22. В зоне активной турбулентности

В пятницу,25 января, закончилась тяжелая неделя для Сидни Шоу, менеджера нашего счета в банке Lloyds. Он сидел на краю моего дивана, нервно крутил ручку и перекладывал бумаги, отказался от чашки кофе, а потом передумал. Тревор и я начали беспокоиться. Сидни не проявил никакого интереса к пересечению мною на прошлой неделе Тихого океана и даже избегал встречаться со мной взглядом. Его манера вести себя зловеще напомнила поведение моего предыдущего банковского менеджера из Coults.

– В понедельник я встречался с представителями Air Europe, а в среду – Dan Air, – начал Сидни, – и я подозреваю, что во многом вы находитесь в одинаково плачевном положении. Боюсь, что мы расторгнем договоры о предоставлении ссуды с этими двумя авиакомпаниями, и я не вижу оснований, почему мы должны продолжать поддерживать вас. Нам не понятно, как вы собираетесь сохранить Virgin Atlantic в авиабизнесе.

Было ясно, куда он клонит. Он пришел встретиться с нами во время, вероятно, самой провальной недели, как потом выяснится, самого неудачного для авиации года за всю ее историю. Для группы компаний Virgin банк Lloyds официально установил овердрафт в размере ?20 млн., но сейчас эта сумма уже достигла ?50 млн. После посещения в понедельник служащими банка Lloyds компании Air Europe и последующего снятия ссуд с ее счетов независимая Air Europe, самая крупная авиакомпания в Европе, перевозившая пассажиров на короткие дистанции под управлением Гарри Гудмена, в среду была объявлена банкротом, и 4 тысячи человек были уволены. Так же, как в случае с авиакомпаниями Laker, b-cal, Dan Air и, разумеется. Virgin Atlantic, авиакомпания british airways сумела сделать так, чтобы и для самолетов Air Europe портом приписки был Гэтвик.

Пока война в Персидском заливе продолжалась, цена на авиационное топливо по-прежнему держалась на уровне $1. 2 за галлон, и пассажиры все еще боялись летать, – конечно, все это распространялось и на официальных авиаперевозчиков. На взгляд непосвященного, индустрия авиаперевозок была совершенно убыточным делом. Хотя, что касалось остальных компаний, входящих в состав Virgin Group, результаты выглядели очень хорошо. Продажи одних только приставок Sega компанией Virgin Communication в тот год достигли ?150 млн. У Саймона и Кена неплохо обстояли дела с продажей музыкальных записей. Певцы Пола Абдул и Стив Уинвуд, подписавшие контракты с Virgin, возглавляли чарты в Америке, а Брайн Ферри – в Великобритании. Война в Персидском заливе и последовавший кризис не повлияли на продажу пластинок. Мегамагазины virgin не приносили много прибыли, но они не были и убыточными.

На общем фоне Virgin Atlantic была нашим самым большим должником, поскольку высокими оставались непроизводственные издержки, которые нельзя было снизить. Но даже при этом основная картина была обнадеживающей. Отпускники, пользовавшиеся услугами Virgin, по-прежнему уезжали в свои отпуска, и Рон Симмс, управляющий директор Virgin Holidays, прогнозировал, что мы увеличим их количество с 83 тысяч в предыдущем году примерно до 100 тысяч в 1991 – м, то есть рост составит 20%. Рон превратил virgin holidays в одну из самых прибыльных составляющих компании Virgin Travel, и поскольку он никогда не делал прогнозов, которые не мог бы легко превзойти на несколько тысяч человек, я воспринял эту цифру как вполне реальную. Приняв во внимание, что средняя стоимость тура в Virgin – ?730. нетрудно было подсчитать, что только на этих клиентах мы заработаем свыше ?73 млн., и они займут места, которые в противном случае будут пустовать. Хорошие новости поступали и в отношении грузовых перевозок: объемы грузопотоков в Японию увеличились. Алан Чэмберс, успешно наладивший работу нашего грузового подразделения, отметил, что поскольку многие авиакомпании приостановили грузовые рейсы на Дальний Восток, он мог сейчас взимать дополнительную плату за перевозку грузов в Японию.

– Что мы экспортируем туда? – поинтересовался я.

– Никогда бы не догадались, – ответил он. – Шотландская копченая семга и виски составляют большую часть груза. А оттуда мы везем компьютерные игры. Это бурно развивающийся бизнес.

Иногда мне кажется, что всю жизнь я только и делал, что пытался убедить банкиров продлить срок предоставляемых кредитов. Политика компании Virgin всегда заключалась в реинвестировании прибылей в бизнес, наши отчеты о прибылях и убытках не давали полного представления об истинной стоимости того или иного бизнеса. Эта политика выработалась за долгие годы нашей деятельности, но всякий раз в моменты кризиса она выражается в обеспокоенности банков по поводу получения нами краткосрочных прибылей и возможности незамедлительно оплатить проценты по ссуде. Тревор объяснил Сидни Шоу, что наш бухгалтерский баланс не отражает ни стоимости самого брэнда Virgin, ни сумм контрактов с артистами Virgin.

– Посмотрите, – говорил я Сидни, – у нас очень солидные компании. Одна только звукозаписывающая компания в этом году получит прибыль ?30 млн., и это несмотря на то, что мы вкладываем огромные средства в американский филиал. Есть прогноз, что на будущий год эта сумма увеличится до ?75 млн. Компании virgin communications и virgin retail – тоже прибыльны. Авиакомпания, туристическая и грузовая компании также получат прибыль к концу года. Сейчас у них просто неудачная полоса. Из-за войны в Персидском заливе и того, что сейчас зимний период, у нас возник дефицит в ?10-20 млн. Это мизерная сумма по сравнению с общей стоимостью Virgin Group, и к концу года недостача будет покрыта.

– В любом случае, – заметил я, – мы без проблем могли бы продать всю или часть компании Virgin Music. Последняя оценка компании, сделанная Citibank, определяет ее стоимость в $900 млн. А теперь вы действительно собираетесь закрыть кредит из-за временных трудностей, вызванных войной?

– Нет, нет, нет, – отступил Сидни. – Но вы должны посмотреть на ситуацию с нашей точки зрения.

С его точки зрения, картина была абсолютно ясной: virgin atlantic допустила дефицит денежной наличности, из-за которого, несмотря на огромную рыночную стоимость всех остальных компаний Virgin Group, мы были отданы на милость банка Lloyds. По законам британской банковской системы, банки зарабатывают свои деньги, выдавая ссуды под высокую процентную ставку, вместо того, чтобы каким-то образом войти в долю, как это часто делают в Японии и Германии. Поэтому британским банкам проще бросить компанию на произвол судьбы, нежели поддерживать ее в тяжелые времена. Именно к таковым и можно отнести разгар войны, когда прекрасные прибыльные компании разоряются. Есть одна путающая вещь, связанная с авиакомпанией. Она может обанкротиться быстрее, чем практически любая другая. Все, что для этого требуется, – чтобы замолчали телефоны и пассажиры перестали заказывать билеты на самолеты. Даже крупная авиакомпания может прекратить свое существование в считанные дни.

Когда Сидни Шоу покинул Холланд-парк, он, казалось, рассеял большинство своих опасений. Он написал мне письмо, признавая, что его худшие страхи в отношении нас были необоснованными, и далее приносил извинения за «преувеличенно острую реакцию». Банк lloyds снова был на нашей стороне. Единственным неприятным моментом оказалось то, что идея продажи компании Virgin Music или ее части теперь твердо вошла в их планы. Тревор сделал несколько прогнозов на 1991 год, и даже согласно худшему из них, компания Virgin Atlantic должна была к концу года принести прибыль в ?7 млн. Поэтому мы чувствовали себя вполне уверенно. Однако стоило мне вернуться в Лондон, как я понял, что, помимо сиюминутного беспокойства банка Lloyds, в Сити широко обсуждаются слухи о том, что virgin будто бы собирается последовать примеру Air Europe и Dan Air, и что меня ждет участь стать еще одним Фредди Лейкером.

Вместо того, чтобы искать надежного партнера – инвестора для Virgin Music пришлось переключиться на борьбу с самыми невероятными слухами в отношении авиакомпании Virgin Atlantic. Я тесно общался с журналистами, и поэтому, когда сразу несколько человек принялись звонить мне и спрашивать, действительно ли существует проблема наркотиков в ночном клубе Heaven[90], и, не переводя дыхания, интересоваться финансовым положением Virgin Atlantic, я был серьезно озадачен. Раньше вопросы журналистов обычно касались новых услуг, предоставляемых на борту наших самолетов, последних контрактов нашей звукозаписывающей студии, или – какая она на самом деле Дженет Джексон. И когда сотрудники серьезных газет начали забрасывать меня вопросами об эпизоде с наркотиками в Heaven и сразу же – о колебаниях денежных потоков в отчетах о прибылях и убытках, я понял, что происходит что-то странное. Я был сбит с толку. К тому времени, когда журналисты почти всех газет навели у меня справки в отношении Heaven, стало ясно, что против нас развернута целая кампания.

Новости, приходившие из авиакомпании, также не могли не беспокоить: количество пассажиров, заказавших места, но затем не явившихся на рейс, возросло до угрожающего уровня – такого никто из нас не помнил с момента открытия.

Однажды Уилл пришел ко мне в офис со встревоженным видом.

– Мне только что звонил друг из Rothschilds, – сказал он. – Вчера лорд Кинг был там на обеде и обливал грязью Virgin Atlantic.

Обвинение в финансовой несостоятельности может быстро превратиться в накликанную беду, особенно если информация исходит из такого авторитетного и высокопоставленного источника, каким является лорд Кинг из Уотноби, о котором бы никто не подумал, что он может чувствовать угрозу со стороны маленькой Virgin Atlantic. Обвинения из уст лорда Кинга в отношении финансовой несостоятельности Virgin Atlantic несколько раз прозвучали перед целевой аудиторией. Для начала была подключена пресса, которая не преминула напечатать рассказ об одном успешном предпринимателе, который, подобно Алану Бонду, Ральфу Хэлперну, Джорджу Дэвису, Джеральду Ронсону и многим другим, сейчас, переоценив свои возможности, попал в очень тяжелое положение. Но что было более существенным для нас, к словам лорда Кинга прислушивались банкиры из Сити, которых мы рассчитывали привлечь к инвестированию в Virgin Atlantic. Мы уже провели предварительные переговоры с американскими банкирами из Salomon Brothers, готовившими документ о продаже, чтобы собрать около ?20 млн. Все эти разговоры о неминуемом банкротстве просто выбивали почву у нас из-под ног при попытке вести переговоры. Еще одна целевая аудитория, не проходившая мимо подобных слухов, была представлена производителями самолетов и лизинговых компаний: несмотря на кризис, мы намеревались расширить авиапарк, но никто не стал бы делать бизнес с ненадежной авиакомпанией. Последняя целевая аудитория в те месяцы 1991 года была для нас во многих отношениях самой важной: Управление гражданской авиации, в чью обязанность входило гарантировать жизнеспособность всех авиакомпаний в условиях рынка.

Я ничего не имею против честного соревнования, когда конкуренты успешно работают и не мелочатся, но отношения между Virgin н ВА развивались по иному сценарию. Последние два года мы были участниками затянувшийся и становившейся все более и более язвительной полемики между ВА и нами, камнем преткновения которой явилось техническое обслуживание одного из наших самолетов.

Когда основали Virgin Atlantic, техническое обслуживание наших самолетов выполняла авиакомпания British Caledonian. Когда british airways присоединила к себе В-Са1. ее руководство обещало Департаменту транспорта и Управлению гражданской авиации продолжать выполнять все существующие контракты по техническому обслуживанию. Однако когда в сентябре 1988 года мы обзавелись третьим и четвертым Boeing 747. ВА назначила грабительскую цену за их обслуживание: средняя расценка за работу подскочила с ?16 до ?61 в час. Поначалу я подумал, что это простая опечатка, но к нашему ужасу, это не было ошибкой. Поскольку ВА была единственной авиакомпанией, имеющей в своем распоряжении ангар с достаточными площадями для обслуживания самолетов Boeing 747. там решили, что взяли нас за жабры: в ВА были уверены, что earn даже они утроят наши издержки, у нас не будет альтернативы, и мы все равно обратимся к ним. Несмотря на то, что это было дорого и очень неудобно, мы начали перегонять наши самолеты в Ирландию, чтобы вместо ВА нас обслуживала авиакомпания Aer Lingus.

Другим поводом для полемики послужили события лета 1988 года, когда british airways обслуживала один из наших самолетов. Инженеры ВА не смогли распознать трещину в кабанчике – соединении между двигателем и крылом. В конце концов, нам пришлось заказать новый кабанчик, и самолет не мог эксплуатироваться. Но, это уже не лезло ни в какие ворота, ВА отказалась дать разрешение на использование одного из своих запасных лайнеров, чтобы заменить наш простаивающий Boeing 747. Рой Гарднер по этой причине зафрахтовал Boeing 747. чтобы на два дня заменить наш самолет. Затем ситуация осложнилась: запасного узла не было в наличии, пришлось опять ждать, самолет потерял свое место в ангаре, потом инженеры были заняты, и эта история все тянулась и тянулась. К тому времени, когда инженеры не в том порядке соединили распорки с кабанчиком, у нас возникло ощущение, что все это напоминает заколдованный круг. Наш самолет не мог подняться в воздух в течение шестнадцати дней в августе, в разгар летних авиаперевозок.

В отчаянье я позвонил сэру Колину Маршаллу, исполнительному директору ВА.

– Ваше инженерное обеспечение было настолько плохим, что это могло закончиться для нашего самолета плачевно, – сказал я.

– Это один из рисков авиационного бизнеса, – заявил он холодно. – Если бы вы продолжали заниматься поп-музыкой, у вас бы не возникало подобных проблем. Нет, мы не предоставим вам самолет.

Все это означало, что вместо возможности зарабатывать хорошие деньги летом, за счет чего можно было жить в зимние убыточные месяцы, у авиакомпании Virgin Atlantic выдалось ужасное лето, не изобиловавшее пассажирами. Поскольку мы оплатили лизинг самолета, который заменял наш, по нашей текущей наличности был нанесен жестокий удар. Когда мы попытались договориться о компенсации убытков, в ВА явно не спешили с решением этого вопроса. Они задолжали нам несколько миллионов фунтов, и задержка платежа повергла Virgin Atlantic в финансовый кризис, поэтому компании virgin music пришлось придти на выручку. Как раз перед тем, как отправился в Японию для полета на воздушном шаре, мы подали в суд на ВА.

Одновременно со спорами, связанными с техническим обслуживанием самолетов, полем главной битвы с British Airways стала наша заявка на, дополнительных рейса в неделю в Японию, этот вопрос был на стадии обсуждения с японским правительством. Расписания полетов и места в аэропорту – возможно, эти вещи не имеют большого значения в мире, не связанном с авиацией, но для нас это жизненно важные вопросы. Без разрешения лететь куда-нибудь мы в прямом смысле не можем взлететь. Победа в битве за рейсы в Токио и места в полетном графике была насущным делом для Virgin, если мы хотели расширять свой бизнес.

После поглощения авиакомпании В-Cal четыре ее рейса в Токио перед Virgin, но этого было явно недостаточно. Чтобы маршрут оказался жизнеспособным, мы должны были иметь возможность летать ежедневно, причем из аэропорта Хитроу. Разумеется, это стало бы нашим приоритетом, прежде чем ВА разрешили бы летать туда дважды в день в будни. Позже японское правительство предложило два дополнительных рейса и четыре места в графике полетов. Авиакомпания ВА, естественно, полагала, что они будут отданы им. После консультаций с нашими адвокатами и, несмотря на то, что мы знали, что ВА уже примеряет на себя вакантные места, мы подали заявку. От этого зависело наше будущее. В случае победы авиакомпания Virgin получила бы не просто рейсы, но – что самое важное – места, которые ВА организовала для себя в аэропорту Нарита в Токио.

Когда информация о нашей заявке просочилась, руководство British Airways пришло в бешенство. Подобные вещи никогда не случались раньше: само собой разумелось, что маленькие авиакомпании позволяли ВА как угодно обращаться с собой и были благодарны за любые места. Но чтобы претендовать на места, которые предназначены ВА! Они пошли в наступление. Лорд Кинг со своей командой много и усердно доказывал всем, что эти места закреплены за ВА по праву, и что передача их Virgin Atlantic будет незаконной. Этот аргумент был парирован:

–Эти места не ваши, – лаконично сказал Малькольм Рифкинд, в то время секретарь по транспорту. – На самом деле они принадлежат правительству, и мы предоставляем их вам. british airways не является их собственником.

Когда в ВА осознали, что лишились основного довода, то стали прибегать к провокационным заявлениям, утверждая, что Virgin Atlantic недостаточно стабильна в финансовом отношении, чтобы принять эти дополнительные места. Фактически они блефовали, тогда-то и была запущена информация о том, что virgin atlantic близка к банкротству. Отсюда – комментарии лорда Кинга на обеде в Rothschilds. Они также написали «конфиденциальные» письма в Департамент транспорта, подвергая сомнению наше финансовое положение. И попали прямо в ахиллесову пяту Управления гражданской авиации. Оно не могло решить вопрос о дополнительных рейсах в нашу пользу, а потом внезапно обнаружить, что мы разорились.

Мы были вынуждены активно доказывать УГА, что Virgin Atlantic – жизнеспособная авиакомпания. Весь январь, пока УГА тщательно обдумывало, можно ли отдать нам два этих рейса в Токио, до меня продолжали доходить растущие, как снежный ком, сплетни как о компании Virgin, так и обо мне лично, причем, все они содержали намеки на то, что мы находимся в тяжелом финансовом положении.

В последнюю неделю января УГА приняло два исторических решения в нашу пользу: дало два дополнительных рейса в Токио авиакомпании Virgin Atlantic, приказывая British Airways передать нам места, которые они организовали в аэропорту Нарита, и объявило, что будет рекомендовать Департаменту транспорта разрешить нам осуществлять свои рейсы из аэропорта Хитроу. Лорд Кинг был в ярости. Как крупный донор финансов, поступающих партии тори, он заявил, что его предали, и что он подаст апелляцию.

29 января на Thames Television была показана первая телевизионная документальная передача о противостоянии Virgin Atlantic и British Airways. Эта программа описывала битву, которую мы выдержали за право летать из аэропорта Хитроу и два дополнительных рейса в Японию. В ней нашли отражение и другие претензии Virgin Atlantic в адрес ВА, включая долгую тяжбу, связанную с техническим обслуживанием наших самолетов. На следующий день после программы British Airways выпустила пресс-релиз, утверждая, что virgin atlantic оскорбила ее. В ВА называли нашу атаку «бешеной».

После очередной тирады лорда Кинга с оскорблениями в мой адрес, признавая, что это могло косвенным образом подтолкнуть Virgin Atlantic к банкротству, я решил положить конец всем сплетням. Я не имел ничего против конкуренции со стороны ВА или кого угодно при условии, что это будет честная конкуренция, но продолжал слышать самые разрушительные для нас сплетни, которые раздавались повсюду.

31 января я написал первое письмо лорду Кингу. Я надеялся, что, открыто говоря по существу вопроса, мне удастся прекратить кривотолки. Я всегда верил, что личные отношения важны в бизнесе, и что люди должны отвечать за свои поступки. Предупреждая лорда Кинга о том, к чему привели его действия, я думал, что он позвонит, мы быстро обсудим это и заключим мир.

Я писал:«Пишу, чтобы письменно известить Вас о том, что я возмущен потоком оскорблений в свой адрес, к которому в недавнем прошлом прибегли Ваши люди из British Airways. Мое поведение как председателя правления маленькой независимой авиакомпании не отличается от того, как на моем месте повели бы себя Вы. Я обсудил вопрос о предоставлении нам мест в Токио с Управлением гражданской авиации. Они решили дело в нашу пользу. Сейчас этот вопрос рассматривается повторно. Мы также привели свои доводы в отношении допуска нас в аэропорт Хитроу. Управление и здесь пошло нам навстречу, и мы ждем окончательного решения министра.

Ни по одному из этих пунктов мы не вели себя некорректно. Мы располагаем необходимыми средствами защиты своих прав в Управлении гражданской авиации, Департаменте транспорта, Европейском экономическом сообществе и Верховном суде. Ни в одной из этих инстанций мы не позволили себе высказываний оскорбительного характера в Ваш адрес или в адрес сэра Колина Маршалла. Я хотел бы ожидать такой же обходительности по отношению к нам со стороны Вашей компании».

Мое письмо было принятием желаемого за действительное. На следующей неделе Уиллу позвонил Фрэнк Добсон, частный детектив. Он хотел срочно встретиться с Уиллом. В качестве места встречи предложил паб под станцией метро «Ватерлоо». Уилл пошел туда вместе с Джерардом Тиреллом, нашим адвокатом из Harbottle and Lewis. Добсон сообщил, что детективное агентство Kroll Associates занималось сбором сведений обо мне и всей компании Virgin Group. Добсон спросил Уилла, не мог бы он быть полезным и работать на Virgin, нейтрализуя ту информацию, которую раскопают в Kroll. Уилл поблагодарил его за предложение помощи, но не принял его, поскольку мы никогда не пользуемся услугами частных детективов. Я получил ответ от лорда Кинга 5 февраля. Он всего лишь процитировал сйои же слова, опубликованные газетой «Санди телеграф»: «Я возглавляю свою авиакомпанию, Ричард Брэнсон – свою. Желаю ему всяческих успехов». Он приписал, что ему нечего добавить на этот счет.

Краткость письма была сопоставима только с его надменностью. Было ясно, что лорд Кинг относится ко мне с презрением, которое отражалось на том, как любой работающий в British Airways относился к Virgin Atlantic.

Письмо лорда Кинга состояло из двух коротких предложений. Он и не думал желать мне «всяческих успехов». На самом деле, если бы он мог что-нибудь с этим поделать, наш успех не входил бы в его планы. И лорд Книг продолжал рассказывать многим людям массу небылиц «на этот счет».

Другая особенность письма заключалась в том, что оно не было адресовано мне лично, но только цитировало газету. Это выглядело так, будто он не мог снизойти до того, чтобы обратиться ко мне как к человеку или даже признать мое существование. Я знал, что он пренебрежительно называет меня «ухмылка в свитере». Точно так же, как авиакомпания british airways старалась стереть с лица земли Virgin Atlantic, так и лорд Кинг делал вид, что я даже и не существую.