиков А-20 «Бостон» на Краматорск. Мы уже знали, что сопровождение штурмовиков или бомбардировщиков для удара по вражеским аэродромам и их штурмовки — задачи весьма сложные. Их выполнение проходит далеко за линией фронта, при этом неизбежно преодоление зенитных средств, непосредственно прикрывающих подходы к аэродрому, тяжелые продолжительные бои с фашистскими истребителями. Но была существенная разница между выполнением этой задачи со штурмовиками Ил-2 и бомбардировщиками. Штурмовики осуществляют полет на малых и предельно малых высотах, на значительно меньших скоростях, чем бомбардировщики, поэтому противник имеет больше времени для подготовки к обороне. Осуществляя непосредственный удар по стоянкам самолетов, командным пунктам и другим важнейшим объектам на аэродроме, Ил-2 постоянно находятся в зоне маловысотных зенитных комплексов «эрликон», выполняя по нескольку заходов на цель. Задача истребителей сопровождения — не допустить атак фашистских истребителей по Ил-2, уничтожать зенитные средства противника, ведущие огонь по нашим самолетам. Живучесть бронированных самолетов Ил-2 несравнима с живучестью истребителей, преимущество истребителей — в скорости и маневре. Мы все это уже слышали и знали.

Нам казалось, что выполнение этой задачи с бомбардировщиками несколько упрощалось, полет осуществлялся на значительно большей скорости и на средних высотах, что исключало применение «эрликонов». Обычно выполнялся лишь один заход на цель, при этом сокращалось время противодействия истребителей противника, но против бомбардировщиков немцы применяли крупнокалиберную зенитную артиллерию.

Два первых боевых вылета, 22 и 25 апреля, у меня были на сопровождение «Бостонов». Вообще-то нас готовили к сопровождению штурмовиков Ил-2, и эти полеты показались нам несколько необычными.

Первый полет — на аэродром Краматорская, высота полета — 4000 метров. Второй на аэродром Сталино (Донецк). Мы сопровождали 18 «Бостонов» на высоте 5–6 тысяч метров с использованием кислорода на удаление, в два раза превышающее первый полет. Впервые увидел внезапно возникающие черные шапки разрывов снарядов крупнокалиберной зенитной артиллерии. А вот пытавшихся атаковать истребителей противника, о которых сообщали по радио, я так и не увидел… В обоих случаях потерь у нас не было. Мелькнула было мысль: «Не так страшен черт…»

27 апреля. Сегодня с утра дежурим парой с моим ведущим Женей Быковским, сидим в кабинах самолетов. Отличный весенний ясный день с хорошей видимостью… Не прошло и двух часов — в воздухе повисли зеленые ракеты. Поздно! Над аэродромом и чуть западнее уже хорошо видны идущие на большой скорости немецкие самолеты: их много, это восемнадцать Ме-110 и четыре Me-109. Ясно, что они идут бомбить и штурмовать аэродром в нескольких километрах севернее нашего, где сидят бомбардировщики «Бостон», те, которых мы вчера сопровождали на Сталино. Там же рядом находится штаб нашей 17-й воздушной армии. Быковский уже в воздухе, я следом за ним, но уже на взлете теряю из вида ведущего. На полных оборотах набираю высоту, проскакиваю сквозь строй «мессершмиттов», перед капотом ракурсом 4/4 и 3/4 мелькают самолеты противника. Практически не успеваю прицелиться, но веду огонь, кажется, и промахнуться трудно, но можно столкнуться. Белые шнуры трасс немцев проходят совсем рядом со мной…

Самолеты противника отворачивают — они отбомбились, нанесли удар… Разворачиваюсь, иду за ними, но мой боезапас кончился. Поворачиваю на аэродром, сажусь. Оглушают первые слова: «Быковский сбит!» Наблюдавшие с аэродрома видели, как оказавшийся среди строя самолетов противника под огнем нескольких Me-110 и Me-109 самолет Быковского вдруг с надсадным ревом мотора, с высоты 1,5–2 километра вертикально вошел в землю на краю нашего аэродрома. Очевидно, летчик был убит в воздухе.

Когда мы подъехали к месту падения самолета, вода в глубокой яме пузырилась, по краям ее — отдельные фрагменты крыльев, обшивки. Самолет, а точнее, его фюзеляж и мотор, ушел глубоко в землю, попытки достать самолет и летчика в течение многих дней были тщетны. Я был в шоке: все случилось так неожиданно, внезапно и непоправимо…

Так что же я успел сделать в этой неожиданной схватке, что сумел использовать из моих знаний, навыков в пилотировании, которые я так тщательно и, казалось, всесторонне отрабатывал при подготовке к стажировке? Да ничего! Схватка оказалась внезапной, я и подготовиться-то к ней не успел. Вся инициатива была у противника…

Итог этого вылета для меня мог быть иным — я случайно оказался цел и невредим, повезло! Тот мой первый воздушный бой — жестокий урок на всю последующую фронтовую, да и на всю оставшуюся жизнь: необходимо исключить возможность внезапных действий со стороны противника! Однако последующая боевая работа показала, что далеко не всегда это удается. Ясно было одно: научиться предстояло еще очень многому, нужен опыт! А сейчас была необходима тщательная подготовка к каждому вылету, высокая бдительность и осмотрительность в воздухе, в бою — надежда прежде всего на себя. После случившегося ожидал разноса, но командир полка В.А. Зайцев подвел итог кратко: какой может быть разнос, мы все всё видели. Ни одного упрека ни от кого я не получил!

Последующая интенсивная боевая работа переключила мысли на конкретные дела. В основном это были ежедневные полеты на прикрытие аэроузла и перехваты немецких самолетов. При этом, если не было встреч с противником и полет проходил над своей территорией, такой полет за боевой вылет не считался. Но готовиться к встрече с противником надо было в каждом вылете. Помню вылет на перехват на рассвете 2 мая в районе Беловодска, в 40 километрах к востоку от Старобельска. Когда мы парой подошли туда в утренней туманной дымке, на земле горели два наших Пе-2, а самолетов противника уже не было.

В то время отдельные небольшие группы штурмовиков Ил-2 в сопровождении обычно пары или звена Ла-5 наносили несколько раз в день удары по немецким войскам в районе Привольное, Рубежное и аэродромам в Донбассе. В одном из таких полетов 6 мая 1943 года младший лейтенант Николай Анцырев сбил истребитель Me-109, когда тот пытался атаковать подбитый Ил-2. Но в результате попадания зенитных снарядов самолет Анцырева загорелся, летчик покинул горящий Ла-5 на высоте около 200 метров на парашюте и под прикрытием ведомого младшего лейтенанта Петра Кальсина приземлился вблизи вражеского аэродрома Краматорская. Анцырев был смелым перспективным воздушным бойцом, всего за четыре месяца пребывания в полку он сбил шесть самолетов. Не верилось, что вечером за столом с нами не будет веселого Николая, с которым только утром мы говорили о предстоящих сегодня полетах…

В этот же день вечером командир полка в соответствии с решением командования Воздушной армии поставил перед нами задачу о нанесении мощного удара по аэродрому Краматорская, где, по уточненным данным разведки, сосредоточивается большое количество бомбардировщиков и других самолетов противника. Удар наносился группой в составе восемнадцати бомбардировщиков «Бостон» и шестнадцати истребителей. Боевой порядок предусматривал полет двух девяток бомбардировщиков «Бостон», каждая в сопровождении восьми истребителей, первая — Ла-5, вторая — Як-1.

Особое внимание было обращено на взаимодействие с бомбардировщиками над своим аэродромом, при подходе к аэродрому противника и ударе по цели, при отражении атак истребителей. Весь полет предусматривался в режиме полного радиомолчания.

На другой день, ранним утром 7 мая, над нашим аэродромом появились две группы по девять самолетов «Бостон» и встали в круг, поджидая наших истребителей. Вторую девятку уже сопровождали истребители Як-1 из братского полка. Наши Ла-5 вылетели парами, пристроились к первой девятке и заняли свои места в боевом порядке согласно плану. Идем с набором высоты. В эфире необычная тишина, все помнят о режиме радиомолчания… И вдруг среди полной тишины все мы явственно слышим женский голос, который повторяет несколько раз: «Краматорская, Краматорская, вас идут бомбить!» Можно представить состояние каждого из нас… Никаких команд от наших ведущих, командиров не последовало, наша группа продолжает полет. Но встреча нам была приготовлена! Уже при подходе к линии фронта — реке Северский Донец в районе Привольное, Рубежное — в воздухе показалась пара, другая, и вот уже десятки истребителей противника пытаются атаковать наших бомбардировщиков, а перед этим связать боем истребителей. Но мы твердо знаем: в бой с ними ввязываться мы не можем, нельзя отходить от прикрываемых «Бостонов», наше дело — не допустить атак вражеских истребителей. Наша группа настойчиво идет к цели через плотную завесу зенитного огня. Ослепительные вспышки и черные шапки разрывов зенитных снарядов… И опять атаки истребителей. Одного за другим отбиваю двух атакующих… А вот и фашистский аэродром. В разрывах низкой облачности видны немецкие самолеты на стоянках, многие десятки бомбардировщиков разных типов: Ю-88, Хе-111, Ю-87, здесь же истребители Me-110 и Me-109, некоторые из них пытаются взлететь. Обе группы наших бомбардировщиков с ходу прицельно сбрасывают бомбы. На земле — мощные разрывы, столбы огня, черного дыма на стоянках. После удара — разворот домой. В нашей девятке вижу «Бостон», горящий от прямого попадания зенитного снаряда, другой бомбардировщик подбит истребителем Me-109, отстал от строя и теряет высоту. Его пытается прикрыть от «мессершмиттов» пара наших Ла-5. Из второй девятки не вернулись на свою базу четыре «Бостона», из них два сбили истребители. На разборе мы узнали, что наш удар был весьма успешным, узнали о потерях… Вот она воочию — цена предательства! А ведь был выполнен всего один заход. Из полета не вернулись шесть «Бостонов», сбит один наш истребитель. Фашисты потеряли в воздухе семь самолетов, несколько истребителей противника было сбито стрелками с «Бостонов».

Предательство сорвало наш план. Так, наша группа расчистки воздушного пространства, которая должна была первой внезапно выйти на аэродром, связать боем находившихся там истребителей и обеспечить удар бомбардировщиков, сама оказалась втянутой в бой поднявшимися «мессершмиттами» еще задолго до подхода к аэродрому, а наши бомбардировщики вынуждены были с этого момента преодолевать подготовленную оборону немцев. Уже на другой день нам сказали, что агентурная группа, сообщившая о нашем налете, выявлена и обезврежена. И вновь урок! А такое нередко случалось на войне…

Надо было все осмыслить, проанализировать, побеседовать с друзьями-летчиками, но сделать этого тогда я не успевал.

Уже утром следующего дня после налета на аэродром противника наша эскадрилья вела тяжелый воздушный бой. Это был мой восьмой боевой вылет и четвертый воздушный бой. Он запомнился надолго.

8 мая. Второй боевой вылет за день. Задание — прикрыть наземные войска в районе Привольное. В составе нашей группы шесть Ла-5, ведущий — командир эскадрильи И.П. Лавейкин. При подходе к заданному району с земли передали, что в воздухе болтается пресловутая «рама» — корректировщик разведчик ФВ-189, неподалеку от нее фланирует пара Me-109. Тут же вижу «раму» чуть ниже меня, она разворачивается на юг и берет курс на свою территорию. Истребителей противника поблизости от нее не вижу. Атакуем парой, быстро сближаемся, «рама» видит атаку, резко разворачивается и уходит под меня, я — за ней. Энергично шмыгающая из стороны в сторону «рама» не уйдет. С полупереворота сближаюсь и метров с 50–30 открываю огонь, едва не сталкиваюсь с ней. Вижу свои попадания по левой плоскости, мотору, кабине… кажется, горит. И в это время по радио слышу крик Лавейкина:

— Сверху сзади «мессер»! Уходи!

Откуда он взялся? Вроде «мессеров» рядом не было, опять проморгал… Слева трасса. Резко даю ногу, ручку на себя, полный газ (в бою и так все время полный газ!). В глазах темно, самолет выполняет несколько витков вправо вверх, мельком вижу слева красный кок проскочившего рядом «мессера». Да, прижал меня «красноносый», об этом подробно потом говорилось на разборе. Но видно было, что он не собирался вести со мной «честный», маневренный бой — внезапная атака и уход… Больше в этом бою я его не видел.

В воздухе уже много самолетов противника. Как быстро наращивают свои силы вражеские истребители! Кругом какая-то круговерть! Подбитый Me-109 с белой струей за хвостом (результат удачной атаки нашего Ла-5, разъяснили мне на разборе) пытается уйти со снижением, но следующий за ним Ла-5 продолжает его атаковать. Вряд ли «мессершмитту» удастся уйти. Меня пытается атаковать очередная пара «мессеров» сверху, но это уже не внезапная атака, я их вижу! Сделав размазанную «бочку» для выхода из-под удара ведущего, я оказался позади его ведомого, который, стремясь не отстать от ведущего на горке, немного завис и потерял скорость. Мне удалось прицельно атаковать его с малой дистанции. Опять вижу попадания, разрывы на плоскости…

Чуть ниже плотным строем идет шестерка бомбардировщиков Ю-88, с ними несколько «мессеров», их настойчиво атакуют наши Ла-5 под сильным огнем нескольких стрелков с «юнкерсов». Используя запас высоты, прицельно стреляю, но истребители противника опять нападают на меня, заставляют маневрировать…

Это был очень тяжелый воздушный бой, и неслучайно Иван Павлович Лавейкин шутил после него:

— Мой кожаный реглан промок от пота!

В этом бою он сбил два «мессершмитта», вовремя успевал давать команды и предупреждения, руководить боем. А ведь высокая температура в кабине Ла-5 обычно вынуждала нас летать с открытым фонарем, хотя это снижало скорость полета, причиняло массу других неудобств. Итоги боя впечатляют: вели воздушный бой с двенадцатью Me-109, шестью Ю-88 и ФВ-189, сбили четыре Me-109 и ФВ-189, подбили один Me-109 и один Ю-88. У нас потерь нет!

После посадки меня удивил вопрос: «Где упала атакованная вами „рама“?» А хрен ее знает! Разве в таком бою было время замечать место, где она упала, наблюдать за ее падением. Это было смерти подобно, сбили бы меня немедля! Можно указать лишь район.

О том, где она упала, стало известно более чем через 50 лет из немецких архивных документов: в тот день и час в указанном районе на берегу Северского Донца упал ФВ-189 из отряда 3(Н)/14; три члена экипажа во главе с обер-лейтенантом Э. Бикертом (Е. Bickert) смогли спастись на парашютах.

Но тогда, после вылетов 7 и 8 мая 1943 года, в голове было столько новой, необычной информации и впечатлений, такой сумбур, что следовало как-то «причесать» мысли, осмыслить пережитое за эти два дня. И тут как не вспомнить мудрые советы командира полка, однополчане называли их «заповедями Зайцева», которые мы услышали уже в первой беседе по прибытии в полк. Мне после проверки техники пилотирования Василий Александрович сказал: «Летать умеешь — теперь учись воевать. Тут крепко соображать надо!» А вот некоторые «заповеди»: «Первый увидел — наполовину победил… Старайся перехитрить врага… Главное — не трусить, струсишь — будешь сбит… Атакуй внезапно, используя все: свой маневр, солнце, облачность, высоту… Важное условие победы — непрерывная учеба, бой — это проверка выучки огнем». Одна из главных заповедей: «Зазнайство для летчика — смерть! Всегда помните об этом!» Как же это все точно! И подтверждалось в каждом полете! Очень быстро я понял: каждый очередной вылет дает что-то новое, но осмысление еще и еще раз уже проведенного боевого вылета, воздушного боя также дает очень много, повышает твой опыт, его качество. Летчик уже и без полета «дозревает», как уже сорванный помидор.

Меня, к счастью, природа наградила острым зрением. Товарищи заметили, что мне часто удавалось первым обнаружить самолеты противника. Отличались этим и сам Зайцев, и Лавейкин, и Попков, и Шардаков, и Глинкин.

^{Герой Советского Союза И. Шардаков}

Игоря Шардакова, впоследствии Героя Советского Союза, прекрасного летчика, который сбил 20 самолетов лично и 6 в группе, особенно отличал аналитический ум. Он всегда детально разбирал проведенный бой, вел подробный дневник, где давал оценку каждому нашему летчику. Игорь, красивый ладный парень из Симферополя, знал себе цену, был несколько замкнут, а порой и непредсказуем в своих действиях на земле.

Но на анализ, на осмысливание тогда было очень мало времени. В последующие дни — ежедневные полеты, боевые вылеты на прикрытие аэроузла, сопровождение Ил-2 и разведки. Запомнился полет на разведку войск в районе Привольное и подходов к нему в паре с Лавейкиным. На различных этапах полета нам пытались помешать «мессершмитты», но нам нельзя было ввязываться с ними в бой, и свою задачу мы выполнили.

Наряду с боевой работой нам с лучшим пилотажником полка, тоже ранее летчиком-инструктором младшим лейтенантом Виталием Попковым, было поручено показать группе танкистов генерала Пушкина, с которыми наш полк часто взаимодействовал, на что способен истребитель Ла-5 — сложный пилотаж и воздушный бой. Показ успешно состоялся дважды. В летной книжке сохранилась соответствующая запись командира полка.

Мы с Женей Яременко активно втягиваемся в жизнь полка, боевая работа все больше захватывает нас. Уже подспудно появляются мысли с первой оценкой действий вражеских истребителей, пока еще прикидочно, субъективно определяются их сильные и слабые стороны. Внезапная атака на большой скорости, стрельба с малой дистанции и немедленным уходом без повторных атак позволяют им сохранять высокую скорость и, следовательно, инициативу после атаки, в то время как в маневренном воздушном бою с большими перегрузками на предельных режимах неизбежно резкое снижение скорости. Но если внезапная атака невозможна или не удалась, никаких преимуществ у немца нет. Отсюда — первостепенное значение осмотрительности! Уже понял, что только сближение на минимальную дистанцию, почти до столкновения, может в воздушном бою обеспечить успех атаки, компенсировать неточность прицеливания; очень помогает светящаяся огненная трасса твоей очереди. Выход из-под атаки должен быть резким, со скольжением, чтобы сорвать прицельную очередь противника и тут же занять выгодное положение для последующих действий. Кажется, таким маневром может быть и «размазанная бочка».

И еще — очень важной и сложной является подготовка пары как единой первичной тактической единицы. Здесь главное, чтобы истребители не сковывали действия один другого, а помогали друг другу. Эта задача, думаю, чрезвычайно сложна уже по причине того, что ведомым назначается обычно молодой, еще со слабой техникой пилотирования малоопытный летчик… Но его надо как-то готовить… Конечно, это лишь первые мысли.

…Тем временем стажировка наша заканчивается. И вот — неожиданное предложение командира полка Зайцева — остаться в 5-м гвардейском иап. Какая награда могла быть выше? Это же признание тебя как воздушного бойца! Конечно, мы тут же согласились. Все формальные сложности, связанные с переходом в полк, Зайцев уверенно обещал уладить через командующего 17-й ВА генерала В.А. Судца. Мы остались в полку, переполненные счастьем, считая себя полноправными летчиками-гвардейцами. Но все оказалось несколько сложнее…

Через несколько дней мы с Женей Яременко узнали о строгом указании «сверху» о немедленной отправке нас «к месту службы в Вязники». При этом напоминался приказ Верховного главнокомандующего, категорически запрещавший переводить инструкторский состав летных училищ и школ в строевые части на фронт. Нас «собрали» в тот же день 27 мая утром, и на попутном «Дугласе», через три часа полета на «бреющем», мы были в Москве.

Итак, наша месячная стажировка в 5-м гв. иап продолжалась с 16 апреля по 27 мая. За это время я выполнил 42 полета продолжительностью 49 часов 27 минут, в том числе боевых вылетов 18 с налетом 21 час 47 минут[5]. Лично сбил один самолет. Но разве можно цифрами выразить полученный опыт!

За время нашей стажировки в полку погибли гвардии младшие лейтенанты: Быковский Е.В. — 27 апреля сбит в бою; Анцырев H.A. — 6 мая сбит в бою; Гречишкин С.Н. — 21 мая не вернулся после выполнения боевого задания из района Привольное; гвардии лейтенант Кильдюшев И.Г. — 15 мая сбит зенитной артиллерией. Это были молодые отважные ребята, беззаветно преданные своему делу, авиации, до конца выполнившие свой воинский долг.

По прибытии в Москву мы прежде всего должны были попасть в Главный штаб ВВС к генералу Волкову. По рекомендации командира полка В.А. Зайцева он мог как-то посодействовать нам продлить стажировку. Несколько дней мы пытались решить эту очень непростую задачу. С кем-то беседовали, написали отчеты о своей стажировке. К генералу Волкову добрались с большим трудом только 30 мая. Видно, он что-то уже узнал о нас… Все в порядке, стажировка продлена, едем опять в 5-й гвардейский!

По пути в полк нам разрешили заехать в Вязники. Первого июня рано утром были уже там. Встречи с друзьями — инструкторами и командирами. Беседы с начальником школы Колпачевым, его заместителями Кобочкиным, Евтеевым. Совсем другой разговор, нас считают уже опытными летчиками, кое-что успевшими повидать на фронте, встретиться с противником в боях. Пока еще никто из летного состава нашей школы такого опыта не имел. Очень много вопросов, большой интерес к тому, что происходит на передовой, каков он, наш враг, как показывают себя наши фронтовые летчики, наши самолеты… И много, очень много других вопросов было на встречах с друзьями, командирами и начальниками, в беседах с курсантами и слушателями. Но вечером 4 июня дежурный по школе, знакомый офицер, доверительно сообщил, что получена строгая телеграмма из Москвы: задержать нас с Женей Яременко как самовольно оставивших свою часть, т. е. летную школу. Как быть?! Мы поняли, что, пока разберутся, надо немедля ехать в полк. Было досадно, ведь на следующий день должен был состояться выпускной вечер. Ночью, без документов, на товарняке, мы уехали в Москву.

С утра мы занялись поиском путей на фронт. Случайно встретили офицера полка капитана Афанасьева, который сказал, что 5-й гвардейский перебазировался на аэродром Щенячье, в 20 километрах западнее города Купянска. Но добраться туда оказалось не очень-то просто. Все осложнялось прежде всего отсутствием у нас документов. Инженер-майор Корнеев, а затем некий офицер Жохов обещали отправить нас попутным самолетом. Но улететь нам удалось только утром 9 июня с аэродрома Чкаловское на Миллерово самолетом Ли-2. А четверо суток мы пробыли в Москве. Было много встреч с моими друзьями и родственниками, которые помогали нам с питанием. Накануне отлета нам удалось получить сухой паек и щедро отблагодарить своих благодетелей. Из Миллерово на попутном трофейном итальянском грузовом «фиате» нам предстоял путь через Беловодск — Старобельск — Купянск (всего около 250 км). Ночевали в Беловодске. Над Старобельском наблюдали воздушный бой. В бою были сбиты два Як-1 и один Me-110. В 20.40 10 июня 1943 года мы прибыли на КП 5-го гв. иап на аэродроме Щенячье.

Сразу узнали печальные новости: 4 июня на взлете истребителями ФВ-190 сбиты два наших летчика: заместитель командира 3-й авиаэскадрильи гвардии старший лейтенант Гринев Василий Никитович и летчик гвардии лейтенант Остапчук Александр Андреевич. За три дня до этого, 1 июня, при бомбежке аэродрома Половинкино фашистская бомба попала во время ужина в столовую. Погибли четверо, среди них оружейница гвардии младший сержант Елизавета Спесивых, ей было всего 18 лет. Особенно тяжело ее гибель переживал Саша Остапчук, он любил Лизу и на ее могиле поклялся отомстить врагу. Уже на следующий день Остапчук сбил Ю-88. И вот его тоже нет больше с нами…

Нашему полку поставлена задача подготовить несколько пар «охотников». Впервые мы услышали об А.И. Покрышкине и его методе «свободной охоты». Его летчики на американских истребителях «Аэрокобра» вели успешные бои с пилотами сильнейших истребительных эскадр люфтваффе «Удет», «Мельдерс» и других на Кубани. Для ознакомления с опытом боевых действий в часть Покрышкина был командирован наш И.Н. Сытов, который привез интересную информацию об «Аэрокобрах», обладавших отличными вооружением и радиосвязью, но чего-либо принципиально нового для нас в тактике у Покрышкина он не усмотрел.

Очевидно, летному составу нашего полка прежде всего надо было лучше изучить и проанализировать свой опыт боевых действий с первого дня войны на наших отечественных истребителях и, конечно, все то, чем пытался «удивить» нас противник.

Поражение немецко-фашистских войск под Сталинградом и в ходе наступления советских войск зимой 1942/43 года подорвало военную мощь и моральный дух армии и населения Германии, ее престиж в странах-сателлитах. Чтобы улучшить внутриполитическое положение рейха, предотвратить распад фашистского блока, гитлеровское командование решило провести крупное летнее наступление на советско-германском фронте на Курском направлении и овладеть стратегической инициативой (операция «Цитадель»).

Вот как видится сегодня обстановка к началу операции «Цитадель»: соотношение сил, замыслы сторон, начало боевых действий.

В Сталинградской битве и в воздушных сражениях на Кубани вражеская авиация понесла большие потери в самолетах и личном составе. Немцы стремились восполнить потери и непрерывно наращивали силы своей авиации. Всего на Курском направлении было сосредоточено 17 авиационных эскадр 4-го и 6-го воздушных флотов (1200 бомбардировщиков, 600 истребителей, 100 штурмовиков и 150 разведчиков). Это были наиболее боеспособные эскадры люфтваффе, в которых главная ставка делалась на опытных летчиков-ветеранов. Так, командиры групп истребителей имели на своем счету, по немецким данным, 60–165 побед. Сотни боевых вылетов имели командиры бомбардировочных групп. На пополнение частей люфтваффе продолжали поступать модернизированные бомбардировщики «Хейнкель-111», штурмовики «Хеншель-129», новые модифицированные истребители «Фокке-Вульф-190А» и Ме-109Г-6.

Германия, продолжая одновременно вести боевые действия на советско-германском фронте и на Западе, в Средиземноморье, испытывала большие трудности с восполнением потерь. Тем не менее к началу операции «Цитадель» ей удалось довести до штатной численности личный состав и авиатехнику своих авиационных соединений.

Против 4-го и 6-го ВФ люфтваффе действовали 16-я (Центральный фронт), 2-я (Воронежский фронт) и 17-я (Юго-Западный фронт) воздушные армии, а также Авиация дальнего действия. Воздушные армии были усилены авиационными корпусами и дивизиями резерва Верховного главнокомандования (РВГК). В общей сложности наша авиационная группировка насчитывала 2900 самолетов (1060 истребителей, 940 штурмовиков, 500 дневных и 400 ночных бомбардировщиков). К началу битву под Курском парк советских ВВС был существенно обновлен: бомбардировочная авиация — самолетами Пе-2 и полученными по ленд-лизу американскими «Бостонами»; истребительная — самолетами Ла-5, Як-7 и Як-9; штурмовики Ил-2 получили на вооружение кумулятивные противотанковые бомбы ПТАБ 2,5–1,5, резко повысившие эффективность действия по танкам. На вооружение поступили наземные радиолокационные станции «Редут» и «Пегматит».

Острую озабоченность нашего командования вызывал уровень летной подготовки молодых летчиков, да и вновь назначенных командиров эскадрилий и полков (вчера еще малоопытных пилотов). Были сложности с изучением боевого опыта, освоением новой техники, слетанностью пар и эскадрилий, организационным взаимодействием вновь созданных подразделений и частей.

Координация действий авиации в Курской битве решением Ставки ВГК была поручена командующему ВВС Красной Армии маршалу авиации A.A. Новикову и его заместителям, воспитанникам Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, в то время генерал-полковникам, а впоследствии маршалам авиации Г.А. Ворожейкину и С.А. Худякову.

Боевые действия советской авиации в обороне под Курском получили значительно больший размах, чем в оборонительных операциях Сталинградской и Московской битв.

План контрнаступления советских войск в Курской битве был разработан и утвержден Главнокомандующим еще в мае, после чего не раз обсуждался в Ставке и корректировался Генеральным штабом. Операцию должны были проводить две группы фронтов. Орловскую группировку противника поручалось разгромить войскам левого крыла Западного, основным силам Брянского и Центрального фронтов, а белгородско-харьковскую — войскам Воронежского и Степного фронтов.

Ставка ВГК, готовя Вооруженные силы к летне-осенним сражениям, придавала исключительно большое значение завершению борьбы за стратегическое господство в воздухе и дезорганизации сосредоточения гитлеровских войск, в том числе авиации на Курском направлении. По решению Ставки в мае и июне были проведены две крупные воздушные операции с целью разгрома основных авиационных группировок противника на аэродромах, где базировались 60 % самолетов 4-го и 6-го ВФ, на широком — в 1200 километров — фронте от Смоленска до побережья Азовского моря. В результате численность группировки люфтваффе к началу июля оказалась на 20 % меньше, чем в начале мая.

Наш 5-й гвардейский иап действовал тогда в составе 17-й ВА ЮЗФ. Полк, как уже отмечалось, имел опытный летный состав, по уровню боевой подготовки был выше многих других частей и не случайно в Курской битве применялся «по прямому назначению» — для уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Уже с началом Курской битвы по характеру действий вражеской авиации было видно, что противник стянул сюда все лучшее, чем располагал, и отчаянно не хотел уступать господство в воздухе.

В жизни каждого поколения есть свой звездный час. Для многих моих ровесников и для меня таким часом стала великая битва на Курской дуге…

В период некоторого затишья на фронте в конце мая — начале июня 1943 года боевые действия авиации стали менее активными. Но после перебазирования нашего полка на аэродром Щенячье боевая работа развернулась с новой силой в районе городов Изюм и Харьков. Значительно увеличилось количество вылетов на разведку. Ежедневно рано утром одна пара вылетала на разведку, обычно с бомбами. В течение дня с той же целью поднималось еще несколько пар наших истребителей, все они были оборудованы аэрофотоаппаратами. В то же время В.А. Зайцев настойчиво готовил полк к воздушным боям, особое внимание уделялось стрельбе. Вначале мишенью был трофейный Ю-88, который специально привезли на аэродром, а затем макеты различных немецких самолетов, сделанные нашими техниками. Подобная тренировка нужна всем летчикам, особенно вновь прибывшему молодому пополнению.

^{Июнь 1943 года. Петр Кальсин, Георгий Баевский, Михаил Потехин, Николай Макаренко, Иван Лавейкин}

Коварный враг часто и неожиданно напоминал о себе, своеобразно поддерживая этим нашу бдительность и боеготовность. Однажды, выполняя облет самолета над аэродромом, я почему-то вдруг оглянулся вправо назад: рядом, в хвосте, метрах в тридцати, вращалась спираль на белом коке 109-го! Нога, ручка, резкий маневр! «Мессер» проскочил и ушел, не делая повторных атак… Уверен, что его кинофотопулемет надежно зафиксировал мое «сбитие». После посадки в хвостовой части моего Ла-5 оказалось несколько пробоин. С земли об атаке меня никто не предупредил. Значит, надейся прежде всего на себя!

Да, вновь и вновь убеждаешься, что здесь, на фронте, каждый вылет дает что-то новое, поучительное. В этом, очевидно, и состоит главное отличие действий фронтового летчика от службы летчика-инструктора в летной школе в тылу, где каждый полет повторяет предыдущие и вся такая нужная работа подчас превращается в рутинную, нудную.

…Полеты на разведку, да и другие полеты, я выполнял уже ведущим. А 24 июня в коротком воздушном бою с несколькими истребителями противника в 20–25 километрах восточнее города Чугуева, на высоте 2–3 километра, я удачно атаковал и сбил Me-109, который после попадания моей очереди по левому крылу и фюзеляжу выполнил переворот и из пикирования не вышел. В конце июня и первых числах июля наш 5-й гв. иап проводил интенсивные полеты на разведку аэродромов противника в районе Харькова и северной части Донбасса. Все более частые разведывательные вылеты, необычайно быстро нараставшее количество немецких самолетов на всех аэродромах, которое мы наблюдали, ясно показывали — что-то готовится. И командование ориентировало нас, что вот-вот начнется серьезная боевая работа, воздушные бои. Конечно, мы не знали тогда стратегических планов, не знали, что будем участниками грандиозной Курской битвы, одного из величайших сражений истории…

Относительно настроения летчиков полка — а было нас около тридцати человек — можно сказать только одно — все, без исключения, стремились быстрее оказаться в бою. Включая молодых, которые только-только прибыли в полк. Они часто надоедали командирам:

— Когда мы полетим?! Почему нас не берут?!

В полку нас, обстрелянных летчиков, было процентов 50–60, остальные — молодежь. Почти все они погибли… Конечно, им ставилась поначалу задача: не терять своего ведущего, атаковать только по его команде. Но уже через пару дней они оказывались в такой рубке, где невозможен был «щадящий режим»… «Плохая им досталась доля» — в ходе Курской битвы невозможно было постепенно вырастить молодого летчика, шаг за шагом воспитать из него искушенного воздушного бойца.

На рассвете 5 июля мы услышали далекий, необычный, все нараставший гул, превратившийся в грохот артиллерии. Одновременно в воздухе появились большие группы наших самолетов. В этих массированных налетах участвовал и наш полк. Накануне всем трем эскадрильям полка была поставлена одна боевая задача: участвовать в массированном ударе нашей авиации по важнейшим аэродромам, на которых базировались самолеты противника, — Рогань, Основа, Барвенково; позже прикрывать от ударов вражеской авиации наши войска и переправы через реку Северский Донец. Первый полет нашей 2-й авиаэскадрильи — на Барвенково, две другие эскадрильи наносят удар по аэродромам Рогань и Основа. Но, видно, нас уже ждали, в воздухе завязались ожесточенные воздушные бои. Запомнились армады фашистских бомбардировщиков, их массированные налеты большими группами под прикрытием десятков истребителей. Резко возросло и количество наших самолетов в воздухе.

В первых же вылетах, ранним утром 5 июля, мы увидели, что на передовой все в огне. К концу первого дня битвы и в начале второго запах пороха был ощутим даже на высоте 2–3 тысяч метров. Летали мы тогда с открытым фонарем, в кабинах было очень жарко, да и чувствовали себя как-то уверенней, чем с закрытым колпаком, в тишине. Связь оставалась несовершенной, передатчики имели только командиры. В наушниках — треск, слышимость неважная…

Помню, наша эскадрилья успела сбросить бомбы на неприятельский аэродром и сразу переключилась на бои с «мессерами», запланированной штурмовки не получилось. И откуда появилось такое количество вражеских истребителей?!

Это было начало Курской битвы. Да, не потеряет смысл никогда старая, мудрая истина: никакая ученость не может заменить опыт!

В первые дни резко увеличилось количество боевых вылетов. Так, 7 июля я выполнил пять боевых вылетов, среди них и на перехват, и на разведку аэродромов в районе Харькова, и на штурмовку аэродрома Задонецкий, и на сопровождение штурмовиков Ил-2.

В одном из этих вылетов при сопровождении четырех Ил-2 в район Белгорода в воздушном бою с восемью истребителями противника, действовавшими исключительно активно и настойчиво, несмотря на малую высоту и плохую видимость, мне удалось зайти в хвост и дважды атаковать Me-109, но противник продолжал энергично маневрировать. Однако очередная трасса моего самолета заставила пилота «мессера» резко потянуть ручку управления на себя, выйти на закритические углы атаки и сорваться в штопор… Попыток вывести самолет после срыва или покинуть машину не было. Первый раз я встретил немецкого пилота в маневренном воздушном бою. Результат этого боя для меня был глотком свежего воздуха в тяжелейшей и напряженной обстановке начала великой битвы. В тот памятный день, 7 июля, в бою погибли два наших молодых летчика — младшие лейтенанты Сверлов Николай Иванович и Сидорец Евстафий Афанасьевич.

Первые несколько дней были особо напряженными. Наш полк действовал на широком фронте: от Белгорода на севере, далее на юг по реке Северский Донец, Чугуев (40 км восточнее Харькова), Балаклея, Изюм, Красный Лиман — всего около 250 километров. Наиболее активными боевые действия были в районе Харькова, где на аэродромах Рогань, Основа, Сокольники сосредоточились крупные силы немецких бомбардировщиков и истребителей, а также в районе Северного Донбасса, где 17 июля началась Изюм-Барвенковская наступательная операция войск Юго-Западного фронта в ходе Курской битвы. В отдельные дни налеты проводились и в район Белгорода, и на противоположный фланг — в район города Изюм. Так, 16 июля, выполняя полет с бомбами на блокирование аэродрома Краматорская, в воздушном бою с группой истребителей и подходящими к аэродрому бомбардировщиками я трижды атаковал, поджег, а затем и сбил один «Хейнкель-111», который упал в районе Студенок. В тот же день в воздушном бою был сбит прибывший к нам в полк с Востока стажером на должность командира полка майор Кулик Филипп Иванович, так хорошо показавший себя в первых боях…

В течение последующих нескольких дней наша эскадрилья в составе полка выполняла полеты на прикрытие войск и переправ в районе Изюм, Червоный Шахтер, Сухая Каменка. В ежедневных воздушных боях летчики эскадрильи сбили несколько самолетов противника, пытавшихся бомбить наши переправы. Автор этих строк 19 июля сбил Хе-111, израсходовав 360 снарядов пушки ШВАК, почти полный боекомплект. Этот бомбардировщик сбить было очень нелегко[6].

А 21 июля в нескольких километрах от своего аэродрома по указанию с земли я осуществлял перехват разведчика противника, возвращавшегося уже с нашей территории. Это был Ю-88, который на большой скорости со снижением спешил в сторону Харькова на один из многих аэродромов. Попытка сблизиться и атаковать его была неудачной — «юнкерс» резко развернулся на обратный курс и с набором высоты исчез в сплошной облачности. Однако буквально через пару минут он появился вновь, и опять со снижением, на большой скорости. При попытке атаковать его все повторилось. Но на третьем маневре мне удалось атаковать «юнкерс» с задней полусферы. Оторваться от меня ему никак не удавалось, и я стал свидетелем удивительного зрелища, ни до, ни после этого случая ничего подобного видеть не доводилось: многотонный бомбардировщик с большой перегрузкой маневрировал как истребитель — с непрерывно срывающимися с консолей крыльев белыми струями и непрерывной стрельбой стрелка. Этот воздушный цирк продолжался и после того, как Ю-88 был подожжен. Впереди уже виднелась река Северский Донец, но бензина у меня почти не осталось, и казавшийся таким близким итог не был подведен. В моей летной книжке записано: «Был атакован бомбардировщик Ю-88, который горел, места падения бомбардировщика летчик не наблюдал. Расход БК — 340 ШВАК». Техника пилотирования немецкого летчика этого «юнкерса» меня поразила и внушила глубокое уважение к его мастерству. Я понял, что нужно еще лучше изучать сильные стороны противника, с тем чтобы хорошо понять их и более эффективно и разнообразно использовать возможности своего самолета.

Все дни Курской битвы — это боевая работа на предельном режиме моторов, сил, нервов. Большое количество вылетов и все — с боями.

Вставали с рассветом, в 3–4 часа утра были уже на аэродроме. Сюда нам привозили плотный завтрак — колбаса, тушенка американского производства, так называемый «второй фронт», хлеб, чай. Давали хороший табак — «Гвардейский».

Полковой врач Лукьяненко, очень внимательный к здоровью каждого летчика, по утрам раздавал нам коробочки с шоколадным драже «Кола», которое, как считалось, повышало энергию и выносливость.

Обед — уже вечером, тогда же наливали наркомовские 100 граммов водки. Желающим, правда, удавалось выпить и значительно больше. Я до этого не пил, отдавал другим свою норму, а тут перестал быть «белой вороной». И закурил там же, правда, всего на полтора года, после чего оставил эту привычку насовсем.

Кстати говоря, было несколько исключительных случаев, когда спиртное выдавалось перед боевым вылетом. Я уже писал о тяжелейших штурмовках немецких аэродромов в Донбассе в апреле — мае 1943-го. Два раза летали без штурмовиков, только силами истребителей. Это было самое опасное, ведь аэродромы защищались сильным огнем зенитных батарей. После постановки задачи командир полка говорит:

— Всем ясно?

— Ясно.

— Бубенцов!

Водка разливалась по кружкам. Некоторые просили добавить. Зайцев сам решал:

— Ему налей. А тебе не надо…

Допустимо ли это? Думаю, что в тех случаях — да.

Несмотря на тяжелые бои, практически каждый летчик находил время для пробежки, гимнастических упражнений. Каждый — по-своему, общих занятий, физзарядок не устраивалось. Мы с Женей Яременко сразу после подъема непременно делали пробежку в хорошем темпе. Гантелей не имелось, поднимали какую-нибудь железяку. Или такая ситуация: прилетел из боя, немножко отдохнул, скоро снова вылетать. Пройдешься быстрым шагом, чтобы сбросить накопившиеся перегрузки, и физические, и эмоциональные.

А в более спокойные периоды, уже в Польше, играли мы и в футбол. В эту игру я много играл нападающим еще в детстве, с немецкими мальчишками в Берлине.

В конце июля мы вновь вели интенсивную разведку, выполняя по нескольку полетов в день, все с аэрофотоаппаратами, в районах южнее городов Изюм, Мерефа, Барвенково, Лозовая с целью определить места скопления войск, интенсивность и направление передвижения железнодорожных эшелонов и войск противника. Часто в следующем вылете мы сопровождали штурмовики Ил-2 в этот же район для уничтожения обнаруженных нами целей. В моей летной книжке записано: «За июль всего боевых вылетов — 42 с налетом — 44 часа 10 минут, воздушных боев — 13, лично сбито 3 самолета противника». Но главное, что не записано в книжке, — я приобрел большой боевой опыт.

В начале августа стратегическая обстановка на юго-западном крыле советско-германского фронта благоприятствовала переходу наших войск в контрнаступление на Белгородско-Харьковском направлении (операция получила кодовое наименование «Полководец Румянцев»). Группировку войск противника поддерживали все те же хорошо знакомые нам соединения 4-го воздушного флота в количестве около 1000 самолетов. С нашей стороны действовала авиация 2-й и 5-й воздушных армий, часть сил 17-й ВА, в том числе и наш 5-й гв. иап, а также около 200 самолетов Авиации дальнего действия. К началу наступления наши войска превосходили противника в людях в 3 раза, а в авиации в 1,3 раза. С началом операции 3 августа и в последующие дни нашей главной задачей было сковывание и штурмовка аэродромов Краматорская и Рогань, все полеты с бомбометанием двух бомб АО-32 (АО-32 — авиабомба осколочная), в каждом — воздушный бой. 5 августа над аэродромом Рогань я сбил ФВ-189.

Немецкая авиация группами по 20–50 самолетов непрерывно поддерживала свои войска и танковые группировки, пытавшиеся нанести контрудар. В воздухе продолжались ожесточенные бои. В очередном воздушном бою 9 августа с 60 Ю-87 под прикрытием истребителей я сбил пикирующий бомбардировщик Ю-87.

В ходе воздушных боев все большее внимание приходилось уделять не крупным группам бомбардировщиков, а отдельным парам истребителей, постоянно снующих среди строя своих самолетов, всегда на больших скоростях, выискивающих жертву. Это асы-«охотники», они держали в напряжении каждого из наших, так как их действия неожиданны и было трудно предугадать их следующий маневр. Действия «охотников» были часто наглыми и жестокими. Здесь имеются в виду прежде всего попытки некоторых из них расстрелять сбитого и спускавшегося на парашюте нашего летчика… В этих случаях у нас всегда выделялись самолеты для прикрытия вынужденных парашютистов. Асы были сильным и опасным противником. Мы были свидетелями их высокой тактической и боевой выучки.

Наша главная задача — не дать бомбардировщикам противника осуществить прицельное бомбометание, сбивать их. Противник все чаще использовал в боях своих лучших асов — охотников, «экспертов». Воздушные бои происходили ежедневно, наибольшее напряжение пришлось на 15–20 августа. 17 августа бои достигли апогея!

8 августа при выполнении полета на сопровождение четырнадцати «Бостонов» на Красноград на высоте около 5 километров, на маршруте нас атаковала группа истребителей Me-109. Все наши истребители были связаны боем и, казалось, успешно противодействовали атакам противника, но внезапно появившаяся пара Me-109 на очень большой скорости быстро вышла к строю «Бостонов». С дальности не более 300–500 метров ведущий пары поджег один бомбардировщик и тут же ушел на крутом пикировании. Однако был сбит и ведомый того «мессера», что сбил «Бостон». Это успел сделать командир звена нашей 2-й эскадрильи гвардии лейтенант Петр Кальсин.

^{2-я эскадрилья}

На другой день мы сопровождали четырнадцать «Бостонов», на этот раз на узловую железнодорожную станцию Лозовая, где, по данным разведки, находилось несколько эшелонов. Во время этого полета воздушных боев не было, но в районе цели нас встретил сильный огонь нескольких батарей зенитной артиллерии. Прямым попаданием зенитного снаряда оторвало крыло одному «Бостону», в воздухе оказалось несколько парашютистов… Но на фронте бывало всякое: через несколько дней весь экипаж сбитого бомбардировщика сумел выйти на свою территорию.

Бои в воздухе продолжались. Особенно яростными они стали в районе города Изюм, где наши войска форсировали реку Северский Донец и теперь вели тяжелые бои на ее правом берегу. Немецкие бомбардировщики группами по 20–30 самолетов под прикрытием истребителей пытались разбомбить переправы и задержать продвижение наших войск. Действия люфтваффе усиливались с каждым днем. Чтобы быть ближе к району боевых действий, две эскадрильи нашего полка перебазировались в Подвысокое, километрах в двадцати от Изюма.

15 августа, прикрывая свои войска и переправу в районе Изюм, «в тяжелом воздушном бою с 80-100 Хе-111 и Ю-88,16–20 Ме-109ф», как записано в летной книжке, я сбил Хе-111, «расход боекомплекта 380 ШВАК». И опять среди истребителей противника были «охотники».

В этот же день шестерка Ла-5 под командой одного из лучших наших летчиков, ветерана полка командира 3-й эскадрильи гвардии капитана Н.П. Дмитриева, прикрывая переправы, вела тяжелый бой с истребителями противника. Внезапно — а в бою все случается внезапно — яркая вспышка перед самолетом и режущая острая боль в глазах на какие-то доли секунды выключила сознание Николая Дмитриева. Пламя охватило весь самолет, он вошел в крутой штопор и на дачу рулей не реагировал. Дмитриев с огромным трудом покинул свой Ла-5, «мессеры» пытались расстрелять парашютиста в воздухе, но наши истребители надежно прикрыли командира, который, снижаясь, стал срывать с себя горящую одежду. Он упал на передовой, в расположении своих войск, обожженный, без сознания. На месте левого глаза была кровавая рана. Пехотинцы доставили Дмитриева в ближайший полевой госпиталь, оттуда он был отправлен в Москву.

А жизнь и война продолжались. Командиром 3-й эскадрильи был назначен гвардии старший лейтенант И.Н. Сытов.

^{И.Н. Сытов, результативнейший ас полка в 1943 г.}

Иван Сытов (в сентябре 1943 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза) был редким по своим качествам бойцом. Отличался особой энергией. Ставится какая-либо задача, он тут же:

— Командир, разрешите мне!

— Ты же только что летал.

— Ну и что, я еще раз.

Когда я впервые увидел, как он пилотирует, делает очень резкий маневр, с передачей ноги, машину заносит, то сказал Зайцеву:

— Он же сейчас сорвется, свалится!

Василий Александрович спокойно ответил:

— Это его козырь, его сильный момент. В бою он превосходит немцев, они сразу оказываются в невыгодном положении.

За технику пилотирования на грани срыва инструктор в мирных условиях сразу поставил бы Сытову двойку. Но немцы тоже не понимали, зачем летчик сам хочет сорваться в штопор. Его машина в бою все время делала очень быстрые или очень крутые виражи. Неясно было, зачем он лезет туда, где его, кажется, сразу собьют. Но сбивал Сытов, на его счету — 30 личных побед… Позднее нам рассказывали, что сбили Сытова в тяжелом бою над оккупированным Запорожьем.

^{«Производственное совещание» с В. Попковым и Е. Яременко}

…На следующий день, 16 августа, я выполнил четыре вылета, три из них — на прикрытие своих войск, все с воздушными боями.

17 августа по записи в летной книжке: «Выполнял прикрытие своих войск в районе Изюм, Долгенькая. Вели воздушный бой со 120 Ю-88 и Хе-111, с 40 Me-109ф и ФВ-190. В результате воздушного боя сбили 6 самолетов противника. Баевский сбил 1 Хе-111 и 1 Ме-109ф. Расход боекомплекта 320 ШВАК».

Об этом памятном бое мне хотелось бы рассказать несколько подробнее. В 5 часов утра наша десятка Ла-5 во главе с гвардии лейтенантом В. Попковым взлетела, чтобы сменить в воздухе эскадрилью соседнего полка, которая уже вела бой. Я, как всегда, возглавлял сковывающую группу из четырех Ла-5, и моя задача заключалась в том, чтобы не допустить истребителей противника к нашей ударной группе. На полных оборотах мы набираем высоту. Станция наведения торопит — к переправе подходит очередная волна бомбардировщиков под прикрытием «мессеров». Приказ с земли: немедленно атаковать! Первой атакует сковывающая группа в наборе высоты на встречном курсе. Главная цель: сорвать прицельное бомбометание.

Атакую ведущего первой пятерки, вижу попадания по передней части его фюзеляжа и правому мотору. После этого за «хейнкелем» потянулся черный дымный шлейф. Бомбардировщик отстает от строя, и от него отделяются три парашютиста. Покинутый экипажем самолет заваливается в правый крен, строй разваливается… В плотных боевых порядках идут тяжелые неповоротливые «Хейнкели-111», «Юнкерсы-88». Рядом с бомбардировщиками как привязанные — «мессершмитты» и «фокке-вульфы». Их много, мелькают кресты на желтых консолях, паучья свастика на хвостах. Истребители противника на наши атаки огрызаются короткими очередями, но своего места в строю не покидают и от бомбардировщиков не отходят.

В это время выше основной группы фашистских самолетов на большой скорости с пересекающимся курсом проходит пара Me-109. Вот они — «охотники»! Теперь все внимание им. Проскочив над нами в сторону солнца, вроде и не заметив нас, «мессера» тут же делают переворот и, используя преимущество в высоте и скорости, стремительно атакуют. Но мы уже начеку! Выполняю резкий маневр, «мессеры» проскакивают вперед, делают «горку», переворот и снова атакуют. Но не рассчитал ведущий немецкий ас, я сделал резкий маневр и оказался в хвосте у ведомого. Моя очередь была точной! Но и оставшись в одиночестве, «охотник» продолжал атаки. Когда я вновь сделал энергичный маневр, пытаясь «поднырнуть» под атакующий сверху «мессер», чтобы резко усложнить тем самым условия его стрельбы, он перевернул самолет «на спину» и… мощные удары сотрясли мой Ла-5. Казалось, он остановился в воздухе. Больно обожгло ногу, и что-то горячее залило голову, глаза, плечи. Ничего не вижу, но даю ручку управления от себя и полный газ (надо же оторваться от «мессера»). Провожу рукой по лицу и со страхом смотрю на нее, ожидая увидеть кровь, но крови нет, рука вся черная — масло! Пробит маслобак, это еще не самое страшное. С высоты около 5000 метров, все время выворачивая самолет на пикировании, ухожу в сторону лесного массива, скорость около 700 км/ч. На высоте 4000 метров проскакиваю строй «хейнкелей», на высоте 2000 метров мимо мелькают Ю-87. У земли вывожу самолет на бреющий полет. До аэродрома едва дотянул, винт встал на большой шаг. Подбежавший техник помог вылезти из кабины.

— Смотри, командир, — с этими словами он энергично отклонил ручку управления, и она осталась у него в руках. Ручку перебил бронебойный снаряд, который заодно зацепил и мою ногу. Другой — осколочный снаряд — разорвался в моем парашюте.

Немцы и на этот раз не разбомбили наши переправы. В этом бою они потеряли шесть самолетов. Эх, была бы скорость у нас побольше к моменту встречи с противником, да моторы помощнее, да понадежнее связь! Тогда бой проходил бы иначе.

Но этот наш полет был лишь первым в тот день. Всего 17 августа наш 5-й гв. иап выполнил «96 боевых вылетов на прикрытие войск и переправ, в пяти групповых воздушных боях было сбито 17 и подбито пять самолетов противника», указывалось в боевом донесении полка. Немецкие источники подтверждают большие потери 4-го воздушного флота юго-восточнее Харькова: только 52-я истребительная эскадра в боях с самолетами Ла-5 в тот день потеряла три «мессершмитта» и двух пилотов — лейтенанта В. Пулса (W. Puls) и фельдфебеля У. Бунгерта (U. Bungert).

…28 августа в воздушном бою с 60 бомбардировщиками и 10 истребителями группа Ла-5 под командой капитана Лавейкина сбила семь самолетов противника, два из них — автор этих строк. В тот день молодой летчик полка гвардии старший лейтенант Николай Марисаев сбил бомбардировщик Ю-88. Это был 500-й сбитый летчиками полка фашистский самолет! В боевой счет полка на Курской дуге мне удалось внести 12 лично сбитых самолетов.

В один из жарких августовских дней к нам прибыл командующий 17-й ВА генерал-лейтенант авиации В.А. Судец — высокий, прямой, худой, сдержанный, было ему тогда около 40 лет. У нас был уважаем, потому что сам летал. Однажды, когда на «Бостоне» он садился на нашем аэродроме, в его экипаже был ранен стрелок. На построении полка командующий зачитал Указ Президиума Верховного Совета СССР: двум нашим лучшим летчикам, командирам эскадрилий гвардии капитанам Лавейкину И.П. и Дмитриеву Н.П., присвоено звание Героя Советского Союза. Этим же Указом командир полка гвардии подполковник Зайцев В.А. был награжден второй Золотой Звездой Героя Советского Союза. В приветственной телеграмме Главнокомандующего ВВС маршала авиации A.A. Новикова отмечалось: «…Замечательная плеяда выдающихся советских асов, лучших мастеров воздушного боя пополнилась новыми славными именами. Ваши героические подвиги, величайшая стойкость и мужество, мастерство и железное упорство в достижении цели воодушевляют крылатых воинов на новые боевые дела. Родина ждет от вас новых подвигов в грядущих решающих схватках…»

В те дни воздушные схватки не прекращались в течение всего светлого времени суток. Стремясь обеспечить действия своей бомбардировочной авиации, вражеские истребители нередко вступали в бой с превосходящими силами, применяя и лобовые атаки, последние были более характерны для истребителей типа ФВ-190.

Порой в воздухе одновременно находилось до 300–400 самолетов… Случалось, что после попадания в самолет противника от него отваливались разные части, которые задевали атакующий истребитель. У меня осталась такая царапина после боя под Харьковом.

Там же, под Мерефой, я был участником другого боя, где видел следующее. Нас нацелили на транспортные Ю-52. Первая пара атаковала одного «юнкерса», он загорелся. Вторая пара подошла сзади боевого порядка немцев, поджигает еще одного. И вот мы наблюдаем, как из горящего самолета, который идет уже на высоте 20–30 метров и вот-вот взорвется, прыгают без парашюта солдаты…

В августе в напряженных боях наш полк понес как никогда тяжелые потери. Погибли или не вернулись из боевых вылетов гвардии младшие лейтенанты В.Ф. Никитин, Г.Д. Ковалев, В.Е. Бороздинов, В.П. Самойленко, В.Т. Думарецкий, гвардии лейтенант Цапанов и прибывший на стажировку мой товарищ по Вязниковской школе К.Ф. Пузь. Гибли в основном молодые летчики, всего два-три месяца бывшие в полку. Были сбиты, но воспользовались парашютами гвардии капитан Дмитриев Н.П., имевший 17 побед, и гвардии лейтенант Орлов А.И. — 16 побед. Были ранены, но вернулись через некоторое время в строй несколько летчиков, в том числе мой однокашник гвардии лейтенант Яременко Е.М. и сам автор этих строк. Несмотря на частое пополнение, исправных, готовых к вылету самолетов в полку становилось все меньше…

В последних числах августа — начале сентября после серьезных потерь и окончания Курской битвы наш полк был выведен на отдых. Одновременно решался вопрос о восполнении потерь и получении самолетов на заводе в городе Горьком.

Помню, летный состав нашего полка оказался в доме отдыха «Востряково» под Москвой. После напряженной боевой работы здесь была удивительно спокойная обстановка, необычная тишина, заботливый персонал, хорошее питание, к обеду — стакан вина. Первые дни мы отсыпались, никто даже не ездил в Москву. Как-то удалось поговорить по телефону с мамой: отец вновь был в госпитале, брат Вовка — на фронте. Настала пора вспомнить последние бои, подвести какие-то итоги, сделать выводы, порассуждать.

Ожесточенные воздушные бои и сражения в борьбе за господство в воздухе в дни Курской битвы оставили в памяти не только гордость великой победы, но и поучительные уроки, и горькие переживания, связанные с потерей боевых товарищей. Сегодня, вспоминая и осмысливая еще и еще раз события тех далеких дней, зная результаты исследований, проведенных различными сторонами, имея некоторые архивные данные, пора подвести итоги, сделать выводы, основываясь на всей той информации, которая накопилась за все прошедшие годы.

А начать эти рассуждения считал бы целесообразным с того, что опыт Великой Отечественной войны убедительно показал: ни в одном виде Вооруженных сил, ни в одном роде войск боевые потери несоизмеримы с небоевыми потерями. Только в авиации они примерно равны! Так, в 1943 году (в Сталинградской битве, в небе Кубани, в Курской битве, в битве за Днепр и других) потери боевых самолетов составили: общие — 22,5 тысячи, из них боевые — 11,2 тысячи; в том числе в истребительной авиации: общие — 11,7 тысячи, из них боевые — 5,6 тысячи. Штурмовая авиация: общие — 7,2 тысячи, из них боевые — 3,9 тысячи.

В целом за всю войну общие потери всех самолетов (боевых, транспортных, учебных и других) составили 106,4 тысячи; из этого числа потери боевых самолетов — 88,3 тысячи, из них боевые потери — 43,1 тысячи. («Гриф секретности снят». Потери ВС СССР в войнах и боевых действиях. М.: Воениздат, 1993).

Казалось бы, главная причина — слабая подготовка летного состава, его недоученность… А если «копнуть поглубже»?

Подготовка и становление военного летчика изначально дело весьма сложное. Суть его в том, что и без воздействия противника успех выполнения боевой задачи зависит от многих факторов: степени летной подготовки, опыта и качества владения своим самолетом, складывающихся погодных условий, способности быстро адаптироваться к изменению специфических условий полета. Одновременно с обучением технике пилотирования исподволь отрабатывается устойчивость к физическим и психологическим нагрузкам.

Профессия летчика-истребителя — воздушного бойца — уникальна, сложна и опасна. Для нее характерна индивидуальность действий, она требует мужества, постоянного совершенствования, максимальной самоотдачи и величайшей ответственности и, наконец, специфической одаренности. Если экипаж любого вида авиации для более успешного выполнения своей боевой задачи всячески стремится избежать воздушного боя, то истребитель решает свою задачу только в воздушном бою!

Еще Первая мировая война показала, что подготовка летчика — воздушного бойца необычна и весьма сложна. В ответ на превосходство авиации Франции и Англии в воздухе германское командование формирует специальные истребительные отряды, которые укомплектовывались отборными пилотами. Именно в это время летчиков, сбивших в воздушных боях не менее пяти самолетов, стали называть асами. Фактически уровень среднего летчика-истребителя Первой мировой войны был весьма невысок, и истребительная авиация воюющих сторон держалась почти целиком на асах.

Здесь уместно привести высказывание идеолога войны в воздухе, самого результативного германского аса Первой мировой войны Манфреда Рихтгофена, сбившего, по немецким данным, 80 самолетов противника: «Летчиком-истребителем способен быть не каждый… ему приходится бороться со страхом… Честный летчик приходит, наконец, сам с докладом, что он не может выдержать, что его нервы сдали… Кто же занимается самообманом, продолжает летать. Он якобы выполняет свой долг, принимая небольшое участие в воздушных боях, старается, например, помочь другому… но сам никогда не нападает, так как не решается подвергнуть себя настоящей опасности… Только ничтожный процент преодолевает порог, который должен переступить каждый летчик-истребитель, чтобы стать сознательно смелым, и только этот процент дает действительно хороших воздушных бойцов».

Это высказывание осталось на вооружении истребителей-асов германских люфтваффе Второй мировой войны, которые также считали, что летчик-истребитель может стать хорошим воздушным бойцом только после преодоления некоего психологического барьера, после чего летчик приобретает уверенность в своих силах, своем превосходстве, а это достигается большим опытом в многочисленных воздушных боях. В подтверждение правоты Рихтгофена: в Первую мировую войну асы — а их было 7 % в люфтваффе — сбили 65 % всех уничтоженных в боях самолетов.

Кайзеровская Германия проиграла Первую мировую войну. Вместе с тем война продемонстрировала умение германского командования эффективно использовать последние достижения науки и техники, в том числе новое средство вооруженной борьбы — военную авиацию. Неслучайно в Версале союзники запретили побежденным иметь в будущем военно-воздушные силы: «В составе вооруженных сил Германии не должно быть военной и военно-морской авиации» (ст. 209 Версальского мирного договора от 28 июня 1919 года).

История оставляет нам не только победы и поражения, но и уроки! Их надо глубоко изучать, особенно так называемые «белые пятна» и «малоизвестные страницы истории», всесторонне анализировать с учетом архивных данных, а также информации бывших противников, сопоставляя их по тому или иному событию, и делать соответствующие выводы. Ибо не зная прошлого, трудно разобраться в настоящем и предвидеть будущее.

…Вскоре после окончания Первой мировой войны в Германии начался подогреваемый идеями реваншизма период тайного строительства современных Военно-воздушных сил. Немцы уделяли большое внимание преемственности в подготовке личного состава авиации. Руководители рейхсвера старались всеми способами сохранить кадры летного состава (после войны их оставалось около 5000 человек), используя их в пехотных частях, штабах, а также в государственных авиакомпаниях и авиастроительных фирмах («Юнкерс», «Дорнье», «Хейнкель», «Арадо», а с 1926 г. — «Мессершмитт»), которые широко разворачивали свою деятельность как в самой Германии, так и в других странах, где уже более открыто строились военные самолеты.

В начале 20-х годов начало развиваться военное сотрудничество в области военной авиации между Германией и СССР как в подготовке авиационных кадров так и в производстве самолетов, под видом совместных советско-германских предприятий и концессий. Вскоре фирма «Юнкерс» приступила к строительству под Москвой в Филях авиазавода, который уже с 1924 года выпускал несколько сот самолетов в год. В учебно-летном центре в Липецке, для которого Германия закупила 100 истребителей фирмы «Фоккер», проходили переподготовку летчики бывшей кайзеровской Германии, а затем стали готовить молодых пилотов. В Липецке были подготовлены 450 человек летного состава, в том числе 120 истребителей. Испытанные здесь опытные образцы самолетов стали основой первых серийных типов истребителей и бомбардировщиков люфтваффе. После прихода Гитлера к власти немецкий Липецкий учебный центр был расформирован.

В конце 20-х годов в ВВА имени Н.Е. Жуковского, на командном факультете, работала группа немецких сотрудников, старшим группы в звании капитана был Мартин Фибиг, который в своих донесениях в штаб рейхсвера высоко оценивал профессиональный и интеллектуальный уровень советских авиаторов и ученых академии. Эта оценка М. Фибига подтвердилась в годы Великой Отечественной войны, когда уже в Сталинградской битве генералу М. Фибигу, осуществлявшему общее командование силами люфтваффе с 29 ноября 1942 года, противостояли командующие советскими воздушными армиями генералы Красовский, Судец и Руденко, бывшие выпускники ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Итоги битвы известны. Следует добавить, что командующим транспортной авиацией противника, пытавшейся обеспечить снабжение по воздуху окруженной под Сталинградом группировки, был генерал Ф. Морциг, который в 20-х годах был летчиком-испытателем на авиазаводе в Филях.

С приходом к власти Гитлера (1933 г.), который открыто порвал с Версальским договором, началось лихорадочное строительство германских ВВС — люфтваффе. Было образовано имперское министерство авиации, которое возглавил Г. Геринг, ставший вскоре и главнокомандующим люфтваффе. В создаваемые люфтваффе поступали многие офицеры кайзеровской авиации. Сам Геринг, как известно, был одним из ведущих асов Первой мировой войны. Он сбил 22 самолета противника, а в 1918 году возглавил лучшую немецкую эскадру, первым командиром которой был погибший в бою М. Рихтгофен.

Отбор в люфтваффе был очень строгим, принимались только члены национал-социалистической партии и организации «гитлерюгенд». Офицерский корпус авиации должен был стать «элитой с бурным наступательным духом», заявил военный министр Бломберг. Так обеспечивалась преемственность традиций реваншизма и агрессивная направленность в подготовке летных кадров. Из состава сухопутных войск были выделены способные генштабисты и образован генеральный штаб люфтваффе, который возглавил генерал Вебер. Также на руководящие посты в министерство авиации из рейхсвера пришли опытные Каммхубер, Кессельринг, Штумпф и др.

Таким образом, в развитии люфтваффе после поражения в Первой мировой войне фактически не было никакого перерыва. Была сохранена преемственность. Подготовка немецкой авиации к войне шла полным ходом.

В июле 1936 года по приказу Гитлера для помощи Франко, возглавившему фашистский мятеж в Испании, было сформировано специальное соединение «легион кондор», включавшее в свой состав бомбардировочную, истребительную, разведывательную и транспортную авиацию. Эти части укомплектовывались наиболее опытными летчиками, политическая благонадежность которых проверялась особенно тщательно. Война в Испании для немецкой и итальянской авиации являлась «полигоном», о чем на Нюрнбергском процессе откровенно говорил Геринг, называя цель боевого применения «легиона кондор»: проверить в боевых условиях, отвечают ли авиационная техника и вооружение тем требованиям, которые к ним предъявлялись; дать некоторый опыт личному составу, обеспечивая его частую смену; проверить в реальных условиях положения уставов и наставлений боевой авиации.

В боях с подразделениями республиканских ВВС, в составе которых сражались и советские летчики-истребители на самолетах типа И-16 и И-15, фашистские летчики на истребителях Не-51 и «фиатах» в единоборстве уступали нашим летчикам. Это обстоятельство заставило командование люфтваффе срочно перебросить в Испанию новейшие самолеты: истребители Ме-109, бомбардировщики Не-111 и пикирующие бомбардировщики Ю-87, а также опытный, еще не переданный в серийное производство многоцелевой самолет Ю-88. Немцы внимательно изучили опыт войны в Испании и оперативно усовершенствовали свою авиацию. Одним из главных для самолетов-истребителей был вопрос о сравнительных характеристиках по скорости и мощи вооружения. Созданный немецкими конструкторами Me-109 с мотором ДБ-601 мощностью 1100 л. с. имел скорость до 570 км/ч, а установленная пушка калибром 20 мм существенно увеличила огневую мощь. Самолет был оборудован двухсторонней радиосвязью. Me-109 имел решительное преимущество перед И-16 как по скорости полета (на 100 км в час), так и по мощности стрельбы. В ходе войны в Испании выдвинулся ряд таких летчиков, как В. Мельдерс, А. Галланд, X. Илефельд, В. Оесау, Г. Лютцов и др., в ходе Второй мировой войны ставшие известными авиационными командирами.

Основные концепции применения люфтваффе в ходе молниеносной, тотальной войны, которая предусматривалась планом «Барбаросса», получили практическую проверку в ходе Польской (1939 г.) кампании, Битве за Англию и в других кампаниях против европейских стран (1940-й — начало 1941 г.) и для нашего командования накануне войны секрета не представляли. Таким образом, к началу агрессии против Советского Союза немецкий летный состав имел почти двухлетний опыт боевых действий в Европе. Командование люфтваффе уделяло большое внимание подготовке своих летчиков к боевым действиям, постепенному вводу их в строй, понимая, какую ценность представляет хорошо подготовленный пилот, дорожило ими и доверяло им. В. Мельдерс в мае 1940 года был сбит в воздушном бою и оказался во французском плену. После капитуляции Франции он тут же вернулся в строй и стал командиром истребительной эскадры. Подобное отношение к летным кадрам сохранялось и в последующем.

Увы, в нашей стране преемственности поколений в области военной авиации после Первой мировой войны не наблюдалось. За всю Гражданскую войну (1918–1920) было проведено всего 144 воздушных боя и сбит 21 самолет. Практически создание отечественной авиационной промышленности, своих Военно-воздушных сил Советской России предстояло начать с нуля. Но уже в середине 30-х годов на вооружении наших ВВС состоял замечательный по своим летным данным самолет-истребитель H.H. Поликарпова И-16, который воплотил все последние достижения авиационной науки и был одним из самых скоростных и маневренных истребителей своего времени. Тогда же у нас появился лучший в мире истребитель — биплан И-15, обладавший исключительной маневренностью и выполнявший вираж на высоте 1000 метров за 8 секунд. В период 1934–1939 годов И-16 и И-15 составляли основу истребительной авиации СССР, и, как показал опыт их совместного применения в Испании, они обладали преимуществом в боях с самолетами германо-итальянской авиации до появления в августе 1938 года нового истребителя — Me-109. Тревога в связи с отставанием отечественной военной авиации выявилась у нас в начале 1939 года и вызвала чувство огромной озабоченности у правительства. Принятые экстраординарные меры обеспечили коренной перелом в развитии авиационной техники, и за короткий срок, всего за 1,5–2 года, были созданы и переданы на испытания новые и вполне современные боевые самолеты, в том числе истребители МиГ, ЛаГГ и Як. Все эти истребители, не ожидая окончания испытаний, на основе предварительных результатов были запущены в серийное производство. Одновременно широко развернулось серийное производство штурмовиков Ил-2, бомбардировщиков Ил-4 и пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

К несчастью, бесценный опыт, полученный нашими летчиками перед Великой Отечественной войной в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в Финляндии, не стал достоянием широкого круга наших истребителей. Итоги советско-финляндской войны (30.11.1939–12.03.1940) показали существенные недостатки в подготовке войск к ведению современной войны, их оснащении вооружением и боевой техникой, отсутствие необходимого опыта руководства вновь назначенных командиров соединений и частей. Обстановка и условия, сложившиеся накануне Великой Отечественной войны, для Советского Союза были исключительно сложными и неблагоприятными. Подготовке летных кадров уделялось исключительно большое внимание. Ускоренными темпами создавались новые авиационные вузы. Как уже отмечалось, если в 1937 году их было 18, то на 1 мая 1941 года их было более 100, в том числе только летных — 60. До 1940 года уровень подготовки летного состава ВВС был достаточно высок, но с началом формирования большого числа новых авиационных соединений и частей из старых сколоченных полков были взяты наиболее опытные кадры, а пополнение новых авиационных частей шло в основном за счет выпускников летных школ, прибывших к месту службы осенью 1940 года и имевших незначительный налет. Ввод их в строй задерживался нелетной погодой зимой 1940/41 года и сопровождался большим количеством летных происшествий. Все это сильно снизило уровень боеготовности соединений и частей, существенно усложняло освоение поступавшей в части новой авиационной техники.

Преимущество немцев в первые годы войны заключалось прежде всего в том, что они попадали на фронт, имея не менее 200–300 часов налета, в том числе несколько десятков часов именно на том самолете, на котором предстояло воевать. У нас же, как я уже писал, по нормативам 1940 года после девяти месяцев обучения в летной школе летчик-истребитель должен был получить не менее 55 часов налета, а при обучении за шесть месяцев — не менее 35 часов. Прямо скажем, это очень немного… До конца 1942 года наши курсанты обучались на устаревших типах самолетов, а приходили на фронт в полки уже оснащенные новейшей техникой.

В 70-х годах мне довелось ознакомиться с книгами двух американских авторов — Р. Толивера и Т. Констебла «Снимите Хартманна с неба» и «Немецкие истребители-асы 1939–1945 гг.». Обе книги — о боевых действиях люфтваффе во Второй мировой войне. Они вызвали значительный интерес в мире. В Германии в 60–80-е годы книги многократно переизданы. Авторы этих работ более 12 лет активно изучали различные источники, лично беседовали со многими участниками боевых действий. По существу, эти книги — основательное, хотя и политизированное, исследование о войне в воздухе. Так, Р. Толивер — полковник, бывший летчик-истребитель и летчик-испытатель, летавший более чем на 200 типах различных самолетов, официальный историк американской ассоциации истребителей-асов, а Т. Констебл — офицер связи.

Предисловие к этим книгам написал генерал-инспектор немецкой истребительной авиации в 1941–1945 годах генерал-лейтенант А. Галланд, который от имени бывших летчиков-истребителей люфтваффе благодарил авторов. До издания их просмотрел и Э. Хартман. Так что можно считать, что книги выражают взгляды и мнения не только авторов, но и летного состава люфтваффе. Мое внимание вначале привлекла первая книга, в которой описаны боевые действия самой сильной в люфтваффе 52-й истребительной эскадры. При этом, естественно, превозносятся самые результативные немецкие асы и дается оценка действиям наших летчиков. Лично меня привлекло еще и то обстоятельство, что после сражений на Кубани места и сроки базирования частей 52-й эскадры точно совпадают с районами и периодами боевых действий нашего 5-го гвардейского истребительного авиационного полка. С лета и до конца 1943 года истребители знаменитой эскадры были нашими главными противниками в битвах под Курском и Харьковом на реке Северский Донец, в битве за Днепр на участке Днепропетровск — Запорожье.

Ведущими пилотами эскадры были три аса, имевшие, по немецким данным, к концу войны наибольшее в люфтваффе число побед. Эрих Хартман — 352, Герхард Баркхорн — 301, Гюнтер Ралль — 275. Известно также, что пилоты именно этой эскадры — И. Штейнхоф, В. Крупинский и Г. Ралль — после войны в разное время командовали ВВС бундесвера Германии. Этот факт, кстати говоря, противоречит утверждениям о том, что сильнейшие немецкие асы воевали на Западном фронте.

Интересно, что 21 февраля 1995 года на военно-исторической конференции в Кубинке присутствовал президент ассоциации истребителей-асов ФРГ, бывший командующий ВВС бундесвера Германии в послевоенные годы генерал-лейтенант Гюнтер Ралль. Тот самый Ралль, что под Курском капитаном возглавлял 3-ю группу 52-й эскадры и имел уже в то время, по немецким данным, 165 побед. В состоявшейся у нас беседе Г. Ралль подтвердил район и время действий пилотов своей группы в период Курской битвы и далее, уже в октябре, в боях за Днепр, счел вполне вероятными боевые встречи и воздушные бои его группы с летчиками нашего полка.

Гюнтер Ралль был очень энергичен, бодр, быстр в движениях, без малейшей заминки отвечал на любой вопрос. У нас он находился в гостях, но чувствовалось, какой жесткий характер у бывшего немецкого аса и командующего. Никакой скованности в его поведении не чувствовалось, относился он к нам скорее как к коллегам. Ралль сразу сказал: «Я с первых дней войны с Советским Союзом на вашем фронте, очень хорошо знаю русских летчиков-истребителей. В боях с ними я был семь раз сбит и трижды ранен». Кстати говоря, у нас так редко кто скажет, у нас старались говорить: «Я ни разу не был сбит…» Я невольно вспомнил тех немецких мальчишек, которых знал в Берлине в начале 30-х годов. Как они гордились «боевыми» шрамами и полученными в соревнованиях или драках травмами. В нашем разговоре Ралль говорил о том, что среди русских летчиков в начале войны было много неподготовленной молодежи, что немецкие самолеты были тогда лучше. «Мы чувствовали поначалу, что вы слабее. Но с получением новых машин и с приобретением большего опыта на этих машинах мы поняли, что вы стали значительно сильнее и с вами надо быть внимательными и осторожными…»

Несмотря на свой большой личный счет, Ралль нигде не старался подчеркнуть, как иные у нас: «Ну что, подумаешь, ваш Покрышкин сбил всего-то 59…» Ни слова об этом не было.

В своем отчете о встрече Ралль пишет: выступавшие говорили о том, что он был капитаном в Курской битве, из чего он понял, что его знают. Сказал это я. Потом я подошел к Раллю, мы немного поговорили, он сказал:

— Наверно, мы встречались там.

Я ответил, что вполне возможно… Он поинтересовался, откуда я знаю немецкий язык, удивился, пригласил приехать в Германию. Подписал мне книгу «Немецкие истребители-асы. 1939–1945»: «Генералу Баевскому. С пожеланием всего наилучшего. Гюнтер Ралль».

На встречу в Германию поехал генерал-полковник авиации Владимир Константинович Андреев. Присутствовали там, кроме немцев, ветераны Второй мировой войны — американцы, англичане, французы. Андреев был поражен тем, что, когда ему, представителю России, дали слово, весь зал встал…

Особого внимания, на мой взгляд, заслуживает в первой книге американских авторов глава «Сталинские соколы», а во второй — две главы: «Воздушная война на Востоке» и «Асы Восточного фронта». В этих главах представлены взгляды бывших противников на характер воздушной войны против советских ВВС, дается характеристика нашего летного состава, самолетов, тактики с попыткой аргументировать свои взгляды. В двух главах второй книги раскрывается отличие воздушной войны на советско-германском фронте от войны на Западе, дана характеристика ряда ведущих истребителей-асов люфтваффе, действовавших против наших ВВС.

Конечно же, необходим критический подход к предлагаемому авторами этих книг материалу, со многим можно и не согласиться, но в них есть немало полезного, много до сих пор неизвестного не только широкому читателю, но и специалистам.

Главный недостаток книг американских авторов в том, что они написаны только на материале бесед с представителями немецкой стороны. Почему же отсутствует мнение русских, тех, кто был их главным противником? Излагать только одну точку зрения в этом конфликте — несерьезно. Риторический вопрос: зависело ли это только от авторов? Вероятно, если бы подобные беседы состоялись, многое смотрелось бы по-другому. И цифры были бы иными… Думаю, тоже немалые, но значительно меньше.

А тогда, в 1943 году, мы не знали о немецких асах ничего, кроме одного: действуя, как правило, отдельными парами, которые никак не вписывались в общий боевой порядок, всегда на больших скоростях, стремясь обеспечить внезапность атаки, они были наиболее опасны. Мы быстро научились узнавать их «по почерку». Да, эти асы были наиболее опытными, лучшими пилотами-истребителями люфтваффе, на счету каждого из них были десятки сбитых в воздушных боях самолетов. Конечно, далеко не все истребители люфтваффе действовали столь эффективно. Р. Толивер и Т. Констебл пишут о немецких летчиках-асах: «Но и они начинали свой путь, как и тысячи неизвестных немецких летчиков, которые погибли, не одержав победы ни в одном бою».

На наш взгляд, заслуживает внимания мнение авторов книг о значении психологии в подготовке молодого летного состава, воспитания «индивидуализма», «своего почерка» в бою, наконец, о психологической устойчивости, которая становилась решающим фактором успеха.

«Охотников» отличали индивидуальность тактического почерка, инициатива и самостоятельность. Впоследствии в своих мемуарах асы истребительной авиации люфтваффе особо выделяли именно эти качества: «умение делать не так, как другие» и «не ждать команды».

Высокая психологическая устойчивость считалась обязательным качеством «охотника». Она должна была оградить его от эмоциональных перегрузок и необдуманных решений, а также способствовать гарантированному возвращению в строй после неудач. Десятки ведущих летчиков-истребителей люфтваффе не раз были сбиты, после чего совершали вынужденные посадки или покидали самолет с парашютом. И если при этом не погибали, как правило, возвращались в строй. Эрих Хартман не раз совершал вынужденные посадки, неоднократно был ранен. 20 августа 1943 года после 90-й победы он в очередной раз был сбит, попал в плен, откуда ему удалось бежать. А с 15 сентября ас вновь участвовал в боях. Другой известный летчик-истребитель, Хельмут Липферт, был сбит в общей сложности 15 раз — дважды советскими истребителями и 13 раз — зенитным огнем. Неоднократно были сбиты и садились «на живот» Гюнтер Ралль, третий после Хартмана ас люфтваффе, и другой известный ас Вальтер Крупински.

И еще раз об астрономическом счете сбитых самолетов истребителями люфтваффе. Об этом вместе с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР А. Щербаковым мы писали в статье «Кем коронованы „короли воздуха“ люфтваффе?» (см. журнал «Крылья Родины», № 8, 1991 г.). Известно, что мы не единственные, кто выражает сомнение в правильности указанного количества сбитых самолетов у ведущих немецких асов. Эти сомнения высказывали и некоторые служившие с ними пилоты, о чем пишут американские авторы. Об этом же говорили и английские летчики-истребители, участвовавшие еще в операции «Морской лев» (август 1940 г. — май 1941 г.) и позднее, которые не могут понять абсолютно несравнимые цифры количества сбитых самолетов за Вторую мировую войну лучшими летчиками Англии (38), Америки (40) и Германии (352). Известно, что в указанной операции люфтваффе потерпели серьезное поражение, потери немцев вдвое превышали потери англичан. Англия была спасена от вторжения. Премьер-министр У. Черчилль заявил: «Наши доблестные летчики-истребители выдержали все испытания. Никогда еще в истории… не было случая, когда столь многие были бы так обязаны столь немногим».

Что же происходило на Восточном фронте? Чем сложнее для немцев становилась обстановка (особенно после Курской битвы) и чем выше становилось наше мастерство, тем (удивительно!) количество побед у немецких асов становилось все больше. Похоже, что это скорее «успех» пропаганды доктора Геббельса. Непрерывно отступая, как могли они указывать место падения якобы сбитого самолета? Очевидно, главным «арбитром» становится фотокинопулемет (ФКП). Тут следует привести воспоминание командира 52-й истребительной эскадры Д. Храбака, приведенные теми же Толивером и Констеблом: «Я летел в составе моей эскадрильи и наблюдал, как один из четырех Me-109 атаковал одиночный Ил-2. Атака за атакой он расходовал боезапас с кратчайших дистанций по русскому самолету. Однако Ил-2 невозмутимо продолжал полет. Я остолбенел: „Что же там внизу происходит?“ — запросил по радио, на что получил классический ответ: „Господин полковник, этого дикобраза никак невозможно укусить в задницу“». «Я не видел другого самолета, который мог выдержать такой обстрел и еще держаться в воздухе, как Ил-2», — заключал Д. Храбак.

А наш вопрос здесь таков: сколько же раз ФКП фиксировал в этом эпизоде поражение Ил-2 или сколько этих Ил-2 смог записать как «сбитых» пилот Me-109? Наверное, много! А по существу, это хорошее подтверждение живучести нашего Ил-2. И не только Ил-2. Автору этих строк не раз приходилось после боя благополучно возвращаться на аэродром на своем Ла-5фн с многочисленными пробоинами, а через несколько часов на этом же самолете вновь вылетать на боевое задание.

Таким образом, подтверждение побед немецких истребителей в ходе наступления наших войск практически могло осуществляться на основе докладов заинтересованных лиц и ФКП без подтверждения свидетелей с земли, что существенно ограничивало достоверность этих данных. В английском журнале «Летное обозрение» (№ 4, 1965 г.) приводится высказывание немецкого автора: «Большинство самолетов, сбитых в последние месяцы, не могли быть проверены официально. Однако… их утверждение в министерстве было предрешено».

Вместе с тем мы не пытаемся принизить высокую профессиональную подготовку и боевые качества немецких истребителей-асов, чему случалось быть свидетелем. Немецкие асы могли иметь больший, чем советские, счет побед, особенно до 1943 года, когда люфтваффе имели количественное и качественное превосходство в самолетах, а также более эффективно использовали их тактически (по прямому предназначению — для уничтожения самолетов противника в воздушных боях). Нашим же истребителям, особенно в первый период войны, приходилось выполнять очень много заданий по разведке и штурмовке наземных целей.

Пилоты-асы люфтваффе были исключительно сильным противником, но двух- и трехсотенные претензии на победы мы отклоняем как совершенно бездоказательные. Можно лишь сожалеть, что авторы подобных книг не пытаются критически оценить приводимые ими цифры количества самолетов, якобы сбитых ведущими летчиками люфтваффе, и найти более достоверные подтверждения этих цифр. Отметим и следующее. «Десятки немецких асов были сбиты в России и погибли. Наиболее известные из них обер-лейтенанты Отто Киттель (267 побед) и Антон Хафнер (204)…» — пишут Р. Толивер и Г. Констебл в главе «Воздушная война на Востоке». Еще Гитлер в 1942 году поучал (это изречение взято эпиграфом к одной из глав книги американских авторов): «История не знает ни одного случая, когда победа досталась бы слабейшему».

В заключение этой главы — об итогах воздушных боев в ходе великой Курской битвы, какой она видится спустя 57 лет.

5 июля на рассвете более 400 наших штурмовиков и истребителей нанесли массированный упреждающий удар по аэродромам Харьковского узла: Основа, Рогань, Сокольники, Померки, а также по аэродромам Барвенково и Краматорская в целях ослабления авиационной группировки противника и дезорганизации ее действий. Однако обеспечить внезапность удара по авиационной группировке противника не удалось. Над позициями сухопутных войск развернулись воздушные сражения. В отдельные моменты над полем боя находилось до 300 немецких бомбардировщиков и не менее 100 истребителей. Немецкие бомбардировщики шли волнами по 100–150 самолетов, в воздухе часами продолжались непрерывные воздушные бои, каждая из сторон по мере возможностей наращивала силы, сменяя в воздухе одну группу за другой. Это было начало Курской битвы.

Однако в первые три дня оборонительной операции наши ВВС не смогли овладеть инициативой. Уже 7 июля в своей директиве маршал авиации A.A. Новиков отмечал существенные недостатки в действиях нашей авиации и управлении ею. Так, отмечалось слабое взаимодействие между родами авиации, действия наших истребителей были пассивны и малоэффективны, что объяснялось поздним оповещением о приближении врага, близким расположением зон патрулирования истребителей от наших войск, плохим управлением истребителями с передовых пунктов, слабо подготовленными офицерами. В результате истребители противника успевали связать боем наших истребителей, отвлекая их от атак своих бомбардировщиков.

В результате энергичных и жестких мер по устранению вскрытых в директиве A.A. Новикова недостатков обстановка изменилась, активность люфтваффе стала с каждым днем снижаться, и вскоре наша авиация завоевала оперативное господство в воздухе.

О Главкоме ВВС Александре Александровиче Новикове мы в полку, конечно, знали тогда немного. Но знали точно, что он здесь, на Курской дуге, вместе с Жуковым. Близость к передовой, знание боевых действий, наверно, и помогли Главкому принять должные меры. Когда же после войны, в 1946 году, Новиков был внезапно смещен со своего поста, арестован, и это вскоре после вручения ему второй Звезды Героя Советского Союза, у всех ощущение было, прямо скажем, хреновое. «Ну вот, опять… Что же дальше?» — появлялась мысль…

Но вернемся к лету 1943 года. В ходе обороны советская авиация совершила более 28 тысяч самолетовылетов, оказала большую помощь сухопутным войскам в отражении мощного наступления врага. В воздухе наша авиация провела около 1000 воздушных боев, в которых было сбито более 1400 вражеских самолетов, в том числе на Орловско-Курском направлении — 517 и на Белгородско-Харьковском — 899.

После окончания оборонительного периода Курской битвы с переходом советских войск в контрнаступление борьба за господство в воздухе вступила в новую, решающую фазу.

За время контрнаступления под Курском советская авиация совершила 90 тысяч самолето-вылетов. В 1700 воздушных боях, по нашим официальным данным, было уничтожено 2100 самолетов противника, разбито и повреждено на аэродромах 145, сбито зенитной артиллерией 780.

В конце августа активность люфтваффе резко упала.

Ожесточенная борьба за стратегическое господство в воздухе, продолжавшаяся в течение первых двух лет войны, закончилась нашей решающей победой над главными силами люфтваффе под Курском в августе 1943 года. Боевая мощь фашистской авиации была окончательно подорвана. Наша истребительная авиация в целом показала возросшее мастерство в ведении групповых воздушных боев и сражений. Большие потери летного состава и невозможность его восполнения были главной причиной потери немецко-фашистской авиацией стратегического господства в воздухе. В воздушных боях уничтожались не только вражеские самолеты, но выводились из строя и летные экипажи, которые либо погибали, либо попадали в плен. Потери люфтваффе были тяжелыми. Так, по немецким документам, в июле 1943 года погибли все три командира групп 54-й истребительной эскадры «Зеленое сердце». В июле — августе в воздушных боях были сбиты тринадцать асов-«экспертов», имевших, по немецким данным, от 59 до 189 побед.

Огромные потери люфтваффе, гибель большого количества опытных пилотов и командиров были катастрофой. Многие руководители люфтваффе понимали ее последствия. Так, начальник штаба люфтваффе и штаба оперативного руководства авиацией генерал-полковник Ганс Ешоннек (который в 20-е годы учился в летном центре в Липецке), не дожидаясь решения фюрера в связи с провалом действий немецкой авиации в Курской битве, 19 августа 1943 года застрелился.

В Курской битве получили дальнейшее развитие оперативное искусство наших ВВС и тактика родов авиации. Утвердилось понятие авиационного наступления — наиболее активные совместные действия всех родов авиации.

Истребительная авиация вела групповые воздушные бои, прикрывала сухопутные войска, части и соединения штурмовой и бомбардировочной авиации. Основной целью действий истребительной авиации явилось завоевание господства в воздухе и удержание его.

Действия советской авиации в Курской битве завершились разгромом основных сил авиации противника, привели к завоеванию стратегического господства в воздухе, которое было надежно закреплено в битве на Днепре и уверенно удерживалось до конца Великой Отечественной войны.

С завоеванием стратегического господства в воздухе и ввиду огромных потерь люфтваффе для наших Сухопутных войск и Военно-морского флота были созданы более благоприятные условия ведения боевых действий, проведения операций, в том числе в полосе Юго-Западного фронта.

Однако после битвы под Курском борьба в воздухе не прекращалась. Ожесточенные воздушные бои разгорелись в небе Украины осенью 1943 года при форсировании реки Днепр нашими войсками. Разгромив немецко-фашистские войска на Левобережной Украине и в Донбассе (август — сентябрь 1943 г,) Красная Армия вышла к Днепру в его среднем течении и с ходу захватила ряд небольших плацдармов на его правом берегу. В дальнейшем развернулась упорная борьба за их удержание и расширение. В октябре бои за Днепр разгорелись с еще большей силой. Стремясь выбить наши войска с плацдармов на правом берегу Днепра, противник непрерывно переходил в контратаки, которые поддерживались большими группами бомбардировщиков под прикрытием истребителей.

В первых числах октября 1943 года наш 5 гв. иап на новых, только полученных С завода, истребителях Ла-5фн прибыл на аэродром Котивец, что в 30 километрах восточнее города Днепропетровск на реке Днепр. На аэродроме нас встречал уже знакомый нам командующий 17-й воздушной армией генерал В.А. Судец. Он кратко охарактеризовал обстановку, обратив внимание на то, что здесь собраны лучшие летные кадры люфтваффе. Тогда-то мы впервые услышали о немецкой 52-й истребительной эскадре. В воздухе велись упорные бои за плацдармы на правом берегу Днепра.

^{Харьков, сентябрь 1943 г. После получения наград. Сидит: В.А. Зайцев. Стоят, слева направо: А.Б. Мастерков, В.И. Попков, И.П. Лавейкин}

«Главная задача вашего гвардейского полка, — сказал командующий, — надежно прикрыть и не допустить ударов немецкой авиации по захваченным плацдармам и переправам к ним на участке Днепропетровск — Запорожье, исключить воздействие истребителей противника по нашим ударным самолетам; вашему полку мы дали лучших молодых летчиков из пополнения».

Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Еще на аэродроме командующий согласился с доводами нашего командира и тут же разрешил несколько сократить время пребывания над переправами, так как необходимость вести частые воздушные бои и осуществлять полет на больших скоростях требовали повышенного расхода топлива.

До этого время пребывания над прикрываемыми войсками нам устанавливалось не менее 50 минут — 1 часа, а это требовало выполнения полетов на малых, близких к экономичным скоростях, создавало благоприятные условия для внезапных атак противника и ставило нас в невыгодное положение.

Прежде всего мы решили противопоставить фашистам те преимущества, которые давали нам новые модифицированные самолеты Ла-5фн с более мощными, форсированными двигателями, более легкие в управлении, имевшие улучшенный обзор в полете с закрытым фонарем. В Ла-5фн несколько снизилась и температура в кабине летчика. Инженерно-технический состав полка оборудовал все самолеты приемопередающими радиостанциями и удобными в бою кислородными мундштуками вместо кислородных масок, ограничивающих осмотрительность в полете.

Опыт предыдущих боев убедительно показал, чего не хватало нашему самолету и каковы должны быть пути совершенствования тактики в воздушных боях. Нам было ясно также, что всякое новшество на новом самолете, в его модификации тут же должно быть реализовано в тактике.

Необходимо сказать о трудном пути становления этого самолета. К концу 1942 года перед нашей авиационной промышленностью стояла задача не только добиться численного преимущества, но и обеспечить качественное превосходство наших истребителей. Решение этой задачи было возможно прежде всего путем увеличения энерговооруженности самолета. Характерным примером является инициативная, оперативная работа КБ С.А. Лавочкина по улучшению боеспособности истребителя ЛаГГ-3. На самолете прежде всего был установлен более мощный мотор воздушного охлаждения М-82, что обеспечило существенное увеличение энерговооруженности и высокие летные данные, полученные на испытаниях. Самолет получил новое наименование Ла-5. В ходе испытаний оперативно был выполнен большой объем доводочных работ, и уже в конце 1942 года под Сталинградом появились первые полки, имевшие на вооружении этот истребитель.

Среди этих полков был и наш 5 гв. иап, получивший с завода Ла-5. Наши летчики при переучивании получили минимальный налет. Дальнейшее освоение этого нового, тогда еще не совсем доведенного самолета пришлось осуществлять уже в ходе боевых действий. Сразу оговорюсь: до конца войны ни одна модификация этого самолета не миновала наш полк и каждая из них имела что-либо новое, улучшавшее работу летчика, поднимавшее летно-тактические данные и в целом боеспособность самолета. Уже первые полеты на Ла-5 показали: мощный мотор обеспечивал лучшую приемистость, большую скорость и к тому же надежно защищал летчика с передней полусферы. Правда, в то же время появилось строгое указание экономить топливо, что требовало осуществлять полет на экономичных режимах и соответствующих скоростях, что позволило противнику осуществлять внезапные атаки и быстро выходить из боя. Подобные непродуманные скоропалительные решения командования существенно ограничивали боевые возможности наших истребителей. Самолет Ла-5 был еще тяжел в управлении, двусторонняя радиосвязь имелась только на каждой десятой машине, высокий температурный режим в кабине вынуждал летчика выполнять полет с открытым фонарем. Еще много было различных отказов. Постоянно проводилась большая и трудоемкая работа по доводке Ла-5 на основе опыта его боевого применения в войсках. Выявленные недостатки постепенно изживались, и становилось все более ясным, что самолет имел значительные резервы и делался все более грозным и надежным оружием. Однако первые Ла-5 еще уступали истребителям противника типа Ме-109Г-2 по своей боеспособности, и только большой опыт наших летчиков, тактика могли компенсировать более слабые стороны Ла-5 в воздушном бою.

В 1943 году Ла-5 получил дальнейшее улучшение летных данных за счет установки форсированного двигателя М-82ф, замены деревянных лонжеронов металлическими и ряда других изменений.

Конструкторы ОКБ С.А. Лавочкина тщательно продолжали искать каждую возможность для улучшения этого истребителя. На самолете был установлен новый, еще более мощный двигатель АШ-82НВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, были учтены все рекомендации ЦАГИ по улучшению его аэродинамики и управления, проведен ряд других доработок. Внесенные изменения существенно улучшили данные самолета. Ла-5фн — такое наименование получил этот самолет — по комплексу данных характеристик стал сильнейшим истребителем ВВС и по основным показателям превосходил новые истребители противника.

Испытания в НИИ ВВС в 1943 году показали, что по сравнению с самым скоростным и маневренным трехточечным Ме-109Г-2 наш Ла-5фн имел преимущество в горизонтальном и вертикальном маневре до высоты 3–5 километров. Позже немцам удалось после ремонта вынужденно приземлившегося Ла-5фн провести его испытания. Немецкий летчик-испытатель признавал: «Ла-5фн представляет значительный прогресс по сравнению с ранними советскими истребителями в летных и эксплуатационных характеристиках. Особенного внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 метров».

В этих условиях резервы совершенствования «стодевяток» оказались фактически исчерпаны. Создать полноценную замену этому самолету ни В. Мессершмитт, ни другие немецкие конструкторы так и не смогли. Выход из создавшегося положения немецкое командование пыталось найти в лихорадочно создаваемой в это время в Германии реактивной авиации.

Самолет Ла-5фн по комплексу летных характеристик в 1943 году стал сильнейшим советским истребителем воздушного боя. Летчики любили Ла-5фн, грубовато-ласково называли его «жеребцом».

^{У своего Ла-5фн с надписью «Комсомолец Дальстроя»}

…14 октября группа из восьми Ла-5фн во главе с И.П. Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в район переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, сковывающую — автор этих строк. К линии фронта мы подошли на высоте 5–6 тысяч метров, со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся столь большой скорость «мессершмиттов»? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился главного — внезапности. Число атак фашистских пилотов заметно сократилось, а если некоторые еще и решались атаковывать, то возможность безнаказанно выйти из атаки для них исключалась; не отставая на пикировании, Ла-5фн уверенно превосходили «мессершмиттов» на вертикали… А тогда наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать появившиеся группы бомбардировщиков противника — 13 Ю-88 и 25 Ю-87. Это быстро поняли асы. В этом бою было сбито три бомбардировщика и два истребителя противника. Уже на следующий день мы вели тяжелый бой с десятью Me-109, бомбардировщиков противника в воздухе не было. Попытки фашистских летчиков занимать верхние эшелоны и атаковать на пикировании оказались тщетными — «наверху» их уже ждали. И результат не замедлил сказаться. Только за несколько дней летчики полка сбили 16 фашистских самолетов. Среди сбитых вражеских летчиков было несколько асов. Об этом было рассказано тогда во фронтовой газете, в заметке «Как фашистским асам набили по мордасам».

А существо дела сводилось к тому, что действия наших истребителей для противника оказались неожиданными. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших летчиков. Этот не кичился своими успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, который сбил его в бою. Командир полка разрешил. Когда летчик подошел к самолету, то воскликнул: «Не может быть, это же „лафюнф“, он не мог меня догнать!» Но это был действительно Ла-5фн, летчик которого умело использовал те преимущества, которые дала новая авиационная техника, инициатива и новая тактика в бою. А возможность быстро выходить на позицию для последующих стремительных атак для фашистских асов резко осложнилась. Новым в тактике противника было то, что вражеские истребители-асы, которые раньше, как правило, появлялись уже в ходе боя, теперь стремились встречать наших истребителей еще на подходе, заблаговременно занимая большие высоты более шести тысяч метров.

Бои за Днепр были важнейшим этапом в истории 5 гв. иап, они завершали сложный, самый результативный и драматический период боевых действий — 1943 год, когда полк применялся по своему предназначению прежде всего для уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Здесь полностью раскрылись широкие возможности полка, оснащенного тогда самолетами Ла-5фн.

Значительно увеличили в этих боях свой «счет мести» — число сбитых самолетов противника — многие летчики нашего полка: И. Лавейкин, В.,Попков, П. Кальсин, С. Глинкин, И. Шардаков, Е. Яременко и другие.

В боях за Днепр мы потеряли и нескольких боевых товарищей. В бою над Запорожьем погибли Герой Советского Союза, командир эскадрильи гвардии старший лейтенант И. Сытов и гвардии старший лейтенант А. Артемьев, командир звена гвардии лейтенант М. Потехин, летчик младший лейтенант С. Ефименко и др.

В книге «Снимите Хартмана с неба!» Толивера и Констебла указаны потери 52-й истребительной эскадры за период с 1 октября до конца 1943 года — 43 летчика.

В этих ожесточенных боях с лучшими пилотами люфтваффе наши летчики обрели уверенность в своих возможностях. Не оставалось сомнений в том, что нет таких летчиков у люфтваффе, с которыми мы не могли бы вести успешные воздушные бои!

Здесь следует привести выдержку из той же книги «Снимите Хартмана с неба!»: «…Имеет место полное единодушие в оценке гвардейских частей, элиты советской истребительной авиации. В этих гвардейских частях были собраны лучшие русские летчики. Они были настоящим типом истребителя: агрессивны, тактически умны, бесстрашны и летали на лучших самолетах, которые имелись… Русские гвардейцы превзошли союзнических истребителей Второй мировой войны по количеству сбитых самолетов».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПО СОСТОЯНИЮ НА КОНЕЦ 1943 ГОДА

* На форсаже.

…Несколько слов о моем наземном боевом экипаже, старшим которого и по должности, и по годам (было тогда ему около 23 лет) был гвардии старшина Александр Собакин, грудь которого украшал боевой орден — награда за участие в боях с белофиннами. О своих заслугах он не рассказывал, однако многое объясняло брошенное как-то мимоходом: «Был разведчиком». Потом учился в авиационном техническом училище. Сражался под Ленинградом. Был ранен. После выздоровления прибыл в наш истребительный авиационный полк. Еще в экипаже были моторист Иван Подгайный и оружейница Аня Коростелева.

^{Г. Баевский и его техник А. Собакин}

^{«Самолет к вылету готов!». Рапортует техник Г. Баевского А. Собакин. Март 1945 г.}

В дни напряженных боевых действий, когда в течение нескольких дней подряд самолет выполнял по 4–5 и более боевых вылетов в день, поддерживать постоянную высокую боеготовность самолета — поистине адский труд: круглые сутки экипаж не покидал аэродрома, обеспечивая исправность и надежность самолета.

За все время совместного пути от Старобельска до Берлина у меня не было ни одного случая отказа авиатехники или вооружения в воздухе!

Я часто наблюдал, как умело организует Собакин работу экипажа и специалистов. А самые трудные работы выполнял всегда сам, проявляя при этом мастерство и изобретательность.

Мы и сейчас переписываемся с Александром. После войны он много и упорно учился. Потом сам учил. Был учителем истории, директором средней школы. И сейчас ветеран не ищет покоя.

На обратной стороне присланной недавно фотокарточки надпись: «Командиру от механика, с кем прошел путь от Старобельска до Берлина». Я горжусь такой дружбой.

Декабрь 1943 года… Уже много дней стоит непогода. Низкая облачность, переходящая в туман, морось, видимость 1–2 километра. Такая погода резко ограничивала полеты. Но не днями отдыха были для нас эти дни. Заполняла их напряженная тщательная подготовка к предстоящим боям, вылетам на разведку и штурмовку войск противника, ударам по аэродромам. Еще и еще раз разбирались все перипетии последних необычно упорных, ожесточенных воздушных боев за Днепр. В этих боях так удачно для нас сочетались большой полученный в Курской битве опыт с умелым применением новых, полученных с завода самолетов Ла-5фн. В этих боях рождалась и показала свое преимущество новая тактика.

С ухудшением погодных условий наиболее подготовленные летчики, действуя обычно парами, стали выполнять полеты на свободную «охоту».

Сложное и чрезвычайно интересное дело — «охота»: искать и уничтожать самолеты противника в его глубоком тылу, порой в плохую погоду, когда тебя совсем не ждут. Ключ к успеху — внезапность действий, уверенность в себе, в самолете, в боевом друге и напарнике. Не сразу мы с Петром Кальсиным заслужили право выполнять такие полеты. Но теперь у нас опыт десятков воздушных боев, многие полеты на разведку и штурмовку аэродромов при низкой облачности и плохой видимости. Командир разрешил очередной вылет…

В тот день, 12 декабря 1943 года, немного подморозило, лужи затянуло корочкой льда, облачность, хотя и оставалась низкой, метров 100–150, но нижний край ее четко обозначился, а видимость улучшилась до 3–4 километров. Для «охоты» погода самая подходящая.

Мой ведомый гвардии лейтенант Петр Кальсин — опытный, смелый, всегда надежный в бою летчик, парень «сорвиголова» в лучшем смысле этого слова. В Курской битве он всегда просился на самые сложные задания. У него был свой почерк в полете. В совершенстве владея самолетом, он при штурмовке аэродрома после точной очереди с малой высоты, обязательно сделает «бочку», другую, продемонстрирует другие выкрутасы высшего пилотажа на минимальной высоте над аэродромом противника. Что это было? Русская лихость? Желание психологически подавить врага? Но прежде всего это — отличная, снайперская очередь. Я хорошо видел результаты этих его очередей…

Мы всегда летали вместе.

Но вот раздалась команда «По самолетам!». Томительное ожидание сменяет странное чувство… Чувство отрешенности от всяких «мирских» дел. Мысли сосредоточиваются на предстоящем полете, и только на нем. Взлетаем. Самолеты медленно, неохотно начинают разбег, из-под колес разлетаются брызги черной земли со снегом, но мощные двигатели словно вырывают самолеты из цепкого грунта. Мы — в воздухе.

К линии фронта подходим на большой скорости и проскакиваем ее на бреющем полете. Под крылом мелькают немецкие окопы, артпозиции, в степных балочках — автомашины, какие-то фургоны, замаскированные танки. Обо всем замеченном передаю на станцию наведения, она где-то в этом районе. В такую погоду подчас трудно определить высоту полета — покрытая снегом земля и низкая облачность как бы сливаются воедино, порой кажется, что теряешь представление о пространственном положении самолета, и только схваченный глазом ориентир на земле тут же все ставит на место. Наша цель — прежде всего самолеты противника, и мы держим путь к его аэродромам в районе Кривой Рог — Апостолово, где, как нам известно, фашистские самолеты находятся в большом количестве и откуда совершают интенсивные полеты. Но как не проштурмовать по пути железнодорожный эшелон с оружием и боевой техникой, который медленно тянут два паровоза! А вот и колонна автомашин. Сюда бы наших «горбатых» Ил-2 на несколько заходов! Штурмуем с ходу. Скоро должен быть вражеский аэродром…

В белесой полосе низкой облачности, чуть правее по курсу, мелькнул двухфюзеляжный силуэт немецкого самолета. Корректировщик — разведчик ФВ-189! Командую ведомому:

— Впереди «рама», атакуем!

Доворачиваю свой самолет и строю маневр так, чтобы атаковать противника слева, сзади, снизу. При этом стрелок «рамы» меня не видит, так как левая балка его фюзеляжа закрывает ему мой самолет. Быстро сближаюсь, прицеливаюсь, подхожу еще ближе, второй атаки быть не может. Неожиданно «рама» создает резкий крен — наверное, экипажу передали с земли, что его атакуют, теперь стрелок видит меня. Мы открываем огонь одновременно. Моя очередь удачна: плотная струя огня утыкается в плоскость с крестами, бьет по кабине, выбивает пламя из левого мотора. «Рама» резко опускает нос и с левым креном врезается в землю.

Но поврежден и мой самолет. Мотор работает неровно, в кабине появляется дым, между ног сильное пламя, скорость быстро падает. Мотор дает перебои и обрезает… Рывком открываю фонарь, плотная струя дыма и огня из кабины ударяет в лицо, одним взмахом руки опускаю очки со лба на глаза… Прыгать?! Но рядом фашистский аэродром, да и высоты нет… Передаю:

— Петя, я подбит, сажусь, прикрывай!

Не выпуская шасси, совершаю посадку «на живот» недалеко от сбитой «рамы» и аэродрома. Выскочив из самолета, бегу… А куда бежать? Унты и одежда на мне горят. Сбрасываю один унт, другой, а затем и меховые брюки… Бегу с трудом в сторону от аэродрома и сбитой «рамы», там видны белые хатки…

И в этой тяжелейшей обстановке мой боевой товарищ Петя Кальсин не бросает меня! Только со второго захода ему удалось посадить свой самолет на ограниченно годную, вспаханную, покрытую снегом площадку вблизи фашистского аэродрома. Подбегаю к его самолету. Петр показывает рукой: «В кабину!» Мгновение — и я у него за спиной. Кальсин дает полный газ, самолет энергично поднимает хвост, лопасти воздушного винта бьют по земле, и — ни с места! Подняться в воздух вдвоем на одноместном истребителе с такой центровкой с пахоты невозможно. Быстро выскакиваю из кабины, подбегаю к хвосту самолета. Нужно развернуть его в сторону от врага. Обычно эту операцию выполняют четыре техника, но опасность удесятеряет силы, а тут еще увидел приближающихся людей с аэродрома. Я один поднял хвост самолета и развернул его! Срывая ногти, открыл лючок технического отсека в хвостовой части, сюда ставят аккумулятор, просунул голову и плечи, руками взявшись за шпангоуты. Теперь меня отсюда никто не вытащит! Упираясь ногами в пашню, пытаюсь раскачать самолет и помочь ему тронуться о места. Кажется, что время тянется очень медленно, а в голове одна мысль: лишь бы не схватили за ноги!

Наконец самолет трогается. Это был страшный взлет! Самолет бегал по заснеженному вязкому полю с погнутыми лопастями винта, не в силах оторваться. Петр то и дело прекращал разбег и резко разворачивал истребитель для новой попытки. При этом меня то больно било головой о противоположный борт, то почти вытягивало через люк наружу. Но я держался крепко! Наконец толчки и удары прекратились — мы в воздухе! Убрать после взлета шасси и закрылки не удалось, так как система уборки оказалась перебитой, но минут через 25–30 мы были дома. Чьи-то сильные руки вытаскивают меня из лючка, кто-то принес унты и шапку. Первое, что делаю, — обнимаю своего боевого друга:

— Петя, дорогой, спасибо тебе!

С трудом спускаюсь в землянку нашей эскадрильи, докладываю по телефону в штаб полка, начальник штаба не понимает:

— Как оба вернулись?.. Я видел посадку только одного самолета… Сейчас еду!

Но я его приезда не дождался. В глазах поплыли зеленые круги, а потом стало темно. Очнулся я на операционном столе, надо мной колдовали наши врачи.

На следующий день, выполняя воздушную разведку, гвардии лейтенант Виталий Попков увидел сгоревшую «раму» и остатки «лавочкина». Видел рядом глубокие колеи на снегу от шасси истребителя Петра Кальсина, по которым было видно, что, оторвавшись от земли и перелетев овраг, через 200–300 метров самолет вновь коснулся земли и снова оказался в воздухе, через сотни метров опять коснулся земли…

Докладывая, Виталий Попков повторял:

— Чудом взлетел Петр, случай просто удивительный!

Командующий войсками 3-го Украинского фронта генерал армии Р.Я. Малиновский издал приказ «О героическом подвиге летчиков 5-го гвардейского истребительного авиационного полка». В приказе говорилось: «…Отмечая блестящий подвиг летчика гвардии лейтенанта Кальсина П.Т. и образцы мужества, отваги и хладнокровия гвардии старшего лейтенанта Баевского Г.А., самоотверженно выполнивших свой долг перед Родиной, приказываю:

1. За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками при выполнении боевого задания, наградить орденом „Красное Знамя“ гвардии лейтенанта Кальсина Петра Терентьевича, гвардии старшего лейтенанта Баевского Георгия Артуровича.

2. Учитывая, что гвардии лейтенант Кальсин лично сбил 16 самолетов противника, командующему 17 ВА представить материал на присвоение Кальсину П.Т. звания „Герой Советского Союза“.

3. Приказ объявить всему личному составу частей фронта».

Но не довелось бесстрашному гвардейцу Петру Кальсину встретить день нашей Победы.

После 12 декабря почти до нового 1944 года я пролежал в медсанбате. Лечение, внимание и забота врачей, частые посещения однополчан, казалось, быстро вернут и здоровье, и боевой настрой. Но через несколько дней узнал, что после тяжелого воздушного боя в составе группы в очень плохую погоду не вернулся Петя Кальсин. Не вернулся он и в последующие дни…

Запомнилось, как ежедневно медики обдирали обожженную кожу с моего лица, шеи, рук и ног, чем-то присыпали и мазали. Старания и забота медиков, доброжелательная атмосфера медсанбата оставили самую добрую память.

Примечания:

1

Зайцев Василий Александрович (1911–1961) — летчик-истребитель, дважды Герой Советского Союза (5.9.42; 24.8.43), полковник.

2

Лавейкин Иван Павлович (1921–1986) — летчик-истребитель, Герой Советского Союза (24.8.43), генерал-майор авиации.

3

Быковский Евгений Власович (1921–1943), летчик-истребитель, Герой Советского Союза, мл. лейтенант.

4

Попков Виталий Иванович (р. 1922), летчик-истребитель, дважды Герой Советского Союза (8.9.43; 27.6.45), генерал-лейтенант авиации.

5

Очень важное замечание для сравнительного анализа итогов боевой деятельности. У большинства советских летчиков число вылетов в боевых условиях в 1,5–3 раза больше числа вылетов, записанных ими как боевые. — Прим. ред.

6

На счету Г.А. Баевского 5 бомбардировщиков Хе-111. Столько же этих бомбардировщиков сбили только Н.Д. Гулаев, Н.Т. Китаев, Н.С. Сивцов, А.П. Ситковский. Больше всех Хе-111 уничтожил П.А. Гнидо — 7. — Прим. ред.