Авиация — это та область техники, в которой Россия, а затем Советский Союз изначально занимали одно из ведущих мест в мире. Множество русских людей отдали свои силы и жизнь трудному делу завоевания пятого — воздушного — океана. Среди многих славных фамилий, вписанных в летопись русской авиации, герои очерков этой книги занимают особое место: Жуковскому выпала честь заложить основы аэродинамической науки, его ученик Туполев стал одним из основоположников советской школы авиаконструкторов, а Чкалов продемонстрировал всему миру исключительно высокие летные качества советских, прежде всего туполевских, самолетов. Так, словно принимая друг у друга эстафету, каждый из них по-своему создавал России славу выдающейся авиационной державы.

Николай Егорович Жуковский родился в январе 1847 г. в деревне Орехово Владимирской губернии. Отец его, инженер по образованию, в то время работал на строительстве Московско-Нижегородской дороги. (Позже он служил управляющим имениями богатых помещиков Зубовых и Оболенских.) В феврале 1858 г. родители отдали Жуковского в 4-ю московскую гимназию. Здесь началось его увлечение математикой. В 1864 г., закончив с серебряной медалью гимназию, он поступил на математическое отделение физико-математического факультета Московского университета.

Это было время, когда во всем мире шло бурное развитие гидромеханики. Жуковский живо заинтересовался этой наукой и стал мечтать о карьере инженера. В 1868 г., окончив университет, он сразу поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. В те годы это было одно из лучших высших технических учебных заведений России.

Важнейшей дисциплиной здесь считалось черчение. Жуковский, несмотря на все старания, не совладал с этим предметом и в 1869 г., получив несколько неудовлетворительных оценок, должен был уйти из института. Инженером он так и не стал, а вместо этого в 1870 г. устроился учителем физики во 2-ю московскую женскую гимназию. Все свободное время он проводил за чтением трудов по теоретической механике, которая все более и более захватывала его.

В 1871 г. Жуковский сдал при Московском университете магистерские экзамены по прикладной математике. Осенью того же года его избрали преподавателем математики в Московском высшем техническом училище, а в сентябре 1874 г. он был утвержден доцентом кафедры аналитической механики.

С этого времени началась его долгая научно-педагогическая деятельность.

Творческий талант Жуковского, вообще говоря, проявился достаточно поздно. Его первая научная работа («Кинематика жидкого тела») была опубликована только в 1876 г., когда ученому было уже 29 лет. В том же году он защитил на эту тему магистратскую диссертацию. Степень доктора Жуковский получил в 1882 г., представив комиссии свою недавно опубликованную работу «О прочности движения». В 1886 г. он стал экстраординарным профессором Московского университета по кафедре механики, а с 1887 г. параллельно занимал должность штатного профессора по кафедре аналитической механики в Высшем техническом училище (МВТУ).

Теоретическая (аналитическая) механика — это наука о законах движения материальных тел. Она подразделяется на механику твердого тела, гидромеханику (механику жидкостей) и аэромеханику (механику газов). Жуковский оставил свой след во всех этих областях. Особенно значительным оказался его вклад в аэромеханику. Однако прежде, чем сосредоточиться на проблемах, связанных с полетом аппаратов тяжелее воздуха, Жуковский много и плодотворно занимался гидромеханикой. Кроме «Кинематики жидкого тела» выделяют еще две его работы, заметно обогатившие и продвинувшие эту науку:

«Движение твердого тела с полостями, наполненными жидкостью» (1885) и «Видоизменение метода Киргофа» (1890). Первая из них имеет большое значение при расчете движения любого тела, наполненного жидкостью (например, при расчете траектории полета современных жидкостных ракет), а вторая внесла важный вклад в такой сложнейший раздел гидромеханики как теория струй.

Жуковский никогда не был чистым теоретиком. Он не только писал сложные математические работы, но и очень живо интересовался насущными техническими проблемами. Им было разрешено также несколько сложных инженерных задач. В этой связи прежде всего следует отметить его исследования о гидравлическом ударе в водопроводных трубах. Проблема эта в свое время наделала много неприятностей инженерам-гидравликам, и удачное разрешение ее принесло Жуковскому громкую славу. Во второй половине 90-х гг. для снабжения Москвы водой был построен Рублевский водопровод. Но сразу после его пуска начались аварии магистральных труб. Причина прорывов оставалась непонятной. Инженерам пришлось обратиться за помощью к ученым. Внимательно изучив систему нового водопровода, Жуковский определил, что аварии вызываются неизвестным еще тогда в гидравлике явлением, которое было названо гидравлическим ударом. В 1898 г. он выпустил работу «О гидравлическом ударе в водопроводных трубах», которая вскоре была переведена на основные европейские языки. Выведенные в ней формулы с тех пор неизменно используются при расчете любого водопровода.

Несмотря на огромный вклад Жуковского в гидромеханику имя его, как уже говорилось, связывают в первую очередь с аэродинамикой. И это не случайно. Можно сказать, что до Жуковского теоретической аэродинамики как самостоятельной науки вообще не существовало. К изучению движения тел в воздушной среде Жуковский приступил еще в 1889 г., когда устроил при своем кабинете прикладной механики в Московском университете небольшую аэродинамическую лабораторию. В 1902 г. он построил аэродинамическую трубу закрытого типа, в которой провел множество интересных экспериментов. В 1905 г. аэродинамическая труба диаметром 1,2 м со скоростью обдува до 30 м/с была построена и в Техническом училище. Проделав множество разнообразных опытов, Жуковский смог перейти к созданию общей аэродинамической теории. Потребность в ней очень остро ощущалась Тогда во всем мире. Первые летательные аппараты тяжелее воздуха, появившиеся в конце XIX века, строились инженерами и механиками, что называется, «на глазок», без всякой оглядки на теорию. О силах, оказывающих влияние на летательный аппарат, делали заключения не из уравнений и математических формул, а исключительно из опыта. Сплошь и рядом это приводило к ошибкам и авариям, ведь любой летательный аппарат тяжелее воздуха находится под воздействием сложного комплекса сил, каждая из которых должна быть обязательно учтена при его проектировании. Если рассматривать самый простой случай — равномерный прямолинейный полет аэроплана, — то на него будут действовать четыре основные силы: подъемная сила крыльев, сила лобового сопротивления воздуха, сила тяги воздушного винта и сила тяжести. В то время когда Жуковский заинтересовался проблемами авиации, из этих сил в достаточной мере изученной была только одна — сила тяжести. В отношении трех остальных, источником которых была воздушная среда, царил полнейший разнобой мнений. И именно Жуковскому Мировая наука обязана тем, что в первое десятилетие XX века авиаконструкторы получили в свое распоряжение точную и строгую аэродинамическую теорию.

В 1891 г. Жуковский выпустил первую работу по аэродинамике «О парении птиц», где был описан механизм парения с набором высоты. Затем в статье «О крылатых пропеллерах» (1898) он рассмотрел общие вопросы тяги винта. Но самые важные открытия были сделаны Жуковским в начале XX века. В 1906 г. появился его фундаментальный труд «О присоединенных вихрях». Здесь был объяснен принцип образования подъемной силы крыла, то есть той силы, которая удерживает аэроплан в воздухе. Только после этого у авиаконструкторов появилась возможность на строго научной, математической основе рассчитывать форму и профиль крыла. В этой же книге была выведена теорема, позволяющая определить величину этой силы (во всех странах она теперь называется теоремой Жуковского). В 1911 г. Жуковский нашел простой способ определения центра давления равнодействующей всех сил на крыло. Это позволило ему предложить наиболее выгодные формы профиля крыла. В 1910–1912 гг. Жуковский прочел в МВТУ курс лекций «Теоретические основы воздухоплавания». В 1911 г. на основе этих лекций он выпустил одноименный учебник — первый учебник по аэродинамике. Книга эта была переведена на основные иностранные языки и получила мировое признание. В 1912–1918 гг. Жуковский опубликовал четыре статьи под общим названием «Вихревая теория гребного винта», в которых подробно разобрал способы расчета подъемной силы винта данного профиля и лобовое сопротивление, испытываемое каждым элементом лопастей. После этого он смог рассчитать форму винта, обладающего наивысшей тягой. Все эти расчеты в дальнейшем использовались авиаконструкторами при проектировании пропеллеров. Таким образом, Жуковским были изучены все три основные аэродинамические силы, действующие на летательный аппарат, и заложены надежные основы аэродинамического расчета самолета. Свои выводы Жуковский обобщил в работах «Аэродинамический расчет аэропланов» (1917) и «Исследование устойчивости конструкции аэропланов» (1918).

В аэродинамике, так же как и в гидромеханике, Жуковский был не только теоретиком. Его с полным основанием можно назвать основоположником русской авиации. Жуковский сумел разрешить немало конкретных технических и организационных проблем. Так, в годы Первой мировой войны он провел первое в России аэродинамическое исследование авиационных бомб. Результатом исследования стала статья «Бомбометание с аэропланов». Много сил отдал Жуковский подготовке инженеров-авиаконструкторов и летчиков.

В 1918 г. решением советского правительства был образован Центральный авиационный гидродинамический институт — ЦАГИ. Костяк его составили ученики Жуковского, а сам он стал первым председателем научной коллегии этого института. Основанные в годы Первой мировой войны при МВТУ курсы для военных летчиков были преобразованы в 1920 г. в Институт инженеров Красного Воздушного флота, первым ректором которого тоже стал Жуковский. (В 1922 г. институт был преобразован в Академию воздушного флота им.

Жуковского.) Умер Жуковский в марте 1921 г.

Андрей Николаевич Туполев родился в ноябре 1888 г. на хуторе Пустомазово Тверской губернии в семье небогатого нотариуса. Закончив Тверскую гимназию, он в 1908 г. поступил на механический факультет Московского высшего технического училища. Здесь произошло его знакомство с Жуковским, во многом определившее его дальнейшую судьбу. Случилось это до некоторой степени случайно. Позже Туполев так описал свою первую встречу с основоположником русской авиации: «Попал я впервые в поле зрения Николая Егоровича довольно любопытным образом. Я учился тогда на первом курсе. Особо глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной. Как-то при Московском университете организовали выставку воздухоплавания. Я туда однажды пришел. Вижу, подтягивают тросом какой-то планер. Я стал помогать и оказался рядом с человеком, который тогда был учеником Жуковского… Он тут же познакомил меня с Николаем Егоровичем. Так, взявшись за трос, я и прирос к этому делу…»

Авиация в ту пору делала лишь первые шаги. Аэропланы были примитивными и несовершенными. Точная аэродинамическая наука едва зарождалась. Но ученики Жуковского были полны оптимизма и веры в великое будущее крылатых машин. Благодаря тесному общению с великим ученым им посчастливилось не просто наблюдать за успехами авиации, но и с самого начала стать активными соучастниками этого захватывающего процесса. Уже в 1910 г., когда Туполев учился на втором курсе, Жуковский поручил ему сложное и ответственное дело — разработать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. Позже студенты провели на этой трубе множество важных экспериментов. Кроме аэродинамической лаборатории Жуковский организовал при училище воздухоплавательный кружок. Под его наблюдением кружковцы собрали планер-биплан, на котором, взяв старт с высокого берега Яузы, Туполев совершил первый в своей жизни полет.

В 1911 г. Туполева в числе 39 студентов, обвиненных в политической неблагонадежности, отчислили из МВТУ. Он вернулся в училище только через три года. С тех пор его связь с авиацией больше не прерывалась. У Туполева еще не было диплома, когда его пригласили заведовать гидропланным отделом Московского самолетостроительного завода «Дукс». В 1917 г. он уже возглавлял расчетный отдел в авиационном расчетно-испытательном бюро Управления Воздушного Флота. МВТУ он закончил только в 1918 г., представив в качестве дипломного проекта свою первую конструкторскую работу «Расчет гидроплана». Когда решением Советского правительства осенью 1918 г. был организован Центральный аэродинамический институт, Туполев занял в нем должность товарища председателя. Он пришел в ЦАГИ уже сложившимся инженером-конструктором со своими идеями и установками. Вскоре вокруг него образовался кружок единомышленников-энтузиастов, ставший прообразом его будущего знаменитого КБ. Но начинать Туполеву пришлось не с самолетов.

В 1919 г. ЦАГИ получил заказ от командования Красной Армии на разработку аэросаней. Работа протекала в трудных условиях Гражданской войны и продвигалась медленно. Первые сани АНТ Туполев испытал в 1922 г. Вскоре появилась более совершенная модель АНТ-2, хорошо показавшая себя на пробеге Москва — Тверь — Москва. Одновременно шла работа и над другим заказом: в 1920 г. командование ВМФ поручило ЦАГИ разработать для флота быстроходный и маневренный торпедный катер. Этому направлению Туполев с успехом отдал около двадцати лет жизни. В 1921 г. был пущен на воду и испытан в Москве-реке скоростной катер-глиссер АНТ с гребным винтом.

Оснащенный авиационным двигателем, глиссер развивал скорость до 75 км/ч.

В 1923 г. в КБ Туполева спроектировали и построили цельнометаллический глиссер АНТ-2 с воздушным винтом, а вскоре — глиссирующий торпедный катер АНТ-3, оснащенный двумя моторами по 600 л с каждый. Катер был вооружен торпедой и пулеметом. Эта модель послужила основой для серийного катера АНТ-4 (Ш-4), который поступил на вооружение Красной Армии в 1929 г. К началу 40-х гг. был создан катер АНТ-5 (Г-5) с двумя 1000-сильными моторами, имевший два торпедных аппарата и два спаренных пулемета. Запущенные в промышленное производство, эти высокоскоростные и грозные машины широко применялись потом в боях с фашистами на Черном и Балтийском морях.

Однако основным делом для Туполева всегда оставалась авиация. Он приступил к конструированию самолетов в то время, когда в основном завершился первый этап их развития. В начале 20-х гг. мировая авиация стояла перед выбором дальнейшего пути развития Во всех странах шли горячие дискуссии между сторонниками бипланной и монопланной конструкции самолета, а также между приверженцами старых испытанных материалов («деревянщиками») и теми, кто отстаивал идею цельнометаллических самолетов («дюралюминщиками»). До этого рамы аэропланов в большинстве своем делались из дерева и обтягивались прочным полотном. Такой способ был вполне удовлетворительным при строительстве небольших, легких самолетов. Но для больших тяжелых машин следовало искать другой материал — прочный и легкий. В годы Первой мировой войны в Германии появились первые самолеты и дирижабли из дюралюминия Туполев изучил его свойства (к нему попала часть обшивки сбитого над Петроградом в годы войны германского цеппелина — боевого цельнометаллического дирижабля) и сделался горячим поклонником дюралюминия.

Но он понимал, что использование нового материала должно существенно изменить конструкцию самолета. Первые аэропланы, как известно, в подавляющем большинстве были бипланами. Для цельнометаллического самолета эта схема не годилась. Проведя расчеты, Туполев убедился, что биплан из металла будет иметь чрезмерно большой вес. Поэтому в споре между «бипланщиками» и «монопланщиками» Туполев с самого начала примкнул к последним. Он был уверен, что только прочное, жесткое монокрыло открывает для тяжелой авиации перспективу роста скоростей, высоты, дальности полета, а также грузоподъемности. В Советском Союзе у цельнометаллической конструкции в начале 20-х гг. было множество противников. И действительно, дюралюминиевый самолет оказывался на порядок дороже деревянного. Отечественный дюралюминий пока не производился, а технология изготовления деревянных самолетов была давно освоена. Утвердить свою точку зрения можно было лишь создав совершенный самолет своей конструкции. Ответом Туполева оппонентам стал его моноплан АНТ-1.

Самолет этот Туполев и его помощники строили далеко не в идеальных, можно сказать кустарных условиях. Финансовая поддержка со стороны государства оставалась минимальной, поэтому приходилось экономить буквально на всем. Двигатель собирали из деталей, привезенных со свалки. Тягу мерили динамометром, привешенным к хвосту машины Прочность испытывали, усевшись небольшой компанией на лонжерон крыла Помещение, выделенное энтузиастам, совершенно не годилось для сборки. Здесь было тесно и темно.

Собирать самолет пришлось на улице, под навесом, около бывшего трактира «Раек». Дюралюминия пока было мало, и его расходовали очень экономно. В основном самолет состоял из дерева. Двигатель имел мощность 35 л.с., а полетная масса самолета составляла всего 360 кг. Но, несмотря на свои миниатюрные размеры, АНТв октябре 1923 г. совершил первый полет, а затем благополучно прошел все испытания.

Следующий самолет АНТ-2 (1924) строился наперекор «деревянщикам» целиком из металла. Посмотреть на это чудо — первый в Советском Союзе цельнометаллический самолет — приезжали представители из ВСНХ, Госплана, Академии наук и ВВС. Машина производила на всех сильное впечатление. Испытание самолета весной 1924 г. стало великой победой Туполева.

Именно тогда в него поверили. Его планы и идеи сразу нашли поддержку в ВСНХ и лично у Дзержинского. Вскоре были получены заказы руководства ВВС на создание цельнометаллического самолета-разведчика и цельнометаллического бомбардировщика. Значительно улучшилось финансирование. С кустарными условиями было покончено навсегда. Появившийся вскоре АНТ-3 оправдал все возлагавшиеся на него надежды С этим самолетом связаны первые громкие успехи молодой советской авиации. В 1926 г. экипаж в составе Громова и Радзевича в течение трех дней облетел на АНТ-3 столицы Германии, Австрии, Франции и Польши. Появление этого цельнометаллического самолета в Европе явилось зримым свидетельством растущего могущества Советского Союза. В том же году Шестаков и Фуфаев на таком же самолете совершили перелет из Москвы в Токио и обратно. АНТ-3 потом долго стоял на вооружении ВВС, выпускался в промышленных вариантах разведчика и штурмовика.

Между тем осенью 1925 г. был готов новый самолет АНТ-4, который под наименованием ТБ был принят на вооружение Красной Армии и использовался в качестве тяжелого бомбардировщика. Для Туполева это была этапная модель. С АНТ-4 определяется специализация его КБ как разработчика и создателя тяжелых самолетов-бомбардировщиков. Кроме того, на этом АНТе впервые была опробована двухмоторная схема с расположением двигателей на крыльях. Затем последовали АНТ-6 и АНТ-9. Они строились по той же схеме, что АНТ-4, но имели уже по четыре мотора. Испытания АНТ-6 (ТБ-3) начались в 1930 г. В то время это был самый мощный в мире тяжелый бомбардировщик.

При массе 18,8 т он развивал скорость 288 км/ч, имел потолок 7740 м и дальность полета до 2500 км. До войны было выпущено около 800 этих машин, которые составили основу советской бомбардировочной авиации.

В 1932 г. специально для дальних перелетов КБ Туполева разработало самолет АНТ-2 5, имевший очень длинные и узкие крылья, что позволяло уменьшить мощность двигателя и расход топлива. На этом самолете один за другим в 1937 г. экипажами Чкалова и Громова были поставлены мировые рекорды дальности полета: первый пролетел по маршруту Москва — Северный полюс — Портленд (США); второй — Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США). В 1934 г. появился восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький» с размахом крыльев 63 м — в то время самый большой самолет в мире Он использовался как пассажирский лайнер и как авианесущий транспортный самолет-матка (на крыльях его располагались два легких истребителя).

Но основным в деятельности КБ Туполева оставалась разработка и создание тяжелых бомбардировщиков. В 1935 г. был построен АНТ-40 (СБ) — первый скоростной бомбардировщик, развивавший скорость до 480 км/ч (по тем временам — очень высокую; в Испании эти машины легко уходили от серийных немецких истребителей). В 1936 г. появился пятимоторный АНТ-42 (ТБ7). Четыре двигателя размещались у этого самолета, как и в прежних моделях, на крыльях, а пятый, предназначенный для наддува, — в фюзеляже. Благодаря наддуву потолок самолета достигал рекордной для того времени высоты — 11 200 м. Очень хорошими были и другие характеристики ТБ-7: на высоте 8600 м он развивал скорость 430 км/ч и при дальности полета 4500 км мог поднять 4 т груза. Во время войны на основе АНТ-42 соратник Туполева Петляков создал свой тяжелый пикирующий бомбардировщик Пе-8, широко применявшийся в боях против немцев.

Вторая половина 30-х гг. ознаменовалась для Туполева многими важными событиями. В 1936 г. его КБ вышло из состава ЦАГИ и было преобразовано в самостоятельный завод авиационной промышленности. Это произошло незадолго до начала грандиозной чистки, предпринятой Сталиным в рядах партии.

В 1937 г. начались аресты сотрудников туполевского КБ по обвинению в шпионаже в пользу Германии. В октябре арестовали самого Туполева. С декабря 1937-го по июль 1941 г. он находился в заключении как «враг народа», хотя судьба его сложилась удачнее, чем у многих других репрессированных. В феврале 1939 г. Туполев возглавил созданное при НКВД закрытое ЦКБ-29, все инженеры, конструкторы и сотрудники которого являлись такими же как и он заключенными, отбывавшими свой срок по обвинению в государственной измене. Это было специфическое порождение сталинской системц — институт-тюрьма, или «шарашка», как ее тогда называли.

Перед ЦКБ-29 была поставлена задача: создать пикирующий бомбардировщик, который при большой бомбовой нагрузке имел бы скорость не меньшую, чем у истребителя. Такой бомбардировщик к началу войны был разработан. Им стал Ту-2 (АНТ-58). Испытания самолета начались в 1941 г. На высоте 8000 м он имел скорость 650 км/ч. Однако началу серийного выпуска Ту помешала война. Вскоре после ее начала Туполева реабилитировали и выпустили на свободу. Его КБ срочно эвакуировали в Омск (где оно находилось до 1943 г.). Первые Ту-2 появились на фронте в 1942 г., а к 1944 г. их было произведено уже около 600. В то время по своим показателям это были лучшие пикирующие бомбардировщики в мире. В Советском Союзе они стояли на вооружении вплоть до 1951 г., когда были заменены новым поколением Ту (в 1947 г. был испытан Ту-4, в 1948 г. началось его серийное производство).

На базе Ту-4 в 1948 г. был построен пассажирский лайнер Ту-70 на 74 пассажира. Он имел скорость 550 км/ч, а дальность полета 5000 км. Однако на доработку этой модели у Туполева не было времени, так что дальше испытательных полетов дело не пошло. В эти годы перед авиационной промышленностью встала трудная задача — разработать и создать новые типы реактивных самолетов. КБ Туполева была поручена работа по созданию скоростного реактивного бомбардировщика. Переход к новым типам самолетов происходил постепенно и занял пять лет. Сначала на основе Ту-2 был создан опытный реактивный самолет Ту-12. Но для достижения качественного скачка требовалось не просто заменить поршневой двигатель на реактивный, а принципиально переработать схему самого самолета. В том же 1948 г. разрабатывается бомбардировщик Ту-14. На летных испытаниях он уступил однотипному с ним бомбардировщику КБ Илюшина, который и был принят на вооружение Туполеву поручили создавать скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия. Одной из экспериментальных моделей на этом пути стал Ту-82 (1949) — первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом На его основе КБ разработало затем Ту-16, запущенный в серийное производство. Начало 50-х гг. было отмечено целой серией удачных разработок Туполева для военной и гражданской авиации. Так, в 1952 г. был запущен в производство скоростной турбовинтовой межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны.

Особое место в деятельности КБ Туполева в послевоенные годы заняла разработка пассажирских лайнеров. На основе Ту-16 был создан пассажирский самолет Ту-104 — первенец отечественной реактивной гражданской авиации. Проект его был утвержден в 1954 г. Многое в этом самолете пришлось разрабатывать впервые. Чтобы обеспечить комфорт пассажиров, самолет был оборудован системой кондиционирования и шумопоглощающим покрытием.

Много пришлось поработать над тем, чтобы обеспечить необходимую степень остекления кабины пилотов и пассажирского салона. Лайнер был оборудован радиолокационной станцией, позволявшей «видеть» земные ориентиры ночью и в сложных метеоусловиях. Первый полет на Ту-104 состоялся летом 1955 г. В 1957 г. этот лайнер стал гвоздем международной авиационной выставки в Цюрихе, так как ни одна из видных авиационных держав не имела в то время реактивного пассажирского самолета. В 1957–1959 гг. советские летчики установили на Ту-104 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Был поставлен и еще один рекорд — долголетия: на трассах Аэрофлота эта модель с успехом эксплуатировалась без малого 20 лет.

Позже на базе Ту-95 конструкторы Туполева разработали пассажирский турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114 (1957), предназначенный для полетов на дальних трассах. За ним последовали аэробусы Ту-124 (1962), Ту-134 (1967) и Ту-154 (1968). Апофеозом конструкторской деятельности Туполева в 60-е гг. стали сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 и сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, который совершил свой первый полет в конце 1968 г.

Умер Туполев в декабре 1972 г.

Валерий Павлович Чкалов родился в феврале 1904 г. в слободе Василево Нижегородской губернии. Отец его был котельщиком Василевского затона, а потом хозяином небольшого буксира. Окончив в 1915 г. сельскую школу, Чкалов поступил в Череповецкое ремесленное училище, но закончить его не смог — в голодном 1918 г. училище было закрыто. Чкалов вернулся в Василево к отцу, работал молотобойцем на судоремонтном заводе, кочегаром на землечерпалке, а затем на пароходе «Баян». В 1919 г. он поступил слесарем-ремонтником в IV авиационный парк Красной Армии в Нижнем Новгороде. Так судьба Чкалова оказалась связанной с авиацией. Как оказалось потом — навсегда. Едва познакомившись с самолетами, Чкалов стал мечтать о полетах. Позже он вспоминал: «Как мне хотелось летать вместе с нашими летчиками, как хотелось сразиться с врагами в воздухе…» По окончании гражданской войны мечта Чкалова осуществилась.

В 1921 г. он был зачислен в Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков, а через год переведен в Борисоглебскую школу военных летчиков. В 1923 г. в числе десяти ее лучших выпускников Чкалов попал в Московскую школу высшего пилотажа. Здесь он учился летать на боевых самолетах — немецких «фокерах» и английских «мартинсайдах» и в совершенстве освоил воздушную акробатику. В 1924 г. Чкалов завершил свое летное образование в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя. Все, кому приходилось учить молодого Чкалова, давали ему самые высокие характеристики. Чкалов был, что называется, летчиком от Бога — он бредил полетами и чувствовал машину так, словно она была продолжением его собственного тела и сливалась с ним. Его инструктор Михаил Громов (впоследствии тоже знаменитый советский летчик) писал о своем подопечном: «Чкалов неизменно оказывался первым… Он не знал никаких колебаний: сказано — сделано. Он шел, как говорится, напролом. Самые смелые решения он проводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха… Быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения».

Осенью 1924 г. Чкалов получил назначение в ленинградскую 1-ю Краснознаменную истребительную эскадрилью. Началась его военная служба. Время это было трудное. Поначалу новичку пришлось полетать на стареньком, много раз ремонтированном «Ньюпоре». Только убедившись, что Чкалов действительно хороший пилот, комэск пересадил его на «Фоккер-Д-7». На этой, тоже уже многое повидавшей машине Чкалов скоро научился выделывать такие чудеса акробатики, что удивлял старых опытных пилотов. За самодеятельность, впрочем, ему не раз попадало от начальства. Однажды Чкалов не удержался — пролетел под одним из ленинградских мостов. Слух об этом прошел по всему городу, и нарушителю пришлось провести несколько дней на гарнизонной гаупвахте. В 1928 г. Чкалов получил повышение и в качестве командира звена был переведен в Брянск. Тут его карьере летчика-истребителя неожиданно пришел конец. Пытаясь однажды пролететь на бреющем полете под телефафной линией, Чкалов врезался в провода. Местное командование не было к нему так снисходительно, как ленинградское, и за это нарушение Чкалову пришлось ответить по всей строгости — в январе 1929 г. его приговорили к году тюремного заключения. Правда, в Брянской тюрьме он провел меньше месяца (пока из Москвы не пришло постановление ЦИК о помиловании), но из армии его демобилизовали.

Чкалов вернулся в Ленинград и долго не мог устроиться на работу. Наконец его приняли летчиком-инструктором в ленинградский Осоавиахим. На самолете «юнкере» он катал желающих. Конечно, это было совсем не то, о чем он мечтал но другой возможности находиться в небе не представлялось. А летать Чкалову было совершенно необходимо. Без этого он сразу мрачнел, скучнел и терял интерес к жизни. Простили Чкалова только в конце 1930 г., да и то лишь благодаря заступничеству друзей, которые не уставали все это время просить начальство за опального летчика. В ноябре 1930 г. Чкалова зачислили летчиком-испытателем в Научный испытательный институт ВВС Красной Армии, летная часть которого базировалась в Москве на Центральном аэродроме. Вместе с женой Чкалов переехал в столицу. (В 1927 г. он женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой.) Началась новая пора в его жизни.

Работая в НИИ, Чкалов вскоре освоил все типы современных советских самолетов: истребители, разведчики, бомбардировщики, грузовые и спортивные Им было испытано несколько новых самолетов, которые в то время в большом количестве начала поставлять армии молодая авиационная промышленность В 1933 г Чкалов мобилизовался из армии и сразу был принят летчиком-испытателем на авиационный завод имени Менжинского, где главным конструктором работал Николай Поликарпов. В том же году он провел испытания нового истребителя «И-15». Потом были «И-153», «И-16», «И-17». Всем этим истребителям Поликарпова дал путевку в жизнь именно Чкалов. Как и любой испытатель, он часто бывал на волосок от гибели, но его спасало необычайное мастерство. Однажды при испытаниях «И-16» застопорилась левая нога шасси Чтобы заставить ее выйти, Чкалов в течение получаса выделывал немыслимые фигуры высшего пилотажа, то и дело входил в штопор и выходил из него с огромными перегрузками. Меняя их направление и силу, он в конце концов заставил шасси выйти. В другой раз, когда такая же неисправность произошла с «И-17», Чкалов умудрился посадить самолет на одно шасси, хотя по всем правилам должен был бросить машину и спускаться на парашюте. (Он часто говорил об огромной ответственности испытателя, которому доверяет результаты своего труда коллектив целого завода. Разбить опытную машину — значит погубить многомесячную работу многих тысяч людей.) В 1935 г. во время одного из полетов на «И-16» в воздухе развалился двигатель. Чкалову пришлось садиться прямо в лесу, на кроны деревьев По счастливой случайности он остался жив.

В 1935 г. Чкалову предложили принять участие в длительных беспосадочных перелетах, которые должны были продемонстрировать всему миру возросшую авиационную мощь СССР. Специально для таких дальних перелетов в КБ Туполева разработали самолет АНТ-25. В начале 1936 г. было подготовлено несколько экипажей для дальних перелетов. Начинать выпало Чкалову, Байдукову и Белякову. В июле 1936 г. они совершили свой первый перелет над Ледовитым океаном по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский.

Взяв старт с Щелковского аэродрома, самолет по огромной дуге облетел все северо-восточное побережье СССР. (Маршрут пролегал таким образом: Москва — Архангельск — Земля Франца-Иосифа — Северная земля — Таймыр — Тикси — Петропавловск-Камчатский — Сахалин.) Преодолев тысячи километров над морями Ледовитого и Тихого океанов, АНТ-25 через три дня добрался до установленного района. Из-за сильного обледенения пришлось совершать вынужденную посадку на острове Удд неподалеку от Николаевска-, на-Амуре.

Полет проходил в очень сложных метеоусловиях. В густых облаках и при сильном ветре Чкалов должен был часами вести машину вслепую, а под конец сажать ее на совершенно неприспособленную площадку среди оврагов и валунов. Только летчики высочайшего класса могли преодолеть все эти трудности.

Советское правительство по достоинству оценило подвиг отважного экипажа. 24 июля 1936 г. всем троим было присвоено звание Героев Советского Союза.

Чкалов кроме того получил денежную премию в 30 тысяч рублей, а его спутники — по 15 тысяч. Их имена мгновенно стали известны всей стране. На остров Удд прибыло множество приветственных телеграмм и писем. В августе, когда погода немного улучшилась, Чкалов начал обратный перелет. По пути летчики сделали посадки в Чите, Красноярске и Омске, где их встречали как героев. Но особенно праздничную встречу готовила Чкалову столица. Вся Москва была убрана флагами, и повсюду царило радостное оживление. Когда 10 августа АНТ-25 прибыл на Щелковский аэродром, его ожидало все руководство страны во главе со Сталиным. Десятки тысяч москвичей, стоя на обочинах Щелковского шоссе, приветствовали героев, засыпая их открытый автомобиль цветами.

После перелета Чкалов вернулся на завод Менжинского, где начались испытания истребителей танков ВИТи ВИТ-2. Но мысленно он уже готовился к новому большому полярному перелету — через Северный полюс в Америку. Долгое время не удавалось получить разрешения на этот перелет. Наконец, в конце мая 1937 г. добро было дано, и через двадцать дней, 18 июня, легендарный АНТ-25 взял курс на север. Как и в первый раз, перелет происходил в очень сложных условиях. Над Баренцевым морем АНТ попал в область мощного циклона. Из-за облачности и угрозы обледенения, Чкалов принужден был вести самолет на большой высоте. Постоянно ощущался недостаток кислорода. Чтобы восстановить силы, летчики прибегали к помощи кислородной маски. Между тем кислород приходилось экономить — впереди был еще полет над Кордильерами. После Земли Франца-Иосифа погода улучшилась, облака рассеялись. Рано утром 19 июня АНТ миновал полюс и взял курс к берегам Канады. Тут опять пошли густые облака, достигавшие верхней кромкой 6,5 км. В то же время произошла опасная поломка — сбой в системе водяного охлаждения мотора. Неисправность пришлось устранять прямо в полете и заправлять систему питьевой водой. Вечером самолет летел уже над Канадой. А ночью на большой высоте среди густых облаков АНТ-25 с трудом перевалил через Скалистые горы. К этому времени вышел весь запас кислорода. Из-за кислородного голодания каждое движение летчикам давалось с мучительным трудом. К утру, оказавшись над Тихим океаном, Чкалов снизил машину и повел ее вдоль берега. После полудня 20 июня беспримерный перелет в 12 000 км, продолжавшийся 63 часа, завершился на аэродроме Ванкувера, неподалеку от Сан-Франциско.

Американцы встретили советских летчиков с огромным воодушевлением.

Интерес к ним публики в продолжение всего их пребывания в США был чрезвычайно велик. Тысячи людей стекались на аэродром в надежде увидеть советский АНТ-25. Всюду, где бы ни появлялся Чкалов со своими спутниками, он оказывался в центре внимания. Из Сан-Франциско летчики отправились в Вашингтон, где их приняли госсекретарь Хэлл и президент США Рузвельт. Вслед за тем их встречал Нью-Йорк. Все газеты подробнейшим образом изо дня в день освещали каждый шаг советских летчиков на американской земле. Наконец 14 июля на пароходе «Нормандия» они отправились в обратный путь. В Лондоне и Париже их также встречали с огромной помпой. Но подлинный триумф ожидал их в Москве. Десятки тысяч людей встречали экипаж Чкалова на площади Белорусского вокзала и на улицах города. Их приветствовал гром оваций, восторженные крики и звуки «Интернационала», усиленные мощными репродукторами. Прямо с вокзала Чкалов отправился в Кремль, где доложил членам Советского правительства о выполнении задания. Все трое были награждены орденами Красного Знамени и получили по 30 тысяч рублей.

После второго перелета Чкалов вернулся к испытаниям на заводе Менжинского. Ему было поручено «обкатывать» новый истребитель Поликарпова «И-180». Время было сложное, уже явственно ощущалось приближение войны. Между тем, как показали бои в Испании, советские «И-16» по всем статьям уступали новейшим немецким истребителям. Требовалось срочно начать перевооружение. Поэтому на заводе торопились скорее закончить испытания и внедрить новый истребитель в производство. 15 декабря 1938 г. Чкалову было дано указание произвести первый испытательный полет «И-180», хотя машина имела неустраненные дефекты (в частности, не убиралось шасси).

Чкалов мог отказаться от полета, но не стал этого делать — вверх взяло высокое чувство ответственности за порученное дело и понимание того, как важно быстрее начать испытания. Сыграла свою роль и присущая ему удаль, вера в свое высокое мастерство. Но на этот раз оно не спасло Чкалова — во время полета мотор неожиданно отказал, самолет стремительно потерял высоту и на полной скорости врезался в столб ЛЭП. Удар был такой силы, что сидение летчика сорвалось с креплений. Выброшенный на землю, Чкалов ударился головой о торец штабеля металлических арматурных прутьев. Смерть его наступила мгновенно.